JP3015961B2 - 車両用後輪緩衝装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はスクータ等に使用する車両用後輪緩衝装置に
関し、特に緩衝部材の構造に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、スクータとしては、例えば特開昭62−178484号
公報に開示されたように、ハンドルとシートとの間の車
体フレームを下方へ屈曲させ、この屈曲部分の後方にユ
ニットスイング式エンジンを上下揺動自在に設けたもの
がある。

このユニットスイング式エンジンは、前部がリンク等
を介し、後部がクッションユニットを介して車体フレー
ムに支持されていた。前記クッションユニットの下端部
はエンジン後部に連結され、その上端部は車体フレーム
におけるエンジン上方に延在された部分に枢支されてい
た。そして、前記クッションユニットが位置するエンジ
ン上方の空間には、エアクリーナ等の部品が配置されて
いた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、このように構成されたスクータでは、クッ
ションユニットはダンパーの周囲に圧縮コイルばねを所
定間隔おいて同軸上に配置した構造で、比較的大径な略
筒状に形成されているため、このクッションユニットに
よってエンジン上方の空間が狭められてしまう。このた
め、通常そこに配置される部品は配置位置に制約を受け
ることになり、エアクリーナは容量を大きく採ることが
できなくなってしまう。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の第１の発明に係る車両用後輪緩衝装置は、車
体フレームがハンドルとシートとの間で下方へ屈曲さ
れ、この屈曲部分を後下がりに延びる前部フレームと、
この前部フレームの下端から左右に分岐して上方へ屈曲
する後部フレームとによって形成し、該屈曲部分の後方
に後輪を支持するユニットスイング式エンジンを備えた
車両において、前記後部フレームの屈曲部近傍の下面に
設けたホルダーと、前記ユニットスイング式エンジンの
下部に固定したエンジン側ブラケットとの間に、ガラス
繊維強化プラスチックによって形成された板ばねを車体
の前後方向に延在するように介装し、前記車体フレーム
にユニットスイング式エンジンを支持させるとともに、
前記後部フレームにおけるユニットスイング式エンジン
の上方に延在する部位とユニットスイング式エンジンと
の間にダンパーを介装してなり、前記ホルダーと前記エ
ンジン側ブラケットとに板ばねの周囲全域を囲むクッシ
ョンゴムを介して前記板ばねの前端部と後端部とを挟持
させ、前記ホルダーに、前記板ばねの上部に対向してそ
の前端から予め定めた距離だけ後側に離間する部位に、
板ばねが弾性変形することによって当接するストッパー
を設けたものである。

また、本発明の第２の発明に係る車両用後輪緩衝装置
は、前記第１の発明の車両後輪緩衝装置において、板ば
ねの後端をユニットスイング式エンジンにおける瞬間回
転中心となる部分に固定したものである。

〔作 用〕 本発明に係る車両用後輪緩衝装置は、板ばねがその前
端を中心として上下に撓むことによって後輪からの衝撃
を緩和する。また、板ばねがストッパーに当接するまで
上側に撓むことによって板ばねの有効長さが短くなり、
ばね定数が増大する。

〔実施例〕

以下、本発明の第１の発明の実施例を第１図ないし第
５図によって詳細に説明する。

第１図は第１の発明に係る車両用後輪緩衝装置を採用
したスクータの側面図、第２図は同じくスクータの一部
を示す平面図である。第３図ないし第５図は要部を拡大
して示す図で、第３図は第１図におけるIII−III線断面
図、第４図は第１図におけるIV−IV線断面図、第５図は
第１図におけるＶ−Ｖ線断面図である。

これらの図において、１はスクータで、このスクータ
１は、ハンドル２とシート３との間に低床な足乗せ部４
が設けられ、後部にはシート３の下方を覆う車体カバー
５が設けられている。

６はスクータ１の前後方向に延在するフレームで、こ
のフレーム６は１本の管体からなる前部フレーム6aと、
この前部フレーム6aの後端から左右に分岐され、前記足
乗せ部４から上方へ屈曲された２本の管体からなる後部
フレーム6b等とから構成されている。

