JPWO2020100819A1

JPWO2020100819A1 - 鞍乗型車両

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Publication number: JPWO2020100819A1
Application number: JP2020555684A
Authority: JP
Inventors: 悠介斎藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2018-11-12
Filing date: 2019-11-11
Publication date: 2021-09-02
Anticipated expiration: 2039-11-11
Also published as: JP6932273B2; EP3882117A1; TW202023887A; EP3882117A4; TWI740270B; EP3882117B1; WO2020100839A1; WO2020100819A1; JPWO2020100839A1; JP6915172B2; TWI730497B; TW202023886A; EP3882118B1; JPWO2020100838A1; EP3882116A4; EP3882118A1; TWI747077B; TW202023889A; JP6932274B2; WO2020100838A1

Abstract

後輪（Ｒｗ）として、タイヤ外径（Ｒ１）が相違する複数種のタイヤの一つをスイングユニット（２１）に対して選択的に装着可能である。リアサスペンション（２６）の上マウントブラケット（１０１）は、スイングユニット（２１）への装着が許容される後輪（Ｒｗ）のタイヤ外径（Ｒ１）に依らず、車体フレーム（２）の左右方向から見て後輪（Ｒｗ）の前端（Ｒｆ）よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。車体フレーム（２）の左右方向から見たとき、防振リンク（２４）の前ピボット軸線（Ａｐ１）と後ピボット軸線（Ａｐ２）を通る直線（Ｌｖ）とリアサスペンション（２６）の伸縮軸線（Ｌｓ）との交点（Ｐｃ）は、スイングユニット（２１）への装着が許容される後輪（Ｒｗ）のタイヤ外径（Ｒ１）に依らず、後輪（Ｒｗ）の前端（Ｒｆ）よりも車体フレーム（２）の前後方向における後方かつ後輪（Ｒｗ）の後端（Ｒｒ）よりも車体フレーム（２）の前後方向における前方に位置している。

Description

特許文献１は、鞍乗型車両の一例であるスクータ型の自動二輪車を開示している。このような鞍乗型車両の市場においては、ユーザの嗜好や生活様式の多様化に伴い、車両の仕様に対する要求もまた多様化している。

日本国特許出願公開２０１７−１４９１６５号公報

本発明の目的は、走行性を損なうことなく、市場からの多様な需要へ柔軟に応えうる鞍乗型車両を提供することである。

上記の目的を達成するための一態様は、鞍乗型車両であって、
車体フレームと、
後輪と、
前記後輪を回転させる動力を発生するエンジン、当該動力を前記後輪へ伝達する伝達機構、および前記後輪を支持しているスイングユニットと、
第一ピボット軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、かつ第二ピボット軸線を中心として回動可能に前記スイングユニットに連結されていることにより、前記スイングユニットの前記車体フレームの上下方向への揺動を可能にしている防振リンクと、
前記車体フレームに連結された上連結部、前記スイングユニットに連結された下連結部、および伸縮軸線に沿って伸縮することにより前記後輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝する緩衝部を備えているリアサスペンションと、
を備えており、
前記伝達機構と前記リアサスペンションは、前記後輪を挟んで前記車体フレームの左右方向における反対側に配置されており、
前記後輪として、タイヤ外径が相違する複数種のタイヤの一つを前記スイングユニットに対して選択的に装着可能であり、
前記リアサスペンションの前記上連結部は、前記スイングユニットへの装着が許容される前記後輪の前記タイヤ外径に依らず、前記車体フレームの左右方向から見て前記後輪の前端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置されており、
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記防振リンクの前記第一ピボット軸線と前記第二ピボット軸線を通る直線と前記リアサスペンションの前記伸縮軸線との交点は、前記スイングユニットへの装着が許容される前記後輪の前記タイヤ外径に依らず、前記後輪の前端よりも前記車体フレームの前後方向における後方かつ前記後輪の後端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置している。

市場からの多様な需要に基づいて変更されうる様々な鞍乗型車両の仕様の一例として、後輪のタイヤ外径が挙げられる。例えば、タイヤ外径を小さくすることによって小回りが利きやすくなり、タイヤ外径を大きくすることによって高速走行性が向上する。一般的には、予め定められた後輪のタイヤ外径に基づいて所望の走行性が得られるように、車体フレーム、スイングユニット、防振リンク、リアサスペンションなどの寸法や相互の位置関係が設計される。換言すると、そのように設計された鞍乗型車両において装着される後輪のタイヤ外径のみが変更されると、防振リンクやリアサスペンションが本来の性能を発揮できず、所望の走行性を得ることが困難になる。したがって、変更後のタイヤ外径に適した防振リンクやリアサスペンションへの変更が必要になる場合がある。

具体的には、防振リンクは、その回動軸を中心とする回動を通じてエンジンに起因する振動成分を吸収し、当該振動成分の車体フレームへの伝達を防いでいる。上述のように後輪のタイヤ外径が変更されると、部品間の位置関係の変化に起因して防振リンクの回動が規制される場合がある。このような状況下においては、本来吸収されるべき振動成分が防振リンクの回動軸に伝達し、当該回動軸に対して水平方向の反力が作用しうる。これにより、当該振動成分が車体フレームに伝達され、鞍乗型車両の乗り心地に影響が及ぶ場合がある。すなわち、所望の走行性が損なわれうる。

本願発明者は、少なくとも車体フレーム、スイングユニット、防振リンク、およびリアサスペンションを含む共通のアセンブリに対してタイヤ外径が相違する複数種の後輪を装着可能にすることによって、市場からの多様な需要に応えようと着想した。さらに、本願発明者は、タイヤ外径が相違する複数種の後輪を装着可能であるこのような共通のアセンブリにおいて、装着される後輪のタイヤ外径に依らず走行性を損なうことがない仕様がどのようなものであるかを検討した。

車体フレームの左右方向から見たときに防振リンクの第一ピボット軸線と第二ピボット軸線を通る直線が車体フレームの上下方向に対してなす角度は、主として防振リンクに対して作用する後輪の推進力に対して防振リンクの防振機能が正常に機能することができる許容推進力の大きさに影響を及ぼす。他方、車体フレームの左右方向から見たときにリアサスペンションの伸縮軸線が車体フレームの上下方向に対してなす角度は、車体フレームの上下方向に沿う向きの力が後輪に作用することによって各ピボット軸を中心として防振リンクを回動させる力の大きさ、およびリアサスペンションの衝撃緩衝能力に影響を及ぼす。本願発明者は、この二つの角度の大きさが、鞍乗型車両の走行性に与える影響が特に大きいことに着目した。さらに、本願発明者は、装着が許容される後輪のタイヤ外径に依らず当該直線と伸縮軸線の交点が上記の位置的条件を満足するように当該二つの角度を定めることが、タイヤ外径が相違する複数種の後輪を装着可能でありながら走行性を損なわない共通のアセンブリに求められる仕様であることを見出した。

したがって、上記の構成によれば、装着される後輪のタイヤ外径を変更することにより、共通のアセンブリにおける部品交換を伴わずとも、走行性を損なうことなく市場からの多様な需要へ柔軟に応えうる鞍乗型車両を提供できる。

本願発明者は、タイヤ外径が相違する複数種の後輪を装着可能でありながら走行性を損なわない共通のアセンブリが満足すべき条件についてさらに検討を重ねた結果、下記の条件の少なくとも一つがさらに満足されていることが好ましいことを見出した。

・前記タイヤ外径が許容最大値をとるタイヤが前記後輪として前記スイングユニットに装着された場合において、前記交点は、当該後輪の接地点よりも前記車体フレームの上下方向における上方または当該接地点と同一高さに位置している。

