JP7351878B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、車体フレーム及びエンジン等によって構成される車体と、車輪を支持する懸架部材と、車体と懸架部材とを接続するダンパーとを備え、ダンパーがブラケットを介して車体に接続される鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６２－２３８１８６号公報

ところで、上記従来の鞍乗り型車両では、ダンパーからの振動によって車体が振動することがある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ダンパーから車体に伝わる振動を抑制できるようにすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、車体と、車輪を支持する懸架部材と、前記車体と前記懸架部材とを接続するダンパーとを備え、前記ダンパーがブラケットを介して前記車体に接続される鞍乗り型車両において、前記車体と前記ブラケットとの間には、前記車体及び前記ブラケットの少なくとも一方が凹むことで形成される空間部が設けられ、前記空間部には、弾性部材が配置され、前記弾性部材は、前記車体と前記ブラケットとの間で圧縮されていることを特徴とする。

鞍乗り型車両において、ダンパーから車体に伝わる振動を抑制できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 リアクッションと車体との接続構造を後方側から見た斜視図である。 リアクッションの上端部と車体との接続構造を示す断面図である。 ブラケットと車体との接続構造を示す斜視図である。 ブラケットを取り外した状態で後面部を後方側から見た図である。 図３のＶＩ－ＶＩ断面図である。 ブラケットを前方側から見た斜視図である。 ブラケットと後面部との接続部を示す断面図である。 弾性部材を前方側から見た斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１及びパワーユニット１２等によって構成される車体を覆う車体カバー３０を備える。
フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から後下がりに後方に延びる左右一対のメインフレーム３１と、メインフレーム３１の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム３２と、メインフレーム３１の前端部から下方に延びるダウンフレーム（不図示）とを備える。
リアフレーム２０は、フロントフレーム１９の後端部から後方に延びる。
パワーユニット１２（エンジン）は、メインフレーム３１の下方且つピボットフレーム３２の前方に配置され、フロントフレーム１９に支持される。

ピボット軸２２は、左右のピボットフレーム３２を車幅方向に接続する。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を介し左右のピボットフレーム３２に支持される。
スイングアーム１６は、後輪１５（車輪）を揺動自在に支持する懸架部材である。
車体とスイングアーム１６との間には、リアクッション４０が掛け渡される。リアクッション４０は、スイングアーム１６の揺動を減衰させるダンパーである。

図２は、リアクッション４０と車体との接続構造を後方側から見た斜視図である。
図１及び図２を参照し、クランクケース２３の後面部２３ａには、車体フレーム１１に固定されるフレーム接続部３３が設けられる。
フレーム接続部３３は、後面部２３ａの一部が後方側に延出した部分である。フレーム接続部３３は、左右のピボットフレーム３２の間に配置される。

左右のピボットフレーム３２の上端部には、クランクケース２３のフレーム接続部３３を左右方向（車幅方向）から挟む左右一対のパワーユニット支持部３２ａが設けられる。
クランクケース２３の後端部は、パワーユニット支持部３２ａに設けられる連結部材３４によってピボットフレーム３２に連結される。
連結部材３４は、左右のパワーユニット支持部３２ａを左右に接続するボルトである。連結部材３４は、クランクケース２３のフレーム接続部３３に挿通される。
ピボット軸２２（図１）は、左右のピボットフレーム３２を左右に接続する軸である。連結部材３４は、ピボット軸２２及びスイングアーム１６よりも上方に配置される。

リアクッション４０は、上下方向に延びる筒状部材である。リアクッション４０は、リアクッション４０の軸方向に延びるダンパー軸線４０ａに沿って、上下にストロークする。
リアクッション４０は、パワーユニット１２の後方且つ後輪１５の前方に配置される。リアクッション４０は、後輪１５と同様に車幅方向の中央部に配置され、リアクッション４０の上部は、左右のピボットフレーム３２の間に位置する。
リアクッション４０の上端部４０ｂは、ブラケット５０を介して車体に接続される。詳細には、上端部４０ｂは、ブラケット５０を介し、クランクケース２３の後面部２３ａに接続される。
リアクッション４０の下端部（不図示）は、リンク機構（不図示）を介してスイングアーム１６の前部に接続される。

図３は、リアクッション４０の上端部４０ｂと車体との接続構造を示す断面図である。図３では、リアクッション４０の車幅方向の中央を通る断面が示される。図４は、ブラケット５０と車体との接続構造を示す斜視図である。図４では、クランクケース２３は断面が示される。
図２～図４を参照し、クランクケース２３の後端部には、後方且つ上方に延出する延出部３５が設けられる。フレーム接続部３３は、後面部２３ａにおける延出部３５の部分に設けられる。

ブラケット５０は、クランクケース２３の後面部２３ａに後方から取り付けられる。詳細には、ブラケット５０は、クランクケース２３のフレーム接続部３３の後面に固定される。ブラケット５０は、左右方向では、フレーム接続部３３の左右の中間部に位置する。ブラケット５０は、左右のピボットフレーム３２の間に位置する。

ブラケット５０とクランクケース２３の後面部２３ａとの間には、ブラケット５０の前面部と後面部２３ａとの間に挟まれる空間部７０が設けられる。
空間部７０は、後面部２３ａの一部が前方側に凹む車体側凹部３６と、ブラケット５０の一部が後方側に凹むブラケット側凹部５１とが合わさって形成される空間部である。すなわち、空間部７０は、車体側凹部３６とブラケット側凹部５１とによって囲まれる空間部である。
空間部７０には、弾性部材７１が配置される。

