JP2018203038A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンからライダーに伝達される振動を低減することを可能にする鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】スイングアーム６がエンジン５から後方に延び、一対のサイドケースがスイングアーム６の左方および右方に配置される。スイングアーム６は、単一のリアショックアブソーバ７により車体フレーム３に支持される。複数の振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂによりエンジン５が車体フレーム３に支持される。各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂは、外筒と内筒との間にラバー部材が配置される構造を有する。エンジン５はエンジン支持軸２９１，２９２を用いて内筒に取り付けられ、車体フレーム３はエンジンブラケット２１０，２２０を用いて外筒９１に取り付けられる。ラバー部材は、外筒の内面に接触する突出部と、外筒の内面に接触しない凹部とを有する。スイングアーム６は、エンジン５に対してリジッドにかつ軸回転可能に連結されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンおよびスイングアームを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１に記載された自動二輪車では、ダウンチューブおよびメインフレームで囲まれたスペースにＶ型エンジンが配置されている。エンジンは、３つの円筒状防振ゴムを用いてダウンチューブの１箇所およびメインフレームの２箇所に支持されている。メインフレームの後部にリアアーム（スイングアーム）が回転可能に支持されている。リアアームの後端には後輪が回転可能に取り付けられている。また、リアアームの後端近傍には、リアショックアブソーバが取り付けられている。エンジンのギヤボックスのギヤにつながる軸に駆動スプロケットが取り付けられている。駆動スプロケットと後輪の従動スプロケットとの間にチェーンが掛け渡されている。

特開平６−１６１７１号公報

特許文献１に記載された自動二輪車においては、３つの円筒状防振ゴムによりエンジンから車体に伝わる振動が低減される。運転の快適性を確保するためには、エンジンからの振動をさらに低減することが求められる。

本発明の目的は、エンジンからライダーに伝達される振動を低減することを可能にする鞍乗型車両を提供することである。

エンジンから車体に伝わる振動をさらに低減するためには、エンジンの振動が十分に吸収されるように円筒状防振ゴムの厚みを大きくすることが考えられる。

まず、本発明者は、エンジンから伝わる振動をさらに低減させるため、円筒状防振ゴムの厚みを大きくした。その結果、円筒状防振ゴムの厚みが大きくなることによって円筒状防振ゴムの変形量が大きくなる。そのため、特に車両前後方向における車体フレームとエンジンとの相対位置の変化量が大きくなる。つまり、駆動スプロケットと従動スプロケットとの間の距離が従来の円筒状防振ゴムを用いる場合に比べて大きく変化する。それにより、チェーンまたはベルト等の動力伝達部材と駆動スプロケットとの間、あるいは動力伝達部材と従動スプロケットとの間で歯飛び（tooth jumping）が生じる可能性が高くなる。歯飛びとは、動力伝達部材のうちスプロケットの一のギアに噛み合っている部分が、一時的に当該一のギアから離間した後、他のギアに噛み合うことをいう。この場合、駆動系の信頼性が低下する。

そこで、本発明者は、エンジンとスイングアームとをリジッドに連結することを考えた。それにより、駆動スプロケットと従動スプロケットとの間の距離を一定に保つことが可能となる。しかし、エンジンとスイングアームとがリジッドに連結された構成では、走行状態によって駆動輪、スイングアームおよびエンジンと車体フレームとの相対位置の変化量が大きくなりやすい。特に、円筒状防振ゴムの厚みが大きいと、駆動輪、スイングアームおよびエンジンと車体フレームとの相対位置の変化量はより大きくなりやすい。それにより、運転の快適性が低下する。

またここで、スイングアームの左右に一対のサイドケースが配置された構成においては、スイングアームの右端と左端との間の位置に単一のリアショックアブソーバを配置することにより、できるだけサイドケースの容量を確保することが望まれる。しかし、一対のリアショックアブソーバによりスイングアームを支持し、駆動輪、スイングアームおよびエンジンと車体フレームとの相対位置を規制する場合に比べて、単一のリアショックアブソーバでは相対位置の変化に対しての規制が難しい。特に、円筒状防振ゴムの厚みが大きいと、駆動輪、スイングアームおよびエンジンと車体フレームとの相対位置の変化に対する規制はより難しい。それにより、運転の快適性が低下する。

そこで、本発明者は、エンジンからライダーに伝達される振動を低減することにより運転の快適性を確保すべく、試作および検討を繰り返した。その結果、本発明者は、エンジンの上下方向の振動に対してのみダンバー機能が生じていれば運転者への快適性が損なわれないことを見出した。また、エンジンの他の方向の揺れを規制することにより運転の快適性が向上することを見出した。この知見に基づく発明は以下の通りである。

（１）本発明に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、車体フレームにエンジンを支持する複数の振動吸収支持部材と、エンジンにより回転される駆動輪と、車両前後方向においてエンジンから後方に延びるとともに、車両前後方向においてエンジンよりも後方の位置で駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、車両平面視でスイングアームの左方および右方に配置される一対のサイドケースと、スイングアームを車体フレームに支持する単一のリアショックアブソーバと、車体フレームに対してエンジンの上下方向の振動を許容しかつ車体フレームに対してエンジンのピッチングを規制するようにエンジンと車体フレームとを連結するピッチング規制部材と、車体フレームに対してエンジンの上下方向の振動を許容しかつ車体フレームに対してエンジンのヨーイングを規制するようにエンジンと車体フレームとを連結するヨーイング規制部材と、車体フレームに対してエンジンの上下方向の振動を許容しかつ車体フレームに対してエンジンのローリングを規制するようにエンジンと車体フレームとを連結するローリング規制部材とを備え、車両平面視で、リアショックアブソーバは、エンジンと駆動輪との間の位置でかつスイングアームの右端と左端との間の位置に配置され、スイングアームはエンジンに対してリジッドにかつ軸回転可能に連結され（rigidly and pivotally connected）、複数の振動吸収支持部材の各々は、外筒と、外筒内に配置される内筒と、外筒と内筒との間に設けられるラバー部材とを含み、エンジンは内筒に取り付けられ、車体フレームは外筒に取り付けられ、ラバー部材は、外筒の内面に接触する第１部分と、外筒の内面に接触しない第２部分とを有し、外筒および内筒の半径方向におけるラバー部材の最大厚みは、内筒の内径の２分の１以上である。

その鞍乗型車両においては、車両前後方向においてスイングアームがエンジンから後方に延び、一対のサイドケースが車両平面視でスイングアームの左方および右方に配置される。スイングアームは、単一のリアショックアブソーバにより車体フレームに支持される。エンジンよりも後方の位置で駆動輪がスイングアームにより支持される。単一のリアショックアブソーバは、エンジンと駆動輪との間の位置でかつスイングアームの右端と左端との間の位置に配置される。それにより、一対のサイドケースが設けられる構成において、駆動輪と一対のサイドケースとの間に一対のリアショックアブソーバを設ける必要がない。したがって、サイドケースの容量を確保することができるとともに、鞍乗型車両の車両幅方向の大型化が抑制される。

