JPH05178261A - 自動二輪車用後輪懸架装置の緩衝ばね配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スペース効率を改善でき、かつ整備性を確保
でき、さらに飛石等による損傷を抑制できる自動二輪車
用後輪懸架装置の緩衝ばね配置構造を提供する。 【構成】 路面から後輪に加わるショックを緩和する緩
衝ばね，及び車輪の不規則な上下振動を抑制するダンパ
３０を備え、リヤアーム２１と車体固定部との間に介設
された自動二輪車用後輪懸架装置２９の上記緩衝ばねを
配置する場合に、上記緩衝ばねを帯板状の板ばね３１と
し、該板ばね３１をエンジン１２下方にて車両前後方向
に向けて、かつ車両側方から見て該板ばね３１の少なく
とも一部が排気管１８ａ，１８ｂとラップするように配
置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用後輪懸架
装置に関し、詳細には、緩衝ばねとして板ばねを採用し
た場合の、該板ばねの配置構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動二輪車用後輪懸架装置で
は、リヤアームと車体フレームとの間にコイルばねと伸
縮式筒型ダンパとからなる緩衝器を介設した構造が採用
されている。そして最近では、上記緩衝器を１本とし、
これをリヤアームのピボット部近傍部分と車体フレーム
の燃料タンク下方部分，あるいはシート下方部分との間
に、直接又はリンク機構を介して配設するのが一般的と
なっている（例えば特開昭５９−１２０５８５号参
照）。

【０００３】しかしながら上記従来装置では、車両中央
に位置する部品配置スペースを上記緩衝器が占領するこ
ととなり、そのためエアクリーナ，バッテリ等の他の車
載部品の配置スペースの確保が困難となり、部品配置上
のスペース効率が悪いという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、現在、本発明者
等は上記コイルばねの代わりに板ばねを採用することを
検討中である。しかし板ばねを採用しても、その配置構
造の如何によっては、スペース効率がそれほど改善され
ない、又はスペース効率は改善できるものの板ばねの整
備性が低下する、あるいは板ばねが路面等からの飛石等
によって損傷し易い等、各種の問題が懸念される。

【０００５】本発明は、上記従来構造の問題点，及び板
ばねを採用する場合の問題点に鑑みてなされたもので、
スペース効率を改善でき、かつ整備性を確保でき、さら
に飛石等による損傷を抑制できる自動二輪車用後輪懸架
装置の緩衝ばね配置構造を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、路面から後輪
に加わるショックを緩和する緩衝ばね，及び車輪の不規
則な上下振動を抑制するダンパを備え、リヤアームと車
体固定部との間に介設された自動二輪車用後輪懸架装置
の上記緩衝ばねの配置構造において、上記緩衝ばねを帯
板状の板ばねとし、該板ばねをエンジン下方にて車両前
後方向に向けて、かつ車両側方から見て該板ばねの少な
くとも一部が排気管とラップするように配置したことを
特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係る後輪懸架装置の緩衝ばね配置構造
によれば、緩衝ばねを板ばねとし、該板ばねをエンジン
下方に車両前後方向に向けて、かつ車両側方から見て少
なくともその一部が排気管とラップするように配置した
ので、エンジン下方かつ左，右の排気管の間という従来
あまり利用されていないデッドスペースの有効利用を図
ることができ、従ってスペース効率を向上できる。

【０００８】また板ばねをエンジン下方に配置したの
で、該板ばねをエンジン下方から直接取り扱うこうがで
き、従って該板ばねの着脱作業，あるいは初期荷重の調
整等の整備性を確保できる。

【０００９】さらにまた板ばねをエンジン下方にかつ排
気管とラップするように配置したので、この排気管が例
えば路面からの飛石に対する保護部材として機能し、板
ばねの損傷を抑制できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による自動二輪
車用後輪懸架装置の板ばね配置構造を説明するための図
であり、図１は側面図、図２は平面図、図３，図４はリ
ンク機構部分の断面展開図、図５は該懸架装置が採用さ
れた自動二輪車の側面図である。

