JPS62160977A - 自動二輪車のエンジン支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はパワーユニットスイング式の自動二輪車におけ
るエンジン支持の改良に関するものである。

更に詳細には、エンジン、クランクケース、伝動ケース
等のパワーユニットを一体的に構成して後輪とともにフ
レームに対して揺動する如くした自動二輪車において、
エンジンの慣性主軸を略水平方向に配設し、且つ上端を
フレーム側に枢着したリンクの下端にパワーユニットの
前部をなすエンジンを枢着支持し、このリンクの上下の
枢着点を略鉛直線上に配設するとともに、後輪を支持す
るパワーユニット後部を緩衝器を介してフレーム側に連
結し、エンジン振動のフレーム側への伝搬の効果的な抑
制、減少、走行時における路面からの振動、衝撃の吸収
、乗心地性向上を図った自動二輪車のエンジン支持構造
に関する。

（従来の技術） エンジン、クランクケース、伝動ケース等のパワー系を
一体的に組着し、これの前部を車体フレーム側に枢着し
、後部で後輪を支持しつつフレーム側に緩衝器を介して
連結し、パワーユニットを後輪と一体的にフレーム側の
枢着点を支点として揺動させ、緩衝器を行う如くしたパ
ワーユニットスイング式の自動二輪車は知られている。

（発明が解決しようとする問題点） 以上のパワーユニットスイング式の自動二輪車のエンジ
ンの車体フレーム側への取付支持は、車体フレーム側か
らブラケットを延出し、これにエンジン側に突設した支
持部をピンで枢着している。そして従来のこの種エンジ
ンは、伝動ケース等が横置水平であるのに対しシリンダ
が縦、即ち鉛直方向或は略鉛直方向に起設されている。

従ってエンジンの慣性主軸は、鉛直、或は略鉛直であっ
て、ピストン等の往復慣性、クランクシャフト等の回転
慣性による主加振力はフレームに上下方向への振動とし
て伝えられ、これにより車体フレームは上下方向へ振動
し、乗心地性を阻害する。又スタンドを起こした状態で
駐車し、エンジンを運転状態においたままで放置すると
、上記エンジン支持による上下方向の振動で車体フレー
ムは上下に振動し、この結果車体フレームが上下に微動
しつつ移動する虞れもある。更に上記従来手段では、走
行中の路面からの後輪への振動、衝撃に対してエンジン
枢支点回りの回動のみでこれを吸収するため、振動、衝
撃のフレームの伝搬率も高く、乗心地性を阻害する要因
となり、特に走行中に前方から後輪への突起物等による
衝撃に対しては、エンジン側はこの方向に対して剛に近
い状態で支持されているため、仮令後輪が緩衝器を行っ
てもこれが方向は上下方向であって、かかる衝撃に対し
てはこれを効果的に抑制することができない。従って後
輪が後方へ逃げつつ上下動し、かかる衝撃に追従する如
き動作を行えず乗心地性は低下する。

そこで上記を改善すべく、フレーム側のブラケットとエ
ンジン側との間にリンクとして機能するハンガーブラケ
ットを介設し、二点でエンジンを支持することが提案さ
れ、これによれば上記を幾分緩和することができるが、
依然としてエンジンは縦置であって、これの慣性主軸は
上下方向で、フレームの振動伝搬は効果的に遮断するこ
とができない。又リンクも水平方向に配設され、後輪の
前後方向への追従性は良好ではない。従って上記従来の
問題点は未だ解決されていない。

又以上の縦置型のエンジンの問題点を改善すべくエンジ
ンを横置水平としたパワーユニットも提供されているが
、この場合、エンジン側を一点でフレーム側に枢支して
いるため、この枢支部に介在されるラバーブツシュは防
振及びパワーユニットの荷重支持という両機能を併せて
要求され、これがため防振、荷重支持の夫々を成程度満
足させる中庸な支持とならざるを得ない。従って充分な
防振性を得ることができないとともに、パワーユニット
の荷重支持の点でも充分なものが得られ難い。そしてパ
ワーユニットの前後方向の追従性も満足なものが得られ
難く、上記は充分に解決されない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は従来における上記した問題点を有効に且つ簡易
に解決するとともに、合理的なパワーユニットのレイア
ウトおよびエンジン支持剛性の向上を図り得る自動二輪
車のエンジン支持構造を提供することをその目的とする
もので、エンジンの慣性主軸を略水平方向、即ちシリン
ダを略水平とし、ピストンの往復運動慣性を略水平方向
となる如くパワーユニットを構成し、車体フレームに上
端を枢着し、垂下したリンクの下端にパワーユニットの
前部をなすエンジンを枢着し、この上下の枢着点を略鉛
直線上にある如く配設し、且つ後輪を支持するパワーユ
ニット後部を緩衝器を介して車体フレーム側に連結した
自動二輪車において、エンジンのシリンダブロックの左
右外側に位置する一対のブラケットを車体フレームに取
付け、各ブラケットをエンジン上方まで延出し、これら
ブラケットにはそれぞれリンクの上端部を枢着し、これ
らリンクの下端部にエンジン上部の左右外側寄りの部分
を枢着し、このリンクの上下の枢着点の間でリンクより
も前方位置となるブラケットの部分にストッパを設け、
このストッパに当接してリンクの揺動範囲を規制する延
出部をリンクに一体形成したことを特徴とする。

