JP2937618B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車に関し、詳
細には車体フレームの形状，及び緩衝ばね，ダンパ等の
配置構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車では、リヤアームと車体フレ
ームとの間に、路面から後輪に加わるショックを緩和す
る緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダ
ンパを備えた後輪懸架装置を配設している。この後輪懸
架装置として、従来、リヤアームと車体フレームとの間
にコイルばねと伸縮式筒型ダンパとからなる緩衝器を介
設した構造が採用されている。そして最近では、上記緩
衝器を１本とし、これの上端をヘッドパイプから延びる
１本のタンクレールの後端付近に接続し、下端をリヤア
ームのピボット近傍部分に直接又はリンク機構を介して
接続する構造を採用するのが一般的となっている（例え
ば特開昭５９−１２０５８５号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
装置では、上記タンクレールの後端に上下に長い１本の
緩衝器の上端を接続する構造を採用しているので、車両
中央に位置する部品配置スペースをタンクレールの後
部，及び上記緩衝器が占領することとなり、そのため吸
気系のレイアウトに制約が生じる、エアクリーナの容量
を十分に確保できない、さらにバッテリ等の他の車載部
品の配置スペースの確保が困難である、等スペース効率
が悪いという問題がある。

【０００４】またタンクレールの後端に緩衝器の上端を
接続する構造上、タンクレールの後下がり角度を比較的
緩やかにしてその後端部を高所に位置させ、かつタンク
レールを後方まで長く延長する必要があり、その結果燃
料タンク容量が犠牲になり易い問題がある。

【０００５】さらにまた、タンクレールの後端部が高所
に位置していることから、これの後端部にリヤアームブ
ラケットを接続する場合、この接続部を下方に急角度で
屈曲せざるを得なくなり、車体フレームの特に縦剛性を
確保する上で不利である。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、スペース効率を改善でき、またタンク容量
を犠牲にすることがなく、かつ車体フレームの剛性確保
上有利な自動二輪車を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体フレーム
にエンジンを搭載するとともに、リヤアームと車体固定
部との間に、路面から後輪に加わるショックを緩和する
緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダン
パを備えた後輪懸架装置を配設した自動二輪車におい
て、上記車体フレームを、ヘッドパイプから１本の状態
で後下がりに延び、エンジン真上付近から左，右に徐々
に分離拡開し、かつ側面視で略直線をなすタンクレール
と、該タンクレールの各後端部に接続された左，右のリ
ヤアームブラケットとを有するものとし、上記緩衝ばね
を帯板状の板ばねとするとともにエンジン下方に前後方
向に配置し、上記ダンパを回転式ダンパとするとともに
該ダンパのケース上部を上記左，右のリヤアームブラケ
ット間に取り付け、該取付部を側面視で上記タンクレー
ルの略延長線上に位置させたことを特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係る自動二輪車によれば、緩衝ばねを
従来のコイルばねから帯板状の板ばねに変えるとともに
該板ばねをエンジン下方に前後方向に配置したので、従
来のコイルばねが配置されていた車両中央部に空間が生
じ、該空間を利用してエアクリーナ，バッテリ等の車載
部品を配置したり、あるいは吸気系を直線状に配置する
ことが可能であり、それだけスペース効率が改善され
る。またタンクレールをエンジン真上付近で左，右に分
離させたので、この点からも部品配置スペースの確保が
容易であり、スペース効率が改善される。

【０００８】また従来の伸縮式ダンパをこれに比較して
小型の回転式ダンパに変えるとともに該ダンパの上部を
リヤアームブラケット間に、かつタンクレールの略延長
線上に位置するように取り付けたので、従来の伸縮式ダ
ンパに比較してその取付位置を低くできる。そしてこの
低い取付位置に向けてタンクレールを略直線的に延長し
たので、タンクレールの後部が低位置を通り、従ってタ
ンクレールによってタンク容量が犠牲になることがな
い。