【００１１】図において、１は該実施例装置が採用され
た自動二輪車である。該自動二輪車１の車体フレーム２
は、いわゆるダブルクレードル型のものであり、ヘッド
パイプ３に左，右一対の斜め下方に延びるタンクレール
４，４の前端を接続し、該両タンクレール４，４の後端
部にリヤアームブラケット５を接続し、該各リヤアーム
ブラケット５の下端と上記ヘッドパイプ３とを左，右一
対のダウンチューブ６，６で接続した構造を有してい
る。上記左，右のリヤアームブラケット５，５はアッパ
クロスパイプ５ｂ，ロアクロスパイプ５ｃで接続されて
いる。なお、７は上記タンクレール４とダウンチューブ
６とを接続する補強用テンションパイプ、８はシートレ
ール、９は該シートレール８の後端部を支持するバック
ステーである。

【００１２】上記車体フレーム２のタンクレール４上に
は燃料タンク１０が、該タンク１０の内方にはエアクリ
ーナ１０ａが、シートレール８上にはシート１１が、ま
たタンクレール４，リヤアームブラケット５，ダウンチ
ューブ６で構成されるクレードル内にはエンジン１２が
それぞれ搭載されている。なお、１０ｂはバッテリであ
る。

【００１３】上記エンジン１２は、空冷式４サイクル並
列４気筒型のものであり、変速機ケースと一体化された
クランクケース１３の前部にシリンダブロック１４，及
びシリンダヘッド１５を前傾状態に積層締結し、該シリ
ンダヘッド１５の上側合面にヘッドカバー１６を被せた
構造となっている。なお、２８は上記クランクケース１
３の底面に装着されたオイルパンである。

【００１４】上記エンジン１２は、上記クランクケース
１３の前部ボス部１３ａをダウンチューブ６に固定され
た前部ブラケット６ａにボルト締め固定し、かつ後部ボ
ス部１３ｂを上記リヤアームブラケット５に固着された
後部懸架パイプ５ｄにボルト締め固定することにより車
体フレーム２に搭載固定されている。

【００１５】上記シリンダヘッド１５の前壁に開口する
各排気ポートには排気装置１７の４本の排気管１８ａ〜
１８ｄが接続されている。この排気管のうち左，右両端
の排気管１８ａ，１８ｄは車両左側に、中央２本の排気
管１８ｂ，１８ｃは車両右側にそれぞれまとめられて上
記オイルパン２８の下側方を通り、該位置でそれそれ
左，右合流管１９ａ，１９ｂに接続されている。

【００１６】ここで、上記左側の排気管１８ａ，１８
ｄ，合流管１９ａは、車両左側にサイドスタンド５５の
配設スペースを確保する必要がある等の理由から、右側
の排気管等に比べて車両中心線Ａ側に車幅方向に偏位し
て配置されている。

【００１７】そして上記左，右合流管１９ａ，１９ｂは
上記オイルパン２８の後端付近で左，右側方に拡がって
いる。この各側方拡開端部には左，右の消音器２０ａ，
２０ｂがそれぞれ接続されており、この消音器２０ａ，
２０ｂは続いて詳述するリヤアーム２１の左，右側方を
斜め上方に延びている。

【００１８】上記リヤアーム２１は、左，右一対の角筒
状のアーム本体２２ａ，２２ｂの、前端部同士を丸筒状
のピボットパイプ２３で、該パイプ２３より後方部分同
士を角筒状のクロスメンバ２４でそれぞれ接続固定して
なるものであり、左，右のアーム本体２２ａ，２２ｂの
後端部間に挿通固定された車軸２５で後輪２６が軸支さ
れている。上記ピボットパイプ２３はこれに挿通された
ピボット軸２７によって軸受２３ａを介して軸支されて
おり、該ピボット軸２７は上記左，右のリヤアームブラ
ケット５にナット２７ａで締め付け固定されている。