（実施例） 次に本発明の好適一実施例を添付図面に従って詳述する
。これにより本発明の更なる目的及び利点を明らかにす
る。

第１図は本発明が実施される自動二輪車の一例を示す概
略側面図を、第２図はエンジン支持部の拡大側面図で要
部を断面とした図、第３図は第２図の３−３線断面図で
ある。

第１図において、自動二輪車（りは小型、小排気量のも
のを示し、フレーム（２）はパイプ材で成形され、ヘッ
ドチューブ（３）から斜め下後方へ延出されたメインフ
レーム（２ａ）と、これの下端から斜め上後方へ起設さ
れたポスト（２ｂ）とからなり、夫々は下端部でジヨイ
ント（４）で連結され、フレーム（２）は全形路Ｖ型に
形成されている。ヘッドチューブ（３）は下方へ延出さ
れるフロントフォーク（５）を支持し、これ（５）で前
輪（６）を支持するとともに、フロントフォーク（５）
の上部を支持する上下のブリッジ（７）上にはハンドル
（８）が設けられている。ポスト（２ｂ）上端にはボッ
クス状の支持部材（９）を介してシート（１０）が、又
支持部材（９）、ポスト（２ｂ）！方にはりャキャリャ
（１１）が延設され、リヤキャリヤ（１１）内には燃料
タンク（１２）が設置されている。

以上のフレーム（２）のＶ型のジヨイント（４）の左右
にはエンジン（２１）のシリンダ（２２）の外側に対峙
させて、略逆り型の一対のブラケット（１３）　。

（１３）が垂下設置され、ブラケット（１３）、（１３
）の先部（１３ａ）は斜め下方に垂下され、上部（１３
ｂ）はエンジン（２１）より高力の離間した位置におい
て略水平に後方へ突出している。かかるブラケット（１
３）、（１３）　（７）先部（１３ａ）　ｎＲに架設し
たバーを介して左右にステップ（１４）が突設されてい
る。

（２０）はパワーユニットで、ユニッ）　（２０）はエ
ンジン（２１）、クランクケース（２３）、伝動ケース
（２４）の夫々を剛に接合し一体化した構造で、エンジ
ン（２１）のシリンダ（２２）はこれの軸線が水平、或
は略水平に配置される如く設定され、クランクケース（
２３）はこれに連続し、クランクケース（２３）、伝動
ケース（２４）はシリンダ（２２）の軸線の延長方向、
即ち水平、或は略水平方向に配設される。従ってシリン
ダ（２２）に内装する図示しないピストンの往復動は水
平、或は略水平方向で、クランクシャフトの回転慣性を
含むエンジンの運動慣性方向は同方向である。即ち慣性
主軸は二輪車に対して前後方向で、エンジンにより発生
する主加振力の方向は水平、或は略水平方向となる。

以上のパワーユニッ）　（２０）のシリンダ（２２）の
基部、或はクランクケース（２３）の先部には、これの
上方に左右に支持突起（２５）　、（２５）を突設する
。突起（２５）　、　（２５）は幅方向に離間し、これ
には幅方向に横断する取付孔（２６）が夫々穿設される
。