車体フレームに複数の振動吸収支持部材によりエンジンが支持される。各振動吸収支持部材は、外筒と内筒との間にラバー部材が配置される構造を有する。エンジンは内筒に取り付けられ、車体フレームは外筒に取り付けられる。ラバー部材は、外筒の内面に接触する第１部分と、外筒の内面に接触しない第２部分とを有する。さらに、外筒および内筒の半径方向におけるラバー部材の最大厚みは、内筒の内径の２分の１以上である。これにより、各振動吸収支持部材は高い振動吸収能力を有する。

スイングアームは、エンジンに対してリジッドにかつ軸回転可能に連結されている。そのため、エンジンの動力により回転する駆動スプロケットとスイングアームに回転可能に設けられる従動スプロケットとの間の距離が変化しない。その一方、路面の状態によって駆動輪およびスイングアームに発生する振動等によりエンジンの揺れが生じる。

エンジンと車体フレームとはピッチング規制部材により連結される。それにより、車体フレームに対するエンジンのピッチングが規制される。また、エンジンと車体フレームとはヨーイング規制部材により連結される。それにより、車体フレームに対するエンジンのヨーイングが規制される。さらに、エンジンと車体フレームとはローリング規制部材により連結される。それにより、車体フレームに対するエンジンのローリングが規制される。ピッチング規制部材、ヨーイング規制部材およびローリング規制部材は、エンジンの上下方向の振動を許容するように設けられる。したがって、エンジンの揺れの方向は上下方向に限定される。

この場合、エンジンの上下方向の揺れが許容されつつ複数の振動吸収支持部材によりエンジンの振動が吸収される。それにより、エンジンから車体フレームに伝達される振動が低減される。

これらの結果、エンジンからライダーに伝達される振動が低減され、運転の快適性を確保することが可能となる。

（２）ラバー部材の第１部分は内筒から外筒に向かって突出する複数の突出部を含み、第２部分は複数の突出部間の複数の凹部を含んでもよい。

この場合、ラバー部材が均等に伸縮することができる。

（３）複数の振動吸収支持部材の各々は、ラバー部材の複数の凹部に設けられる複数の伸縮量規制部材を含み、複数の伸縮量規制部材は、ラバー部材の伸縮量を一定範囲内に規制してもよい。

この場合、エンジンの揺れが一定範囲内に規制される。

（４）鞍乗型車両は、車両幅方向に延びる軸部材をさらに備え、複数の振動吸収支持部材は、第１の振動吸収支持部材を含み、軸部材は、第１の振動吸収支持部材の内筒内に挿入され、エンジンおよびスイングアームは軸部材に取り付けられてもよい。

この場合、軸部材を用いてスイングアームがエンジンに対してリジッドにかつ軸回転可能に連結されるとともに、エンジンが軸部材を用いて第１の振動吸収支持部材の内筒に取り付けられる。それにより、部品点数が削減される。

（５）複数の振動吸収支持部材は、車両前後方向において第１の振動吸収支持部材よりも前方で車体フレームにエンジンを支持する第２の振動吸収支持部材を含んでもよい。

この場合、少ない数の振動吸収支持部材によりエンジンを車体フレームに対して安定に支持することができる。

（６）第２の振動吸収部材の外筒および内筒の半径方向におけるラバー部材の最大厚みは、内筒の内径以上であってもよい。

この場合、第２の振動吸収支持部材によりエンジンの振動が十分に吸収される。

（７）ピッチング規制部材は、車両平面視で車両前後方向に延びかつ上下に配置される第１および第２のピッチング規制部材を含み、第１のピッチング規制部材は、車両幅方向に平行な第１の軸の周りで揺動可能にエンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第２の軸の周りで揺動可能に車体フレームに取り付けられ、第２のピッチング規制部材は、車両幅方向に平行な第３の軸の周りで揺動可能にエンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第４の軸の周りで揺動可能に車体フレームに取り付けられてもよい。

この場合、エンジンが上下の第１および第２のピッチング規制部材により車体フレームに連結されることにより、車体フレームに対するエンジンのピッチングが規制される。リアショックアブソーバからの反力に抗してエンジンが車体フレームに支持される。また、エンジンの前後移動が規制される。一方、第１および第２のピッチング規制部材が揺動することにより、車体フレームに対してエンジンが上下方向に移動することができる。

（８）ヨーイング規制部材は、車両平面視で車両前後方向に延びかつ車体フレームの左方および右方にそれぞれ配置される第１および第２のヨーイング規制部材を含み、第１のヨーイング規制部材は、車両幅方向に平行な第５の軸の周りで揺動可能にエンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第６の軸の周りで揺動可能に車体フレームに取り付けられ、第２のヨーイング規制部材は、車両幅方向に平行な第７の軸の周りで揺動可能にエンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第８の軸の周りで揺動可能に車体フレームに取り付けられてもよい。

この場合、エンジンが左右の第１および第２のヨーイング規制部材により車体フレームに連結されることにより、車体フレームに対するエンジンのヨーイングが規制される。それにより、エンジンにリジッドに連結されるスイングアームの左右への揺動が防止される。一方、第１および第２のヨーイング規制部材が揺動することにより、車体フレームに対してエンジンが上下方向に移動することができる。

（９）ローリング規制部材は、車両平面視で車両幅方向に延びるように配置され、車両前後方向に平行な第９の軸の周りで回転可能にエンジンに取り付けられかつ車両前後方向に平行な第１０の軸の周りで回転可能に車体フレームに取り付けられてもよい。

この場合、エンジンが車両幅方向に延びるローリング規制部材により車体フレームに連結されることにより、車体フレームに対するエンジンのローリングが規制される。一方、ローリング規制部材が揺動することにより、車体フレームに対してエンジンが上下方向に移動することができる。

（１０）ローリング規制部材は、車両前後方向においてピッチング規制部材およびヨーイング規制部材よりも前方に配置されてもよい。

この場合、車体フレームに対するエンジンの支持の安定性が向上する。

本発明によれば、エンジンからライダーに伝達される振動を低減することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 車体フレームにおけるエンジンの支持状態を示す側面図である。 車体フレームにおけるエンジンの支持状態を示す平面図である。 車体フレームにおけるスイングアームの支持状態を示す平面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図５および図６の振動吸収支持部材の構成を説明するための図である。 ピッチング規制部材、ヨーイング規制部材およびローリング規制部材の取付位置および取付状態の概略を説明するための図である。 ピッチング規制部材、ヨーイング規制部材およびローリング規制部材の取付位置および取付状態の概略を説明するための図である。 ピッチング規制部材、ヨーイング規制部材およびローリング規制部材の取付位置および取付状態の概略を説明するための図である。 ピッチング規制部材、ヨーイング規制部材およびローリング規制部材の取付位置および取付状態の概略を説明するための図である。 上のピッチング規制部材の取付構造をより詳細に説明するための断面図である。 下のピッチング規制部材の取付構造をより詳細に説明するための断面図である。 左のヨーイング規制部材の取付構造をより詳細に説明するための断面図である。 ローリング規制部材の取付構造をより詳細に説明するための断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１以降の図面においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、幅方向Ｗおよび上下方向Ｈが適宜矢印で示される。以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、幅方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左方と呼び、その逆の方向を右方と呼ぶ。上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。

