JP4141920B2

JP4141920B2 - 自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置

Info

Publication number: JP4141920B2
Application number: JP2003301388A
Authority: JP
Inventors: 健二小藤; 裕克亀田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Showa Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Showa Corp
Priority date: 2002-08-26
Filing date: 2003-08-26
Publication date: 2008-08-27
Anticipated expiration: 2023-08-26
Also published as: JP2004106828A

Description

本発明は、自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置に関する。

例えば、自動二輪車に組み込まれるリンク式フロントサスペンション装置として、特許文献１には、前輪を挟んで上下方向に延び上端部が車体フレームに操向自在に支持された左右一対のフロントフォークと、これらフロントフォークと略平行に配置されたプッシュロッドと、プッシュロッドの下端に回転自在に連結されるとともに前輪の車軸を回転可能に支持する前輪支持アームと、プッシュロッドの上端部とフロントフォークとの間に介装された左右一対の緩衝器とを備える構造のものが記載されている。
特開平１１−９１６７１号公報

上述の公報に記載されたリンク式フロントサスペンション装置には、次に示すような課題があった。
すなわち、緩衝器は左右にあるものがそれぞれ中央のダンパーとその外周に配置されるスプリングとを有する共通の構造であって、その径が比較的大きいため、それらの外側に配置する左右一対のフォントフォークを幅広に配置せざるを得なかった。
また、上述したように個々の緩衝器がそれぞれダンパーとスプリングと有するため、重量が嵩むという課題もあった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、左右のフロントフォークの間隔を狭めて配置することができ、しかも緩衝器自体の軽量化も図ることができる自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置は、車体フレームの前部に回転可能に支持された左右一対のフロントフォークと、該左右一対のフロントフォークの下端に一端側が回転可能に取り付けられるとともに他端側で前輪の車軸を回転可能に支持する前輪支持アームと、前記左右一対のフロントフォークを、その長手方向略中間部で互いに堅固に連結するボトムブリッジと、前記ボトムブリッジに鉛直方向に回転可能に取り付けられたクッションアームと、下端部が前記前輪支持アームの中間部に回転可能に連結され、上端部がクッションアームに回転可能に連結されたプッシュロッドと、前記フロントフォークの上部と前記クッションアームとの間に介装された緩衝器とを備える自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置において、前記緩衝器は左右一対あって、そのうちの一方は、荷重を支持するためのスプリングのみを内蔵する構造とされ、他方は、該スプリングによる振動を減衰させるためのダンパーのみを内蔵する構造とされ、前記フロントフォークの上部には前記緩衝器の上端部を支持するアッパーブラケットが取り付けられ、該アッパーブラケットは、略水平状に配置される平板部の中央部に略上下に貫通する貫通孔が左右に所定間隔をあけて形成されるともに、該各貫通孔の左右両側に平板部から車体上方へ突出する起立部が設けられ、該各起立部にはボルト挿通用のねじ孔が形成され、前記緩衝器の上端に設けられた板状の被係止部は、車体下方から前記貫通孔に挿入されて、この被係止部に形成された係止孔と前記ねじ孔とにボルトが挿入されることにより、前記一対の緩衝器が前記アッパーブラケットに鉛直方向に回転可能に取り付けられていることを特徴としている。