・前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記第一ピボット軸線と前記第二ピボット軸線は、前記リアサスペンションの前記上連結部よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置している。

・前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記第一ピボット軸線および前記第二ピボット軸線を結ぶ直線と、前記リアサスペンションの前記伸縮軸線とがなす角度は、２０度以上である。

・前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記上連結部と前記下連結部を結ぶ直線の長さは、前記第一ピボット軸線と前記上連結部を結ぶ直線の長さ、および前記第一ピボット軸線と前記下連結部を結ぶ直線の長さよりも短い。

・前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記上連結部と前記下連結部を結ぶ直線の長さは、前記第二ピボット軸線と前記上連結部を結ぶ直線の長さ、および前記第二ピボット軸線と前記下連結部を結ぶ直線の長さよりも短い。

・前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記下連結部は、前記後輪の回転中心よりも前記車体フレームの上下方向における上方に位置している。

・前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記上連結部は、前記第二ピボット軸線よりも前記車体フレームの前後方向における後方に位置している。

一実施形態に係る鞍乗型車両を例示する左側面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を例示する左側面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を例示する平面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を例示する右側面図である。スイングユニットの内部を例示する断面図である。防振リンクを下方から見た外観を例示する図である。図６Ａの線ＶＩＢ−ＶＩＢに沿って矢印方向から見た防振リンクの断面図である。図６Ａの線ＶＩＣ−ＶＩＣに沿って矢印方向から見た防振リンクの断面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を例示する右側面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を例示する平面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスに加えて、リアサスペンションおよびマフラーが取り外された鞍乗型車両の後部を例示する右側面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を例示する右側面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスに加えて、エアクリーナーボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を例示する平面図である。リアサスペンションの内部を例示する断面図である。リアサスペンションに設けられた油圧ダンパの内部を例示する断面図である。タイヤ外径が相違する二台の鞍乗型車両を例示する背面図である。図１０の例よりも大きなタイヤ径を有する後輪が装着された鞍乗型車両の後部を例示する右側面図である。図１０の例よりも小さなタイヤ径を有する後輪が装着された鞍乗型車両の後部を例示する右側面図である。外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を例示する右側面図である。

添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について以下詳細に説明する。以降の説明においては、特に断りがない限り、水平な路面Ｒｓ上に配置された基準姿勢の鞍乗型車両１について説明する。基準姿勢は、鞍乗型車両１が直進する直進位置（図３に例示されるステアリングハンドル１４の位置）にステアリングハンドル１４が配置され、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１が水平な姿勢である。

前後方向、上下方向、および左右方向は、基準姿勢の鞍乗型車両１に基づいて定義される。左右方向は、車幅方向に相当する。車両中央ＷＯは、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１に直交する鉛直面に相当する。以下の説明における平面視および側面視は、特に断りがない限り、それぞれ、鞍乗型車両１の平面視および側面視を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１を例示する左側面図である。図２、図３、および図４は、それぞれ、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１を例示する左側面図、平面図、および右側面図である。図１中の「Ｕ」および「Ｆ」は、それぞれ、鞍乗型車両１の上方向および前方向を示している。図２中の「Ｌ」は、鞍乗型車両１の左方向を示している。他の図についても同様である。したがって、矢印Ｕの逆方向、矢印Ｆの逆方向、および矢印Ｌの逆方向は、それぞれ鞍乗型車両１の下方向、後方向、および右方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの左右方向」は、「車幅方向」と言い換えられうる。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。

図１に例示されるように、鞍乗型車両１は、例えば、スクータである。鞍乗型車両１は、外装カバー３９で覆われた車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、後方かつ上方に斜めに延びるヘッドパイプ３を含む。図２に例示されるように、車体フレーム２は、さらに、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に斜めに延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４から後方かつ上方に斜めに延びる一対のロワーフレーム５とを含む。ダウンフレーム４およびロワーフレーム５は、例えば中空の金属部材である。一対のロワーフレーム５の前端は、ヘッドパイプ３よりも下方に配置されている。一対のロワーフレーム５は、車体フレーム２の左右方向から見て互いに重なっている。

図１に例示されるように、鞍乗型車両１は、運転者が座る鞍型のシート１１と、シート１１の下方に配置された収納ボックス１２とを含む。図１は、運転者が座るメインシート１１ｍと同乗者が座るタンデムシート１１ｔとが、シート１１に設けられている例を示している。シート１１は、一人乗り用であってもよい。シート１１および収納ボックス１２は、ヘッドパイプ３の後方に配置されている。収納ボックス１２の上端部に設けられた開口は、シート１１によって開閉される。図１は、収納ボックス１２の開口がシート１１によって閉じられた閉位置にシート１１が配置されている状態を示している。

シート１１は、収納ボックス１２を介して車体フレーム２に連結されている。図３に例示されるように、車体フレーム２は、右方のロワーフレーム５から左方のロワーフレーム５に延びるクロスメンバ６と、クロスメンバ６から前方に延びる一対のフロントステー７と、一対のロワーフレーム５から後方に延びる一対のリアステー（右リアステー８および左リアステー９）とを含む。収納ボックス１２は、複数のボルトによって取り外し可能にフロントステー７、右リアステー８、および左リアステー９に固定されている。

フロントステー７は、右リアステー８および左リアステー９よりも前方に配置されている。車幅方向における一対のフロントステー７の間隔は、車幅方向における右リアステー８および左リアステー９の間隔よりも狭い。フロントステー７は、右リアステー８および左リアステー９よりも車幅方向における内方に配置されている。フロントステー７は、車体フレーム２の上下方向から見て後輪Ｒｗの前方に配置されている。右リアステー８および左リアステー９は、後輪Ｒｗよりも車幅方向における外方に配置されている。

右リアステー８および左リアステー９は、いずれも、例えば金属製である。右リアステー８は、右方のロワーフレーム５から後方に延びており、左リアステー９は、左方のロワーフレーム５から後方に延びている。右リアステー８の後端２ｒは、左リアステー９の後端９ｒよりも後方に配置されている。右リアステー８の後端２ｒは、車体フレーム２のうちで最も後方に位置する車体フレーム２の後端２ｒに相当する。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。これとは反対に、シート１１の後端１１ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも後方に配置されている。

図２に例示されるように、鞍乗型車両１を操舵するステアリング装置１３は、運転者によって操作されるステアリングハンドル１４と、前輪Ｆｗを回転可能に支持するフロントフォーク１６とを含む。前輪支持部材の一例であるフロントフォーク１６は、前輪Ｆｗの右方および左方にそれぞれ配置された一対のフォークパイプ１７と、ヘッドパイプ３に挿入されたステアリングシャフト１５とを含む。前輪Ｆｗは、路面Ｒｓ上を転がるゴム製のタイヤＴと、タイヤＴに取り囲まれた金属製のホイールＷとを含む。ホイールＷは、タイヤＴに取り囲まれた環状のリムＲと、リムＲに取り囲まれた環状のハブＨと、ハブＨからリムＲに延びる複数のスポークＳとを含む。後輪ＲｗもタイヤＴおよびホイールＷを含む。

ステアリングシャフト１５は、ヘッドパイプ３の上端部から上方に突出している。ステアリングハンドル１４は、ステアリングシャフト１５の上端部に連結されている。ステアリングハンドル１４は、ヘッドパイプ３の上方に配置されている。ステアリングハンドル１４が操作されると、前輪Ｆｗは、ステアリングハンドル１４およびフロントフォーク１６とともに、ヘッドパイプ３の中心線を中心として左右に回動する。これにより、鞍乗型車両１が操舵される。