図１に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車１００は、いわゆるクルーザータイプの自動二輪車である。自動二輪車１００の車両本体部１は、フロントフォーク２、車体フレーム３、リアフレーム４、Ｖ型エンジン５およびスイングアーム６を備える。図１では、車体フレーム３、リアフレーム４およびスイングアーム６が太い一点鎖線で示される。車体フレーム３は、ヘッドパイプ３Ｈおよびメインフレーム３Ｍを含む。メインフレーム３Ｍは、ヘッドパイプ３Ｈから後方かつ下方に延びるように形成されている。

フロントフォーク２はヘッドパイプ３Ｈに取り付けられる。フロントフォークの下端部に前輪ＦＷが回転可能に設けられている。エンジン５は、複数の振動吸収部材（ラバーマウント）を介して車体フレーム３に支持されている。複数の振動吸収部材を用いた車体フレーム３におけるエンジン５の支持状態の詳細は後述する。リアフレーム４は、車体フレーム３の後端部から後方に延びるように設けられる。

ヘッドパイプ３Ｈの上方にハンドル１１が設けられ、ハンドル１１の後方に燃料タンク１２が設けられている。燃料タンク１２は、メインフレーム３Ｍにより支持される。燃料タンク１２の後方にシート１３が設けられている。シート１３は、主としてリアフレーム４により支持される。シート１３の後方にリアケース１４が設けられている。

スイングアーム６は、前後方向Ｌにおいてエンジン５から後方に延びるように設けられている。具体的には、スイングアーム６は、エンジン５とともに車体フレーム３に支持され、リアフレーム４の下方で車体フレーム３の後端下部から後方に延びるように設けられている。車体フレーム３におけるスイングアーム６の支持状態の詳細は後述する。スイングアーム６の後端部に後輪ＲＷが回転可能に設けられている。後輪ＲＷは、エンジン５により発生される動力により回転する。

車両側面視でリアフレーム４およびスイングアーム６の後半部に重なるように、左右一対のサイドケース１５が設けられる。左右のサイドケース１５は、幅方向Ｗにおいてリアフレーム４の後半部を挟み込むようにリアフレーム４に取り付けられている。

（２）車体フレーム３、エンジン５およびスイングアーム６
図２および図３は、車体フレーム３におけるエンジン５の支持状態を示す側面図および平面図である。図４は、車体フレーム３におけるスイングアーム６の支持状態を示す平面図である。図２〜図４では、エンジン５の外縁が太い一点鎖線により模式的に示され、スイングアーム６の外縁が太い二点鎖線により模式的に示される。また、図４では、スイングアーム６の形状の理解を容易にするために、スイングアーム６にハッチングが付される。さらに、図４では、幅方向Ｗにおける車両本体部１の中心を通るように前後方向Ｌに延びる車両中心線ＣＬが一点鎖線で示される。

図２および図３に示すように、メインフレーム３Ｍは、左右一対のダウンチューブ３１、トップチューブ３２、左右一対の上下部材３３、上クロスパイプ３４および下クロスパイプ３５を含む。

左のダウンチューブ３１は、ヘッドパイプ３Ｈの下端後部から左後下方の位置まで延びて湾曲し、後方へ向かって延びる。右のダウンチューブ３１は、ヘッドパイプ３Ｈの下端後部から右後下方の位置まで延びて湾曲し、後方へ向かって延びる。トップチューブ３２は、ヘッドパイプ３Ｈの上端後部から後下方へ向かって延びる。トップチューブ３２の後部は左右に分岐している。左の上下部材３３は、上下方向Ｈに延び、左のダウンチューブ３１の後端部とトップチューブ３２の左の後端部とを連結する。右の上下部材３３は、上下方向Ｈに延び、右のダウンチューブ３１の後端部とトップチューブ３２の右の後端部とを連結する。上クロスパイプ３４は、幅方向Ｗに延び、左右の上下部材３３の上端部を連結する。下クロスパイプ３５は、幅方向Ｗに延び、左右の上下部材３３の下端部を連結する。なお、図３ではトップチューブ３２が点線で示される。また、図３および図４では、下クロスパイプ３５の図示が省略されている。

左右のダウンチューブ３１の前部には、左右一対のエンジンブラケット２１０が取り付けられている。各エンジンブラケット２１０には、振動吸収支持部材９０Ａが取り付けられている。左右の振動吸収支持部材９０Ａは、幅方向Ｗにおいて互いに対向する。左右の振動吸収支持部材９０Ａをつなぐようにエンジン支持軸２９１が設けられている。

また、左右の上下部材３３には、左右一対のエンジンブラケット２２０が取り付けられている。各エンジンブラケット２２０には、振動吸収支持部材９０Ｂが取り付けられている。左右の振動吸収支持部材９０Ｂは、幅方向Ｗにおいて互いに対向する。左右の振動吸収支持部材９０Ｂをつなぐようにエンジン支持軸２９２が設けられている。

図２および図３では、エンジンブラケット２１０，２２０、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂおよびエンジン支持軸２９１，２９２の形状の理解を容易にするために、エンジンブラケット２１０，２２０および振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂにハッチングが付され、エンジン支持軸２９１，２９２にドットパターンが付されている。

エンジン５の前端部は、エンジン支持軸２９１、一対の振動吸収支持部材９０Ａおよび一対のエンジンブラケット２１０を介して左右のダウンチューブ３１に支持される。エンジン５の後端部は、エンジン支持軸２９２、一対の振動吸収支持部材９０Ｂおよび一対のエンジンブラケット２２０を介して左右の上下部材３３に支持される。以下の説明では、エンジン５の前端部のうちダウンチューブ３１に支持される部分を被支持部５Ａと呼び、エンジン５の後端部のうち上下部材３３に支持される部分を被支持部５Ｂと呼ぶ。被支持部５Ａ，５Ｂには、エンジン支持軸２９１，２９２を挿入するための貫通孔が形成されている。

スイングアーム６の前端部は、エンジン５の後端部とともに、エンジン支持軸２９２、振動吸収支持部材９０Ｂおよびエンジンブラケット２２０を介して左右の上下部材３３に支持される。この状態で、スイングアーム６は、エンジン５に対してリジッドにかつエンジン支持軸２９２の周りで回転可能に連結されている。

図４に示すように、スイングアーム６は、左右一対のアーム前部６１、アーム中間部６２および左右一対のアーム後部６３から構成される。アーム中間部６２は、車両平面視で車両中心線ＣＬに重なる。左右のアーム前部６１は、アーム中間部６２の左側部および右側部からそれぞれ前方に延び、エンジン支持軸２９２に連結される。それにより、左右のアーム前部６１の前端部は、エンジン支持軸２９２、一対の振動吸収支持部材９０Ｂおよび一対のエンジンブラケット２２０を介して左右の上下部材３３に支持される。以下の説明では、各アーム前部６１のうちエンジン支持軸２９２に連結されて上下部材３３に支持される部分を被支持部６Ｂと呼ぶ。被支持部６Ｂには、エンジン支持軸２９２を挿入するための貫通孔が形成されている。左右のアーム後部６３は、アーム中間部６２の左右両側部からそれぞれ後方に延びる。左右のアーム後部６３の後端部は、前後方向Ｌにおいてエンジン５よりも後方の位置で後輪ＲＷを回転可能に支持する。

図２に示すように、車両側面視で左右の上下部材３３の後端部に重なりかつ略上下方向Ｈに延びるように単一のリアショックアブソーバ７が設けられている。図４に示すように、車両平面視で、リアショックアブソーバ７は、前後方向Ｌにおけるエンジン５と後輪ＲＷとの間の位置でかつ幅方向Ｗにおけるスイングアーム６の右端と左端との間の位置に配置されている。