請求項２記載の自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置は、車体フレームの前部に回転可能に支持された左右一対のフロントフォークと、該左右一対のフロントフォークの下端に一端側が回転可能に取り付けられるとともに他端側で前輪の車軸を回転可能に支持する前輪支持アームと、前記左右一対のフロントフォークを、その長手方向略中間部で互いに堅固に連結するボトムブリッジと、前記ボトムブリッジに鉛直方向に回転可能に取り付けられたクッションアームと、下端部が前記前輪支持アームの中間部に回転可能に連結され、上端部がクッションアームに回転可能に連結されたプッシュロッドと、前記フロントフォークの上部と前記クッションアームとの間に介装された緩衝器とを備える自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置において、前記緩衝器は左右一対あって、そのうちの一方は、荷重を支持するためのスプリングのみを内蔵する構造とされ、他方は、該スプリングによる振動を減衰させるためのダンパー及び前記スプリングよりサイズの小さい補助スプリングのみを内蔵する構造とされ、前記フロントフォークの上部には前記緩衝器の上端部を支持するアッパーブラケットが取り付けられ、該アッパーブラケットは、略水平状に配置される平板部の中央部に略上下に貫通する貫通孔が左右に所定間隔をあけて形成されるともに、該各貫通孔の左右両側に平板部から車体上方へ突出する起立部が設けられ、該各起立部にはボルト挿通用のねじ孔が形成され、前記緩衝器の上端に設けられた板状の被係止部は、車体下方から前記貫通孔に挿入されて、この被係止部に形成された係止孔と前記ねじ孔とにボルトが挿入されることにより、前記一対の緩衝器が前記アッパーブラケットに鉛直方向に回転可能に取り付けられていることを特徴としている。

請求項１記載の自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置によれば、左右一対の緩衝器を、荷重を支持するスプリングを備えるものと、減衰力を発生させるためのダンパーを備えるものとに振り分けているので、それら双方の緩衝器をともにスプリングとダンパーとを備える共通の構造にする場合に比べて、個々の緩衝器の構造が簡単になり、また、個々の緩衝器径を小さくでき、その分、それらの外方に配置する左右のフロントフォークの間隔を狭めて配置することが可能となり、しかも緩衝器の軽量化も図ることができる。

請求項２記載の自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置によれば、左右一対の緩衝器を、主として荷重を支持するスプリングとして機能するものと、主として減衰力を発生させるダンパーとして機能するものとに振り分けており、主としてダンパーとして機能する緩衝器は、ダンパーと補助スプリングとを内蔵しているが、補助スプリングは、荷重を支持する主たるスプリングよりサイズが小さいので、双方の緩衝器を、ともにスプリングとダンパーとを備える共通の構造にする場合に比べて、個々の緩衝器径を小さくでき、その分、それらの外方に配置する左右のフロントフォークの間隔を狭めて配置することが可能となり、しかも緩衝器の軽量化も図ることができる。

また、上記各リンク式フロントサスペンション装置によれば、アッパーブラケットを、略水平状に配置される平板部に略上下に貫通する貫通孔を形成するともに、貫通孔の周辺に平板部から車体上方へ突出する起立部を設け、緩衝器の上端を、車体下方から貫通孔に挿入して、起立部に連結しているので、比較的長いストロークの緩衝器であってもセットが可能となり、また、取り付け工数を軽減できることもできる。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係るリンク式フロントサスペンション装置の第１実施形態を図１〜１０に基づいて説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。

図１は本発明に係るリンク式フロントサスペンション装置を備えた自動二輪車の全体構成の斜視図、図２は同自動二輪車の側面図を示している。

この自動二輪車１は、いわゆるアメリカンタイプのものであり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持されたリンク式フロントサスペンション装置３と、このリンク式フロントサスペンション装置３の上部に設けられたヘッドライト４と、リンク式フロントサスペンション装置３のヘッドライト４よりも下側に設けられた左右一対のフロントウインカ５と、リンク式フロントサスペンション装置３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル６とを有している。

また、この自動二輪車１は、リンク式フロントサスペンション装置３に回転自在に支持された前輪７と、リンク式フロントサスペンション装置３に支持されて前輪７の上側を覆うフロントフェンダ８と、車体フレーム２に懸架されたエンジン９と、車体フレーム２によって車体の後部に左右方向に沿う軸線回りに揺動可能に設けられるリヤスイングアーム１１と、このリヤスイングアーム１１の後端部に回転自在に懸架されるとともにエンジン９の駆動力で回転する後輪１２と、車体フレーム２に支持されて後輪１２の上側を覆うリヤフェンダ１３とを有している。

さらに、この自動二輪車１は、車体フレーム２の上部に配置されたティアドロップ型の燃料タンク１４と、この燃料タンク１４の後方に配置された運転者が着座するメインシート１５と、リヤフェンダ１３の後部に設けられた左右一対のリヤウインカ１７と、リヤフェンダ１３の後端部に設けられたライセンスプレート取付部１９とを有している。