ブラケット５０は、ブラケット５０に後方から挿通される第１固定具５３（固定具）及び第２固定具５４（固定具）によってクランクケース２３の後面部２３ａに締結される。第１固定具５３及び第２固定具５４は、後面部２３ａに締結されるボルトである。
第１固定具５３は、弾性部材７１の上方に複数配置される。第１固定具５３は、左右一対で設けられる。第２固定具５４は、弾性部材７１の下方に配置される。

図５は、ブラケット５０を取り外した状態で後面部２３ａを後方側から見た図である。図６は、図３のＶＩ－ＶＩ断面図である。図５及び図６では弾性部材７１は不図示である。
図５及び図６を参照し、ピボットフレーム３２のパワーユニット支持部３２ａは、左右方向に延びる筒状部である。連結部材３４は、パワーユニット支持部３２ａの筒内に挿通される。

クランクケース２３のフレーム接続部３３は、左右方向に延びる筒状部３３ａを備える。筒状部３３ａの内周部は、連結部材３４が左右方向に挿通される支持孔部３３ｂである。

連結部材３４は、左右の一方のパワーユニット支持部３２ａ、フレーム接続部３３の筒状部３３ａ、及び左右の他方のパワーユニット支持部３２ａに挿通される。連結部材３４の先端にはナット３４ａが締結される。
パワーユニット１２は、連結部材３４とナット３４ａとの締結の軸力によって、左右のパワーユニット支持部３２ａの間に筒状部３３ａが挟持されることで、ピボットフレーム３２に固定される。

クランクケース２３の後面部２３ａには、ブラケット５０が固定される第１固定面３７及び第２固定面３８が設けられる。
第１固定面３７は、車体側凹部３６及び連結部材３４の上方に配置される。第２固定面３８は、車体側凹部３６及び連結部材３４の下方に配置される。
第１固定面３７及び第２固定面３８は、左右のピボットフレーム３２の間において左右方向の中央部に配置される。
第１固定面３７は、車両側面視では、略鉛直に延びる平坦面である。第１固定面３７は、上下方向よりも左右方向に長く延びる。
第２固定面３８は、車両側面視では、後上がりに延びる平坦な傾斜面である。第２固定面３８は、第１固定面３７に対し前下方に配置される。第２固定面３８は、左右方向において第１固定面３７よりも短く形成され、第１固定面３７の左右の中央部の真下に配置される。

第１固定面３７には、第１固定具５３が締結される第１固定孔３７ａが左右一対設けられる。第１固定孔３７ａは、第１固定面３７の左右の両端部に設けられる。
第２固定面３８には、第２固定具５４が締結される第２固定孔３８ａが１つ設けられる。第２固定孔３８ａは、後面視では、左右の第１固定孔３７ａの間の左右方向の中間部の真下に配置される。

車体側凹部３６は、クランクケース２３の後面部２３ａにおいて、上下方向で第１固定面３７と第２固定面３８との間に設けられる。
車体側凹部３６は、左右方向では、左右の第１固定孔３７ａの間に配置される。また、車体側凹部３６は、後面視では、左右の第１固定孔３７ａの下方、且つ、第２固定孔３８ａの真上に配置される。

車体側凹部３６は、フレーム接続部３３の筒状部３３ａに後方から重ねて配置されており、車体側凹部３６は、筒状部３３ａ内に入り込んでいる。詳細には、車体側凹部３６は、筒状部３３ａの左右の中間部に重なるように設けられる。
筒状部３３ａの支持孔部３３ｂは、車体側凹部３６を左右方向に貫通している。このため、支持孔部３３ｂに挿通される連結部材３４は、車体側凹部３６を左右方向に貫通する。

図７は、ブラケット５０を前方側から見た斜視図である。図８は、ブラケット５０と後面部２３ａとの接続部を示す断面図である。図８では、ブラケット５０の車幅方向の中央部の断面が示される。
図２～図８を参照し、ブラケット５０は、クランクケース２３の後面部２３ａに取り付けられる取付部５５と、取付部５５から後方に延出するダンパー接続部５６とを備える。
取付部５５は、後面部２３ａに当接して取り付けられる板状部である。
ダンパー接続部５６は、取付部５５の上部の後面から後方に延出する左右一対の支持板５６ａと、左右の支持板５６ａを左右に接続する支持軸５６ｂとを備える。支持軸５６ｂは、左右の支持板５６ａに設けられた孔に固定されるボルトである。
リアクッション４０は、上端部４０ｂに支持軸５６ｂが挿通されることでブラケット５０に接続される。リアクッション４０は、左右に延びる支持軸５６ｂを中心に揺動自在である。

ブラケット５０の取付部５５は、クランクケース２３の第１固定面３７に当接して第１固定面３７に取り付けられる第１取付部５７を備える。第１取付部５７の前面は、第１固定面３７と平行な平坦面である。
第１取付部５７の上部は、第１固定面３７に後方から直接当接して固定される第１固定部６１（固定部）である。
第１取付部５７の下部５７ａは、第１固定面３７よりも下方まで延出する。