鞍乗型車両１は、車体フレーム２に対して上下に揺動可能なスイングユニット２１を含む。スイングユニット２１は、鞍乗型車両１を走行させるパワーユニットの一例である。スイングユニット２１は、後輪Ｒｗを回転させる動力を発生するエンジン２２と、エンジン２２の動力を後輪Ｒｗに伝達する伝達機構２３とを含む。伝達機構２３は、エンジン２２から後方に延びている。後輪Ｒｗは、伝達機構２３によって回転可能に支持されている。エンジン２２は、防振リンク２４を介して車体フレーム２に取り付けられている。後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１は、防振リンク２４を車幅方向に通過する水平な前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２の各々を中心として車体フレーム２の上下方向に揺動可能である。

図３に例示されるように、後輪Ｒｗは、スイングユニット２１の右方に配置されている。鞍乗型車両１は、後輪Ｒｗの右方に配置されたリアアーム２５と、スイングユニット２１の振動を吸収するリアサスペンション２６とを備えている。後輪Ｒｗは、車幅方向におけるスイングユニット２１およびリアアーム２５の間に配置されている。後輪Ｒｗは、スイングユニット２１およびリアアーム２５に回転可能に支持されている。

図４に例示されるように、リアサスペンション２６の上端部は、車体フレーム２に取り付けられており、リアサスペンション２６の下端部は、リアアーム２５を介してスイングユニット２１に取り付けられている。リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。したがって、リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗに対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。リササスペンションは、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗに重なっている。

図２に例示されるように、鞍乗型車両１は、エンジン２２に供給される燃料を貯留する燃料タンク２７を含む。燃料タンク２７は、車体フレーム２に取り付けられている。燃料タンク２７は、後述するフットボード４４（図１参照）の下に配置されている。燃料タンク２７は、フットボード４４の下以外の位置に配置されていてもよい。燃料タンク２７は、車幅方向における一対のロワーフレーム５の間に配置されている。燃料タンク２７は、車体フレーム２の上下方向から見てエンジン２２の前方に配置されている。給油口を開閉するフィラーキャップ２９は、車幅方向におけるヘッドパイプ３の外方に配置されている。給油口に流入した燃料は、燃料タンク２７から上方に延びる燃料配管２８によって燃料タンク２７に導かれる。

図３に例示されるように、鞍乗型車両１は、エンジン２２に供給される空気から異物を除去するエレメントＥを収容したエアクリーナーボックス３０と、エアクリーナーボックス３０からエンジン２２に空気を案内する吸気管３１とを備えている。鞍乗型車両１は、さらに、エンジン２２で生成された排気ガスを大気に放出するマフラー３２を備えている。マフラー３２は、エンジン２２から排出された排気ガスを下流に案内する排気管３３と、排気管３３によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口３４ｐから放出するサイレンサー３４とを含む。

エアクリーナーボックス３０は、伝達機構２３の上方に配置されている。エンジン２２は、車体フレーム２の上下方向から見てエアクリーナーボックス３０の前方に配置されている。吸気管３１は、エアクリーナーボックス３０から前方に延びている。図４に例示されるように、排気管３３は、エンジン２２から後方に延びている。サイレンサー３４は、排気管３３から後方に延びている。排気管３３およびサイレンサー３４は、リアアーム２５の右方に配置されており、車体フレーム２の左右方向から見てリアアーム２５に重なっている。排気管３３の前端部は、エンジン２２に取り付けられている。サイレンサー３４は、リアアーム２５に取り付けられている。マフラー３２は、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１とともに車体フレーム２に対して上下に揺動可能である。

図１に例示されるように、鞍乗型車両１は、前方に光を発するヘッドランプ３５と、運転者の操作に応じて点滅する二つのフロントフラッシャー３６とを含む。鞍乗型車両１は、さらに、後方に光を発するテールランプ３７と、運転者の操作に応じて点滅する二つのリアフラッシャー３８とを含む。ヘッドランプ３５およびフロントフラッシャー３６は、シート１１よりも前方に配置されている。テールランプ３７およびリアフラッシャー３８は、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。

鞍乗型車両１の外装カバー３９は、ステアリングハンドル１４の前方および後方に配置されたハンドルカバー４０と、ヘッドパイプ３の前方に配置されたフロントカバー４１と、ヘッドパイプ３の後方に配置されたレッグシールド４２とを含む。レッグシールド４２は、前後方向におけるヘッドパイプ３とシート１１との間に配置されている。外装カバー３９のフロントフェンダー４３は、前輪Ｆｗの上方に配置されている。フロントフェンダー４３は、前輪Ｆｗとともに左右に回動する。ハンドルカバー４０は、ステアリングハンドル１４とともに左右に回動する。

外装カバー３９は、一対のロワーフレーム５の上方に配置されたフットボード４４と、一対のロワーフレーム５の右方および左方にそれぞれ配置された一対のアンダーサイドカバー４５と、シート１１の下方に配置されたロワーカバー４６とを含む。ロワーカバー４６は、レッグシールド４２の後方に配置されている。外装カバー３９は、シート１１に着座している運転者の足および脚が配置されるレッグスペースＳＬを前後方向におけるレッグシールド４２とロワーカバー４６との間に形成している。

シート１１に着座している運転者の足は、フットボード４４の上面に設けられたフラット面４４ｓに置かれる。フラット面４４ｓは、鞍乗型車両１の右端から鞍乗型車両１の左端まで車幅方向に延びている。フラット面４４ｓは、凹凸のない完全な平面であってもよいし、足を置くのに支障のない程度の凹部または凸部（例えば、１〜２ｃｍ程度の凹部または凸部）が設けられた実質的な平面であってもよい。シート１１に着座している運転者の足がフラット面４４ｓに置かれているとき、運転者の脚は、レッグシールド４２の後方に配置される。

外装カバー３９は、収納ボックス１２の右方および左方にそれぞれ配置された一対のリアサイドカバー４７と、後輪Ｒｗの上方および後方に配置されたリアフェンダー４９とを含む。リアフェンダー４９は、収納ボックス１２から後方に延びるステー４８を介して収納ボックス１２に支持されている。リアフェンダー４９は、ステー４８から下方に延びている。二つのリアフラッシャー３８は、リアフェンダー４９に取り付けられている。テールランプ３７は、収納ボックス１２を介して車体フレーム２に取り付けられている。テールランプ３７は、収納ボックス１２の後方に配置されている。

図４に例示されるように、ロワーフレーム５は、フットボード４４（図１参照）の下方に配置されたフロントフレーム５１と、シート１１（図１参照）の下方に配置されたリアフレーム５３と、フロントフレーム５１からリアフレーム５３に延びるコーナーフレーム５２とを含む。フロントフレーム５１は、ダウンフレーム４から斜め上方向に後方に延びており、リアフレーム５３は、コーナーフレーム５２から斜め上方向に後方に延びている。

リアフレーム５３は、車体フレーム２の左右方向から見てエンジン２２に重なっている。リアフレーム５３は、車体フレーム２の左右方向から見てリアサスペンション２６の前方に配置されている。リアサスペンション２６は、リアフレーム５３に固定された右リアステー８から斜め下方向に後方に延びている。リアフレーム５３が車体フレーム２の左右方向から見て後方に倒れている一方で、リアサスペンション２６は、車体フレーム２の左右方向から見て前方に倒れている。リアフレーム５３およびリアサスペンション２６は、前後方向に離れている。後述する冷却ファン７８は、前後方向におけるリアフレーム５３およびリアサスペンション２６の間に配置されている。