車体フレーム２は、前後にそれぞれ配置されたフロントフレーム２１とリヤフレーム２２とからなる。フロントフレーム２１は、前端のヘッドパイプ２３と、このヘッドパイプ２３から左右に分かれて斜め下後方に延出したのち後方へ水平状に延出するアッパーフレーム２４と、アッパーフレーム２２の後端に溶接されてそこから若干斜め下後方へ延出したのち後方へ水平状に延出し、そこから下方へ延出し、さらにその下端部が前方へ延びる側面略コ字状の左右一対の板材及びそれら左右一対の板材を互いに連結する複数の連結部材からなるダウンフレーム２５とからなっている。また、リヤフレーム２２は、ダウンフレーム２５の上部後端に接続されてそこからせり上がる左右のアッパーパイプ２６と、ダウンフレーム２５の高さ方向略中央部後端に接続されそこから斜め上後方に延びてアッパーパイプ２６の中間部分と接続され、そののち水平状に後方へ延出する左右のダウンパイプ２７とからなっている。

エンジン９は、左右のシリンダヘッド部およびシリンダ部が、互いに対向するように外側方に倒されて配置された、いわゆる水平対向形エンジンである。このエンジン９は、アッパーフレーム２４の下部に形成されたエンジンハンガー２８、ダウンフレーム２５の上部下面に形成されたエンジンハンガー２９、同ダウンフレーム２５の下部前端に形成されたエンジンハンガー部３０によって懸架されている。

リヤスイングアーム１１は、その前端の基部がダウンフレーム２５のピボット３１に枢支されることにより、このピボット３１を軸に鉛直方向に揺動可能となっている。また、リヤスイングアーム１１とダウンフレーム２５との間には、クッションユニット３２とリンク機構３３とからなるリヤサスペンション装置３４が介装されており、これにより後輪１２が路面から受ける振動を緩和吸収するようになっている。
なお、図１、図２中符号３５はエンジン９の側方であって、該エンジンとダウンフレームとを連結する側部フレーム、４０はエンジンを保護するエンジンガード、４１はラジエータカバーをそれぞれ示す。

前記リンク式フロントサスペンション装置３は、図３〜図５に示すように、車体フレーム２の前部に設けられたヘッドパイプ２３にその軸線を中心に回転可能に挿入状態で支持されたステアリングステム７１と、ステアリングステム７１の上部に取り付けられたトップブリッジ７２及びステアリングステム７１の下部に取り付けられたボトムブリッジ７３と、上部がトップブリッジ７２及びボトムブリッジ７３に取り付けられた左右一対のフロントフォーク７４と、左右一対のフロントフォーク７４の下端に前端側（一端側）が鉛直方向に回転可能に取り付けられるとともに後端側（他端側）で前輪７の車軸７５を鉛直方向に回転可能に支持する前輪支持アーム７６と、後端がボトムブリッジ７３に鉛直方向に回転可能に取り付けられたクッションアーム７７と、下端部が前輪支持アーム７６の中間部に鉛直方向に回転可能に取り付けられかつ上端部がクッションアーム７７の中間部に鉛直方向に回転可能に取り付けられたプッシュロッド７８と、アッパーブラケット８６の前端部とクッションアーム７７の前端部との間に介装された緩衝器７９とを備える。

左右一対のフロントフォーク７４は、それぞれ図６に示すように、前記トップブリッジ７２及びボトムブリッジ７３に取り付けられる上側のパイプ部分８０と、上端にこのパイプ部分８０が挿入固定され下端に前記前輪支持アーム７６が取り付けられる下側のアクスルホルダ部分８１との２部材から構成されている。アクスルホルダ部分８１には、形状に自由度をもつ鋳造品が採用されている。アクスルホルダ部分８１の長さ方向中間部分であって車体に組み込まれたとき内側（前輪７側）となる箇所には表面より所定深さ凹む凹所８２が形成され、この凹所８２にはトルクリンク８３の前端が挿入配置されている。そして、トルクリンク８３の前端の係止孔には、内端を前記アクスルホルダ部分８１に螺着される固定用ボルト８４が挿入され、この固定用ボルトの外端のねじ部に、ナット８４ａがトルクリンク８３を挟んでその外側から螺合されて締め付けられることによって、トルクリンク８３がアクスルホルダ部分８１に対し回転自在に取り付けられている（図５参照）。
なお、トルクリンク８３の後端はキャリパ８５に回転可能に取り付けられている。