また、ブラケット５０の取付部５５は、第１取付部５７の下部５７ａから前下方に延出する第２取付部５８を備える。第２取付部５８は、第１取付部５７の左右の中間部から前下方に延出する。
第２取付部５８の前面は、前下がり（後上がり）に延びる傾斜面であり、クランクケース２３の第２固定面３８と平行な平坦面である。
第２取付部５８の下部は、第２固定面３８に後方から直接当接して固定される第２固定部６２（固定部）である。

ブラケット５０の第１固定部６１は、孔６１ａを左右一対備える。孔６１ａは、第１固定部６１の左右の端部にそれぞれ設けられ、左右の支持板５６ａに対し左右方向の外側に位置する。
孔６１ａには、前方に延出する筒状の位置決めピン６１ｂが嵌合する。位置決めピン６１ｂは、第１固定面３７の第１固定孔３７ａに嵌合することで、ブラケット５０を第１固定面３７に位置決めする。
第１固定具５３は、左右の孔６１ａ及び位置決めピン６１ｂに後方からそれぞれ挿通され、第１固定面３７の第１固定孔３７ａに締結される。これにより、ブラケット５０の第１固定部６１は、第１固定面３７に直接当接した状態で第１固定面３７に固定される。

ブラケット５０の第２固定部６２は、孔６２ａを１つ備える。第２固定具５４は、孔６２ａに後方から挿通され、延出部３５の上面に配置されるナット５４ａを介し、第２固定面３８の第２固定孔３８ａに締結される。これにより、ブラケット５０の第２固定部６２は、第２固定面３８に直接当接した状態で第２固定面３８に固定される。

ブラケット側凹部５１は、第２取付部５８の前面の一部が後方側に凹む凹部である。
詳細には、ブラケット側凹部５１は、上下方向において、第１固定部６１と第２固定部６２との間に設けられる。また、ブラケット側凹部５１は、左右方向では、左右の孔６１ａの間に位置する。
ブラケット側凹部５１は、前方及び上方に開放している。ブラケット側凹部５１は、ブラケット側凹部５１の底面を構成する底壁部５１ａと、底壁部５１ａの左右の縁から上方に延びる左右一対の側壁部５１ｂと、底壁部５１ａの後縁から上方に延びる後壁部５１ｃとによって区画される。後壁部５１ｃの前面は、第１取付部５７の下部５７ａの前面の一部である。

図３～図６、及び図８を参照し、車体側凹部３６は、後面部２３ａの一部が前方側に凹む凹部４４と、凹部４４の下方で後方に向けて突出する凸部４５とを備える。
凹部４４は、凹部４４における車両前方側の面を構成する凹部前壁部４４ａと、凹部前壁部４４ａの周縁部から後方に延びる凹部周壁部４４ｂとによって区画される。凹部４４は後方に向けて開放する。
凹部周壁部４４ｂは、凹部前壁部４４ａから後方に向かうに従って凹部周壁部４４ｂの内径が徐々に大きくなるようにテーパー状に形成される。

クランクケース２３の後面部２３ａは、凹部周壁部４４ｂの下面４４ｂ１の下端から前下方に延びる傾斜壁４６を備える。傾斜壁４６は、下面４４ｂ１の下端から前下方に延びて第２固定面３８の上端に接続される。
凸部４５は、凹部周壁部４４ｂの下面４４ｂ１と傾斜壁４６とによって形成される。
ブラケット側凹部５１の底壁部５１ａは、傾斜壁４６に略対向するように前下がりに傾斜している。

ブラケット５０の第１取付部５７は、車体側凹部３６に後方から対向する凹部対向面５７ｂを備える。凹部対向面５７ｂは、第１固定部６１の下方且つブラケット側凹部５１の上方に設けられる。

空間部７０は、クランクケース２３の車体側凹部３６と、ブラケット５０のブラケット側凹部５１及び凹部対向面５７ｂと、によって囲まれる空間部である。

図９は、弾性部材７１を前方側から見た斜視図である。
図３～図９を参照し、弾性部材７１は、空間部７０内に収納されるブロック状である。弾性部材７１は、空間部７０の内面に沿う形状に形成されており、空間部７０内にほぼ隙間無く充填される。
弾性部材７１は、例えばゴム等のエラストマーで構成されており、振動の減衰性が高い。ブラケット５０及びクランクケース２３は、例えば金属で構成される。弾性部材７１の弾性は、ブラケット５０及びクランクケース２３の弾性よりも高い。

弾性部材７１は、ブラケット５０と後面部２３ａとによって挟まれて圧縮された状態で空間部７０内に収納される。弾性部材７１は、ブラケット５０と後面部２３ａとの間にほぼ密閉される。
弾性部材７１は、図８のように車両側面視で、車体側凹部３６の凹部４４と、ブラケット側凹部５１の後壁部５１ｃ及び凹部対向面５７ｂと、の間に挟まれる第１圧縮部７３を備える。
また、弾性部材７１は、図８のように車両側面視で、車体側凹部３６の凸部４５と、ブラケット側凹部５１の底壁部５１ａとの間に挟まれる第２圧縮部７４を備える。
第１圧縮部７３と第２圧縮部７４とは一体に形成される。

第１圧縮部７３は、第１固定部６１と第２固定部６２との間において、第１固定部６１側に寄せて配置される。すなわち、第１圧縮部７３は、第１固定具５３の近くに配置される。
第２圧縮部７４は、第１固定部６１と第２固定部６２との間において、第２固定部６２側に寄せて配置される。すなわち、第２圧縮部７４は、第２固定具５４の近くに配置される。