一方、上記フレーム側の左右のブラケット（１３）　、
（１３）にはリンク（２７）を枢設する。リンク（２７
）はエンジン（２１）のシリンダ（２２）の側面に対峙
する如く互いに車体の幅方向に大きく離間して設けられ
た一対のブラケッ）　（１３）、（１３）から下方へ垂
下され、ブラケッ）　（１３）、（１３）と対向する一
対のピース（２Ｂ）　、（２８）からなり、夫々の上部
はピンであるボルト、ナラ）　（２９）　、　（２９）
でブラケットの上部（１３ｂ）端に取り付けられている
。リンクの各ピース（２８）　、　（２８）の上部には
カラー（３０）が固設され、これ（３０）の内径部とポ
ル）　（２９）間には内・外径部にカラー（３１）、（
３２）を介在させ、夫々に内・外径部が焼付けられて一
体化されたラバー（３３）を備えるラバーブツシュ（３
４）が介設され、ラバーブツシュ（３４）を介してリン
ク（２７）をなすピース（２８）、（２８）上部はブラ
ケット（１３）　、　（１３）に枢着されている。

上記リンク（２７）に枢着部（２９）から鉛直下方へ垂
下され、リンク（２７）の各ピース（２８）　、（２８
）の下部は第３図の如く幅方向内方へ折曲され、これの
下端部間には長筒袖状のカラー（３５）が横断架設され
、固設される、一方、エンジン（２１）側の上記突起（
２５）　、（２５）の取付孔（２８）　、（２６）間に
はボルト（３Ｂ）が横断貫通架設され、ポル）　（３Ｂ
）で支持されるエンジン側の突起（２５）　、　（２５
）間の部分外周に上記リンク（２７）下端部に固設した
カラー（３５）を嵌合する。そして取付孔（２Ｂ）　、
（２Ｂ）とボルト（３６）間には内争外径部にカラー（
３８）、（３ｓ）を介在させ、夫々に内争外径部が焼付
けられて一体化されたラバー（４０）を備えるラバーブ
ツシュ（４１）が介設される。ボルト（３Ｂ）の一端部
はナラ）　（３？）で螺合し、ボルト（３６）を止める
。

以上のリンク（２７）の上部枢着部（２８）と下部垂直
部（３６）とは同一鉛直線にある如く設定し、ブラケッ
）　（１３）、エンジン（２１）間を二点で支持する鉛
直方向に設けられたリンク（２７）に対してシリンダ（
２２）は水平であるため直角をなし、即ちエンジンの慣
性主軸が水平であるのに対し、これと直角で同一鉛直線
上にある二点で支持されたリンク（２７）によりエンジ
ンは支持されることとなる。この様に構成したエンジン
支持構造において、ブラケッ）　（１３）　、（１３）
の上部（１３ｂ）の水平突出部にリンク（２７）の上端
を枢着して、パワーユニットに充分な地上高を与え、車
体のバンク角を可及的に増大せしめるとともに、リンク
（２７）は、車体の幅方向に大きく離間したブラケッ）
　（１３）、（１３）とエンジンの左右の突起（２５）
　、（２５）間に枢着されたことにより、パワーユニッ
トの揺動に帰因してパワーユニットに作用するモーメン
ト（特にねじりモーメント）に対し、充分な剛性を保持
する様になっている。

以上において、リンク（２７）をなす各プレート（２８
）、（２８）の上部枢着点（２９）の前方には後記する
ストツバ−４４３）と係合すべく、そのストッパー（４
３）の上下位置まで延出された延出部（２８ａ）を形成
する。この様に延出部（２８ａ）を設けてリンク（２７
）の幅を増大させ、その剛性向上に寄与せしめる如くし
、これに逆Ｃ型の揺動規制手段（４２）を夫々設けると
ともに、ブラケッ）　（１３）、（１３）の各内側面に
はリンク（２７）の上下の枢着点間であって且つそのリ
ンク（２７）に隣接した前側に、ストツバ−（４３）を
突設し、これ（４３）は外周にクッションラバー（４４
）を囲繞設置し、ラバー（４４）の外周とリンク側の揺
動規制手段（４２）との間には平常ではクリアランスＳ
が確保されている。

このように前部をエンジン（２１）の部分で吊下枢着支
持したパワーユニッ）　（２０）の後部は後輪（１５）
を支持するとともに、これの上部に突設した支持突起（
２０ａ）とりャクッションユニットをなす緩衝器（１８
）の下端部とを枢着（１７）　Ｌ、緩衝器（１８）の上
端部とフレーム側のボス）　（２ｂ）上に設けた支持部
材（８）とを連着（１８）　Ｌ、パワーユニット（２０
）後部をフレーム側に支持する。