このようにフロントフォーク７４にトルクリンク８３を連結するにあたり、フロントフォーク７４の内側である前輪７側を凹ませて凹所８２を形成し、この凹所８２を利用してトルクリンク８３の前端部を連結しているので、つまり、フロントフォーク７４の内側に凹所８２を形成することによってトルクリンク８３との連結スペースを確保しているので、トルクリンク８３を連結するため、わざわざフロントフォーク７４を広げて配置するといったことが不要となり、フロントフォーク７４を初期の所定の離間間隔を保ったまま配置することが可能になっている。

プッシュロッド７８は、左右一対のロッド部材７８ａ、７８ａからなる分割構造とされている。それらロッド部材７８ａ、７８ａの下端は２つ割れ構造とされて、前輪支持アーム７６の中間部に鉛直方向に回転可能に取り付けられている。また、ロッド部材７８ａ、７８ａの上端は前記クッションアーム７７の左右部分にそれぞれ鉛直方向に回転可能に取り付けられている。

また、プッシュロッド７８を構成する左右のロッド部材７８ａ、７８ａは、それぞれ前記左右一対のフロントフォーク７４の後方に、正面視した場合それらフロントフォーク７４に重なるように配置されている。

クッションアーム７７は、図９に示すように、全体が略板状に形成されたものであって、後端部にはボトムブリッジ７３に回転可能に支持されるピボット部８７が設けられ、中間部の左右に張り出した側縁には前記プッシュロッド７８の左右のロッド部材７８ａ、７８ａと回転可能に取り付けられる支持軸８８が取り付けられ、さらに前端部には緩衝器７９の下端と回転可能に連結される二つ割り部８９が形成されている。そして、このクッションアーム７７は、常に、フロントフェンダ８との間に空間Ｃを確保できるように、後端側が上方に跳ね上がるように配置されている（図３、図４参照）。

このようにプッシュロッド７８を左右の一対のロッド部材７８ａ、７８ａからなる分割構造とし、それらのロッド部材７８ａ、７８ａの上端を個別にクッションアーム７７から左右に張り出す支持軸８８に連結することで（図９参照）、フロントフェンダ８の上方であって、左右のフロントフォーク７４の間には部材がなく適宜広さの空間Ｃが形成されている（図３、図４参照）。走行中において、この空間がエンジン冷却風導入口として機能することとなり、この空間Ｃから積極的にエンジン冷却風を取り込めるので、好適なエンジン冷却が実現できるようになっている。

また、ブッシュロッド７８の左右のロッド部材７８ａ、７８ａをフロントフォーク７４の後方であって、正面視した場合それらフロントフォーク７４に重なるように、つまり、フロントフォーク７４の背後となる部分に配置しているので、これらロッド部材７８ａが、前記空間Ｃを通るエンジン冷却風の流れを妨げることがなく、この点においても理想的なエンジン冷却が行えるようになっている。

前輪７の車軸７５にはブラケット９０が取り付けられ、このブラケット９０には、車軸７５と一体的に回転するディスク９１を介して前輪７に制動力を与えるキャリパ８５が固定されている。キャリパ８２の前端には前記トルクリンク８３の後端部が回転可能に取り付けられている。また、前輪７の車軸７５には支持用ステー９２が取り付けられ、この支持用ステー９２によってフロントフェンダ８が支持されている。また、支持用ステー９２の中間部はプッシュロッド７８との間に介在されたリンク９３によって支持されており、これにより支持用ステー９２は車軸７５を中心とした鉛直方向の回転が規正される。