排気管３３は、車体フレーム２の左右方向から見てリアフレーム５３およびリアサスペンション２６の下方に配置されている。排気管３３の前端部は、車体フレーム２の左右方向から見てエンジン２２の下方に配置されている。排気管３３の後端部は、車体フレーム２の左右方向から見てリアサスペンション２６の下方に配置されている。冷却ファン７８は、車体フレーム２の左右方向から見て排気管３３の上方に配置されている。冷却ファン７８は、車体フレーム２の左右方向から見てリアフレーム５３、リアサスペンション２６、および排気管３３によって囲まれた三角形状の空間内に配置されている。

リアフレーム５３の上端は、ロワーフレーム５の上端５ｕに相当する。リアフレーム５３の後端は、ロワーフレーム５の後端５ｒに相当する。右リアステー８は、リアフレーム５３から後方に延びている。右リアステー８の後端２ｒは、ロワーフレーム５の後端５ｒよりも後方に配置されている。右リアステー８の後端２ｒは、車体フレーム２の後端２ｒに相当する。車体フレーム２の後端２ｒは、ロワーフレーム５の後端５ｒよりも下方に配置されている。

ロワーフレーム５の上端５ｕは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。ロワーフレーム５の上端５ｕは、後述するシリンダ５７よりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の上端５ｕは、後述するクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、リアサスペンション２６の上端２６ｕよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。

車体フレーム２の後端２ｒは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、シリンダ５７よりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、リアサスペンション２６の上端２６ｕよりも上方に配置されている。

次に、スイングユニット２１について説明する。図５は、スイングユニット２１の内部を例示する断面図である。

エンジン２２は、燃料の燃焼に伴って往復運動するピストン５４と、ピストン５４を収容するシリンダ５７と、ピストン５４の往復に伴って回転するクランクシャフト５５と、ピストン５４とクランクシャフト５５とを接続するコネクティングロッド５６とを含む。図５は、シリンダ５７の中心線Ｌｃが車体フレーム２の上下方向から見て前後方向に延びており、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃが車体フレーム２の上下方向から見て左右方向に延びている例を示している。シリンダ５７の中心線Ｌｃおよびクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃの方向はこれに限られない。

シリンダ５７は、ピストン５４を収容するシリンダボディ５９と、空気と燃料の混合気が燃焼する燃焼室６０をピストン５４およびシリンダボディ５９とともに形成するシリンダヘッド５８とを含む。エンジン２２は、燃焼室６０内で混合気に着火する点火プラグ６１と、燃焼室６０の内面で開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、燃焼室６０の内面で開口する排気ポートを開閉する排気バルブとを含む。空気は、吸気ポートを介して燃焼室６０に供給され、排気ガスは、排気ポートを介して燃焼室６０から排出される。

伝達機構２３は、エンジン２２から伝達された回転の速度を連続的に変更しながら当該回転を後輪Ｒｗの方に伝達するベルト式のＣＶＴ６２（Continuously Variable Transmission）を含む。ＣＶＴ６２は、クランクシャフト５５とともに回転するドライブプーリ６３と、ドライブプーリ６３の後方に配置されたドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６３およびドリブンプーリ６５に掛け渡されたエンドレスベルト６４と、遠心クラッチ６６を介してセカンダリーシャフト６７に連結されたセカンダリーシャフト６７とを含む。クランクシャフト５５の回転は、ドライブプーリ６３、エンドレスベルト６４、およびドリブンプーリ６５によってその速度が連続的に変更されながら、ドリブンプーリ６５に伝達される。これにより、クランクシャフト５５の回転がセカンダリーシャフト６７に伝達される。

伝達機構２３は、さらに、ＣＶＴ６２から伝達された回転の速度を低下させながら当該回転を後輪Ｒｗの方に伝達する減速機６８を含む。減速機６８は、セカンダリーシャフト６７とともに回転するドライブギア６９と、ドライブギア６９に噛み合わされたカウンターギア７０と、カウンターギア７０に噛み合わされたドリブンギア７１とを含む。セカンダリーシャフト６７の回転は、ドライブギア６９およびカウンターギア７０を介してドリブンギア７１に伝達される。車幅方向に延びる車軸７２は、ドリブンギア７１に挿入されており、ドリブンギア７１とともに回転する。車軸７２は、後輪ＲｗのハブＨを車幅方向に貫通しており、アクスルナットＮａによって後輪ＲｗのホイールＷに固定されている。これにより、クランクシャフト５５の回転が後輪Ｒｗに伝達される。

エンジン２２は、クランクシャフト５５を収容するクランクケース７３を含む。伝達機構２３は、ＣＶＴ６２を収容するＣＶＴケース７４を含む。遠心クラッチ６６および減速機６８も、ＣＶＴケース７４に収容されている。ＣＶＴケース７４は、クランクケース７３の左方に配置されたメインケース７５と、メインケース７５の左方に配置されたサイドケース７６とを含む。メインケース７５およびサイドケース７６は、ＣＶＴ６２を収容している。クランクケース７３は、メインケース７５から右方に延びている。シリンダボディ５９は、クランクケース７３から前方に延びている。

車軸７２は、ＣＶＴケース７４のメインケース７５から車幅方向に突出している。車軸７２の両端部は、リアアーム２５およびＣＶＴケース７４に支持されている。リアアーム２５は、後輪Ｒｗの右方に配置されている。ＣＶＴケース７４は、後輪Ｒｗの左方に配置されている。後輪Ｒｗは、車幅方向におけるリアアーム２５およびＣＶＴケース７４の間に配置されている。後輪Ｒｗは、車軸７２を介してリアアーム２５およびＣＶＴケース７４に支持されている。

スイングユニット２１は、クランクシャフト５５の回転に伴って発電する発電機７７（例えばフライホイールマグネトウ）と、クランクシャフト５５とともに回転する冷却ファン７８と、発電機７７および冷却ファン７８を収容するシュラウド７９とを含む。発電機７７、冷却ファン７８、およびシュラウド７９は、クランクケース７３に対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。発電機７７および冷却ファン７８は、車幅方向におけるクランクケース７３およびシュラウド７９の間に配置されている。冷却ファン７８は、車幅方向における発電機７７の外方に配置されている。発電機７７および冷却ファン７８は、クランクシャフト５５を取り囲んでいる。

次に、防振リンク２４について説明する。図６Ａは、防振リンク２４を車体フレーム２の上下方向における下方から見た外観を例示している。図６Ｂは、図６Ａの線ＶＩＢ−ＶＩＢに沿って矢印方向から見た防振リンク２４の断面を例示している。図６Ｃは、図６Ａの線ＶＩＣ−ＶＩＣに沿って矢印方向から見た防振リンク２４の断面を例示している。

図６Ａに例示されるように、防振リンク２４は、車体フレーム２とスイングユニット２１との間に介在するリンク部材８２と、スイングユニット２１の振動を吸収する少なくとも一つのダンパユニットとを含む。図６Ａは、車体フレーム２とリンク部材８２との間に介在する一対のフロントダンパユニットＤｆと、リンク部材８２とスイングユニット２１との間に介在する一対のリアダンパユニットＤｒとが、防振リンク２４に設けられている例を示している。リンク部材８２は、一対のフロントダンパユニットＤｆを介して車体フレーム２に連結されており、一対のリアダンパユニットＤｒを介してスイングユニット２１に連結されている。