【００１９】そして上記リヤアーム２１の前部下方から
エンジン下方にかけて後輪懸架装置２９が配設されてい
る。この後輪懸架装置２９は、上記リヤアーム２１とリ
ヤアームブラケット５との間に配設され、後輪２６の不
規則な上下振動を抑制する回転式ダンパ３０と、上記リ
ヤアーム２１と上記エンジン１２の底面との間に配設さ
れ、路面から後輪２６に加わるショックを緩和する板ば
ね３１と、該板ばね３１と上記ダンパ３０，及びリヤア
ーム２１とを連結するリンク機構５６とで構成されてい
る。

【００２０】上記回転式ダンパ３０は、ケース本体３２
ａと蓋体３２ｂとからなる側面視略扇形のダンパケース
３２内に、該ケース内を２室に画成する略板状の翼形ピ
ストン３３を収容配置し、該ピストン３３の上端部３３
ａに駆動軸３４を挿入するとともにスプライン嵌合さ
せ、該駆動軸３４を上記ダンパケース３２で回動自在に
軸支した構造のものである。また上記蓋体３２ｂには、
上記翼形ピストン３３で画成された両室を連通させる複
数の通路３２ｃが形成されており、該通路３２ｃ内に絞
り機構（図示せず）が配設されている。そして上記翼形
ピストン３３を駆動軸３４で揺動させると、作動油が一
方の室から上記絞り機構を通って他方の室に移動し、こ
れにより減衰力が発生する。

【００２１】ここで上記ダンパ３０の上記駆動軸３４は
上記ピボットパイプ２３とクロスメンバ２４との間に位
置し、かつ車幅方向に向いており、かつダンパケース３
２は該駆動軸３４から下方に向けて縦長に位置してい
る。またこのダンパ３０の中心線Ｂは車両中心線Ａから
車両右側に寸法ａだけ偏位している。

【００２２】上記ダンパ３０の上記ケース本体３２ａに
は上，下ボス部３２ｄ，３２ｅが一体形成されており、
該両ボス部３２ｄ，３２ｅは固定ボルト３５ａ，３５ｂ
で支持ブラケット３６に固定されている。この支持ブラ
ケット３６は側面視フ字状のもので、その上，下片３６
ａ，３６ｂがそれぞれ上記後部懸架パイプ５ｄ，下部ク
ロスパイプ５ｃに溶接固定されている。

【００２３】上記リンク機構５６は、上記ダンパ３０を
駆動するダンパアーム３７と、該アーム３７と上記リヤ
アーム２１とを連結する中間リンク３８と、該中間リン
ク３８と上記板ばね３１とを連結する左，右一対のばね
アーム３９とで構成されている。上記ダンパアーム３７
の先端３７ａは上記駆動軸３４の外方突出端にスプライ
ン嵌合し、ナットで締め付け固定されている。このダン
パアーム３７は上記クロスパイプ２４の下方付近に延び
ており、その下端３７ｂは、上記中間リンク３８の下端
部３８ａに、上記左，右一対のばねアーム３９の上端３
９ａと共に連結されている。この連結部は、左，右のば
ねアーム３９間及び外方に、それぞれカラー３９ｃ，３
９ｄを介在させ、連結ボルト４０ａを挿通し、ナット４
０ｂで締め付け固定するとともに、上記カラー３９ｃに
中間リンク３８を、カラー３９ｄにダンパアーム３７を
それぞれニードル軸受を介して連結した構造となってい
る。

【００２４】また上記中間リンク３８は、これの上端部
３８ｂを上記クロスメンバ２４の下面に溶接固着された
Ｕ字状の支持ブラケット２４ａに支持ボルト４１ａ，ナ
ット４１ｂで連結することにより上記リヤアーム２１に
連結されている。