前記緩衝器７９は、左右一対あってこれらは横並びの状態で、フロントフォークの７４の間に配置されている。これら左右一対の緩衝器７９は、その内の一方７９ａが荷重を支持するためのスプリング９４のみを備える構造とされ、他方７９ｂをスプリング９４による振動を減衰させるためのダンパー９５のみを備える構造とされている（図５、図７、図８参照）。
なお、それら左右一対の緩衝器７９ａ、７９ｂは、外観が同じになるように共通するカバーでそれぞれ覆われている。

一対の緩衝器７９ａ、７９ｂのアッパーブラケット８６への取り付け構造について説明すると、図４、図１０に示すように、アッパーブラケット８６は、車体側へ組み付けられたときに略水平状に配置される平板部８６ａの左右端部に、周方向の一部が割り構造となってその部分をボルト締めされることにより径を可変できる係止孔９７が設けられ、そこには前記左右のフロントフォーク７４が挿入されて固定される。また、平板部８６ａの中央部には、車体側に組み付けられたときに上下方向に貫通する貫通孔９８が左右に所定間隔をあけて形成されている。これら貫通孔９８のそれぞれの左右両側にはボス（起立部）９９が車体上方へ突出するように形成され、それらボス９９にはボルト挿通用のねじ孔１００が形成されている。

そして、アッパーブラケット８６の貫通孔９８には、緩衝器７９ａ、７９ｂの上端部に設けられた板状の被係止部１０１が車体下方から挿入され、この被係止部１０１に形成された係止孔１０２と前記ボス９９側のねじ孔１００とが同軸状となるよう調整された後、それらの孔にボルト１０３が挿入され締め付けられることによって、一対の緩衝器７９ａ、７９ｂはアッパーブラケット８６に鉛直方向に回転可能に取り付けられている（図５参照）。

なお、緩衝器７９ａの被係止部１０１の係止孔１０２と前記ボルト１０３との間にはブッシュ１０４が介在されており、緩衝器７９ａの揺動を阻害しないようになっている（図７参照）。

次に、上記構成のリンク式サスペンション装置３の作用について説明する。
運転者の体重や燃料の重さ等の積載荷重によって、リンク式フロントサスペンション装置３及びリヤサスペンション装置３４のそれぞれの沈み込み量が定まるが、その後走行中において路面に凹凸があると、この凹凸に合わせて前輪７が上下動する。この前輪７の上下動に伴い、前輪支持アーム７６がフロントフォーク７７の下端で支持された箇所を中心に上下に揺動し、この揺動がプッシュロッド７８及びクッションアーム７７を介して緩衝器７９に伝わる。

そして、緩衝器７９が伸縮動作を行うこととなるが、このときの緩衝器７９の緩衝作用によって路面の凹凸に伴う車体側の振動を吸収することができる。また、ブレーキ時には、キャリパ８５がディスク９１を左右から挟持し、これにより、前輪７に制動力が働く。このとき、キャリパ８５は、ディスク９１とともに車軸７５を中心に回転しようとするが、キャリパ８５とフロントフォーク７４とのトルクリンク８３が介装され、このトルクリンク８３が突っ張ってキャリパ８５の前方への移動を規制するため、キャリパ８５の回動は阻止される。

上記第１実施形態のリンク式フロントサスペンション装置３によれば、左右一対の緩衝器７９（７９ａ、７９ｂ）を、荷重を支持するスプリング９４を備えるものと、減衰力を発生させるためのダンパー９５を備えるものとに振り分けているので、それら双方の緩衝器７９（７９ａ、７９ｂ）をともにスプリングとダンパーとを備える共通の構造にする場合に比べて、個々の緩衝器の径を小さくすることができ、この結果、フロントフォーク７４の間隔を、それらの間に一対の緩衝器を配置するため、余分に広げる必要がなく、フロントフォーク７４を初期の所定の離間間隔を保ったまま配置することが可能である。
また、前述のように左右一対の緩衝器７９（７９ａ、７９ｂ）を、荷重を支持するスプリング９４を備えるもの、減衰力を発生させるためのダンパー９５を備えるものとに振り分けているので、それら緩衝器７９ａ、７９ｂの軽量化も図れるようになっている。