上クロスパイプ３４にショックアブソーバブラケット７１が取り付けられている。リアショックアブソーバ７の上端部は、ショックアブソーバブラケット７１に接続されている。図２に示すように、リアショックアブソーバ７の下端部には、第１のリンク部材７２が接続されている。下クロスパイプ３５にショックアブソーバブラケット７３が取り付けられている。ショックアブソーバブラケット７３と第１のリンク部材７２とをつなぐように第２のリンク部材７４が設けられている。スイングアーム６のアーム中間部６２（図４）の下面には、下方に突出するようにショックアブソーバ接続部６４が形成されている。ショックアブソーバ接続部６４は、第１のリンク部材７２に接続されている。

リアショックアブソーバ７とショックアブソーバブラケット７１との接続部、リアショックアブソーバ７と第１のリンク部材７２との接続部、ショックアブソーバブラケット７３と第２のリンク部材７４との接続部、第２のリンク部材７４と第１のリンク部材７２との接続部、およびリンク部材７２とショックアブソーバ接続部６４との接続部の各々では、一方の部材と他方の部材とが幅方向Ｗに平行な軸の周りで相対的に回転可能となっている。このような構成により、スイングアーム６のショックアブソーバ接続部６４が、リンク部材７２を介してリアショックアブソーバ７の下端部に支持される。この場合、後輪ＲＷに発生する振動がスイングアーム６および第１のリンク部材７２を通してリアショックアブソーバ７に伝達される。リアショックアブソーバ７は、伝達された振動を吸収する。

車体フレーム３におけるエンジン５の支持状態の詳細を説明する。図５は図２のＡ−Ａ線断面図であり、図６は図２のＢ−Ｂ線断面図である。図５および図６では、車体フレーム３の図示が省略されている。

エンジン５の支持に用いられる振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂは、それぞれ略円柱形状を有する。各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂには、その中心軸に沿うようにエンジン支持軸２９１，２９２を挿入するための貫通孔９９が形成されている。振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂは、各部の寸法を除いて基本的に同じ構成を有する。振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの詳細は後述する。

図５に示すように、左右のエンジンブラケット２１０の各々には、略円筒形状を有する嵌合部２１１が形成されている。嵌合部２１１は、振動吸収支持部材９０Ａの外径とほぼ同じ内径を有し、振動吸収支持部材９０Ａを嵌め込み可能に形成されている。

図５のエンジン支持軸２９１としてボルトが用いられる。左右のエンジンブラケット２１０にそれぞれ振動吸収支持部材９０Ａが嵌め込まれた状態で、左右の振動吸収支持部材９０Ａの間にエンジン５の被支持部５Ａが配置される。また、被支持部５Ａと左右の振動吸収支持部材９０Ａとの間にそれぞれ平板状のリング部材２１９が配置される。この状態で、エンジン支持軸２９１が、左の振動吸収支持部材９０Ａの貫通孔９９から左のリング部材２１９、被支持部５Ａの貫通孔および右のリング部材２１９を通して右の振動吸収支持部材９０Ａの貫通孔９９に挿入される。このとき、エンジン支持軸２９１の頭部２９１ｈは、左の振動吸収支持部材９０Ａの左方に位置する。右の振動吸収支持部材９０Ａの右方では、エンジン支持軸２９１の先端部にナットＮが取り付けられる。

図６に示すように、左右のエンジンブラケット２２０の各々には、略円筒形状を有する嵌合部２２１が形成されている。嵌合部２２１は、振動吸収支持部材９０Ｂの外径とほぼ同じ内径を有し、振動吸収支持部材９０Ｂを嵌め込み可能に形成されている。

図６のエンジン支持軸２９２として中空ボルトが用いられる。左右のエンジンブラケット２２０にそれぞれ振動吸収支持部材９０Ｂが嵌め込まれた状態で、左右の振動吸収支持部材９０Ｂの間にエンジン５の被支持部５Ｂが配置される。また、被支持部５Ｂと左右の振動吸収支持部材９０Ｂとの間にそれぞれスイングアーム６の左右の被支持部６Ｂが配置される。左右の被支持部６Ｂの貫通孔には、それぞれ予め円筒形状を有するカラー部材２２８が挿入されている。各カラー部材２２８の一端部にはフランジが形成されている。各カラー部材２２８は、フランジが被支持部５Ｂに接触するように被支持部６Ｂの貫通孔に挿入される。さらに、左の振動吸収支持部材９０Ｂと左の被支持部６Ｂとの間および右の振動吸収支持部材９０Ｂと右の被支持部６Ｂとの間にそれぞれ平板状のリング部材２２９が配置される。この状態で、エンジン支持軸２９２が、左の振動吸収支持部材９０Ｂの貫通孔９９から左のリング部材２２９、左の被支持部６Ｂの貫通孔、被支持部５Ｂの貫通孔、右の被支持部６Ｂの貫通孔および右のリング部材２２９を通して右の振動吸収支持部材９０Ｂの貫通孔９９に挿入される。このとき、エンジン支持軸２９２の頭部２９２ｈは、左の振動吸収支持部材９０Ｂの左方に位置する。右の振動吸収支持部材９０Ｂの右方では、エンジン支持軸２９２の先端部にナットＮが取り付けられる。

エンジン支持軸２９２の両端部には、それぞれアダプタブッシュ２９３が取り付けられている。左のエンジンブラケット２２０においては、エンジン支持軸２９２の左端に設けられるアダプタブッシュ２９３から後方に一定距離離間した位置に、左方に突出する台座部２２２が形成されている。右のエンジンブラケット２２０においては、エンジン支持軸２９２の右端に設けられるアダプタブッシュ２９３から後方に一定距離離間した位置に、右方に突出する台座部２２２が形成されている。左のアダプタブッシュ２９３と、左の台座部２２２とをつなぐようにヨーイング規制部材４００Ａが設けられている。右のアダプタブッシュ２９３と、右の台座部２２２とをつなぐようにヨーイング規制部材４００Ｂが設けられている。各ヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂおよびその周辺部の構造、ならびにヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂの機能についての詳細は後述する。

図７は、図５および図６の振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの構成を説明するための図である。図７（ａ）では、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂをその中心軸の方向に沿って見た外観図が示される。図７（ｂ）に図７（ａ）のＣ−Ｃ線断面図が示され、図７（ｃ）に図７（ａ）のＤ−Ｄ線断面図が示される。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの各々は、外筒９１、内筒９２、複数（本例では４つ）の伸縮量規制部材９３およびラバー部材９４を含む。外筒９１、内筒９２および複数の伸縮量規制部材９３はステンレスまたはアルミニウム合金等の金属により構成される。

外筒９１および内筒９２は軸方向に同じ長さを有する。内筒９２は外筒９１内に配置される。内筒９２の内周面により振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの上記の貫通孔９９が形成される。複数の伸縮量規制部材９３の各々は、内筒９２および外筒９１と同じ長さを有する帯状部材であり、内筒９２の中心軸に平行に延びるように、内筒９２の外周面に接続されている。内筒９２の周方向において、複数の伸縮量規制部材９３は、等角度間隔で配置されている。各伸縮量規制部材９３は、内筒９２の外周面から外筒９１および内筒９２の半径方向に延びている。