以上によりフレーム、−パワーユニット、リンク、緩衝
器を構成要素とする平行四辺形に近いリンク機構が構成
され、平行リンクとして機能する。

次にその作用を説明すると、エンジン（２１）の慣性主
軸は水平で、これの主加振力の方向は第２図に矢印で示
される方向である。これに対しエンジン（２１）はリン
ク（２７）で二点（３Ｂ）、（２９）によりブラケット
（１３）に枢支され、且つリンク（２７）はエンジンに
対して直角であって、これがためエンジンの前後方向の
慣性質量はリンク（２７）の支点（２８）を支点とする
前後方向の揺動運動に変換される。従ってエンジンの振
動はリンク（２７）の枢動で吸収され、リンク（２７）
方向への振動成分は発生しないか、極めて小さいものと
なる。かくしてフレームへのエンジン振動の伝搬は可及
的に減少、抑制され、エンジン振動の車体への伝搬を遮
断する。又エンジンに対して直角に配されたリンクの枢
動でエンジン振動を吸収するため、リンクへの振動、こ
れの取付ブラケットへの振動も減少、抑制され、それ自
身の振動、共振を防止し、二次振動に起因するフレーム
の振動も防止することができる。従ってエンジンの運転
中にメインスタンドを起こしたまま駐車する如き状態下
においても車体の振動は極めて小さく、駐車中の移動等
を防止し、安定した駐車を行い得る。

又上記リンクと緩衝器により平行リンクを形成し、且つ
エンジンの慣性主軸が水平であるため、エンジンの振動
は緩衝器においてはこれの揺動で吸収され、従って緩衝
器から車体側への振動の伝搬も防＋ｈされ、且つ平行リ
ンク類似のリンクをなす如く緩衝器を配設すれば良いた
め、従来の如く緩衝器これの取付レイアウト上の問題等
もなく、配置の自由度が増し、設計上も好都合である。

更に上記の如く平行リンクをなす如く構成されているた
め、後輪の前・後方向の追従動は極めて円滑に行われ、
走行中に路上の凹突に干渉した場合でも後輪がこれに追
従して前・後動し、且つその緩衝機能と相俟って車体へ
の振動、緩撃を効果的に緩衝、減衰することができる。

かくして走行中の乗心地性は上記と相俟って従来に比し
格段に向上する。

更に加うるに、上記枢着部（２９）　、（３Ｂ）にラバ
ーブツシュ（３４）　、（４１）を介在せしめたため、
この部分で枢動による振動、エンジンの振動成分を吸収
、減衰し、上記を更に高める。

以上本実施例ではリンク（２７）の枢点（２９）、（３
８）を鉛直線上にあると説明し、従ってエンジン（２１
）の慣性主軸との関係を直角と説明したが、上記リンク
は前・後方向、特に後方へ幾分傾斜して取り付けられる
場合もあり、上記エンジンは略水平とし、且つリンクも
所定の角度でプラス、マイナスを設けて略鉛直とし、上
記機能に支障ない程度の角度変更は許容されるものであ
る。

尚後輪（１５）の緩衝作用によるパワーユニット（２０
）の前・後運動はリンク（２７）の支点（２８）を中心
とする揺動で追従、吸収されるが、これの揺動量はリン
ク（２７）の揺動規制手段（４２）とストッパー（４３
）のクッションラバー（４４）との衝合で規制され、こ
れが衝合はラバー（４４）で吸収、減衰せしめられる。

第４図及び第５図は本発明の第２実施例である。

本実施例はエンジン側の枢着部を変更し、他の部分は上
記と同一であるため、同一部分には同一符号を付した。

即ち、リンク（２７）のピース（２８）　、　（２８）
の下部枢着部をなすボルト（３Ｂ）とエンジン（２１）
側の突起（２５）、（２５）の取付孔（２６）間にラジ
アル方向の荷重を支持すべくポールベアリング（１４１
）を夫々介設する。ベアリング（１４１）のインナーレ
ース（１３９）はワッシャ（１４０）、（１４０）で側
方を支持し、アウターレース（１３８）は取付孔（２６
）の側方部に設けた段部（２８ａ）で支持する。かくす
ることにより枢支持部の横剛性は向上するとともに、ベ
アリングの作用で枢支部の回動を円滑化し、エンジンの
前・後方向の振動に対してリンク（２７）との間のこの
部分の相対運動の円滑化を図り、振動防止効果を高める
。