７はユニットスイング式エンジンで、このエンジン７
は、略鉛直方向を指向するシリンダを有するエンジン本
体7aと、エンジンの動力を後輪８に伝達する動力伝達機
構を内蔵した伝動ケース7bとを備えており、後輪８を伝
動ケース7bによって支持するように構成されている。そ
して、このエンジン７はシート３下方の車体カバー５内
に配設され、本発明の後輪緩衝装置９によってフレーム
６に支持されている。

後輪緩衝装置９は、前記エンジン本体7aの下側に車体
の前後方向に沿って配置された板ばね10と、この板ばね
10の振動を減衰させるダンパー11とから構成されてい
る。

前記板ばね10は、ガラス繊維強化プラスチックを繊維
方向に沿って細長い板状に成形することによって形成さ
れており、その主面を上下方向に向けた状態で装着され
ている。そして、この板ばね10の前端は板ばねホルダー
12を介して後部フレーム6bに固定され、後端はエンジン
側ブラケット13を介してエンジン７に固定されている。

前記板ばねホルダー12は、後部フレーム6bに下方へ延
出するように溶接された左右一対の支持板14と、これら
の支持板14どうしの間に水平軸15によって上下方向へ回
動自在に設けられ、板ばね10の前端を支持する板ばね取
付けブラケット16と、この板ばね取付けブラケット16の
回動角度を調整するイニシャル調整部材17等を備えてい
る。

前記イニシャル調整部材17は板ばね10に初期荷重を付
与するために設けられており、前記支持板14の側部に立
設されたボルト支持板14aと、前記板ばね取付けブラケ
ット16の側部に立設された当て板16aと、前記ボルト支
持板14aに螺合され、その下端が前記当て板16aに当接す
るアジャストボルト17aとから構成されている。すなわ
ち、この板ばねホルダー12によれば、アジャストボルト
17aを締め込んで板ばね取付けブラケット16を第１図に
おいて時計回りに回すことによって、板ばね10の初期荷
重を増大させることができる。

また、前記板ばね10の前後両端部は、エンジン７の振
動がフレーム６に伝わるのを可及的抑えるため、板ばね
取付けブラケット16,エンジン側ブラケット13にそれぞ
れクッションゴム18を介して弾性支持されている。この
支持構造は、第３図および第４図に示すように、板ばね
10の各端部をクッションゴム18で全周にわたって囲み、
このクッションゴム18をプレート19,締付けボルト20に
よって板ばね取付けブラケット16,エンジン側ブラケッ
ト13にそれぞれ挾圧保持させる構造である。

このような支持構造とすると、板ばね10を取付けるに
あたって板ばね10にボルト穴を穿設する場合に較べてガ
ラス繊維がボルト穴等によって切断されることがなく、
板ばね10のばね材としての有効部分を幅方向全域とする
ことができる。このため、幅狭な板ばねを使用すること
ができるので、コンパクトに形成することができる。

前記ダンパー11は、従来のスクータに使用されたもの
と同様にシリンダーとピストンとを備え、下端部はエン
ジン７の伝動ケース7bに連結され、上端部は後部フレー
ム6bにおけるエンジン上方に延設された部分に連結され
ている。

21は前記板ばね10が所定量だけ上側へ撓んだ時にその
ばね定数を大きくして弾撥力を増大させるためのストッ
パーである。このストッパー21は、ゴム等の弾性材によ
って形成され、前記支持板14の左右連結部14bにボルト
止めされている。なお、このストッパー21を取付けるボ
ルト21aは、第５図に示すようにストッパー21内に埋込
まれている。また、このストッパー21は板ばね10の上方
に所定間隔おいて配置され、その配置位置は、板ばね10
の真上であってその前端から予め定めた寸法だけ後ろ寄
りの位置に設定されている。