スイングユニット２１は、車幅方向に延びる前ピボット軸線Ａｐ１を中心として車体フレーム２に対して揺動可能であり、車幅方向に延びる後ピボット軸線Ａｐ２を中心として車体フレーム２に対して揺動可能である。前ピボット軸線Ａｐ１は、第一ピボット軸の一例である。後ピボット軸線Ａｐ２は、第二ピボット軸の一例である。

一対のフロントダンパユニットＤｆは、前ピボット軸線Ａｐ１上に配置されている。一対のリアダンパユニットＤｒは、後ピボット軸線Ａｐ２に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも前方に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも上方に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも前方に配置されている（図４参照）。前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。

一対のフロントダンパユニットＤｆは、リンク部材８２に保持されている。一対のリアダンパユニットＤｒは、スイングユニット２１に保持されている。リンク部材８２は、一対のフロントダンパユニットＤｆを保持する一対のフロントホルダー部８３を含む。スイングユニット２１は、一対のリアダンパユニットＤｒを保持する一対のリアホルダー部８６を含む。一対のフロントダンパユニットＤｆは、車体フレーム２に保持されていてもよい。一対のリアダンパユニットＤｒは、リンク部材８２に保持されていてもよい。

リンク部材８２は、一対のフロントホルダー部８３に加えて、車幅方向における一対のリアホルダー部８６の間に配置されたベース部８５と、ベース部８５から一対のフロントホルダー部８３に延びるアーム部８４とを含む。リンク部材８２の一対のフロントホルダー部８３は、車体フレーム２に設けられた一対のロワーステー８１の間に配置されている。一対のロワーステー８１は、それぞれ、一対のロワーフレーム５から下方に延びている（図４参照）。ロワーステー８１は、ロワーフレーム５に固定されている。

図６Ｂに例示されるように、フロントダンパユニットＤｆは、ゴム製または樹脂製の筒状の弾性体Ｄｅと、弾性体Ｄｅに取り囲まれたインナーチューブＤｉと、弾性体Ｄｅを取り囲むアウターチューブＤｏとを含む。リアダンパユニットＤｒなどの他のダンパユニット（後述する上ダンパユニットＤｕおよび下ダンパユニットＤＬ）も、弾性体Ｄｅ、インナーチューブＤｉ、およびアウターチューブＤｏを備えている。インナーチューブＤｉの外周面は、接着等によって弾性体Ｄｅの内周面に結合されており、アウターチューブＤｏの内周面は、接着等によって弾性体Ｄｅの外周面に結合されている。インナーチューブＤｉおよびアウターチューブＤｏを相対的に回転させる力が加わると、弾性体Ｄｅが弾性変形し、インナーチューブＤｉおよびアウターチューブＤｏが相対的に回転する。

フロントダンパユニットＤｆのアウターチューブＤｏは、フロントホルダー部８３に挿入されており、フロントホルダー部８３に固定されている。フロントダンパユニットＤｆは、車幅方向におけるロワーステー８１の内方に配置されている。ボルトＢ１は、ロワーステー８１を車幅方向に貫通しており、フロントダンパユニットＤｆのインナーチューブＤｉに挿入されている。ナットＮ１は、車幅方向におけるフロントダンパユニットＤｆの内方に配置されており、ボルトＢ１にねじ止めされている。フロントダンパユニットＤｆのインナーチューブＤｉは、ボルトＢ１およびナットＮ１によって車幅方向に挟まれている。これにより、フロントダンパユニットＤｆのインナーチューブＤｉがロワーステー８１に固定されている。

図６Ｃに例示されるように、リアダンパユニットＤｒのアウターチューブＤｏは、リアホルダー部８６に挿入されており、リアホルダー部８６に固定されている。ボルトＢ２は、一対のリアダンパユニットＤｒとリンク部材８２のベース部８５とを車幅方向に貫通している。ナットＮ２は、ボルトＢ２にねじ止めされている。一対のリアダンパユニットＤｒのインナーチューブＤｉは、ボルトＢ２およびナットＮ２によって車幅方向に挟まれている。リンク部材８２のベース部８５は、一対のリアダンパユニットＤｒのインナーチューブＤｉによって車幅方向に挟まれている。これにより、リンク部材８２のベース部８５が一対のリアダンパユニットＤｒのインナーチューブＤｉに固定されている。

次に、エアクリーナーボックス３０およびリアアーム２５について説明する。図７は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を例示する右側面図である。図８は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を例示する平面図である。図９は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２に加えて、リアサスペンション２６およびマフラー３２が取り外された鞍乗型車両１の後部を例示する右側面図である。

図８に例示されるように、エアクリーナーボックス３０は、車幅方向に並んだセンターボックス９１およびサイドボックス９２を含む。センターボックス９１およびサイドボックス９２は、エレメントＥを収容している。センターボックス９１およびサイドボックス９２は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。サイドボックス９２は、センターボックス９１の左方に配置されている。サイドボックス９２は、ＣＶＴケース７４の上方に配置されており、車体フレーム２の上下方向から見てＣＶＴケース７４に重なっている。

センターボックス９１は、車体フレーム２の上下方向から見てシリンダ５７の後方に配置されている。吸気管３１は、センターボックス９１から前方に延びている。センターボックス９１は、ＣＶＴケース７４および後輪Ｒｗの上方に配置されており、車体フレーム２の上下方向から見てＣＶＴケース７４および後輪Ｒｗに重なっている。センターボックス９１は、さらに、クランクケース７３の上方に配置されており、車体フレーム２の上下方向から見てクランクケース７３に重なっている。

エアクリーナーボックス３０は、後輪Ｒｗの前方に配置されたフロント部９３と、後輪Ｒｗの側方に配置されたサイド部９４とを含む。フロント部９３およびサイド部９４は、センターボックス９１の一部である。サイド部９４は、車幅方向における後輪Ｒｗの外方に配置されている。サイド部９４は、車幅方向における後輪Ｒｗおよびサイドボックス９２の間に配置されている。フロント部９３は、サイド部９４から右方に延びている。

フロント部９３の側面は、エアクリーナーボックス３０の側面３０ｓに相当する。エアクリーナーボックス３０の側面３０ｓは、後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。図７に例示されるように、リアサスペンション２６は、エアクリーナーボックス３０の右方に配置されており、車体フレーム２の左右方向から見てエアクリーナーボックス３０の側面３０ｓに重なっている。

図９に例示されるように、リアアーム２５は、クランクケース７３から後方に延びている。リアアーム２５は、取り外し可能にクランクケース７３に固定されている。車軸７２は、リアアーム２５に支持されている。リアアーム２５は、クランクケース７３に固定された少なくとも一つの固定部と、車軸７２を支持する車軸支持部９６とを含む。図９は、二つの固定部（上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ）がリアアーム２５に設けられている例を示している。

上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、二つのボルトＢ３によってクランクケース７３に固定されている。上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。上固定部９５ｕは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。下固定部９５Ｌは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも下方に配置されている。上固定部９５ｕは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも下方に配置されている。

車軸支持部９６は、上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌよりも後方に配置されている。車軸支持部９６は、後輪Ｒｗの右方に配置されている。車軸７２は、車軸支持部９６を左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。車軸７２は、車軸７２と車軸支持部９６との間に配置されたベアリングを介して車軸支持部９６に支持されている。図８に例示されるように、車軸支持部９６は、車幅方向における後輪Ｒｗおよびサイレンサー３４の間に配置されている。

サイレンサー３４は、リアアーム２５に取り付けられている。同様に、リアサスペンション２６は、リアアーム２５に取り付けられている。リアアーム２５は、マフラー３２が取り付けられた少なくとも一つのマフラー取付部と、リアサスペンション２６が取り付けられたサスペンション取付部９９とを含む。図９は、３つのマフラー取付部（前マフラー取付部９７ｆ、後マフラー取付部９７ｒ、および下マフラー取付部９７Ｌ）がリアアーム２５に設けられている例を示している。