【０００９】またタンクレールは１本部分から徐々に分
離拡開するとともにヘッドパイプからリヤアームのピボ
ット部に向けて略直線的に延びており、そのためリヤア
ームブラケット接続部分を急激に屈曲する必要がなく、
この点でフレームの縦剛性を確保する上で有利である。
またダンパ上部をタンクレールの略延長線上に取付たの
で、ダンパの反力を略直線状のタンクレールで直に受け
ることができ、この点からも車体フレームの剛性確保上
有利である。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図１５は本発明の一実施例による
自動二輪車を説明するための図であり、図１は側面図、
図２〜図９は車体フレームの側面図，平面図，あるいは
断面図、図１０は後輪懸架装置部分の側面図、図１１〜
図１５は後輪懸架装置の側面図，平面図，あるいは断面
図である。

【００１１】図において、１は本実施例の自動二輪車で
あり、該自動二輪車１は、上記車体フレーム２のヘッド
パイプ３により前フォーク（図示せず）を左右に操向自
在に軸支し、リヤアームブラケット５で、後輪２６を軸
支するリヤアーム２１を上下揺動自在に枢支し、また車
体フレーム２のクレードル内にエンジン１２を搭載し、
該エンジン１２の上方に燃料タンク１０を、該タンク１
０の後方にシート１１をそれぞれ搭載した構造のもので
ある。なお、１４ａ，１４ｂは気化器，エアクリーナで
ある。

【００１２】上記車体フレーム２は、いわゆるセミダブ
ルクレードル型のものであり、上記ヘッドパイプ３と、
該ヘッドパイプ３から後方斜め下方に延びるタンクレー
ル４と、該タンクレール４の後端部に接続された左，右
のリヤアームブラケット５，５と、該左，右のリヤアー
ムブラケット５の下端と上記ヘッドパイプ３とを接続す
るダウンチューブ６と、該ダウンチューブ６と上記タン
クレール４とを接続するタンションパイプ７とで構成さ
れている。なお、８，９はシートレール，バックステー
である。

【００１３】上記タンクレール４は、２本の角形パイプ
の前半部４ａ同士を車幅方向に重ね、その上下面同士を
溶接して１本に接続するとともに、後半部４ｂを左，右
に分離させ、徐々に拡開したものであり、側面視で直線
をなしている。上記前半部４ａの前端が上記ヘッドパイ
プ３に溶接固定されている。なお、４ｃはヘッドパイプ
３との接続部を補強するガセット、４ｄは上記分離部を
補強するガセット、４ｅは上記角形パイプ同士の接合部
に形成された軽量化用肉抜き穴である。

【００１４】上記リヤアームブラケット５は、板金製の
左，右半体同士を突き当てて溶接した横断面角形のもの
であり、この左，右のリヤアームブラケット５，５同士
は丸形パイプからなるアッパ，ロアクロスパイプ５ｂ，
５ｃで溶接接続されている。なお、５ｄはピボット軸２
７を挿通支持するピボットボス部である。

【００１５】上記ダウンチューブ６は、角形パイプから
なる１本のセンタチューブ６ｂと、これの下端部に左，
右に分岐するように接続された角形パイプからなる２本
のサイドチューブ６ａとからなり、上記センタチューブ
６ｂの上端が上記ヘッドパイプ３に溶接接続され、上記
各サイドチューブ６ａの後端部が上記ロアクロスパイプ
５ｃに溶接接続されている。また上記左，右のリヤアー
ムブラケット５の下端部は上記左，右のサイドチューブ
６ａの後端側面に溶接接続されている。

【００１６】また上記センタチューブ６ｂの後面には該
後面とで箱断面形状をなす補強プレート７ａが溶接接続
されており、該補強プレート７ａの上部７ｂは、上記ヘ
ッドパイプ３，タンクレール４，及びダウンチューブ６
とで箱断面形状をなしている。また上記テンションパイ
プ７は上記補強プレート７ａとタンクレール４の左，右
分離部近傍部分とを接続する１本の丸パイプで構成され
ている。なお、４ｆ，４ｇは軽量化用肉抜穴であり、そ
れぞれ補強プレート７ａとタンクレール４との接続部，
補強プレート７ａとセンタチューブ６ｂとの接続部に形
成されている。