第１圧縮部７３は、前部が凹部４４に係合し、後部がブラケット側凹部５１に係合する。このため、弾性部材７１を空間部７０に良好に位置決めできる。凹部４４は、弾性部材７１と係合して弾性部材７１を車体に位置決めする車体側第１位置決め部である。

第２圧縮部７４は、第１圧縮部７３の下端部７３ａから前下方に延出する板状である。第２圧縮部７４は、傾斜壁４６と底壁部５１ａとの間の空間の形状に沿うように形成されており、前下方に向かうに従って板厚が小さくなる。すなわち、第２圧縮部７４の板厚は、第１固定部６１側から第２固定部６２側に向かうに従って小さくなる。第２圧縮部７４の板厚は、第１圧縮部７３の前後方向の厚みよりも小さい。

弾性部材７１の下部の前面には、後方に凹む前面凹部７１ａが設けられる。前面凹部７１ａには、凸部４５が係合する。前面凹部７１ａは、凸部４５に沿う形状に形成されている。
弾性部材７１は、前面凹部７１ａに凸部４５が係合するとともに、第２圧縮部７４の後部がブラケット側凹部５１に係合する。このため、弾性部材７１を空間部７０に良好に位置決めできる。凸部４５は、弾性部材７１と係合して弾性部材７１を車体に位置決めする車体側第２位置決め部である。

第１圧縮部７３は、図８に仮想線で示されるように、ブラケット５０に押圧されない状態で空間部７０からブラケット５０側に突出する圧縮代部７３ｂを備える。圧縮代部７３ｂは、第１圧縮部７３の後面の略全体に亘って設けられる。圧縮代部７３ｂの厚さは、略均一である。
第１圧縮部７３は、ブラケット５０が後面部２３ａに固定されると、空間部７０内でブラケット５０によって前方側に向けて押圧され、圧縮代部７３ｂの分だけ圧縮される。
また、第２圧縮部７４は、ブラケット５０が後面部２３ａに固定されると、傾斜壁４６と底壁部５１ａとの間に挟まれて圧縮される。

ブラケット５０を後面部２３ａに固定する際には、まず、圧縮代部７３ｂを備える第１圧縮部７３の近くに配置される一対の第１固定具５３が締結される。これにより、圧縮代部７３ｂの変形に伴って、弾性部材７１は、第２圧縮部７４側に押し込まれる。
その後、第２圧縮部７４の近くに配置される第２固定具５４が締結される。これにより、第２圧縮部７４は、第２圧縮部７４の板厚が小さい第２固定具５４側から、第２圧縮部７４の板厚が大きい第１固定具５３側に向けて押し込まれる。このため、弾性部材７１を広い範囲に亘って効率良く押圧して空間部７０内に高密度に充填でき、弾性部材７１を効果的に圧縮できる。
第１固定具５３は、第２固定具５４よりも多い本数が設けられるため、圧縮代部７３ｂを効果的に圧縮できる。

弾性部材７１は、第１圧縮部７３を左右方向に貫通する孔部７３ｃを備える。孔部７３ｃは、連結部材３４の軸方向に延びる丸孔である。
クランクケース２３用の連結部材３４は、空間部７０内に配置された弾性部材７１の孔部７３ｃを左右方向に貫通し、孔部７３ｃに嵌合している。すなわち、連結部材３４は、孔部７３ｃを介して連結部材３４に接触している。これにより、連結部材３４の振動を弾性部材７１によって低減できる。連結部材３４は、パワーユニット１２のクランクケース２３に接続されるとともに、弾性部材７１及びブラケット５０を介してリアクッション４０に接続されている。このため、連結部材３４を弾性部材７１に接触させることで、パワーユニット１２から車体フレーム１１に伝わる振動、及び、リアクッション４０から車体としてのパワーユニット１２に伝達される振動を低減できる。
また、弾性部材７１の孔部７３ｃは、連結部材３４の軸方向の中間部に嵌合する。このため、連結部材３４の振動を弾性部材７１によって効果的に抑制できる。
ここで、孔部７３ｃの内径は、連結部材３４の外径と同一の寸法であっても良い。
なお、弾性部材７１の単体では、孔部７３ｃの内径は、連結部材３４の外径よりも大径であっても良い。この場合、弾性部材７１が空間部７０内で圧縮されることで、孔部７３ｃは収縮し、連結部材３４の外周に接触させられる。
また、孔部７３ｃの内径は、連結部材３４の外径よりも小径であっても良い。この場合、連結部材３４は孔部７３ｃに圧入される。
このように、孔部７３ｃの内径の設定を変えることで、弾性部材７１の圧縮率を変更できる。これにより、弾性部材７１による振動の減衰の特性を調整でき、例えば、所望の振動周波数の振動を効果的に抑制できる。

図３を参照し、リアクッション４０の上端部４０ｂは、弾性部材７１の後方に配置される。弾性部材７１は、ダンパー軸線４０ａの前方に配置される。上端部４０ｂを揺動自在に支持する支持軸５６ｂは、上下方向において弾性部材７１に重複する高さ位置に配置される。
リアクッション４０は、スイングアーム１６が上方に揺動すると、ダンパー軸線４０ａの軸方向に圧縮され、ダンパー軸線４０ａの軸方向にストロークする。
リアクッション４０は、リアクッション４０のストローク量が増加するに従ってダンパー軸線４０ａの前傾が大きくなるように揺動する。