図８に例示されるように、サイレンサー３４の前ブラケット９８ｆは、リアアーム２５の前マフラー取付部９７ｆの側面に重ねられている。前ブラケット９８ｆを前マフラー取付部９７ｆに固定するボルトＢ４は、前ブラケット９８ｆおよび前マフラー取付部９７ｆを左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。前ブラケット９８ｆは、ボルトＢ４および前マフラー取付部９７ｆによって左右に挟まれている。これにより、前ブラケット９８ｆが前マフラー取付部９７ｆに固定されている。サイレンサー３４の後ブラケット９８ｒは、後マフラー取付部９７ｒに固定されており、サイレンサー３４の下ブラケット９８Ｌは、下マフラー取付部９７Ｌに固定されている。

図９に例示されるように、サスペンション取付部９９は、全ての固定部（上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ）よりも後方に配置されている。サスペンション取付部９９は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。サスペンション取付部９９は、車軸支持部９６よりも前方に配置されている。サスペンション取付部９９は、全てのマフラー取付部（前マフラー取付部９７ｆ、後マフラー取付部９７ｒ、および下マフラー取付部９７Ｌ）よりも前方に配置されている。下ダンパユニットＤＬは、サスペンション取付部９９内に保持されている。リアサスペンション２６は、下ダンパユニットＤＬを介してサスペンション取付部９９に取り付けられている。

次に、リアサスペンション２６について説明する。図１０は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を例示する右側面図である。図１１は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２に加えて、エアクリーナーボックス３０が取り外された鞍乗型車両１の後部を例示する平面図である。図１２は、リアサスペンション２６の内部を例示する断面図である。図１３は、リアサスペンション２６に設けられた油圧ダンパ１０３の内部を例示する断面図である。図１０では、ボルトＢｕおよびボルトＢＬ（図１１参照）の図示を省略している。

図１０および図１１に例示されるように、リアサスペンション２６は、車体フレーム２に取り付けられた上マウントブラケット１０１と、リアアーム２５を介してスイングユニット２１に取り付けられた下マウントブラケット１０２とを含む。上マウントブラケット１０１は、上連結部の一例である。下マウントブラケット１０２は、下連結部の一例である。

図１２に例示されるように、リアサスペンション２６は、上マウントブラケット１０１と下マウントブラケット１０２との間に配置された油圧ダンパ１０３を含む。リアサスペンション２６は、さらに、油圧ダンパ１０３を取り囲むコイルスプリング１０４と、コイルスプリング１０４を支持する上ストッパー１０５および下ストッパー１０６と、油圧ダンパ１０３およびコイルスプリング１０４を取り囲む筒状のサスペンションカバー１０７とを含む。

上マウントブラケット１０１は、油圧ダンパ１０３の上端部に連結されている。下マウントブラケット１０２は、油圧ダンパ１０３の下端部に連結されている。上ストッパー１０５は、上マウントブラケット１０１に設けられている。下ストッパー１０６は、油圧ダンパ１０３に設けられている。油圧ダンパ１０３は、コイルスプリング１０４内に挿入されている。コイルスプリング１０４は、上ストッパー１０５および下ストッパー１０６によって油圧ダンパ１０３の軸方向Ｄａに挟まれている。

油圧ダンパ１０３は、油圧ダンパ１０３の軸方向Ｄａに伸縮可能である。軸方向Ｄａは、リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓに沿う方向である。油圧ダンパ１０３は、軸方向Ｄａに伸縮することにより、後輪Ｒｗの車体フレーム２の上下方向への変位を緩衝する。油圧ダンパ１０３は、緩衝部の一例である。

図１３に例示されるように、油圧ダンパ１０３は、オイルを収容するシリンダチューブ１０８と、シリンダチューブ１０８の内部を油圧ダンパ１０３の軸方向Ｄａに移動するピストンバルブ１１０と、油圧ダンパ１０３の軸方向Ｄａにシリンダチューブ１０８から突出しており、ピストンバルブ１１０とともに油圧ダンパ１０３の軸方向Ｄａに移動するピストンロッド１０９とを含む。図１３は、油圧ダンパ１０３がツインチューブ型のダンパであり、ピストンロッド１０９がシリンダチューブ１０８から上方に突出している例を示している。油圧ダンパ１０３は、モノチューブ型のダンパであってもよい。ピストンロッド１０９は、シリンダチューブ１０８から下方に突出していてもよい。

図１３に例示されるように、油圧ダンパ１０３がツインチューブ型のダンパである場合、シリンダチューブ１０８は、ピストンバルブ１１０を取り囲む内筒１０８ｉと、内筒１０８ｉを取り囲む外筒１０８ｏとを含む。内筒１０８ｉの内部空間は、ピストンバルブ１１０によって、油圧ダンパ１０３の軸方向Ｄａに離れた二つのオイル室Ｏ１およびオイル室Ｏ２に仕切られている。内筒１０８ｉと外筒１０８ｏとの間に形成された流体室Ｆ１は、ベースバルブ１１１を介してオイル室Ｏ２に接続されている。オイル室Ｏ１およびオイル室Ｏ２にはオイルが収容されており、流体室Ｆ１にはオイルおよびガス（窒素ガスなど）が収容されている。

油圧ダンパ１０３が単筒式および複筒式のいずれであっても、オイル室Ｏ１、オイル室Ｏ２、および流体室Ｆ１は、シリンダチューブ１０８の外の空間から隔離された閉空間となっている。したがって、シリンダチューブ１０８内の流体（オイルまたはガス）は、シリンダチューブ１０８の外に流出できない。このように、リアサスペンション２６は、油圧ダンパ１０３とは別体のリザーブタンク（サブタンクとも呼ばれる）を備えていないので、リアサスペンション２６を小型化および軽量化できる。

図１２に例示されるように、上マウントブラケット１０１は、上ダンパユニットＤｕを介して車体フレーム２に取り付けられている。上マウントブラケット１０１を車体フレーム２に取り付けるボルトＢｕ（図１１参照）は、上マウントブラケット１０１を車幅方向に貫通する上ボルト挿入穴Ｈｕに挿入される。上ダンパユニットＤｕは、上ボルト挿入穴Ｈｕ内に挿入されており、上マウントブラケット１０１に保持されている。上ダンパユニットＤｕは、車体フレーム２に保持されていてもよい。上マウントブラケット１０１は、車幅方向に延びる上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線を中心として車体フレーム２に対して回転可能である。

下マウントブラケット１０２は、下ダンパユニットＤＬを介してリアアーム２５に取り付けられている。下マウントブラケット１０２をリアアーム２５に取り付けるボルトＢＬ（図１１参照）は、下マウントブラケット１０２を車幅方向に貫通する下ボルト挿入穴ＨＬに挿入される。下ダンパユニットＤＬは、リアアーム２５に設けられた保持穴Ｈｒ（図９参照）内に保持されている。下ダンパユニットＤＬは、下マウントブラケット１０２に保持されていてもよい。下マウントブラケット１０２は、車幅方向に延びる下ボルト挿入穴ＨＬの中心線を中心としてリアアーム２５に対して回転可能である。

図１０に例示されるように、上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見て下マウントブラケット１０２よりも上方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見て下マウントブラケット１０２よりも前方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。下マウントブラケット１０２の少なくとも一部は、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見て前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２よりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見て前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２よりも上方に配置されている。