ラバー部材９４は、外筒９１と内筒９２との間に設けられ、複数（本例では４つ）の突出部９５および複数（本例では４つ）の凹部９６を含む。各突出部９５は、内筒９２の周方向において隣り合う２つの伸縮量規制部材９３間に形成されている。また、各突出部９５は、内筒９２の外周面から外筒９１および内筒９２の半径方向に延び、外筒９１の内周面に接触する。各凹部９６は、内筒９２の周方向において隣り合う２つの突出部９５間に形成される。各凹部９６の一部は、伸縮量規制部材９３の外表面を被覆する。

外筒９１および内筒９２の半径方向における各伸縮量規制部材９３とその伸縮量規制部材９３を被覆するラバー部材９４の凹部９６との最大合計厚みＴＴ（図７（ｃ））は、外筒９１の内径と内筒９２の外径との差分の２分の１よりも小さい。それにより、外筒９１および内筒９２の中心軸が一致する状態でラバー部材９４の凹部９６は外筒９１の内周面に接触しない。

図７（ｂ）に示すように、外筒９１および内筒９２の半径方向におけるラバー部材９４の最大厚み（突出部９５の厚み）Ｔ９５は、内筒９２の内径（貫通孔９９の内径）Ｉ９２の２分の１以上に設定されている。これにより、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの各々は、高い振動吸収能力を有する。したがって、エンジン５およびスイングアーム６において発生する振動がエンジン支持軸２９１，２９２を通して振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂに吸収される。特に、本実施の形態では、エンジン５の前端部（被支持部５Ａ）を支持する振動吸収支持部材９０Ａにおいて、外筒９１および内筒９２の半径方向におけるラバー部材９４の最大厚みＴ９５が内筒９２の内径Ｉ９２以上に設定される。この場合、振動吸収支持部材９０Ａによりエンジン５の振動が十分に吸収される。

上記のように、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂにおいては、ラバー部材９４の複数の突出部９５が外筒９１および内筒９２の周方向に等角度間隔で並ぶとともに、複数の凹部９６が周方向に等角度間隔で並ぶ。それにより、ラバー部材９４が均等に収縮することができる。

ここで、各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂに振幅の大きい振動が加わるとラバー部材９４の突出部９５の変形量が大きくなる。このような場合でも、外筒９１と内筒９２との間には、金属製の複数の伸縮量規制部材９３が存在する。複数の伸縮量規制部材９３は、外筒９１の内周面と内筒９２の外周面とが接触することを防止し、ラバー部材９４の突出部９５の伸縮量を一定範囲内に規制する。それにより、車体フレーム３とエンジン５との間の相対位置の変化量が過剰に大きくなることが抑制され、エンジン５の揺れが一定範囲内に規制される。

なお、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂにおいて、外筒９１の内周面にはラバーが被覆されてもよい。それにより、外筒９１の内側で、金属製の伸縮量規制部材９３が外筒９１に直接接触することが抑制される。また、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂにおいては、その軸方向における両端部に、貫通孔９９に対応する貫通孔を有する円盤状の蓋部材が設けられてもよい。蓋部材が振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの端面を覆うことにより、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂの内部に異物が進入することが防止される。蓋部材は、例えばラバーにより形成される。

（３）エンジン５のピッチング、ヨーイングおよびローリング対策
上記のように、エンジン５およびスイングアーム６に発生する振動の大部分が振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂに吸収される。それにより、車体フレーム３とエンジン５およびスイングアーム６との相対位置が変化すると、車体フレーム３に対するエンジン５のピッチング、ヨーイングおよびローリングが大きくなる。そこで、本実施の形態では、車体フレーム３とエンジン５との間に２つのピッチング規制部材、２つのヨーイング規制部材、および１つのローリング規制部材が設けられる。

図８〜図１１は、ピッチング規制部材、ヨーイング規制部材およびローリング規制部材の取付位置および取付状態の概略を説明するための図である。図８〜図１１では、エンジン５の外縁が太い実線で模式的に示されている。また、図２および図３の例と同様に、エンジンブラケット２１０，２２０および振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂにハッチングが付される。さらに、図８では、エンジン支持軸２９１，２９２にドットパターンが付されている。

図８では車体フレーム３およびエンジン５の側面図が示され、図９では車体フレーム３およびエンジン５の平面図が示されている。図１０では図８のＥ−Ｅ線断面図が示され、図１１では車体フレーム３およびエンジン５の正面図が示される。図９においては、車体フレーム３のうちトップチューブ３２（図２）、上クロスパイプ３４（図２）および下クロスパイプ３５（図２）の図示が省略されている。

図８に示すように、ピッチング規制部材３００Ａ，３００Ｂは、車両側面視でエンジン支持軸２９２を上下方向Ｈから挟み込むように上下に配置されている。ピッチング規制部材３００Ａはエンジン支持軸２９２よりも上方の位置で前後方向Ｌに延びるように設けられている。他方のピッチング規制部材３００Ｂはエンジン支持軸２９２よりも下方の位置で、前後方向Ｌに延びるように設けられている。

図９に示すように、一対の上下部材３３の間には、上ピッチングブラケット３９０が設けられている。上ピッチングブラケット３９０は、上下方向Ｈにおける一対の上下部材３３の略中央部分に位置し、連結部３９１および左右一対の支持部３９２を有する。連結部３９１は、幅方向Ｗに延び上下部材３３の互いに対向する部分をつなぐように一対の上下部材３３に取り付けられている。一対の支持部３９２は、幅方向Ｗに一定距離離間した状態で連結部３９１の略中央部から前方に延びている。車体フレーム３に支持されたエンジン５においては、上ピッチングブラケット３９０の一対の支持部３９２の前方に左右一対の上ピッチング支持部５Ｃが形成されている。

ピッチング規制部材３００Ａの一端は、一対の上ピッチング支持部５Ｃの間に配置され、幅方向Ｗに延びる連結軸７１０によりエンジン５に取り付けられている。この状態で、ピッチング規制部材３００Ａの一端は、連結軸７１０の周りで揺動可能となっている。一方、ピッチング規制部材３００Ａの他端は、一対の支持部３９２の間に配置され、幅方向Ｗに延びる連結軸７２０により上ピッチングブラケット３９０を介して車体フレーム３に取り付けられている。この状態で、ピッチング規制部材３００Ａの他端は、連結軸７２０の周りで揺動可能となっている。

図１０に示すように、下クロスパイプ３５の略中央部には、左右一対の支持部材３９が取り付けられている。一対の支持部材３９は、幅方向Ｗに一定距離離間した状態で下クロスパイプ３５の略中央部から上方に延びている。車体フレーム３に支持されたエンジン５においては、一対の支持部材３９の上端部の前方に左右一対の下ピッチング支持部５Ｄが形成されている。

ピッチング規制部材３００Ｂの一端は、一対の下ピッチング支持部５Ｄの間に配置され、幅方向Ｗに延びる連結軸７３０によりエンジン５に取り付けられている。この状態で、ピッチング規制部材３００Ｂの一端は、連結軸７３０の周りで揺動可能となっている。一方、ピッチング規制部材３００Ｂの他端は、一対の支持部材３９の上端部の間に配置され、幅方向Ｗに延びる連結軸７４０により一対の支持部材３９を介して車体フレーム３に取り付けられている。この状態で、ピッチング規制部材３００Ｂの他端は、連結軸７４０の周りで揺動可能となっている。