第６図及び第７図は本発明の第３実施例を示し、上記第
２実施例のエンジン側枢支部の他、リンクの車体側枢支
部をもベアリングで支持したもので、基本構造は上記と
同一であるため、同一部分には同一符号を付した。

即ち、リンク（２７）のピース（２８）、（２ｓ）の上
部のカラー（３０）とポル）　（２！３）の間にラジア
ル方向の荷重を支持するベアリング（１３４）を夫々介
設し、ベロ アリング（１３４）のインナーレース（１３２）はワッ
シャ（１３３）　、（１３３）で側面を支持し、アウタ
ーレース（１３１）はカラー（３０）の側部に設けた段
部（３０ａ）で支持する。そしてピース（２８）　、　
（２Ｂ）の前部にストッパーカラー（１４２）を固設し
、これをブラケッ）　（１３）に突設したボルト（１４
３）に枢支したストッパーラバーブツシュ（１４４）に
嵌合し、ブツシュ（１４４）はリンクの揺動力向に空所
（１４４ａ）を備え。

ブツシュの撓曲を容易化した。かくすることによりリン
ク（２７）の枢支部（２９）による揺動は円滑化され、
上記作用を高め得るとともに、揺動が円滑化されるため
ストッパー（１４０を上記の如くした。

尚第３実施例において、エンジン側の枢支部をラバーブ
ツシュとしても良いこと勿論である。

以上で明らかな如く本発明によれば、エンジンの慣性主
軸を略水平方向とし、これと略直角に車体フレーム側か
ら枢支垂下されたリンクとを枢着し、リンクの枢点を略
鉛直線上にある如くし、且つパワーユニットの後部を緩
衝器を介して車体側に連結支持したため、パワーユニッ
トは平行リンりの如き機構で支持され、既述の如くエン
ジン振動の車体側への伝搬を防止し、防振上有効である
とともに、後輪の前後方向への追従動は従来に比し画期
的に向上し、自動二輪車の乗心地性を大幅に改善する。

又以上をエンジンの横置きとしてパワーユニットを形成
し、エンジンをリンクを介して上記の如く吊り下げ支持
するだけで足り、最少の部品で、構造簡易に上記を図る
ことができる。

更に本発明においては、車体の幅方向に大きく離間した
一対のブラケットとエンジンの両外側寄りの部分との間
でリンクを枢着せしめたことにより、両リンク間を可及
的に大きく設定することができ、パワーユニットの揺動
に帰因して、パワーユニットに作用するモーメント（特
にねじりモーメント）に対し充分な剛性を保持できる。

また、リンク自体にその幅を増大せしめる延出部を形成
して、リンク自体の剛性向上に寄与せしめたことにより
、上記効果と相俟って、剛性上優れたエンジン支持構造
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の概略側面図、第２図は同要部の拡大側面図で要部
を断面とした図、第３図は第２図３−３線断面図、第４
図は本発明の第２実施例を示し第２図と同様の図、第５
図は同第３図と同様の図、第６図は本発明の第３実施例
を示し第２図と同様の図、第７図は同第３図と同様の図
である。 尚図面中（１）は自動二輪車、（２）はフレーム、（１
５）は後輪、（１６）は緩衝器、（２０）はパワーユニ
ット、（２１）はエンジン、（２７）はリンク、（２８
）、（３Ｂ）は枢着部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン、クランクケース、伝動ケース等のパワーユニ
   ットを一体的に構成して後輪とともに車体フレームに対
   して揺動可能に支持し、エンジンの慣性主軸を略水平方
   向に配設し、且つ上端部をフレーム側に枢着したリンク
   の下端部にパワーユニットをなすエンジンをその両外側
   部において枢着し、このリンクの上下の枢着点を略鉛直
   線上に配設するとともに、後輪を支持するパワーユニッ
   ト後部を緩衝器を介して車体側に連結した自動二輪車に
   おいて、車体フレームには、エンジンのシリンダ外側に
   位置する左右一対のブラケットを対峙させて設け、前記
   エンジンより上方の離間した位置において該ブラケット
   に左右一対のリンクの上端部を枢着し、このリンクの下
   端部をエンジンの両外側寄りの部分に枢着させ、更に、
   前記ブラケットには、前記リンクの上下の枢着点間であ
   って、該リンクに隣接した前側に、ストッパーを設け、
   このストッパーと協働してその揺動を規制する規制手段
   を備える延出部を前記リンクに一体形成したことを特徴
   とする自動二輪車のエンジン支持構造。