JPWO2020100839A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

シートの下方に配置された収納ボックスの容量を確保でき、左右のアンバランスを軽減できる鞍乗型車両を提供する。
鞍乗型車両は、エンジン２２と伝達機構２３とを含むスイングユニット２１と、後輪Ｒｗよりも右方に配置されており、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１とともに上下に揺動するリアアーム２５と、後輪Ｒｗよりも右方に配置されたリアサスペンション２６とを備える。リアサスペンション２６の後端は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。リアアーム２５は、エンジン２２に固定された少なくとも一つの固定部９５ｕ、９５Ｌと、リアサスペンション２６が取り付けられたサスペンション取付部９９とを含む。サスペンション取付部９９の少なくとも一部は、少なくとも一つの固定部９５ｕ、９５Ｌよりも車幅方向における外方に配置されている。

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、鞍乗型車両の一例であるスクーターが開示されている。このスクーターは、車体フレームに対して上下に揺動可能なスイングユニットを備えている。スイングユニットは、エンジンと伝達機構とを含む。伝動機構は、動力伝達機構を収容する伝動ケースを含む。

伝動機構の伝動ケースは、後輪の左方に配置されている。スイングアームとリアサスペンションは、後輪の右方に配置されている。スイングアームの前端部は、伝動ケースに固定されている。リアサスペンションの上端部は、車体フレームの後端部に取り付けられている。リアサスペンションの下端部は、スイングアームの後端部の上部に設けられたブラケット部に取り付けられている。特許文献１の図３に示される通り、ブラケット部の内端は、スイングアームの前端部の外端よりも車幅方向における外方に配置されている。

特許第４２４７８６０号公報

一般的なスクーターは、シートによって開閉される収納ボックスを備えている。しかしながら、特許文献１に記載のスクーターでは、リアサスペンションの全体が後輪の回転中心よりも後方に配置されているので、収納ボックスを含むスクーターの後部の形状や大きさがリアサスペンションによって制限される。

さらに、特許文献１に記載のスクーターでは、リアサスペンションの上端部が、車体フレームの後端部に取り付けられている。車体フレームの後端部は、後輪の回転中心よりも後方に配置されている。したがって、収納ボックスの形状や大きさは、リアサスペンションだけでなく、車体フレームにも制限される。加えて、リアサスペンションやＣＶＴケースなどのスクーターの後部に配置された周辺部品も、これらの制限を受ける。

その一方で、２つのリアサスペンションがスクーターに設けられる場合、通常は、２つのリアサスペンションが、車幅方向におけるスクーターの中央（以下、車両中央）に対して左右対称に配置される。スクーターにリアサスペンションが１つしか設けられていない場合、通常は、１つのリアサスペンションが、車両中央に近い位置に配置される。

特許文献１に記載のスクーターには、リアサスペンションが１つしか設けられていない。特許文献１に記載のリアサスペンションの下端部は、車幅方向における後輪とサイレンサーとの間に配置されたリアアームの上部に取り付けられており、車幅方向において後輪に近い位置に配置されている。したがって、特許文献１に記載のリアサスペンションは、車両中央に近い位置に配置されている。しかしながら、リアサスペンションが車両中央に近づくと、収納ボックスを含むスクーターの後部の幅がさらに制限される。

加えて、特許文献１に記載のリアサスペンションは後輪の右方に配置されている。したがって、リアサスペンションが後輪の左方に配置されている場合と比べて、スクーターにおける左右のアンバランスが軽減される。しかしながら、リアサスペンションが車幅方向において後輪に近い位置に配置されており、支点に相当する後輪からリアサスペンションまでの車幅方向の距離が短いので、大幅には左右のアンバランスが軽減されない。

そこで、本発明の一実施形態は、シートの下方に配置された収納ボックスの容量を確保でき、左右のアンバランスを軽減できる鞍乗型車両を提供する。

本発明の一実施形態は、後輪と、車体フレームと、運転者が座るシートと、前記シートの下方に配置されており、前記シートによって開閉される収納ボックスと、エンジンと、少なくとも一部が前記後輪よりも左方に配置されており、前記エンジンの動力を前記後輪に伝達する伝達機構とを含み、前記車体フレームに対して上下に揺動可能であり、前記後輪を支持するスイングユニットと、前記エンジンに固定された前部と、前記伝達機構とともに前記後輪を支持する後部と、を含み、前記後輪よりも右方に配置されており、前記後輪およびスイングユニットとともに前記車体フレームに対して上下に揺動するリアアームと、前記後輪よりも右方に配置されており、前記車体フレームおよびリアアームに取り付けられたリアサスペンションと、を備え、前記リアサスペンションの後端は、前記後輪の回転中心よりも前方に配置されており、前記リアアームは、前記エンジンに固定された少なくとも一つの固定部と、前記リアサスペンションが取り付けられたサスペンション取付部とを含み、前記サスペンション取付部の少なくとも一部は、前記少なくとも一つの固定部よりも車幅方向における外方に配置されている、鞍乗型車両を提供する。