【００１７】上記エンジン１２は、水冷式２サイクル単
気筒型のものであり、変速機ケースと一体化されたクラ
ンクケース１３の前部にシリンダブロック１４，及びシ
リンダヘッド１５を前傾状態に積層締結した構造となっ
ている。このエンジン１２は以下の構造によって車体フ
レーム２に搭載されている。上記クランクケース１３の
前部，底部ボス部１３ａ，１３ｂをダウンチューブ６の
左，右分岐部６ａの立ち上がり部にボルト締め固定され
た支持ブラケット６１，及び底部に溶接固着されたブラ
ケット６ｃにボルト締め固定する。またクランクケース
１３の後部ボス部１３ｃを後述のピボット軸２７で支持
する。さらにシリンダヘッド１５の懸架ボス部１５ａを
懸架ブラケット１５ｂを介して上記タンクレール４にボ
ルト締め固定する。

【００１８】ここで上記支持ブラケット６１は、図１
４，図１５に示すように、側面視略三角形状の左，右の
フランジ部６１ａ同士を上，下の連結部６１ｂ，６１ｃ
で一体的に連結してなるものであり、上記各フランジ部
６１ａが上，下一対のボルト６１ｄでダウンチューブ６
の左，右分岐部６ａに固定されている。

【００１９】また上記リヤアームブラケット５によって
上記リヤアーム２１が上下に揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム２１は、左，右一対の角筒状のアー
ム本体２２ａ，２２ｂの前端部にピボット部２３を形成
し、該アーム本体２２ａ，２２ｂのピボット部２３より
後方部分同士を角筒状のクロスメンバ２４で接続固定し
てなるものであり、左，右のアーム本体２２ａ，２２ｂ
の後端部間に挿通固定された車軸２５で上記後輪２６が
軸支されている。上記ピボット部２３はこれに挿通され
たピボット軸２７によって軸受を介して軸支されてお
り、該ピボット軸２７は上記左，右のリヤアームブラケ
ット５にナット２７ａで締め付け固定されている。な
お、上述のクランクケース１３の後部ボス部１３ｃは上
記左，右のピボット部２３，２３間に位置している。

【００２０】そして上記リヤアーム２１の前部からエン
ジン１２下方にかけて後輪懸架装置２９が配設されてい
る。この後輪懸架装置２９は、上記リヤアーム２１とリ
ヤアームブラケット５との間に配設され、後輪２６の不
規則な上下振動を抑制する回転式ダンパ３０と、上記リ
ヤアーム２１と上記車体フレーム２のダンウンチューブ
６との間に配置され、路面から後輪２６に加わるショッ
クを緩和する板ばね３１と、該板ばね３１，及び上記ダ
ンパ３０とリヤアーム２１とを連結するリンク機構５６
とで構成されている。

【００２１】上記回転式ダンパ３０は、ケース本体３２
ａと蓋体３２ｂとからなる側面視略扇形のダンパケース
３２内に、該ケース内を２室に画成する略板状の翼形ピ
ストン３３を収容配置し、該ピストン３３の下端部３３
ａに回転軸３４を挿入するとともにスプライン嵌合さ
せ、かつ該回転軸３４を上記ダンパケース３２で回転自
在に軸支した構造のものである。なお図示していない
が、上記蓋体３２ｂには、上記ピストン３３で画成され
た両室を連通させる複数のオイル通路が形成されてお
り、該通路内には絞り機構が配設されている。上記ピス
トン３３を回転軸３４回りに回動させると、作動油が一
方の室から上記絞り機構を通って他方の室に移動し、こ
れによりこのダンパ３０が減衰力を発生する。

【００２２】上記ダンパケース３２には上，下ボス部３
２ｄ，３２ｅが一体形成されており、該両ボス部３２
ｄ，３２ｅは固定ボルト３５ａ，３５ｂで上，下支持ブ
ラケット３６ａ，３６ｂに固定されている。この上，下
支持ブラケット３６ａ，３６ｂはそれぞれ上記ピボット
軸２７を挟んで上，下に位置するアッパクロスパイプ５
ｂ，ロアクロスパイプ５ｃに溶接固定されている。ここ
で上記上ボス部３２ｄの上支持ブラケット３６ａへの取
付点は、車両側方から見ると上記タンクレール４の延長
線上に位置している。

【００２３】上記板ばね３１の後端部３１ａは後述する
上記リンク機構５６を介してリヤアーム２１で支持され
ており、また前端部３１ｂは前部ばねブラケット４７ａ
と支持ボルト５９とからなる枢支機構４７及び初期荷重
調整機構５７を介して車体フレーム２で支持されてい
る。上記前端部３１ｂは上記前部ばねブラケット４７ａ
に、ゴムシート４７ｅを介在させて支持プレート４７
ｂ，固定ボルト４７ｃで締め付け固定されている。な
お、上記ゴムシート４７ｅは、金属製ブラケットで樹脂
製板ばねを挟持する場合の応力を緩和するためのもので
ある。