上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも上方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗに重なっている。上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見てＣＶＴケース７４よりも上方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見てＣＶＴケース７４に重なっている。下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見てＣＶＴケース７４の上面７４ｓ（図１０参照）よりも下方に配置されている。

上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見て車体フレーム２の後端２ｒよりも前方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見て車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見て車体フレーム２の後端２ｒよりも下方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の左右方向から見てヘッドパイプ３の下端３Ｌ（図４参照）よりも下方に配置されている。

図１０に例示されるように、上マウントブラケット１０１は、右リアステー８の下方に配置されており、車体フレーム２の上下方向から見て右リアステー８に重なっている。同様に、サスペンションカバー１０７は、右リアステー８の下方に配置されており、車体フレーム２の上下方向から見て右リアステー８に重なっている。クランクケース７３の後端７３ｒは、車体フレーム２の上下方向から見て上マウントブラケット１０１よりも後方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、車体フレーム２の上下方向から見て車幅方向における排気管３３の内方に配置されている。

図１０に例示されるように、上ボルト挿入穴Ｈｕは、車体フレーム２の左右方向から見て下ボルト挿入穴ＨＬよりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、車体フレーム２の左右方向から見て下ボルト挿入穴ＨＬよりも前方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見て前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２よりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見て前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２よりも上方に配置されている。

上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、車体フレーム２の左右方向から見て車体フレーム２の後端２ｒよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見て車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見て車体フレーム２の後端２ｒよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、車体フレーム２の左右方向から見てヘッドパイプ３の下端３Ｌ（図４参照）よりも下方に配置されている。

図１２に例示されるように、油圧ダンパ１０３の中心線は、リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓに相当する。リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓは、前方に傾いている。リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓは、交点Ｐｉにおいて路面Ｒｓと交わる。交点Ｐｉは、車体フレーム２の左右方向から見て、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方でかつ後輪Ｒｗの後端Ｒｒよりも前方に位置している。

図１０に例示されるように、後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１を、車体フレーム２の前後方向における交点Ｐｆと交点Ｐｒの間の距離と定義する。交点Ｐｆは、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆを通る鉛直線と水平な路面Ｒｓとの交点である。交点Ｐｒは、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの後端Ｒｒを通る鉛直線と水平な路面Ｒｓとの交点である。

本実施形態に係る鞍乗型車両１は、タイヤ外径Ｒ１が相違する複数種のタイヤの一つを、後輪Ｒｗとしてスイングユニット２１に対して選択的に装着可能である。図１４は、タイヤ外径Ｒ１が相違する後輪Ｒｗが装着された二台の鞍乗型車両１を車体フレーム２の前後方向における後方から見た外観を例示している。

スイングユニット２１への装着が許容される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１の最小値は、鞍乗型車両１について要求される許容バンク角θｂに基づいて定められる。図１４から明らかなように、タイヤ外径Ｒ１が小さくなるほど、車体を側方に傾けたときに車体側部の部品が路面Ｒｓと接触しやすくなり、鞍乗型車両１の許容バンク角θｂは小さくなる。例えば図１４の右側に例示される鞍乗型車両１についてより大きな許容バンク角θｂが要求されているのであれば、より大きなタイヤ外径Ｒ１を有する後輪Ｒｗが装着される必要がある。

スイングユニット２１への装着が許容される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１の最大値は、車体フレーム２の前後方向における後輪Ｒｗの前方と後方の少なくとも一方、および車体フレーム２の上下方向における後輪Ｒｗの上方に位置する車体部品と後輪Ｒｗの外周面が接触しないように定められる。例えば、図５に示される例の場合、後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１は、後輪Ｒｗの外周面がクランクケース７３の後端と接触しないように定められる。

図１０に例示されるように、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも車体フレーム２の前後方向における前方に配置されている。この位置関係は、スイングユニット２１への装着が許容される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１に依らず成立するように定められている。

図１０に例示されるように、車体フレーム2の左右方向から見たとき、防振リンク２４の前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２を通る直線Ｌｖとリアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓとの交点Ｐｃは、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも車体フレーム２の前後方向における後方、かつ後輪Ｒｗの後端Ｒｒよりも車体フレーム２の前後方向における前方に配置されている。この位置関係は、スイングユニット２１への装着が許容される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１に依らず成立するように定められている。

図１５は、図１０の例よりも大きなタイヤ外径Ｒ１’を有する後輪Ｒｗが装着された鞍乗型車両１を例示している。なお、タイヤ外径Ｒ１’は、タイヤ外径の許容最大値に対応している。図１６は、図１０の例よりも小さなタイヤ外径Ｒ１”を有する後輪Ｒｗが装着された鞍乗型車両１を例示している。いずれの状態においても、図１０を参照して説明した交点Ｐｃに係る上記の位置関係が成立していることが判る。

本願発明者は、少なくとも車体フレーム２、スイングユニット２１、防振リンク２４、およびリアサスペンション２６を含む共通のアセンブリに対してタイヤ外径Ｒ１が相違する複数種の後輪Ｒｗを装着可能にすることによって、市場からの多様な需要に応えようと着想した。さらに、本願発明者は、タイヤ外径Ｒ１が相違する複数種の後輪Ｒｗを装着可能であるこのような共通のアセンブリにおいて、装着される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１に依らず走行性を損なうことがない仕様がどのようなものであるかを検討した。

車体フレーム２の左右方向から見たときに防振リンク２４の前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２を通る直線Ｌｖが車体フレーム２の上下方向に対してなす角度は、主として防振リンク２４に対して作用する後輪Ｒｗの推進力に対して防振リンク２４の防振機能が正常に機能することができる許容推進力の大きさに影響を及ぼす。他方、車体フレーム２の左右方向から見たときにリアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓが車体フレーム２の上下方向に対してなす角度は、車体フレーム２の上下方向に沿う向きの力が後輪Ｒｗに作用することによって前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２の各々を中心として防振リンク２４を回動させる力の大きさ、およびリアサスペンション２６の衝撃緩衝能力に影響を及ぼす。本願発明者は、この二つの角度の大きさが、鞍乗型車両１の走行性に与える影響が特に大きいことに着目した。さらに、本願発明者は、装着が許容される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１に依らず直線Ｌｖと伸縮軸線Ｌｓの交点Ｐｃが上記の位置的条件を満足するように当該二つの角度を定めることが、タイヤ外径Ｒ１が相違する複数種の後輪Ｒｗを装着可能でありながら走行性を損なわない共通のアセンブリに求められる仕様であることを見出した。

したがって、上記の構成によれば、装着される後輪Ｒｗのタイヤ外径Ｒ１を変更することにより、共通のアセンブリにおける部品交換を伴わずとも、走行性を損なうことなく、市場からの多様な需要へ柔軟に応えうる鞍乗型車両１を提供できる。

本願発明者は、タイヤ外径Ｒ１が相違する複数種の後輪Ｒｗを装着可能でありながら走行性を損なわない共通のアセンブリが満足すべき条件についてさらに検討を重ねた結果、下記の条件（１）から（３）の少なくとも一つがさらに満足されていることが好ましいことを見出した。

（１）タイヤ外径Ｒ１が許容最大値をとる後輪Ｒｗがスイングユニット２１に装着された場合において、交点Ｐｃは、後輪Ｒｗの接地点Ｐｇよりも車体フレーム２の上下方向における上方または接地点Ｐｇと同一高さに位置している。図１５に示される例においては、この条件が成立している。

（２）車体フレーム２の左右方向から見たとき、前ピボット軸線Ａｐ１と後ピボット軸線Ａｐ２は、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１よりも車体フレーム２の前後方向における前方に位置している。図１０、図１５、および図１６に示される例においては、この条件が成立している。