この構成によれば、リアサスペンションの全体が後輪の回転中心よりも前方に配置されている。言い換えると、リアサスペンションのいずれの部分も後輪の回転中心よりも前方に配置されている。したがって、車両後部（鞍乗型車両の後部。以下同様。）の形状や大きさがリアサスペンションによって制限され難い。シートによって開閉される収納ボックスは、車両後部に配置されている。これにより、収納ボックスの容量を確保できる。

その一方で、後輪は、車幅方向におけるスイングユニットとリアアームとの間に配置されている。スイングユニットの伝達機構の少なくとも一部は後輪よりも左方に配置されており、リアサスペンションは後輪よりも右方に配置されている。伝達機構およびリアサスペンションが後輪に対して互いに反対側に配置されているので、鞍乗型車両における左右のアンバランスを軽減できる。

鞍乗型車両における左右のアンバランス、つまり、鞍乗型車両を右方に傾ける力と鞍乗型車両を左方に傾ける力との差は、左右の重量差を減らすことで軽減される。車両中央からの車幅方向の距離を変更することでも、左右のアンバランスは軽減される。これは、鞍乗型車両の部品の重量が同じであっても、車両中央からこの部品までの車幅方向の距離が変わると、この部品が鞍乗型車両を右方または左方に傾ける力が変わるからである。

リアアームは、後輪に対して伝達機構とは反対側に配置されている。リアアームのサスペンション取付部の少なくとも一部は、リアアームの少なくとも一つの固定部よりも車幅方向における外方に配置されている。したがって、車両中央からサスペンション取付部までの車幅方向の距離が増加する。さらに、リアアームが車幅方向に大型化するので、リアアームの重量が増加する。これにより、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前述のように、スクーターなどの鞍乗型車両にリアサスペンションが１つしか設けられていない場合、通常は、１つのリアサスペンションが、車両中央に近い位置に配置される。これに反して、本実施形態に係るリアサスペンションは、車両中央から車幅方向に遠ざけられている。これにより、車両中央からリアサスペンションまでの車幅方向の距離を長くすることができ、後輪に対して伝達機構とは反対側に配置されたリアアームの重量を増やすことができる。これにより、鞍乗型車両における左右のアンバランスを効果的に軽減できる。

本実施形態において、以下の特徴の少なくとも一つが、前記鞍乗型車両に加えられてもよい。

前記少なくとも一つの固定部は、それぞれが前記エンジンに固定された複数の固定部であり、前記サスペンション取付部の少なくとも一部は、前記複数の固定部のいずれよりも車幅方向における外方に配置されている。

この構成によれば、複数の固定部がリアアームに設けられており、それぞれの固定部がエンジンに固定されている。リアアームのサスペンション取付部の少なくとも一部は、複数の固定部のいずれよりも車幅方向における外方に配置されている。そのため、車両中央からサスペンション取付部までの車幅方向の距離が増加し、リアアームの重量が増す。これにより、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前記少なくとも一つの固定部は、前記エンジンに固定された上固定部と、前記エンジンに固定されており、前記上固定部よりも下方に配置された下固定部とを含み、前記サスペンション取付部は、前記上固定部よりも下方に配置されている。

この構成によれば、リアアームの上固定部および下固定部がエンジンに固定されている。リアアームの下固定部は、リアアームの上固定部よりも下方に配置されている。リアアームのサスペンション取付部も、リアアームの上固定部よりも下方に配置されている。したがって、サスペンション取付部が上固定部よりも上方に配置されている場合に比べて、サスペンション取付部の位置が下がる。

サスペンション取付部の位置が下がると、リアサスペンションの全体が下方に移動する、もしくは、リアサスペンションがその軸方向に長くなる。前者の場合、リアサスペンションの上端が下方に移動するので、リアサスペンションに起因する形状や大きさの制限をさらに緩和できる。後者の場合、リアサスペンションの振動吸収能力が高まるので、運転者に伝達される振動をさらに低減できる。