【００２４】上記初期荷重調整機構５７は以下の構造に
なっている。上記ダウンチューブ６の左，右分岐部６ａ
に左，右のガイドブラケット５８を固着し、該各ブラケ
ット５８の上下に延びる長孔５８ａ間に上記支持ボルト
５９を架け渡して挿通し、ナット５９ａで固定する。こ
の支持ボルト５９の中央部に調整ボルト６０の下端に形
成された連結孔６０ａを嵌装連結し、該調整ボルト６０
のねじ部６０ｂを上記支持ブラケット６１の下側の連結
部６１ｃに挿通し、該ねじ部６０ｂに調整ナット６０ｃ
を螺装した構造となっている。

【００２５】また上記支持ボルト５９には上記前部ばね
ブラケット４７ａの連結部４７ｄが、上記調整ボルト６
０の横方向移動を規制するカラー５９ｂ，及び軸受５９
ｃを介して回動可能に連結されている。これにより上記
前部ばねブラケット４７ａひいては板ばね３１の前端部
３１ｂは車体フレーム２に対して前後方向に揺動可能に
枢支され、かつ上下方向位置が調整可能になっている。

【００２６】また上記板ばね３１の長手方向略中央の上
側には、リヤアーム２１の上下動に伴なう該板ばね３１
の変形の支点となる前部，後部ピロー６２，６３がその
前後方向位置を調整可能に配設されている。

【００２７】上記前部ピロー６２は、多数の取付ねじ孔
６２ｃが前後方向に列をなすように形成された左，右一
対の側板６２ａ同士をベース板６２ｂで接続するととも
に該ベース板６２ｂの下面に比較的硬質のゴム，発泡ウ
レタン等の弾性体からなるブロック６２ｄを貼着したも
のである。そして上記側板６２ａが固定ボルト６２ｅで
左，右分岐部６ａのリヤアームブラケット５との接続部
付近に前後方向位置を選択して固定されている。この前
部ピロー６２のブロック６２ｄは図１０に示すようにリ
ヤアーム２０の最下降位置においても上記板ばね３１の
上面に当接するように寸法，及び取付位置が設定されて
いる。

【００２８】上記後部ピロー６３は、ベース板６３ａの
下面に上記前部のブロック６２ｄと同材質のブロック６
３ｂを貼着してなるものである。そして上記ベース板６
３ａは固定ボルト６３ｃを上記分岐部６ａと下部クロス
パイプ５ｃとの接続点に固着された取付板６３ｄの取付
ねじ孔６３ｅの何れかに螺挿することによってその前後
方向位置を選択して固定されている。この後部ピロー６
３は、リヤアーム２１が所定量リフトした時点から上記
ゴムブロック６３ｂに板ばね３１が当接するように各寸
法，及び取付位置が設定されている。

【００２９】上記リンク機構５６は、上記リヤアーム２
１に枢支された左，右一対の中間リンク３８，３８と、
該中間リンク３８に連結され、上記ダンパ３０のピスト
ン３３を回動させる左，右一対のレバー３７，３７と、
上記各中間リンク３８と上記板ばね３１とを連結する
左，右一対のばねリンク３９，３９とで構成されてい
る。

【００３０】上記左，右の中間リンク３８，３８は側面
視略三角形状の板状体であり、両リンク間に連結カラー
３８ｆ，３８ｇを介在させるとともにその連結孔３８
ａ，３８ｂに連結ボルト３８ｃ，３８ｄを挿入し、ナッ
ト３８ｅ，３８ｅを螺装することにより一体的に結合さ
れている。

【００３１】上記連結ボルト３８ｃに嵌装された連結カ
ラー３８ｆには上記クロスメンバ２４の下面に固着され
た支持ブラケット２４ａが軸受２４ｂを介して連結され
ており、これにより上記中間リンク３８はリヤアーム２
１で回動自在に枢支されている。以下、上記連結ボルト
３８ｃを中間リンク３８の枢支点とする。