（３）車体フレーム２の左右方向から見たとき、前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２を結ぶ直線Ｌｖと、リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓとがなす角度θは、２０度以上である。図１０、図１５、および図１６に示される例においては、この条件が成立している。

本願発明者は、タイヤ外径Ｒ１が相違する複数種の後輪Ｒｗを装着可能でありながら走行性を損なわない共通のアセンブリが満足すべき条件についてさらに検討を重ねた結果、下記の条件（４）から（７）の少なくとも一つがさらに満足されていることが好ましいことを見出した。図１７に示される例においては、これらの条件の全てが成立している。

（４）車体フレーム２の左右方向から見たとき、上マウントブラケット１０１における上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線と下マウントブラケット１０２における下ボルト挿入穴ＨＬの中心線を結ぶ直線Ｌ１の長さは、前ピボット軸線Ａｐ１と上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線を結ぶ直線Ｌ２の長さ、および前ピボット軸線Ａｐ１と下ボルト挿入穴ＨＬの中心線を結ぶ直線Ｌ３の長さよりも短い。

（５）車体フレーム２の左右方向から見たとき、上マウントブラケット１０１における上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線と下マウントブラケット１０２における下ボルト挿入穴ＨＬの中心線を結ぶ直線Ｌ１の長さは、後ピボット軸線Ａｐ２と上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線を結ぶ直線Ｌ４の長さ、および後ピボット軸線Ａｐ２と下ボルト挿入穴ＨＬの中心線を結ぶ直線Ｌ５の長さよりも短い。

（６）車体フレーム２の左右方向から見たとき、下マウントブラケット１０２は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも車体フレーム２の上下方向における上方に位置している。

（７）車体フレーム２の左右方向から見たとき、上マウントブラケット１０１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも車体フレーム２の前後方向における後方に位置している。

図１０に例示されるように、リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓと路面Ｒｓとの交点Ｐｉは、車体フレーム２の左右方向から見て、交点Ｐｒよりも車体フレーム２の前後方向における前方、かつ交点Ｐｆよりも車体フレーム２の前後方向における後方に位置している。換言すると、リアサスペンション２６の位置および傾き角度は、車体フレーム２の左右方向から見て交点Ｐｉが交点Ｐｒよりも車体フレーム２の前後方向における前方、かつ交点Ｐｆよりも車体フレーム２の前後方向における後方に位置するように定められている。これにより、エンジン２２にバランサーを設けなくても、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１の振動を、防振リンク２４およびリアサスペンション２６によって効果的に低減できる。

上記の実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示であり、本開示の内容を限定するものではない。上記の実施形態は、本開示の趣旨を逸脱することなく変更あるいは改良されうる。

例えば、シート１１は、収納ボックス１２以外の部材を介して車体フレーム２に取り付けられていてもよい。もしくは、シート１１は、収納ボックス１２などの中間部材を介して車体フレーム２に取り付けられるのではなく、車体フレーム２に直接取り付けられていてもよい。

鞍乗型車両１は、後輪Ｒｗの上方に配置される荷台またはキャリアボックスをさらに備えていてもよい。この場合、荷台またはキャリアボックスは、収納ボックス１２などの中間部材を介して車体フレーム２に取り付けられていてもよいし、車体フレーム２に直接取り付けられていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、車体フレーム２の左右方向から見てヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも上方に配置されていてもよい。リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、クランクケース７３の後端７３ｒよりも後方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、車体フレーム２の左右方向から見て車軸７２よりも後方に配置されていてもよい。リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の全体が、車体フレーム２の左右方向から見てクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されていてもよい。リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、車体フレーム２の左右方向から見てＣＶＴケース７４の上面７４ｓよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗに重なっていなくてもよい。つまり、リアサスペンション２６の全体が、車体フレーム２の左右方向から見て後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されていてもよい。

車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも後方に配置されていてもよい。車体フレーム２の後端２ｒは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも上方に配置されていてもよい。

スイングユニット２１が鞍乗型車両１に設けられるのであれば、鞍乗型車両１は、スクータ以外の自動二輪車であってもよい。また、鞍乗型車両１は、三つ以上の車輪を備える車両であってもよいし、不整地走行用車両（ALL-TERRAIN VEHICLE）であってもよい。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１８年１１月１２日に提出された日本国特許出願２０１８−２１２４７６の内容を援用する。

図１２に例示されるように、油圧ダンパ１０３の中心線は、リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓに相当する。リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓは、前方に傾いている。図１０に例示されるように、リアサスペンション２６の伸縮軸線Ｌｓは、交点Ｐｉにおいて路面Ｒｓと交わる。交点Ｐｉは、車体フレーム２の左右方向から見て、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方でかつ後輪Ｒｗの後端Ｒｒよりも前方に位置している。

Claims

車体フレームと、
後輪と、
前記後輪を回転させる動力を発生するエンジン、当該動力を前記後輪へ伝達する伝達機構、および前記後輪を支持しているスイングユニットと、
第一ピボット軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、かつ第二ピボット軸線を中心として回動可能に前記スイングユニットに連結されていることにより、前記スイングユニットの前記車体フレームの上下方向への揺動を可能にしている防振リンクと、
前記車体フレームに連結された上連結部、前記スイングユニットに連結された下連結部、および伸縮軸線に沿って伸縮することにより前記後輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝する緩衝部を備えているリアサスペンションと、
を備えており、
前記伝達機構と前記リアサスペンションは、前記後輪を挟んで前記車体フレームの左右方向における反対側に配置されており、
前記後輪として、タイヤ外径が相違する複数種のタイヤの一つを前記スイングユニットに対して選択的に装着可能であり、
前記リアサスペンションの前記上連結部は、前記スイングユニットへの装着が許容される前記後輪の前記タイヤ外径に依らず、前記車体フレームの左右方向から見て前記後輪の前端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置されており、
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記防振リンクの前記第一ピボット軸線と前記第二ピボット軸線を通る直線と前記リアサスペンションの前記伸縮軸線との交点は、前記スイングユニットへの装着が許容される前記後輪の前記タイヤ外径に依らず、前記後輪の前端よりも前記車体フレームの前後方向における後方かつ前記後輪の後端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置している、
鞍乗型車両。
前記タイヤ外径が許容最大値をとるタイヤが前記後輪として前記スイングユニットに装着された場合において、前記交点は、当該後輪の接地点よりも前記車体フレームの上下方向における上方または当該接地点と同一高さに位置している、
請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記第一ピボット軸線と前記第二ピボット軸線は、前記リアサスペンションの前記上連結部よりも前記車体フレームの前後方向における前方に位置している、
請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記第一ピボット軸線および前記第二ピボット軸線を結ぶ直線と、前記リアサスペンションの前記伸縮軸線とがなす角度は、２０度以上である、
請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記上連結部と前記下連結部を結ぶ直線の長さは、前記第一ピボット軸線と前記上連結部を結ぶ直線の長さ、および前記第一ピボット軸線と前記下連結部を結ぶ直線の長さよりも短い、
請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記上連結部と前記下連結部を結ぶ直線の長さは、前記第二ピボット軸線と前記上連結部を結ぶ直線の長さ、および前記第二ピボット軸線と前記下連結部を結ぶ直線の長さよりも短い、
請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記下連結部は、前記後輪の回転中心よりも前記車体フレームの上下方向における上方に位置している、
請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記上連結部は、前記第二ピボット軸線よりも前記車体フレームの前後方向における後方に位置している、
請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。