前記サスペンション取付部は、前記下固定部よりも上方に配置されている。

この構成によれば、リアアームの上固定部がリアアームのサスペンション取付部よりも上方に配置されており、リアアームの下固定部がリアアームのサスペンション取付部よりも下方に配置されている。そのため、上固定部から下固定部までの上下方向の距離が増加し、リアアームが上下方向に大型化する。これにより、リアアームの重量が増加するので、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記リアアームの前記少なくとも一つの固定部に重なっている。

この構成によれば、リアサスペンションが車両側面視においてリアアームの少なくとも一つの固定部に重なっている。リアサスペンションの少なくとも一部は、車幅方向における固定部の外方に配置される。そのため、リアサスペンションが後輪から車幅方向に遠ざかり、車両中央からリアサスペンションまでの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前記鞍乗型車両は、前記エンジンから排出された排気ガスを案内する排気管と、前記排気管によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口から放出するサイレンサーとをさらに備え、前記サスペンション取付部は、車両平面視において、前記サイレンサーの内端よりも車幅方向における外方に配置されている。

この構成によれば、リアアームのサスペンション取付部が車両平面視においてサイレンサーの内端よりも車幅方向における外方に配置されている。したがって、サスペンション取付部が車両平面視においてサイレンサーの内端よりも車幅方向における内方に配置されている場合に比べて、サスペンション取付部が後輪から車幅方向に遠ざかり、車両中央からサスペンション取付部までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前記鞍乗型車両は、前記エンジンから排出された排気ガスを案内する排気管と、前記排気管によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口から放出するサイレンサーとをさらに備え、前記リアサスペンションは、前記排気管の上方に配置されており、車両平面視で前記排気管の少なくとも一部に重なっており、前記排気管の外端は、車両平面視において、前記リアサスペンションよりも車幅方向における外方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションが、排気管の上方に配置されており、車両平面視で排気管の少なくとも一部に重なっている。言い換えると、リアサスペンションが車両平面視で排気管に重なる位置までリアサスペンションの外端を車幅方向における外方に移動させている。これにより、リアサスペンションの外端を後輪から車幅方向に遠ざけることができ、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

その一方で、排気管の外端は、車両平面視において、リアサスペンションよりも車幅方向における外方に配置されている。つまり、リアサスペンションの外端が排気管の外端よりも車幅方向における内方に位置する範囲内で、リアサスペンションの外端を車幅方向における外方に移動させている。これにより、最大幅（鞍乗型車両の幅の最大値）の増加を防止しながら、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記収納ボックスに重なっていない。

この構成によれば、リアサスペンションが車両側面視で収納ボックスに重ならない位置にリアサスペンションが配置されている。リアサスペンションが車両側面視で収納ボックスに重ならないので、収納ボックスの幅を広げても、収納ボックスがリアサスペンションに接触することはない。したがって、リアサスペンションに制限されることなく収納ボックスの幅を広げることができる。

前記車体フレームの後端は、前記後輪の回転中心よりも前方に配置されている。

この構成によれば、車体フレームが前後方向に小型化されており、車体フレームの後端が後輪の回転中心よりも前方に配置されている。このように、車体フレームの後端が前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンションだけでなく、車体フレームにも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。

前記鞍乗型車両は、運転者によって操作されるステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトと、を含み、前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿入されたヘッドパイプを含み、前記車体フレームの後端は、車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。

この構成によれば、車体フレームの後端の位置が下げられており、車体フレームの後端が車両側面視でヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。車体フレームの後端の位置が高いと、それに応じてシートや荷台の位置も上がる。車体フレームの後端の位置を下げれば、シートや荷台の高さが車体フレームの後端に制限され難い。これにより、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

前記車体フレームの後端は、前記サスペンション取付部よりも前方に配置されている。

この構成によれば、車体フレームが前後方向に小型化されており、車体フレームの後端がリアアームのサスペンション取付部よりも前方に配置されている。このように、車体フレームの後端が前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンションだけでなく、車体フレームにも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。

前記サスペンション取付部の少なくとも一部は、車両平面視において、前記車体フレームの後端の後方に配置されている。

この構成によれば、サスペンション取付部の少なくとも一部が車両平面視において車体フレームの後端の後方に配置されている。言い換えると、サスペンション取付部の少なくとも一部と車体フレームの後端とが前後方向に並んでいる。サスペンション取付部の少なくとも一部と車体フレームの後端とは、車両平面視において、車幅方向に直交する水平な直線上に配置されている。