このように、エンジン５が上下のピッチング規制部材３００Ａ，３００Ｂにより車体フレーム３に連結されることにより、車体フレーム３に対するエンジン５のピッチングが規制される。それにより、リアショックアブソーバ７からの反力に抗してエンジン５が車体フレーム３に支持される。また、エンジン５の前後移動が規制される。一方、ピッチング規制部材３００Ａ，３００Ｂが揺動することにより、車体フレーム３に対してエンジン５が上下方向Ｈに移動することができる。

図９に示すように、車両平面視で、ヨーイング規制部材４００Ａは車体フレーム３の左の上下部材３３よりも左方に配置され、ヨーイング規制部材４００Ｂは車体フレーム３の右の上下部材３３よりも右方に配置されている。ヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂは、前後方向Ｌに延びるように設けられている。

ヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂの取付状態の詳細は、上記の図６に示されている。図６に示すように、左のヨーイング規制部材４００Ａの一端は、幅方向Ｗに延びる連結軸７５０により左のアダプタブッシュ２９３に取り付けられている。この状態で、ヨーイング規制部材４００Ａの一端は、連結軸７５０の周りで揺動可能となっている。一方、左のヨーイング規制部材４００Ａの他端は、幅方向Ｗに延びる連結軸７６０により左のエンジンブラケット２２０の台座部２２２に取り付けられている。この状態で、ヨーイング規制部材４００Ａの他端は、連結軸７６０の周りで揺動可能となっている。

また、右のヨーイング規制部材４００Ｂの一端は、幅方向Ｗに延びる連結軸７７０により右のアダプタブッシュ２９３に取り付けられている。この状態で、ヨーイング規制部材４００Ｂの一端は、連結軸７７０の周りで揺動可能となっている。一方、右のヨーイング規制部材４００Ｂの他端は、幅方向Ｗに延びる連結軸７８０により右のエンジンブラケット２２０の台座部２２２に取り付けられている。この状態で、ヨーイング規制部材４００Ｂの他端は、連結軸７８０の周りで揺動可能となっている。

このように、エンジン５がエンジン支持軸２９２および左右のアダプタブッシュ２９３を介して左右のヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂにより車体フレーム３に連結されることにより、車体フレーム３に対するエンジン５のヨーイングが規制される。それにより、エンジン５にリジッドに連結されるスイングアーム６の左右への揺動が防止される。一方、ヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂが揺動することにより、車体フレーム３に対してエンジン５が上下方向Ｈに移動することができる。

図８および図９に示すように、車体フレーム３の左のダウンチューブ３１のうちエンジンブラケット２１０の取付位置よりも上方の部分にローリングブラケット５９０が設けられている。

図１１に示すように、ローリングブラケット５９０は、左のダウンチューブ３１の左側縁から左方に突出する支持部５９１を有する。車体フレーム３に支持されたエンジン５においては、ローリングブラケット５９０の支持部５９１の右方にローリング支持部５Ｅが形成されている。上下方向Ｈにおける支持部５９１の高さとローリング支持部５Ｅの高さとはほぼ同じである。

ローリング規制部材５００は、ローリング支持部５Ｅと支持部５９１とをつなぐように設けられる。図９および図１１に示すように、ローリング規制部材５００は、車両平面視および車両正面視で幅方向Ｗに延びる。

具体的には、ローリング規制部材５００の一端は、図１１に示すように、車両正面視でローリング支持部５Ｅに重なるようにローリング支持部５Ｅの前方に配置され、前後方向Ｌに延びる連結軸７９０によりエンジン５に取り付けられている。この状態で、ローリング規制部材５００の一端は、連結軸７９０の周りで揺動可能となっている。一方、ローリング規制部材５００の他端は、車両正面視でローリングブラケット５９０に重なるように、支持部５９１の後方に配置され、前後方向Ｌに延びる連結軸８００により支持部５９１に取り付けられている。この状態で、ローリング規制部材５００の他端は、連結軸８００の周りで揺動可能となっている。

このように、エンジン５が幅方向Ｗに延びるローリング規制部材５００により車体フレーム３に連結されることにより、車体フレーム３に対するエンジン５のローリングが規制される。一方、ローリング規制部材５００が揺動することにより、車体フレーム３に対してエンジン５が上下方向Ｈに移動することができる。さらに、本例では、ローリング規制部材５００は、前後方向Ｌにおいて一対のピッチング規制部材３００Ａ，３００Ｂおよび一対のヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂよりも前方に配置されている。この場合、車体フレーム３に対するエンジン５の支持の安定性が向上する。

（４）実施の形態の効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、前後方向Ｌにおいてスイングアーム６がエンジン５から後方に延び、一対のサイドケース１５が車両平面視でスイングアーム６の左方および右方に配置される。スイングアーム６は、単一のリアショックアブソーバ７により車体フレーム３に支持される。エンジン５よりも後方の位置で後輪ＲＷがスイングアーム６により支持される。単一のリアショックアブソーバ７は、エンジン５と後輪ＲＷとの間の位置でかつスイングアーム６の右端と左端との間の位置に配置される。それにより、一対のサイドケース１５が設けられる構成において、後輪ＲＷと一対のサイドケース１５との間に一対のリアショックアブソーバを設ける必要がない。したがって、サイドケース１５の容量を確保することができるとともに、自動二輪車１００の幅方向Ｗの大型化が抑制される。

複数の振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂによりエンジン５が車体フレーム３に支持される。各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂは、外筒９１と内筒９２との間にラバー部材９４が配置される構造を有する。エンジン５はエンジン支持軸２９１，２９２を用いて内筒９２に取り付けられ、車体フレーム３はエンジンブラケット２１０，２２０を用いて外筒９１に取り付けられる。ラバー部材９４は、外筒９１の内面に接触する突出部９５と、外筒９１の内面に接触しない凹部９６とを有する。外筒９１および内筒９２の半径方向におけるラバー部材９４の最大厚み（突出部９５の厚み）Ｔ９５は、内筒９２の内径の２分の１以上である。これにより、各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂは高い振動吸収能力を有する。

スイングアーム６は、エンジン５に対してリジッドにかつエンジン支持軸２９２の周りで回転可能に連結されている。そのため、エンジン５の動力により回転する駆動スプロケットとスイングアーム６に後輪ＲＷとともに回転可能に設けられる従動スプロケットとの間の距離が変化しない。その一方、路面の状態によって後輪ＲＷおよびスイングアーム６に発生する振動等によりエンジン５の揺れが生じる。

エンジン５と車体フレーム３とはピッチング規制部材３００Ａ，３００Ｂにより連結される。それにより、車体フレーム３に対するエンジン５のピッチングが規制される。また、エンジン５と車体フレーム３とはヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂにより連結される。それにより、車体フレーム３に対するエンジン５のヨーイングが規制される。さらに、エンジン５と車体フレーム３とはローリング規制部材５００により連結される。それにより、車体フレーム３に対するエンジン５のローリングが規制される。ピッチング規制部材３００Ａ，３００Ｂ、ヨーイング規制部材４００Ａ，４００Ｂおよびローリング規制部材５００は、エンジン５の上下方向Ｈの振動を許容するように設けられる。したがって、エンジン５の揺れの方向は上下方向Ｈに限定される。