リアクッション４０の初期状態では、リアクッション４０の姿勢はダンパー軸線４０ａの状態にある。リアクッション４０の圧縮方向のストローク量が最大になると、リアクッション４０の姿勢はダンパー軸線４０ａ´の状態になる。ダンパー軸線４０ａ´は、ダンパー軸線４０ａよりも前傾が大きい。
リアクッション４０は、ストローク量が大きくなるに従って、ダンパー軸線４０ａにおいて弾性部材７１の上方に位置する部分が上方から弾性部材７１に近くなるように揺動する。これにより、リアクッション４０のストローク量が大きくなると、リアクッション４０の負荷がリアクッション４０の上端部４０ｂから弾性部材７１に伝わり易くなる。このため、リアクッション４０のストローク量が大きくなった際に、弾性部材７１によって効果的に振動を抑制できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０は、車体としてのパワーユニット１２と、車輪としての後輪１５を支持するスイングアーム１６と、パワーユニット１２とスイングアーム１６とを接続するリアクッション４０とを備え、リアクッション４０がブラケット５０を介してパワーユニット１２に接続される。パワーユニット１２とブラケット５０との間には、パワーユニット１２及びブラケット５０が凹むことで形成される空間部７０が設けられ、空間部７０には、弾性部材７１が配置され、弾性部材７１は、パワーユニット１２とブラケット５０との間で圧縮されている。
この構成によれば、弾性部材７１は、パワーユニット１２とブラケット５０との間に形成される空間部７０に配置され、パワーユニット１２とブラケット５０との間で圧縮される。このため、圧縮された弾性部材７１によって、振動に対する高い減衰効果を得ることができ、リアクッション４０からパワーユニット１２に伝わる振動を効果的に抑制できる。
弾性部材７１の圧縮率を変更することで、弾性部材７１による振動の減衰の特性を容易に調整できる。

また、空間部７０は、ブラケット５０が凹んだブラケット側凹部５１を備える。
この構成によれば、ブラケット側凹部５１が設けられることで、ブラケット５０の剛性が小さくなり、ブラケット５０は負荷に応じて適度に撓むことができる。このため、パワーユニット１２に伝わる振動を効果的に抑制できる。また、ブラケット側凹部５１によって、弾性部材７１を周囲から包むようにして効果的に圧縮できるため、高い減衰効果を得ることができる。

また、空間部７０は、パワーユニット１２が凹んだ車体側凹部３６を備える。
この構成によれば、ブラケット側凹部５１と車体側凹部３６とによって、弾性部材７１を周囲から包むようにして効果的に圧縮できるため、弾性部材７１による高い減衰効果を得ることができる。また、ブラケット側凹部５１及び車体側凹部３６の両方の凹部によって空間部７０の容積を大きく確保できる。このため、弾性部材７１の体積を大きくでき、高い減衰効果を得ることができる。さらに、弾性部材７１をブラケット側凹部５１と車体側凹部３６とによって適切な位置に位置決めできるため、弾性部材７１を効果的に圧縮できる。

さらに、リアクッション４０は、リアクッション４０の軸方向に延びるダンパー軸線４０ａに沿ってストロークし、リアクッション４０の上端部４０ｂがブラケット５０に揺動自在に接続され、車両側面視で、弾性部材７１は、ダンパー軸線４０ａの前方に配置され、リアクッション４０は、リアクッション４０のストロークが大きくなるに従って、ダンパー軸線４０ａにおいて弾性部材７１の上方に位置する部分が上方から弾性部材７１に近くなるように揺動する。
この構成によれば、リアクッション４０のストローク量が大きくなると、ダンパー軸線４０ａの姿勢の変化によって、リアクッション４０の上端部４０ｂから弾性部材７１に負荷が伝わり易くなる。このため、リアクッション４０のストローク量が大きくなった際に、効果的に振動を抑制できる。

また、鞍乗り型車両１０の走行の駆動力を発生させるパワーユニット１２と、パワーユニット１２を支持する車体フレーム１１と、パワーユニット１２を車体フレーム１１に連結する連結部材３４とが設けられ、連結部材３４は、弾性部材７１に接触している。
この構成によれば、パワーユニット１２を車体フレーム１１に連結する連結部材３４が弾性部材７１に接触するため、パワーユニット１２の振動及び車体フレーム１１の両方の振動を弾性部材によって低減でき、パワーユニット１２及び車体フレーム１１の振動を効果的に低減できる。

また、連結部材３４は、弾性部材７１に設けられた孔部７３ｃに嵌合している。
この構成によれば、連結部材３４と弾性部材７１との接触面積を大きくできるため、パワーユニット１２及び車体フレーム１１の振動を弾性部材７１によって効果的に抑制できる。

さらに、車体フレーム１１は、パワーユニット１２を左右方向から挟む左右一対のパワーユニット支持部３２ａを備え、連結部材３４は、一対のパワーユニット支持部３２ａを左右に接続するボルトであり、パワーユニット１２は、連結部材３４が挿通される支持孔部３３ｂを、左右のパワーユニット支持部３２ａの間に備え、車体は、パワーユニット１２であり、ブラケット５０はパワーユニット１２に取り付けられ、支持孔部３３ｂに挿通された連結部材３４は、空間部７０を左右方向に貫通する。
この構成によれば、パワーユニット１２の支持孔部３３ｂに挿通された連結部材３４が、空間部７０を左右方向に貫通するため、連結部材３４を簡単な構造で空間部７０の弾性部材７１に接触させることができる。