車両中央からサスペンション取付部までの車幅方向の距離を長くすると、鞍乗型車両における左右のアンバランスを軽減できるものの、この距離が長すぎると、最大幅が増加する。サスペンション取付部の少なくとも一部を車両平面視で車体フレームの後端の真後ろに配置すれば、最大幅の増加を防止しながら、鞍乗型車両における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前記リアサスペンションは、前記車体フレームに連結された上マウントブラケットと、前記上マウントブラケットよりも後方に配置されており、前記リアアームの前記サスペンション取付部に取り付けられた下マウントブラケットと、を含み、前記上マウントブラケットは、車両側面視において、前記エンジンのクランクシャフトの回転軸線よりも上方に配置されており、前記下マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションの上マウントブラケットが、車両側面視でクランクシャフトの回転軸線よりも上方に配置されており、リアサスペンションの下マウントブラケットの全部または一部が、車両側面視でクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。このように、リアサスペンションの位置が下げられているので、リアサスペンションの上端の位置を変えずに、リアサスペンションをその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンションの上端の位置を下げることができる。

前記リアサスペンションは、前記車体フレームに連結された上マウントブラケットと、前記上マウントブラケットよりも後方に配置されており、前記リアアームの前記サスペンション取付部に取り付けられた下マウントブラケットと、を含み、前記上マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記エンジンのクランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションの全体が後輪の回転中心よりも前方に配置されている一方で、リアサスペンションの上マウントブラケットの少なくとも一部が車両側面視において、クランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されている。そのため、水平面に対するリアサスペンションの傾き角度が増加する。これにより、上下方向への車体フレームの振動を効果的に減らすことができる。

本発明によれば、シートの下方に配置された収納ボックスの容量を確保でき、左右のアンバランスを軽減できる鞍乗型車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を示す左側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を示す平面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を示す右側面図である。 スイングユニットの内部を示す断面図である。 防振リンクを上方向に見た模式図である。 図６Ａに示す切断線ＶＩＢ−ＶＩＢに沿う防振リンクの断面を示す断面図である。 図６Ａに示す切断線ＶＩＣ−ＶＩＣに沿う防振リンクの断面を示す断面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された車両後部を示す右側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された車両後部を示す平面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスに加えて、リアサスペンションおよびエキゾーストシステムが取り外された車両後部を示す右側面図である。 後輪、伝達機構、リアアーム、およびリアサスペンションを示す平面図である。 後輪、リアアーム、およびリアサスペンションを示す平面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された車両後部を示す右側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスに加えて、エアクリーナーボックスが取り外された車両後部を示す平面図である。 リアサスペンションの内部を示す断面図である。 リアサスペンションに設けられた油圧ダンパーの内部を示す断面図である。 リアサスペンションが後輪よりも右方に配置された従来の鞍乗型車両の背面を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の背面を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

以下では、特に断りがない限り、水平な路面Ｒｓ上に配置された基準姿勢の鞍乗型車両１について説明する。基準姿勢は、鞍乗型車両１が直進する直進位置（図３に示すステアリングハンドル１４の位置）にステアリングハンドル１４が配置され、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１が水平な姿勢である。

以下の説明における前後方向、上下方向、および左右方向は、特に断りがない限り、基準姿勢の鞍乗型車両１に基づいて定義される。左右方向は、車幅方向に相当する。車両中央ＷＯは、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１に直交する鉛直面に相当する。以下の説明における平面視、側面視、および背面視は、特に断りがない限り、それぞれ、鞍乗型車両１の平面視、側面視、および背面視を意味する。以下の説明における「上端」は、ある部材の中で最も上方に位置する部分を意味する。つまり、「上端」は、最上端を意味する。下端、前端、後端、右端、左端、外端、および内端についても同様である。

図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１を示す左側面図である。図２、図３、および図４は、それぞれ、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１を示す左側面図、平面図、および右側面図である。図１中の矢印Ｕおよび矢印Ｆは、それぞれ、鞍乗型車両１の上方向および前方向を示している。図２中の矢印Ｌは、鞍乗型車両１の左方向を示している。他の図についても同様である。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、例えば、スクーターである。鞍乗型車両１は、外装カバー３９で覆われた車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、後方かつ上方に斜めに延びるヘッドパイプ３を含む。図２に示すように、車体フレーム２は、さらに、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に斜めに延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４から後方かつ上方に斜めに延びる一対のロワーフレーム５とを含む。ダウンフレーム４およびロワーフレーム５は、例えば中空の金属部材である。一対のロワーフレーム５の前端は、ヘッドパイプ３よりも下方に配置されている。一対のロワーフレーム５は、側面視で互いに重なっている。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、運転者が座る鞍型のシート１１と、シート１１の下方に配置された収納ボックス１２とを含む。図１は、運転者が座るメインシート１１ｍと同乗者が座るタンデムシート１１ｔとが、シート１１に設けられている例を示している。シート１１は、一人乗り用であってもよい。シート１１および収納ボックス１２は、ヘッドパイプ３の後方に配置されている。収納ボックス１２の上端部に設けられた開口は、シート１１によって開閉される。図１は、収納ボックス１２の開口がシート１１によって閉じられた閉位置にシート１１が配置されている状態を示している。