【００２５】そして上記ばねアーム３９の下端部３９ｂ
にはゴムブッシュ４２を介して後部ばねブラケット４３
がボルト，ナット４４ａ，４４ｂで固定されている。上
記ゴムブッシュ４２はインナパイプ４２ａとアウタパイ
プ４２ｂとの間にゴムリング４２ｃを挿入し、焼き付け
固定してなるものであり、上記アウタパイプ４２ｂが上
記後部ばねブラケット４３の連結部４３ａ内に圧入固定
されている。

【００２６】図４に示すように、上記後部ばねブラケッ
ト４３の支持部４３ｂは、車両中心線Ａから右側に寸法
ｂだけ偏位している。そしてこの支持部４３ｂ上に上記
板ばね３１の後端部３１ａが押圧プレート４３ｃ及び固
定ボルト４５で固定されており、従ってこの板ばね３１
も車両中心線Ａから右側に寸法ｂだけ偏位している（図
３参照）。またこの板ばね３１は、上記オイルパン２８
の下方にて車両前後方向に延びる帯板状の樹脂製のもの
であり、かつ中央部から前，後端部に向かって徐々に薄
くなっている。

【００２７】そして上記板ばね３１の左側方には上記排
気管１８ａ，１８ｄ，及び左合流管１９ａが、右側方に
は上記排気管１８ｂ，１８ｃ，及び右合流管１９ｂがそ
れぞれ位置しており、該板ばね３１の前半部は車両側方
から見ると排気管１８ａ〜１８ｄとラップしている。ま
た上記板ばね３１の上面，及び左，右側面は上記排気管
等からの熱を遮断するために断熱皮膜４６で被覆されて
いる。

【００２８】また上記板ばね３１の前端部３１ｂは前部
ばねブラケット４７の板ばね３１と同幅の支持部４７ｂ
に同じく同幅の支持プレート４８ａ，ボルト４８ｂによ
って固定されており、該ブラケット４７の連結部４７ａ
は上記クランクケース１３の底面前端部に形成された支
持ボス部１３ｃに支持ボルト４９ａで揺動可能に連結支
持されている。上記板ばね３１の前端部３１ｂ，後端部
３１ａは上下一対のゴムプレートを挟んでそれぞれブラ
ケット４７，４３で挟持されている。このゴムプレート
は金属ブラケットで樹脂製の板ばねを締め付ける際の応
力を緩和するためのものである。

【００２９】さらにまた上記板ばね３１の長手方向略中
央の上方には、該板ばね３１の初期荷重を調整するため
の調整レバー５０が配設されている。この調整レバー５
０は下面が円弧状に形成された金属製板状体であり、該
下面にはゴムシート５１が貼設されている。上記調整レ
バー５０の下面が円弧状になっているので、板ばね３１
の当接点がリヤアーム２１の振動に伴って変化し、ばね
特性をプログレッシブにでき、またばねに集中荷重が作
用するのを回避できる。この調整レバー５０の前端に形
成された支持ボス部５０ａは、上記オイルパン２８の下
面に一体形成された支持ボス部２８ａで支持軸５２を介
して軸支されている。そしてこの調整レバー５０の中央
部には調整ボルト５３が螺挿されており、該調整ボルト
５３の頭部は上記オイルパン２８に一体形成された調整
座面２８ｂに当接している。なお、５３ａはロックナッ
トである。

【００３０】また、上記板ばね３１の後部上方には、該
板ばね３１の変形量を規制するバンプストッパ５４が配
設されている。該ストッパ５３はゴム製ブロック状のも
ので、上記ダンパケース３２の底面に一体形成された取
付ボス３２ｆにボルト締め固定されている。