また、車体側凹部３６は、弾性部材７１が係合する凹状の凹部４４と、弾性部材７１側に向けて突出して弾性部材７１に係合する凸部４５とを備える。
この構成によれば、弾性部材７１を、車体側の凹部４４、及び、弾性部材７１側に向けて突出する車体側の凸部４５によって位置決めできる。このため、弾性部材７１を効果的に圧縮できる。

また、ブラケット５０は、第１固定部６１と、第１固定部６１に対し離間して配置される第２固定部６２とによってパワーユニット１２に固定され、弾性部材７１は、第１固定部６１と第２固定部６２との間において、第１固定部６１側に配置される第１圧縮部７３と、第２固定部６２側に配置される第２圧縮部７４とを備え、第１圧縮部７３は、空間部７０からブラケット５０側に突出する圧縮代部７３ｂを備え、圧縮代部７３ｂがブラケット５０によって圧縮され、第２圧縮部７４は、第１固定部６１側から第２固定部６２側に向かうに従って板厚が小さくなっている。
この構成によれば、弾性部材７１が圧縮代部７３ｂを備えるため、弾性部材７１を効果的に圧縮できる。また、第２圧縮部７４の板厚の差によって、第２圧縮部７４を第２固定部６２側から第１固定部６１側に押し込むようにして圧縮できる。これにより、弾性部材７１を空間部７０内に高密度に充填でき、弾性部材７１を効果的に圧縮できるため、パワーユニット１２に伝わる振動を低減できる。

また、ブラケット５０は、ブラケット５０に挿通される第１固定具５３によってパワーユニット１２に締結される第１固定部６１、及び、ブラケット５０に挿通される第２固定具５４によってパワーユニット１２に締結される第２固定部６２を備える。第１固定部６１及び第２固定部６２では、ブラケット５０はパワーユニット１２に直接当接し、空間部７０は、ブラケット５０において第１固定部６１と第２固定部６２との間に配置される。
この構成によれば、ブラケット５０がパワーユニット１２に直接当接する第１固定部６１及び第２固定部６２によって、ブラケット５０を介しリアクッション４０を高い剛性でパワーユニット１２に固定でき、リアクッション４０の応答性が良い。また、第１固定部６１と第２固定部６２との間に配置される空間部７０の弾性部材７１によって、リアクッション４０からパワーユニット１２に伝わる振動を低減できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、リアクッション４０がブラケット５０を介して車体としてのパワーユニット１２に接続される構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。リアクッション４０は、ブラケット５０を介して車体としての車体フレーム１１に接続されても良い。この場合、例えば、ブラケット５０は、車体フレーム１１の一部を左右に接続するクロスメンバーに固定される。
また、上記実施の形態では、空間部７０は、パワーユニット１２及びブラケット５０の両方が凹むことで形成されるが、本発明はこれに限定されない。空間部７０は、パワーユニット１２（車体）及びブラケット５０の少なくとも一方が凹むことで形成されていれば良い。
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）車体と、車輪を支持する懸架部材と、前記車体と前記懸架部材とを接続するダンパーとを備え、前記ダンパーがブラケットを介して前記車体に接続される鞍乗り型車両において、前記車体と前記ブラケットとの間には、前記車体及び前記ブラケットの少なくとも一方が凹むことで形成される空間部が設けられ、前記空間部には、弾性部材が配置され、前記弾性部材は、前記車体と前記ブラケットとの間で圧縮されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、車体とブラケットとの間で圧縮された弾性部材によって、振動に対する高い減衰効果を得ることができ、ダンパーから車体に伝わる振動を効果的に抑制できる。

（構成２）前記空間部は、前記ブラケットが凹んだブラケット側凹部を備えることを特徴とする構成１記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ブラケット側凹部が設けられることで、ブラケットは負荷に応じて適度に撓むことができる。このため、車体に伝わる振動を効果的に抑制できる。また、ブラケット側凹部によって、弾性部材を周囲から包むようにして効果的に圧縮できるため、高い減衰効果を得ることができる。

（構成３）前記空間部は、前記車体が凹んだ車体側凹部を備えることを特徴とする構成２記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ブラケット側凹部と車体側凹部とによって、弾性部材を周囲から包むようにして効果的に圧縮できるため、高い減衰効果を得ることができる。また、空間部の容積を大きく確保できるため、弾性部材の体積を大きくでき、高い減衰効果を得ることができる。さらに、弾性部材をブラケット側凹部と車体側凹部とによって適切な位置に位置決めできるため、弾性部材を効果的に圧縮できる。

（構成４）前記ダンパーは、前記ダンパーの軸方向に延びるダンパー軸線に沿ってストロークし、前記ダンパーの上端部が前記ブラケットに揺動自在に接続され、車両側面視で、前記弾性部材は、前記ダンパー軸線の前方に配置され、前記ダンパーは、前記ダンパーのストロークが大きくなるに従って、前記ダンパー軸線において前記弾性部材の上方に位置する部分が上方から前記弾性部材に近くなるように揺動することを特徴とする構成１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ダンパーのストローク量が大きくなると、ダンパー軸線の姿勢の変化によって、ダンパーの上端部から弾性部材に負荷が伝わり易くなる。このため、ダンパーのストローク量が大きくなった際に、効果的に振動を抑制できる。