すなわち、板ばね10がこのストッパー21に当接するま
で上側へ撓むと、板ばね10の有効長さが短くなる関係か
らそのばね定数が大きくなる。このように板ばね10を実
質的に２段ばねとすることによって、車重が増えた時に
は板ばね10の弾撥力が増大され、車重に応じた緩衝性能
が得られる。また、後輪８が路面の突起を乗り越える時
にも、板ばね10に加えられる荷重が小さい時（効き始
め）では弾撥力は小さく、大きな荷重が加えられた時に
は大きな弾撥力が得られる。

22はエンジン７の気化器、23はこの気化器22に接続さ
れたエアクリーナ、24はマフラーである。前記エアクリ
ーナ23はエンジン７における伝動ケース7bの上側に設置
されている。そして、このエアクリーナ23は、この部分
に配置されるダンパー11との干渉を避けるためにダンパ
ー11が臨む窪み部23aが設けられており、ダンパー11の
左側および前後を覆うように構成されている。

このように構成された後輪緩衝装置９を備えたスクー
タでは、板ばね10が従来のスクータのリンク部材として
機能し、板ばね10がその前端を中心として上下に撓むこ
とによって後輪８が上下することになる。すなわち、走
行中に後輪８が路面の突起を乗り越えると、板ばね10が
撓むことによって衝撃や振動が緩和されることになる。

したがって、この後輪緩衝装置９を採用することによ
って、従来のスクータに用いた圧縮コイルばねが不要に
なり、圧縮コイルばねが配置されていたエンジン上方の
部品搭載空間を広く採れるようになる。

また、板ばね10の前端部を支持する板ばねホルダー12
における、板ばね10の上部に対向してその前端から予め
定めた距離だけ後側に離間する部位に、板ばね10が弾性
変形することによって当接するストッパー21を設けたか
ら、板ばね10がストッパー21に当接するまで上側に撓む
ことによって板ばね10の有効長さが短くなり、ばね定数
が増大する。

すなわち、板ばね10を実質的に２段ばねとして機能さ
せることができるから、車重が増加したときに板ばね10
の弾発力が増大して車重に対応した緩衝性能が得られ
る。

さらに、本実施例で示したように板ばね10をガラス繊
維強化プラスチックによって形成すると、ばね鋼によっ
て形成したものに較べて軽量で、しかも柔らかいばね定
数を得られ、また、錆びることもない。

なお、本実施例では板ばね10の初期荷重を調整する手
法としてアジャストボルト17aを使用したが、アジャス
トボルト17aの代わりにスネルカムを用いることもでき
る。

次に、本発明の第２の発明に係る後輪緩衝装置を第６
図ないし第８図によって詳細に説明する。

第６図は第２の発明に係る後輪緩衝装置を示す側面
図、第７図は同じく平面図である。第８図は要部を拡大
して示す図で、同図は第６図におけるVIII−VIII線断面
図である。これらの図において前記第１図ないし第５図
で説明したものと同一もしくは同等部材については、同
一符号を付し詳細な説明は省略する。

第６図ないし第８図において、41は板ばね10の後端を
エンジン７に固定するためのエンジン側ブラケットであ
る。このエンジン側ブラケット41は、板ばね10の後端を
支持する板ばね保持部42と、エンジン７の伝動ケース7b
にこれを両側から挟むようにして固定されるアーム43と
から構成されている。そして、前記板ばね保持部42は、
アーム43を伝動ケース7bに固定した状態でエンジン本体
7aの真下であって車幅方向略中央部に位置づけられるよ
うに形成位置が設定されている。

この板ばね保持部42における板ばね10の支持構造は、
前記第３図および第４図で示した支持構造と同等とさ
れ、板ばね10の後端部をクッションゴム18で全周にわた
って囲み、このクッションゴム18をプレート19,締付ボ
ルト20によって板ばね保持部42に挾圧保持させる構造で
ある。