この場合、エンジン５の上下方向Ｈの揺れが許容されつつ複数の振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂによりエンジン５の振動が吸収される。それにより、エンジン５から車体フレーム３に伝達される振動が低減される。

これらの結果、エンジン５からライダーに伝達される振動が低減され、運転の快適性を確保することが可能となる。

エンジン５およびスイングアーム６は、左右一対の振動吸収支持部材９０Ｂの内筒９２に挿入されるエンジン支持軸２９２に取り付けられている。この場合、エンジン支持軸２９２を用いてスイングアーム６がエンジン５に対してリジッドにかつエンジン支持軸２９２の周りで回転可能に連結されるとともに、エンジン５がエンジン支持軸２９２を用いて振動吸収支持部材９０Ｂの内筒９２に取り付けられる。それにより、部品点数が削減される。

本実施の形態では、エンジン５が左右一対の振動吸収支持部材９０Ａと左右一対の振動吸収支持部材９０Ｂとにより車体フレーム３に支持される。したがって、少ない数の振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂによりエンジン５を車体フレーム３に対して安定に支持することができる。

（５）上のピッチング規制部材３００Ａの取付構造の詳細
図１２は、上のピッチング規制部材３００Ａの取付構造をより詳細に説明するための断面図である。図１２に示すように、本実施の形態では連結軸７１０，７２０としてボルトが用いられる。ピッチング規制部材３００Ａの両端には、連結軸７１０，７２０を挿入するための貫通孔ＴＨが形成されている。ピッチング規制部材３００Ａの一端に形成された貫通孔ＴＨにカラー部材３０１およびベアリング３０２を介して連結軸７１０が挿入されている。ピッチング規制部材３００Ａの他端に形成された貫通孔ＴＨにカラー部材およびベアリングを介して連結軸７１０が挿入されている。これにより、ピッチング規制部材３００Ａの両端は、連結軸７１０，７２０の周りでそれぞれ円滑に揺動する。

（６）下のピッチング規制部材３００Ｂの取付構造
図１３は、下のピッチング規制部材３００Ｂの取付構造をより詳細に説明するための断面図である。図１３に示すように、本実施の形態では連結軸７３０，７４０としてボルトが用いられる。ピッチング規制部材３００Ｂの両端には、連結軸７３０，７４０を挿入するための貫通孔ＴＨが形成されている。ピッチング規制部材３００Ｂの一端に形成された貫通孔ＴＨにカラー部材３０１およびベアリング３０２を介して連結軸７３０が挿入されている。ピッチング規制部材３００Ｂの他端に形成された貫通孔ＴＨにカラー部材３０１およびベアリング３０２を介して連結軸７４０が挿入されている。これにより、ピッチング規制部材３００Ｂの両端は、連結軸７３０，７４０の周りでそれぞれ円滑に揺動する。

（７）左のヨーイング規制部材４００Ａの取付構造
図１４は、左のヨーイング規制部材４００Ａの取付構造をより詳細に説明するための断面図である。図１４に示すように、本実施の形態では連結軸７５０，７６０としてボルトが用いられる。ヨーイング規制部材４００Ａの両端には、連結軸７５０，７６０を挿入するための貫通孔ＴＨが形成されている。ヨーイング規制部材４００Ａの一端に形成された貫通孔ＴＨにカラー部材４０１およびオイルレスブッシュ４０２を介して連結軸７５０が挿入されている。ヨーイング規制部材４００Ａの他端に形成された貫通孔ＴＨにカラー部材４０１およびオイルレスブッシュ４０２を介して連結軸７６０が挿入されている。各オイルレスブッシュ４０２の両端にはシール部材４０３が設けられている。これにより、ヨーイング規制部材４００Ａの両端は、連結軸７５０，７６０の周りでそれぞれ円滑に揺動する。

右のヨーイング規制部材４００Ｂの取付構造は、左のヨーイング規制部材４００Ａの上記の取付構造と同じである。したがって、ヨーイング規制部材４００Ｂの両端は、連結軸７７０，７８０の周りでそれぞれ円滑に揺動する。

（８）ローリング規制部材５００の取付構造
図１５は、ローリング規制部材５００の取付構造をより詳細に説明するための断面図である。図１５に示すように、本実施の形態では連結軸７９０，８００としてボルトが用いられる。ローリング規制部材５００の両端には、連結軸７９０，８００を挿入するための貫通孔ＴＨが形成されている。ローリング規制部材５００の一端に形成された貫通孔ＴＨにラバーダンパー５０１を介して連結軸７９０が挿入されている。ローリング規制部材５００の他端に形成された貫通孔ＴＨにラバーダンパー５０１を介して連結軸８００が挿入されている。これにより、エンジン５で発生する振動の一部が各ラバーダンパー５０１により吸収される。

（９）他の実施の形態
（ａ）上記実施の形態では、エンジン５は、一対の振動吸収支持部材９０Ａおよび一対の振動吸収支持部材９０Ｂにより車体フレーム３に支持されるが、エンジン５は、より多数の振動吸収支持部材により車体フレーム３に支持されてもよい。例えば、エンジン５の前端部が一対の振動吸収支持部材９０Ａにより車体フレーム３に支持され、エンジン５の後端部が一対の振動吸収支持部材９０Ｂにより車体フレーム３に支持されるとともに、エンジン５の中央部が新たな一対の振動吸収支持部材により車体フレーム３に支持されてもよい。

（ｂ）上記実施の形態では、各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂに設けられるラバー部材９４の突出部９５の数（凹部９６の数）は４であるが、本発明はこれに限定されない。ラバー部材９４の突出部９５の数（凹部９６の数）は、３であってもよいし、５または６以上であってもよい。なお、この場合、各振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂに設けられる伸縮量規制部材９３の数は、突出部９５の数と同じであることが好ましい。

（ｃ）上記実施の形態では、ローリング規制部材５００は、エンジン５前部のローリング支持部５Ｅと左のダウンチューブ３１とを連結するが、本発明はこれに限定されない。ローリング規制部材５００は、ローリング支持部５Ｅと右のダウンチューブ３１とを連結してもよい。また、ローリング規制部材５００は、エンジン５の後部における任意の部分と一対の上下部材３３のうちのいずれか一方とを連結してもよい。

（ｄ）上記実施の形態は、本発明をクルーザータイプの自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、スクータータイプの自動二輪車、レーシングタイプの自動二輪車、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の車両に本発明を適用してもよい。

（１０）実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記の実施の形態においては、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、後輪ＲＷが駆動輪の例であり、リアショックアブソーバ７が単一のリアショックアブソーバの例であり、複数の突出部９５が第１部分および複数の突出部９５の例であり、複数の凹部９６が第２部分および複数の凹部９６の例であり、エンジン支持軸２９１，２９２が軸部材の例であり、振動吸収支持部材９０Ａ，９０Ｂが第１の振動吸収支持部材の例であり、振動吸収支持部材９０Ａが第２の振動吸収支持部材の例である。