（構成５）前記鞍乗り型車両の走行の駆動力を発生させるパワーユニットと、前記パワーユニットを支持する車体フレームと、前記パワーユニットを前記車体フレームに連結する連結部材とが設けられ、前記連結部材は、前記弾性部材に接触していることを特徴とする構成１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、パワーユニットを車体フレームに連結する連結部材が弾性部材に接触するため、パワーユニットの振動及び車体フレームの両方の振動を弾性部材によって低減でき、車体の振動を効果的に低減できる。

（構成６）前記連結部材は、前記弾性部材に設けられた孔部に嵌合していることを特徴とする構成５記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、連結部材と弾性部材との接触面積を大きくできるため、車体の振動を弾性部材によって効果的に抑制できる。

（構成７）前記車体フレームは、前記パワーユニットを左右方向から挟む左右一対のパワーユニット支持部を備え、前記連結部材は、一対の前記パワーユニット支持部を左右に接続するボルトであり、前記パワーユニットは、前記連結部材が挿通される支持孔部を、左右の前記パワーユニット支持部の間に備え、前記車体は、前記パワーユニットであり、前記ブラケットは前記パワーユニットに取り付けられ、前記支持孔部に挿通された前記連結部材は、前記空間部を左右方向に貫通することを特徴とする構成６記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、パワーユニットの支持孔部に挿通された連結部材が、空間部を左右方向に貫通するため、連結部材を簡単な構造で空間部の弾性部材に接触させることができる。

（構成８）前記車体側凹部は、前記弾性部材が係合する凹状の車体側第１位置決め部と、前記弾性部材側に向けて突出して前記弾性部材に係合する車体側第２位置決め部とを備えることを特徴とする構成３記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、弾性部材を、凹状の車体側第１位置決め部、及び、弾性部材側に向けて突出する車体側第２位置決め部によって位置決めできる。このため、弾性部材を効果的に圧縮できる。

（構成９）前記ブラケットは、第１固定部と、前記第１固定部に対し離間して配置される第２固定部とによって前記車体に固定され、前記弾性部材は、前記第１固定部と前記第２固定部との間において、前記第１固定部側に配置される第１圧縮部と、前記第２固定部側に配置される第２圧縮部とを備え、前記第１圧縮部は、前記空間部から前記ブラケット側に突出する圧縮代部を備え、前記圧縮代部が前記ブラケットによって圧縮され、前記第２圧縮部は、前記第１固定部側から前記第２固定部側に向かうに従って板厚が小さくなっていることを特徴とする構成１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、弾性部材が圧縮代部を備えるため、弾性部材を効果的に圧縮できる。また、第２圧縮部の板厚の差によって、第２圧縮部を第２固定部側から第１固定部側に押し込むようにして圧縮できる。これにより、弾性部材を空間部内に高密度に充填でき、弾性部材を効果的に圧縮できるため、車体に伝わる振動を低減できる。

（構成１０）前記ブラケットは、前記ブラケットに挿通される固定具によって前記車体に締結される固定部を複数備え、前記固定部では、前記ブラケットは前記車体に直接当接し、前記空間部は、前記ブラケットにおいて複数の前記固定部の間に配置されることを特徴とする構成１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ブラケットが車体に直接当接する固定部によって、ブラケットを介しダンパーを高い剛性で車体に固定でき、ダンパーの応答性が良い。また、複数の固定部の間に配置される空間部の弾性部材によって、ダンパーから車体に伝わる振動を低減できる。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット（車体）
１５ 後輪(車輪)
１６ スイングアーム（懸架部材）
３２ａ パワーユニット支持部
３３ｂ 支持孔部
３４ 連結部材
３６ 車体側凹部
４０ リアクッション（ダンパー）
４０ａ ダンパー軸線
４０ｂ 上端部
４４ 凹部（車体側第１位置決め部）
４５ 凸部（車体側第２位置決め部）
５０ ブラケット
５１ ブラケット側凹部
５３ 第１固定具（固定具）
５４ 第２固定具（固定具）
６１ 第１固定部（固定部）
６２ 第２固定部（固定部）
７０ 空間部
７１ 弾性部材
７３ 第１圧縮部
７３ｂ 圧縮代部
７３ｃ 孔部
７４ 第２圧縮部

Claims (9)