【００３１】次に本実施例装置の作用効果について説明
する。本実施例装置では、後輪２６が例えば路面の凸部
に乗り上げるとその衝撃力によってリヤアーム２１が上
昇し、これに伴って板ばね３１の後端部３１ａが中間リ
ンク３８，ばねアーム３９を介して引き上げられ、該板
ばね３１が調整レバー５０を支点にして折れ曲がり、こ
の際のばね力によって上記衝撃力が緩和される。また上
記リヤアーム２１の上昇，下降に伴ってダンパ３０内の
翼形ピストン３３が回動し、各室内の作動油がオイル通
路３２ｃの絞り機構を通過することにより減衰力が発生
する。この場合、ダンパ３０の駆動軸３４がピボット軸
２７より中間リンク３８側に位置していることから、リ
ヤアームの揺動角θ１よりダンパアーム３７の揺動角θ
２が大きくなっている。

【００３２】このような動作を行う後輪懸架装置におい
て、緩衝ばねとして板ばね３１を採用し、該板ばね３１
をエンジン１２の下方にて車両前後方向に向けて、かつ
車両側方から見てその前部が排気管１８ａ〜１８ｄとラ
ップするように配置したので、エンジン下方かつ排気管
の間という従来あまり利用されていないデッドスペース
の有効利用を図ることができ、従ってスペース効率を向
上できる。

【００３３】また板ばね３１をエンジン１２の下方に配
置したので、該板ばね３１はエンジン下方に向けて露出
しており、従って該板ばね３１をエンジン下方から直接
操作することができ、該板ばね３１の着脱作業，あるい
は初期荷重の調整作業等における整備性を確保できる。

【００３４】さらにまた板ばね３１をエンジン１２の下
方で、かつ左側排気管１８ａ，１８ｄ右側排気管１８
ｂ，１８ｃ間に配置したので、この排気管１８ａ〜１８
ｄが例えば路面からの飛石に対する保護部材として機能
し、板ばね３１の損傷を抑制できる。またバンク時に板
ばね３１が路面に接触するのを防止でき、この点で板ば
ね３１の損傷を防止できる。

【００３５】また上記板ばね３１の上面及び側面に断熱
皮膜４６を形成したので、該排気管１８ａ〜１８ｄから
の熱を遮断することができ、樹脂製の板ばねを排気管の
間という高温領域に支障なく配置できる。

【００３６】また本実施例では、上記ダンパ３０の回転
中心をピボット軸２７より中間リンク３８の軸支点側寄
りに設定したので、ダンパアーム３７の揺動角θ２、つ
まりピストン弁３３の揺動角がリヤアーム２１の揺動角
θ１より大きくなり、その結果ダンパ３０の減衰特性の
設定上の自由度を拡大できる。

【００３７】なお、上記実施例では板ばね３１の左，右
側方に排気管がある場合を示したが、本発明では板ばね
の一側のみに排気管を配置しても良く、従って単気筒の
場合にも適用できる。

【００３８】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
後輪懸架装置の緩衝ばね配置構造によれば、板ばねをエ
ンジン下方に前後方向に向けてかつ側方から見て少なく
ともその一部が排気管とラップするように配置したの
で、スペース効率を向上できるとともに整備性を確保で
きる効果があり、さらに排気管によって板ばねを飛石，
路面接触等から保護できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動二輪車用後輪懸架
装置の板ばね配置構造を示す側面図である。

【図２】上記実施例構造の平面図である。

【図３】上記実施例構造の断面展開図である。

【図４】上記実施例構造のリンク，アームの連結部分の
断面展開図である。

【図５】上記実施例構造を備えた自動二輪車の側面図で
ある。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 １２ エンジン １８ａ〜１８ｄ 排気管 ２１ リヤアーム ２６ 後輪 ２９ 後輪懸架装置 ３０ ダンパ ３１ 板ばね

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面から後輪に加わるショックを緩和す
   る緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダ
   ンパを備え、リヤアームと車体固定部との間に介設され
   た自動二輪車用後輪懸架装置の上記緩衝ばねの配置構造
   において、上記緩衝ばねを帯板状の板ばねとし、該板ば
   ねをエンジン下方にて車両前後方向に向けて、かつ車両
   側方から見て少なくともその一部が排気管とラップする
   ように配置したことを特徴とする自動二輪車用後輪懸架
   装置の緩衝ばね配置構造。