【００３２】また上記連結ボルト３８ｄに嵌装された連
結カラー３８ｇには上記左，右一対のレバー３７の下端
３７ａが軸受を介して回動自在に連結されている。これ
によりレバー３７は中間アーム３８に回動自在に連結さ
れている。なお、３７ｂ，３７ｃは上記左，右のレバー
３７同士を締結一体化するボルト，ナットである。上記
レバー３７の上端３７ｄは上記ダンパ３０の回転軸３４
の外方突出端にスプライン嵌合し、ナット締め固定され
ている。これによりリヤアーム２１の揺動に伴って中間
リンク３８を介してレバー３７が回動し、該レバー３７
がダンパ３０のピストン３３を回動させる。

【００３３】また上記中間リンク３８の外側面には連結
ピン３８ｈが突設されており、該各連結ピン３８ｈに上
記左，右のばねリンク３９の上端３９ａが軸受を介して
連結されている。これによりばねリンク３９は中間リン
ク３８に回動自在に連結されている。上記左，右のばね
リンク３９の下端３９ｂに上記後部ばねブラケット４３
の左，右支持ピン４３ａが軸受を介して挿入されてお
り、該後部ばねブラケット４３の支持部４３ｂに上記板
ばね３１の後端部３１ａがボルト締め固定されている。

【００３４】次に本実施例の作用効果を説明する。本実
施例装置では、後輪２６が例えば路面の凸部に乗り上げ
るとその衝撃力によってリヤアーム２１が上昇し、これ
に伴って板ばね３１の後端部３１ａが中間リンク３８，
ばねリンク３９を介して引き上げられ、該板ばね３１が
前部ピロー６２を支点として折れ曲がり、この曲げ方向
に対する板ばね３１のばね定数に応じて上記衝撃力が緩
和される。またリヤアーム２０がさらに上昇すると板ば
ね３１が後部ピロー６３を支点としてさらに折れ曲がり
（図１０の二点鎖線参照）、これによりばね定数が大き
くなり、ばね特性が立ち上がり、いわゆるプログレッシ
ブ効果が得られる。

【００３５】また上記リヤアーム２１の上昇，下降に伴
って中間リンク３８を介してレバー３７が回動し、該レ
バー３７がダンパ３０内のピストン３３を回動させる。
これによりダンパ３０の一方の室内の作動油がオイル通
路の絞り機構を通って他方の室内に流入する際に減衰力
が発生し、後輪２６の不規則な上下振動が抑制される。

【００３６】このような動作を行う本実施例自動二輪車
１によれば、緩衝ばねを従来のコイルばねから帯板状の
板ばね３１に変えるとともに該板ばね３１をエンジン下
方に前後方向に配置したので、従来のコイルばねが配置
されていた車両中央部に空間が生じ、該空間を利用して
エアクリーナ１４ｂ等の車載部品を配置でき、また該エ
アクリーナ１４ｂ，気化器１４ａからなる吸気系を直線
状に配置することが可能であり、それだけスペース効率
が改善される。またタンクレール４をエンジン真上付近
で左，右に分離させたので、上記車両中央部にタンクレ
ールを延長した従来構造に比較して部品配置スペースの
確保が容易であり、この点からもスペース効率が改善さ
れる。

【００３７】また従来の伸縮式ダンパをこれに比較して
小型の回転式ダンパ３０に変えるとともに該ダンパ３０
の上ボス部３２ｄをタンクレール４の略延長線上に位置
する上支持ブラケット３６ａに固定したので、従来の伸
縮式ダンパに比較してその取付位置を低くできる。そし
てこの低い取付位置に向けてタンクレール４を側面視で
略直線的に延長したので、タンクレール４の後部が低位
置を通り、従ってタンクレール４によってタンク容量が
犠牲になることがない。

【００３８】またタンクレール４は１本部分から徐々に
分離拡開するとともにヘッドパイプ３からリヤアームの
ピボット軸２７に向けて略直線的に延びており、そのた
めリヤアームブラケット５との接続部分を急激に屈曲す
る必要がなく、この点でフレームの縦剛性を確保する上
で有利である。またダンパ３０の上ボス部３２ｄをタン
クレール４の略延長線上に位置させたので、ダンパ３０
の反力を略直線状のタンクレール４で直に受けることが
でき、この点からも車体フレーム２の剛性確保上有利で
ある。さらにまた、ダンパ３０をピボット軸２７の上，
下位置にて車体フレーム２に固着したので、該ダンパ３
０自体がフレーム剛性を向上するように作用する。