1. 車体（１２）と、車輪（１５）を支持する懸架部材（１６）と、前記車体（１２）と前記懸架部材（１６）とを接続するダンパー（４０）とを備え、前記ダンパー（４０）がブラケット（５０）を介して前記車体（１２）に接続される鞍乗り型車両において、
   前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間には、前記車体（１２）及び前記ブラケット（５０）の少なくとも一方が凹むことで形成される空間部（７０）が設けられ、
   前記空間部（７０）には、弾性部材（７１）が配置され、前記弾性部材（７１）は、前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間で圧縮されており、
   前記ダンパー（４０）は、前記ダンパー（４０）の軸方向に延びるダンパー軸線（４０ａ）に沿ってストロークし、
   前記ダンパー（４０）の上端部（４０ｂ）が前記ブラケット（５０）に揺動自在に接続され、
   車両側面視で、前記弾性部材（７１）は、前記ダンパー軸線（４０ａ）の前方に配置され、
   前記ダンパー（４０）は、前記ダンパー（４０）のストロークが大きくなるに従って、前記ダンパー軸線（４０ａ）において前記弾性部材（４０）の上方に位置する部分が上方から前記弾性部材（７１）に近くなるように揺動することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 車体（１２）と、車輪（１５）を支持する懸架部材（１６）と、前記車体（１２）と前記懸架部材（１６）とを接続するダンパー（４０）とを備え、前記ダンパー（４０）がブラケット（５０）を介して前記車体（１２）に接続される鞍乗り型車両において、
   前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間には、前記車体（１２）及び前記ブラケット（５０）の少なくとも一方が凹むことで形成される空間部（７０）が設けられ、
   前記空間部（７０）には、弾性部材（７１）が配置され、前記弾性部材（７１）は、前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間で圧縮されており、
   前記鞍乗り型車両の走行の駆動力を発生させるパワーユニット（１２）と、前記パワーユニット（１２）を支持する車体フレーム（１１）と、前記パワーユニット（１１）を前記車体フレーム（１１）に連結する連結部材（３４）とが設けられ、
   前記連結部材（３４）は、前記弾性部材（７１）に接触していることを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 車体（１２）と、車輪（１５）を支持する懸架部材（１６）と、前記車体（１２）と前記懸架部材（１６）とを接続するダンパー（４０）とを備え、前記ダンパー（４０）がブラケット（５０）を介して前記車体（１２）に接続される鞍乗り型車両において、
   前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間には、前記車体（１２）及び前記ブラケット（５０）の少なくとも一方が凹むことで形成される空間部（７０）が設けられ、
   前記空間部（７０）には、弾性部材（７１）が配置され、前記弾性部材（７１）は、前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間で圧縮されており、
   前記ブラケット（５０）は、第１固定部（６１）と、前記第１固定部（６１）に対し離間して配置される第２固定部（６２）とによって前記車体（１２）に固定され、
   前記弾性部材（７１）は、前記第１固定部（６１）と前記第２固定部（６２）との間において、前記第１固定部（６１）側に配置される第１圧縮部（７３）と、前記第２固定部（６２）側に配置される第２圧縮部（７４）とを備え、
   前記第１圧縮部（７３）は、前記空間部（７０）から前記ブラケット（５０）側に突出する圧縮代部（７３ｂ）を備え、前記圧縮代部（７３ｂ）が前記ブラケット（５０）によって圧縮され、
   前記第２圧縮部（７４）は、前記第１固定部（６１）側から前記第２固定部（６２）側に向かうに従って板厚が小さくなっていることを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 前記空間部（７０）は、前記ブラケット（５０）が凹んだブラケット側凹部（５１）を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
5. 前記空間部（７０）は、前記車体（１２）が凹んだ車体側凹部（３６）を備えることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 車体（１２）と、車輪（１５）を支持する懸架部材（１６）と、前記車体（１２）と前記懸架部材（１６）とを接続するダンパー（４０）とを備え、前記ダンパー（４０）がブラケット（５０）を介して前記車体（１２）に接続される鞍乗り型車両において、
   前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間には、前記車体（１２）及び前記ブラケット（５０）の少なくとも一方が凹むことで形成される空間部（７０）が設けられ、
   前記空間部（７０）には、弾性部材（７１）が配置され、前記弾性部材（７１）は、前記車体（１２）と前記ブラケット（５０）との間で圧縮されており、
   前記空間部（７０）は、前記ブラケット（５０）が凹んだブラケット側凹部（５１）と、前記車体（１２）が凹んだ車体側凹部（３６）とを備え、
   前記車体側凹部（３６）は、前記弾性部材（７１）が係合する凹状の車体側第１位置決め部（４４）と、前記弾性部材（７１）側に向けて突出して前記弾性部材（７１）に係合する車体側第２位置決め部（４５）とを備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
7. 前記連結部材（３４）は、前記弾性部材（７１）に設けられた孔部（７３ｃ）に嵌合していることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
8. 前記車体フレーム（１１）は、前記パワーユニット（１２）を左右方向から挟む左右一対のパワーユニット支持部（３２ａ）を備え、
   前記連結部材（３４）は、一対の前記パワーユニット支持部（３２ａ）を左右に接続するボルトであり、
   前記パワーユニット（１２）は、前記連結部材（３４）が挿通される支持孔部（３３ｂ）を、左右の前記パワーユニット支持部（３２ａ）の間に備え、
   前記車体は、前記パワーユニット（１２）であり、前記ブラケット（５０）は前記パワーユニット（１２）に取り付けられ、
   前記支持孔部（３３ｂ）に挿通された前記連結部材（３４）は、前記空間部（７０）を左右方向に貫通することを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両。
9. 前記ブラケット（５０）は、前記ブラケット（５０）に挿通される固定具（５３，５４）によって前記車体（１２）に締結される固定部（６１，６２）を複数備え、前記固定部（６１，６２）では、前記ブラケット（５０）は前記車体（１２）に直接当接し、
   前記空間部（７０）は、前記ブラケット（５０）において複数の前記固定部（６１，６２）の間に配置されることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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