前記アーム43は、伝動ケース7bの側面に沿って下側か
ら上側へ延設され、上端部分がボルト44を介して伝動ケ
ース7bに固定されている。このボルト44は伝動ケース7b
の片側に２本ずつ計４本設けられており、片側のボルト
44,44の取付け位置は、エンジン７が振動する時の瞬間
回転中心となる点の前後に位置づけられている。この瞬
間回転中心を第６図においてＡで示す。

すなわち、エンジン７は瞬間回転中心部で板ばね10に
よって支持されることになる。なお、アーム43における
ボルト貫通部分には、第８図に示すように、アーム43と
ボルト44との間にクッションゴム45が介装され、これに
よってアーム43は伝動ケース7bに弾性支持されている。
46,47は前記クッションゴム45に焼付け等によって固着
された内筒，外筒である。クッションゴム45をアーム43
に装着するには、前記外筒47をボルト穴に圧入したりあ
るいは溶接したりして行なわれる。

このように構成された後輪緩衝装置では、板ばね10が
その前端を中心として上下に撓むことによって後輪８が
上下する。そして、走行中に後輪８が路面の突起を乗り
越えると、この板ばね10によって衝撃や振動が緩和され
ることになる。そして、板ばね10の後端はエンジン７が
振動する時の瞬間回転中心部分に固定されている関係か
ら、エンジン７と共に板ばね10が振動するのを抑えるこ
とができる。したがって、エンジン７の振動がフレーム
６に伝わるのを可及的防ぐことができる。

なお、上述した各実施例では本発明の後輪緩衝装置を
スクータに適用した例を示したが、後ろ２輪型の車両に
も適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明の第１の発明に係る車両用
後輪緩衝装置は、車体フレームがハンドルとシートとの
間で下方へ屈曲され、この屈曲部分を後下がりに延びる
前部フレームと、この前部フレームの下端から左右に分
岐して上方へ屈曲する後部フレームとによって形成し、
該屈曲部分の後方に後輪を支持するユニットスイング式
エンジンを備えた車両において、前記後部フレームの屈
曲部近傍の下面に設けたホルダーと、前記ユニットスイ
ング式エンジンの下部に固定したエンジン側ブラケット
との間に、ガラス繊維強化プラスチックによって形成さ
れた板ばねを車体の前後方向に延在するように介装し、
前記車体フレームにユニットスイング式エンジンを支持
させるとともに、前記後部フレームにおけるユニットス
イング式エンジンの上方に延在する部位とユニットスイ
ング式エンジンとの間にダンパーを介装してなり、前記
ホルダーと前記エンジン側ブラケットとに板ばねの周囲
全域を囲むクッションゴムを介して前記板ばねの前端部
と後端部とを挟持させ、前記ホルダーに、前記板ばねの
上部に対向してその前端から予め定めた距離だけ後側に
離間する部位に、板ばねが弾性変形することによって当
接するストッパーを設けたため、板ばねがその前端を中
心として上下に撓むことによって後輪からの衝撃を緩和
する。

したがって、この後輪緩衝装置を採用することによっ
て、従来の車両に用いた圧縮コイルばねが不要になり、
圧縮コイルばねが配置されていたエンジン上方の部品搭
載空間を広く採れるようになる。このため、この部分に
搭載される部品は配置位置の自由度が拡大され、エアク
リーナ等の部品は容量を増やすことができる。

また、板ばねがストッパーに当接するまで上側に撓む
ことによって板ばねの有効長さが短くなり、ばね定数が
増大する。このため、板ばねを実質的に２段ばねとして
機能させることができるから、車重が増加したときに板
ばねの弾発力が増大して車重に対応した緩衝性能が得ら
れる。

さらに、板ばねをガラス繊維強化プラスチックによっ
て形成したから、ばね鋼で形成する場合に較べて、ばね
定数をばねの性質が柔らかくなるように設定することが
できるとともに、錆が発生することがない。しかも、ガ
ラス繊維強化プラスチックは、ばね鋼に較べて軽量であ
るから、車体の軽量化を図ることができる。