また、アッパーブラケット８６のボス９９を上方へ突出するように形成し、このボス９９に緩衝器７９ａ、７９ｂの上端部の被係止部１０１を取り付けるようにしたので、緩衝器７９ａ、７９ｂをできるだけ上方に寄せた形で取り付けることができ、予め長さの定まった緩衝器７９ａ、７９ｂをアッパーブラケット８６を上方へずらすことなく、該アッパーブラケット８６とクッションアーム７７との間に介装させることが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、本発明によるリンク式フロントサスペンション装置の第２実施形態について図１１を参照して説明する。第２実施形態のリンク式フロントサスペンション装置が前記第１実施形態のリンク式フロントサスペンション装置と異なる点は、緩衝器７９ｂに替えて、緩衝器１７９ｂを備えている点のみである。

図１１は、第２実施形態における緩衝器１７９ｂを説明する一部断面図である。
緩衝器１７９ｂは、上記第１実施形態における緩衝器７９ｂと異なり、ダンパー９５に加えて、補助スプリング１９６を内蔵している。補助スプリング１９６は、アッパーカバー１１０を被係止部１０１に保持するために設けられており、そのため、緩衝器７９ａに内蔵されたスプリング９４に比べて線径が小さく、長さも短い。従って、緩衝器１７９ｂは、補助スプリング１９６を備えているものの、主として減衰力を発生するダンパーとして機能し、スプリングとダンパーとを備える従来の緩衝器に比べて、外径を小さくすることができる。なお、アッパーカバー１１０を、ねじなどの手段によって被係止部１０１に結合する場合には、補助スプリング１９６は不要となる。

このように、第２実施形態においても第１実施形態と同様に、個々の緩衝器の径を小さくすることができ、フロントフォーク７４、７４の間隔を、従来より小さくすることができる。
なお、上記第２実施形態においては、スプリングとして機能する緩衝器７９ａを自動二輪車１の右側に、主として、ダンパーとして機能する緩衝器１７９ｂを自動二輪車１の左側に配置しているが、緩衝器７９ａを左側に、緩衝器１７９ｂを右側に配置してもよい。

なお、前述の実施形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、上記実施形態では、前輪支持アーム７６を前輪７の車軸７５から前方に延びるように配置しているが、逆に、前輪支持アームを前輪７の車軸７５から後方へ延びるタイプのリンク式フロントサスペンション装置にも本発明は適用可能である。
また、前述の実施形態では、自動二輪車の場合を例にあげて説明したが、本発明は自動二輪車に限られることなく、自動三輪車であっても、あるいはバギータイプの自動四輪車であっても適用可能である。
さらに、上記においては、本発明がフロントサスペンションに適用されるとして説明したが、本発明は、これに限らず、リヤサスペンションに適用することもできる。

本発明の第１実施形態を示し、本発明に係るリンク式フロントサスペンション装置を備える自動二輪車の斜視図である。本発明の第１実施形態を示し、本発明のリンク式フロントサスペンション装置を備える自動二輪車の側面図である。本発明の第１実施形態を示し、本発明のリンク式フロントサスペンション装置を備える自動二輪車の前部の斜視図である。本発明の第１実施形態を示し、本発明のリンク式フロントサスペンション装置を備える自動二輪車の前部の側面図である。本発明の第１実施形態を示し、リンク式フロントサスペンション装置を示す一部を断面した正面図である。本発明の第１実施形態を示し、リンク式フロントサスペンション装置の構成部品であるフロントフォークを示す断面図である。本発明の第１実施形態を示し、リンク式フロントサスペンション装置の構成部品である緩衝器の一方を説明する一部断面図である。本発明の第１実施形態を示し、リンク式フロントサスペンション装置の構成部品である緩衝器の他方を説明する一部断面図である。本発明の第１実施形態を示し、リンク式フロントサスペンション装置の構成部品であるクッションアームを説明する図である。本発明の第１実施形態を示し、リンク式フロントサスペンション装置の構成部品であるアッパーブラケットを説明する図である。本発明のリンク式フロントサスペンション装置の第２実施形態として、補助スプリングを有し、主として、ダンパーとして機能する緩衝器を説明する一部断面図である。