また、ピッチング規制部材３００Ａが第１のピッチング規制部材の例であり、ピッチング規制部材３００Ｂが第２のピッチング規制部材の例であり、連結軸７１０が第１の軸の例であり、連結軸７２０が第２の軸の例であり、連結軸７３０が第３の軸の例であり、連結軸７４０が第４の軸の例である。

また、ヨーイング規制部材４００Ａが第１のヨーイング規制部材の例であり、ヨーイング規制部材４００Ｂが第２のヨーイング規制部材の例であり、連結軸７５０が第５の軸の例であり、連結軸７６０が第６の軸の例であり、連結軸７７０が第７の軸の例であり、連結軸７８０が第８の軸の例であり、連結軸７９０が第９の軸の例であり、連結軸８００が第１０の軸の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

１…車両本体部，２…フロントフォーク，３…車体フレーム，３Ｈ…ヘッドパイプ，３Ｍ…メインフレーム，４…リアフレーム，５…エンジン，５Ａ，５Ｂ，６Ｂ…被支持部，５Ｃ…上ピッチング支持部，５Ｄ…下ピッチング支持部，５Ｅ…ローリング支持部，６…スイングアーム，７…リアショックアブソーバ，１１…ハンドル，１２…燃料タンク，１３…シート，１４…リアケース，１５…サイドケース，３１…ダウンチューブ，３２…トップチューブ，３３…上下部材，３４…上クロスパイプ，３５…下クロスパイプ，３９…支持部材，６１…アーム前部，６２…アーム中間部，６３…アーム後部，６４…ショックアブソーバ接続部，７１，７３…ショックアブソーバブラケット，７２…第１のリンク部材，２１９，２２９…リング部材，７４…第２のリンク部材，９０Ａ，９０Ｂ…振動吸収支持部材，９１…外筒，９２…内筒，９３…伸縮量規制部材，９４…ラバー部材，９５…突出部，９６…凹部，９９，ＴＨ…貫通孔，１００…自動二輪車，２１０，２２０…エンジンブラケット，２１１，２２１…嵌合部，２２２…台座部，２２８，３０１，４０１…カラー部材，２９１，２９２…エンジン支持軸，２９１ｈ，２９２ｈ…頭部，２９３…アダプタブッシュ，３００Ａ，３００Ｂ…ピッチング規制部材，３０２…ベアリング，３９０…上ピッチングブラケット，３９１…連結部，３９２，５９１…支持部，４００Ａ，４００Ｂ…ヨーイング規制部材，４０２…オイルレスブッシュ，４０３…シール部材，５００…ローリング規制部材，５０１…ラバーダンパー，５９０…ローリングブラケット，７１０，７２０，７３０，７４０，７５０，７６０，７７０，７８０，７９０，８００…連結軸，Ｎ…ナット，ＲＷ…後輪

Claims (10)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームにエンジンを支持する複数の振動吸収支持部材と、
   前記エンジンにより回転される駆動輪と、
   車両前後方向において前記エンジンから後方に延びるとともに、車両前後方向において前記エンジンよりも後方の位置で前記駆動輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   車両平面視で前記スイングアームの左方および右方に配置される一対のサイドケースと、
   前記スイングアームを前記車体フレームに支持する単一のリアショックアブソーバと、
   前記車体フレームに対して前記エンジンの上下方向の振動を許容しかつ前記車体フレームに対して前記エンジンのピッチングを規制するように前記エンジンと前記車体フレームとを連結するピッチング規制部材と、
   前記車体フレームに対して前記エンジンの上下方向の振動を許容しかつ前記車体フレームに対して前記エンジンのヨーイングを規制するように前記エンジンと前記車体フレームとを連結するヨーイング規制部材と、
   前記車体フレームに対して前記エンジンの上下方向の振動を許容しかつ前記車体フレームに対して前記エンジンのローリングを規制するように前記エンジンと前記車体フレームとを連結するローリング規制部材とを備え、
   車両平面視で、前記リアショックアブソーバは、前記エンジンと前記駆動輪との間の位置でかつ前記スイングアームの右端と左端との間の位置に配置され、
   前記スイングアームは前記エンジンに対してリジッドにかつ軸回転可能に連結され（rigidly and pivotally connected）、
   前記複数の振動吸収支持部材の各々は、外筒と、前記外筒内に配置される内筒と、前記外筒と前記内筒との間に設けられるラバー部材とを含み、
   前記エンジンは前記内筒に取り付けられ、前記車体フレームは前記外筒に取り付けられ、
   前記ラバー部材は、前記外筒の内面に接触する第１部分と、前記外筒の内面に接触しない第２部分とを有し、
   前記外筒および前記内筒の半径方向における前記ラバー部材の最大厚みは、前記内筒の内径の２分の１以上である、鞍乗型車両。
2. 前記ラバー部材の前記第１部分は前記内筒から前記外筒に向かって突出する複数の突出部を含み、前記第２部分は前記複数の突出部間の複数の凹部を含む、請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記複数の振動吸収支持部材の各々は、前記ラバー部材の前記複数の凹部に設けられる複数の伸縮量規制部材を含み、
   前記複数の伸縮量規制部材は、前記ラバー部材の伸縮量を一定範囲内に規制する、請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 車両幅方向に延びる軸部材をさらに備え、
   前記複数の振動吸収支持部材は、第１の振動吸収支持部材を含み、
   前記軸部材は、前記第１の振動吸収支持部材の前記内筒内に挿入され、前記エンジンおよび前記スイングアームは前記軸部材に取り付けられた、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記複数の振動吸収支持部材は、車両前後方向において前記第１の振動吸収支持部材よりも前方で前記車体フレームに前記エンジンを支持する第２の振動吸収支持部材を含む、請求項４記載の鞍乗型車両。
6. 前記第２の振動吸収支持部材の前記外筒および前記内筒の半径方向における前記ラバー部材の最大厚みは、前記内筒の内径以上である、請求項５記載の鞍乗型車両。
7. 前記ピッチング規制部材は、車両平面視で車両前後方向に延びかつ上下に配置される第１および第２のピッチング規制部材を含み、
   前記第１のピッチング規制部材は、車両幅方向に平行な第１の軸の周りで揺動可能に前記エンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第２の軸の周りで揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、
   前記第２のピッチング規制部材は、車両幅方向に平行な第３の軸の周りで揺動可能に前記エンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第４の軸の周りで揺動可能に前記車体フレームに取り付けられる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記ヨーイング規制部材は、車両平面視で車両前後方向に延びかつ前記車体フレームの左方および右方にそれぞれ配置される第１および第２のヨーイング規制部材を含み、
   前記第１のヨーイング規制部材は、車両幅方向に平行な第５の軸の周りで揺動可能に前記エンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第６の軸の周りで揺動可能に前記車体フレームに取り付けられ、
   前記第２のヨーイング規制部材は、車両幅方向に平行な第７の軸の周りで揺動可能に前記エンジンに取り付けられかつ車両幅方向に平行な第８の軸の周りで揺動可能に前記車体フレームに取り付けられる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ローリング規制部材は、車両平面視で車両幅方向に延びるように配置され、車両前後方向に平行な第９の軸の周りで回転可能に前記エンジンに取り付けられかつ車両前後方向に平行な第１０の軸の周りで回転可能に前記車体フレームに取り付けられる、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記ローリング規制部材は、車両前後方向において前記ピッチング規制部材および前記ヨーイング規制部材よりも前方に配置される、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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