さらにまた、板ばねの前端部と後端部とを、ホルダー
とエンジン側ブラケットとに板ばねの周囲全域を囲むク
ッションゴムを介して挟持させたから、エンジンの振動
が板ばねを介して車体フレームに伝達されるのを可及的
抑えることができる。しかも、板ばねにボルト穴を穿設
する構造に較べてガラス繊維がボルト穴によって切断さ
れることがなく、板ばねのばね材としての有効部分を幅
方向の全域とすることができる。この結果、幅狭な板ば
ねを使用することができ、コンパクトな後輪緩衝装置を
提供することができる。

加えて、板ばねがエンジンの真下に略水平に設置され
るため、この板ばねでエンジンガードを兼用することが
でき、しかも重心位置を低位置に板づけることができ
る。特に、この板ばねが配置される空間は従来デッドス
ペースであったためにスペースの有効利用が図れ、板ば
ねが薄板状であるために下方へ大きく突出せずに外観が
損なわれることもない。加えて、本発明に係る後輪緩衝
装置ではエンジンが板ばねで支持されるため、従来の車
両で使用したリンク部材を不要とすることができる。

本発明の第２の発明に係る車両用後輪緩衝装置は、前
記第１の発明の車両用後輪緩衝装置において、板ばねの
後端をユニットスイング式エンジンにおける瞬間回転中
心となる部分に固定したため、板ばねがエンジンと共に
振動するのを防ぐことができる。したがって、エンジン
の振動が板ばねを介して車体フレームに伝達されるのを
可及的抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明に係る車両用後輪緩衝装置を採用し
たスクータの側面図、第２図は同じくスクータの一部を
示す平面図である。第３図ないし第５図は要部を拡大し
て示す図で、第３図は第１図におけるIII−III線断面
図、第４図は第１図におけるIV−IV線断面図、第５図は
第１図におけるＶ−Ｖ線断面図である。第６図は第２の
発明に係る後輪緩衝装置を示す側面図、第７図は同じく
平面図である。第８図は要部を拡大して示す図で、同図
は第６図におけるVIII−VIII線断面図である。 ２……ハンドル、３……シート、６……フレーム、７…
…エンジン、９……後輪緩衝装置、10……板ばね、11…
…ダンパー、23……エアクリーナ、41……エンジン側ブ
ラケット。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−146778（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−137269（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−56484（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62K 25/28

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームがハンドルとシートとの間で
   下方へ屈曲され、この屈曲部分を後下がりに延びる前部
   フレームと、この前部フレームの下端から左右に分岐し
   て上方へ屈曲する後部フレームとによって形成し、該屈
   曲部分の後方に後輪を支持するユニットスイング式エン
   ジンを備えた車両において、前記後部フレームの屈曲部
   近傍の下面に設けたホルダーと、前記ユニットスイング
   式エンジンの下部に固定したエンジン側ブラケットとの
   間に、ガラス繊維強化プラスチックによって形成された
   板ばねを車体の前後方向に延在するように介装し、前記
   車体フレームにユニットスイング式エンジンを支持させ
   るとともに、前記後部フレームにおけるユニットスイン
   グ式エンジンの上方に延在する部位とユニットスイング
   式エンジンとの間にダンパーを介装してなり、前記ホル
   ダーと前記エンジン側ブラケットとに板ばねの周囲全域
   を囲むクッションゴムを介して前記板ばねの前端部と後
   端部とを挟持させ、前記ホルダーに、前記板ばねの上部
   に対向してその前端から予め定めた距離だけ後側に離間
   する部位に、板ばねが弾性変形することによって当接す
   るストッパーを設けたことを特徴とする車両用後輪緩衝
   装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車両用後輪緩衝装置におい
   て、板ばての後端をユニットスイング式エンジンにおけ
   る瞬間回転中心となる部分に固定したことを特徴とする
   車両用後輪緩衝装置。