符号の説明

１…自動二輪車、７…前輪、２…車体フレーム、２３…ヘッドパイプ、７１…ステアリングステム、７２…トップブリッジ、７３…ボトムブリッジ、７４…フロントフォーク、７５…車軸、７６…前輪支持アーム、７７…クッションアーム、７８…プッシュロッド、７８ａ…ロッド部材、７９（７９ａ，７９ｂ），１７９ｂ…緩衝器、８６…アッパーブラケット、８６ａ…平板部、９４…スプリング、９５…ダンパー、９８…貫通孔、９９…ボス（起立部）

Claims

車体フレームの前部に回転可能に支持された左右一対のフロントフォークと、
該左右一対のフロントフォークの下端に一端側が回転可能に取り付けられるとともに他端側で前輪の車軸を回転可能に支持する前輪支持アームと、
前記左右一対のフロントフォークを、その長手方向略中間部で互いに堅固に連結するボトムブリッジと、
前記ボトムブリッジに鉛直方向に回転可能に取り付けられたクッションアームと、
下端部が前記前輪支持アームの中間部に回転可能に連結され、上端部がクッションアームに回転可能に連結されたプッシュロッドと、
前記フロントフォークの上部と前記クッションアームとの間に介装された緩衝器とを備える自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置において、
前記緩衝器は左右一対あって、そのうちの一方は、荷重を支持するためのスプリングのみを内蔵する構造とされ、他方は、該スプリングによる振動を減衰させるためのダンパーのみを内蔵する構造とされ、
前記フロントフォークの上部には前記緩衝器の上端部を支持するアッパーブラケットが取り付けられ、
該アッパーブラケットは、略水平状に配置される平板部の中央部に略上下に貫通する貫通孔が左右に所定間隔をあけて形成されるともに、該各貫通孔の左右両側に平板部から車体上方へ突出する起立部が設けられ、該各起立部にはボルト挿通用のねじ孔が形成され、
前記緩衝器の上端に設けられた板状の被係止部は、車体下方から前記貫通孔に挿入されて、この被係止部に形成された係止孔と前記ねじ孔とにボルトが挿入されることにより、前記一対の緩衝器が前記アッパーブラケットに鉛直方向に回転可能に取り付けられていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるフロントサスペンション装置。
車体フレームの前部に回転可能に支持された左右一対のフロントフォークと、
該左右一対のフロントフォークの下端に一端側が回転可能に取り付けられるとともに他端側で前輪の車軸を回転可能に支持する前輪支持アームと、
前記左右一対のフロントフォークを、その長手方向略中間部で互いに堅固に連結するボトムブリッジと、
前記ボトムブリッジに鉛直方向に回転可能に取り付けられたクッションアームと、
下端部が前記前輪支持アームの中間部に回転可能に連結され、上端部がクッションアームに回転可能に連結されたプッシュロッドと、
前記フロントフォークの上部と前記クッションアームとの間に介装された緩衝器とを備える自動二輪車等車両におけるリンク式フロントサスペンション装置において、
前記緩衝器は左右一対あって、そのうちの一方は、荷重を支持するためのスプリングのみを内蔵する構造とされ、他方は、該スプリングによる振動を減衰させるためのダンパー及び前記スプリングよりサイズの小さい補助スプリングのみを内蔵する構造とされ、
前記フロントフォークの上部には前記緩衝器の上端部を支持するアッパーブラケットが取り付けられ、
該アッパーブラケットは、略水平状に配置される平板部の中央部に略上下に貫通する貫通孔が左右に所定間隔をあけて形成されるともに、該各貫通孔の左右両側に平板部から車体上方へ突出する起立部が設けられ、該各起立部にはボルト挿通用のねじ孔が形成され、
前記緩衝器の上端に設けられた板状の被係止部は、車体下方から前記貫通孔に挿入されて、この被係止部に形成された係止孔と前記ねじ孔とにボルトが挿入されることにより、前記一対の緩衝器が前記アッパーブラケットに鉛直方向に回転可能に取り付けられていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるフロントサスペンション装置。