【００３９】なお、上記実施例では、タンクレール４が
側面視で完全な直線をなしている場合を説明したが、本
発明のタンクレールは必ずしも完全な直線に限定される
ものではなく、略直線と考えられる程度に僅かに湾曲し
ていても良い。

【００４０】また上記タンクレール４が左，右２本のパ
イプ部材を車幅方法に接合したものである場合を説明し
たが、本発明のタンクレールは１本の前半部に２本の後
半部を溶接接合したものも含む。

【００４１】さらにまた、上記実施例では、ダンパ３０
の上ボス部３２ｄをアッパクロスパイプ５ｂに固着され
た上支持ブラケット３６ａにボルト締め固定したが、ダ
ンパ３３の上部取付構造はこれに限定されるものではな
い。例えば、ダンパケース３２をクロスパイプの一部に
兼用し、これにより左，右のリヤアームブラケット５，
５を接続する方式を採用しても良い。

【００４２】また上記実施例では、エンジンの後方から
吸気し、前方に排気するようにした場合を説明したが、
本発明は勿論他の吸気，排気方式のものにも適用できる
ものであり、例えば後方吸気，後方排気の場合でも適用
できる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車に
よれば、板ばね，回転式ダンパを採用するとともに、タ
ンクレールをエンジン真上付近で分離させてその１本部
分を短くしたので、車体中央に空間が得られることから
スペース効率を改善でき、またタンクレールを低位置に
配置できることからタンク容量を増大できる効果があ
る。また、タンクレールを、その後半部を徐々に分離さ
せるとともに側面視略直線状にするとともに、該タンク
レールの略延長線上にダンパの上部取付部を位置させた
ので、リヤアームブラケット部分での急な屈曲を回避で
きるとともに、ダンパの反力を直線状のタンクレールで
直に受けることができ、フレーム剛性を向上する上で有
利となる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例による自動二輪車の側
面図である。

【図２】上記実施例の車体フレームの側面図である。

【図３】図２のIII-III 線断面図である。

【図４】図２のIV-IV 線断面図である。

【図５】図２のV-V 線断面図である。

【図６】図２のVI-VI 線断面図である。

【図７】図２のVII-VII 線断面図である。

【図８】図２のVIII- VIII線断面図である。

【図９】図２のIX-IX 線断面図である。

【図１０】上記実施例の後輪懸架装置部分の側面図であ
る。

【図１１】上記実施例のダンパ取付部分の平面図であ
る。

【図１２】図１０のXII-XII 線断面図である。

【図１３】図１０のXIII-XIII 線断面図である。

【図１４】上記実施例の板ばねの前端取付部分の側面図
である。

【図１５】図１４のXV-XV 線断面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ ヘッドパイプ ４ タンクレール ５ リヤアームブラケット １２ エンジン ２１ リヤアーム ２６ 後輪 ２９ 後輪懸架装置 ３０ ダンパ ３１ 板ばね ３２ ダンパケース ３６ａ 上側ブラケット（取付部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62K 11/04 B62K 25/26

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームにエンジンを搭載するとと
   もに、リヤアームと車体フレーム又はエンジン（以下、
   車体固定部と記す）との間に、路面から後輪に加わるシ
   ョックを緩和する緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振
   動を抑制するダンパを備えた後輪懸架装置を配設した自
   動二輪車において、上記車体フレームを、ヘッドパイプ
   から１本の状態で後下がりに延び、エンジン真上付近か
   ら左，右に徐々に分離拡開し、かつ側面視で略直線をな
   すタンクレールと、該タンクレールの各後端部に接続さ
   れた左，右のリヤアームブラケットとを有するものと
   し、上記緩衝ばねを帯板状の板ばねとするとともにエン
   ジン下方に前後方向に配置し、上記ダンパを回転式ダン
   パとするとともに該ダンパのケースの上部を上記左，右
   のリヤアームブラケット間に取り付け、該取付部を側面
   視で上記タンクレールの略延長線上に位置させたことを
   特徴とする自動二輪車。