シート１１は、収納ボックス１２を介して車体フレーム２に連結されている。図３に示すように、車体フレーム２は、右方のロワーフレーム５から左方のロワーフレーム５に延びるクロスメンバ６と、クロスメンバ６から前方に延びる一対のフロントステー７と、一対のロワーフレーム５から後方に延びる一対のリアステー（右リアステー８および左リアステー９）とを含む。収納ボックス１２は、複数のボルトによって取り外し可能にフロントステー７、右リアステー８、および左リアステー９に固定されている。

フロントステー７は、右リアステー８および左リアステー９よりも前方に配置されている。車幅方向における一対のフロントステー７の間隔は、車幅方向における右リアステー８および左リアステー９の間隔よりも狭い。フロントステー７は、右リアステー８および左リアステー９よりも車幅方向における内方に配置されている。フロントステー７は、平面視で後輪Ｒｗの前方に配置されている。右リアステー８および左リアステー９は、後輪Ｒｗよりも車幅方向における外方に配置されている。

右リアステー８および左リアステー９は、いずれも、例えば金属製である。右リアステー８は、右方のロワーフレーム５から後方に延びており、左リアステー９は、左方のロワーフレーム５から後方に延びている。右リアステー８の後端２ｒは、左リアステー９の後端９ｒよりも後方に配置されている。右リアステー８の後端２ｒは、車体フレーム２のうちで最も後方に位置する車体フレーム２の後端２ｒに相当する。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。これとは反対に、シート１１の後端１１ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも後方に配置されている。

図２に示すように、鞍乗型車両１を操舵するステアリング装置１３は、運転者によって操作されるステアリングハンドル１４と、前輪Ｆｗを回転可能に支持するフロントフォーク１６とを含む。前輪支持部材の一例であるフロントフォーク１６は、前輪Ｆｗの右方および左方にそれぞれ配置された一対のフォークパイプ１７と、ヘッドパイプ３に挿入されたステアリングシャフト１５とを含む。前輪Ｆｗは、路面Ｒｓ上を転がるゴム製のタイヤＴと、タイヤＴに取り囲まれた金属製のホイールＷとを含む。ホイールＷは、タイヤＴに取り囲まれた環状のリムＲと、リムＲに取り囲まれた環状のハブＨと、ハブＨからリムＲに延びる複数のスポークＳとを含む。後輪ＲｗもタイヤＴおよびホイールＷを含む。

ステアリングシャフト１５は、ヘッドパイプ３の上端部から上方に突出している。ステアリングハンドル１４は、ステアリングシャフト１５の上端部に連結されている。ステアリングハンドル１４は、ヘッドパイプ３の上方に配置されている。ステアリングハンドル１４が操作されると、前輪Ｆｗは、ステアリングハンドル１４およびフロントフォーク１６とともに、ヘッドパイプ３の中心線まわりに左右に回動する。これにより、鞍乗型車両１が操舵される。

鞍乗型車両１は、車体フレーム２に対して上下に揺動可能なスイングユニット２１を含む。スイングユニット２１は、鞍乗型車両１を走行させるパワーユニットの一例である。スイングユニット２１は、後輪Ｒｗを回転させる動力を発生するエンジン２２と、エンジン２２の動力を後輪Ｒｗに伝達する伝達機構２３とを含む。伝達機構２３は、エンジン２２から後方に延びている。後輪Ｒｗは、伝達機構２３によって回転可能に支持されている。エンジン２２は、防振リンク２４を介して車体フレーム２に取り付けられている。後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１は、防振リンク２４を車幅方向に通過する水平なピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２まわりに車体フレーム２に対して上下に揺動可能である。

図３に示すように、後輪Ｒｗは、スイングユニット２１の右方に配置されている。鞍乗型車両１は、後輪Ｒｗの右方に配置されたリアアーム２５と、スイングユニット２１の振動を吸収するリアサスペンション２６とを備えている。後輪Ｒｗは、車幅方向におけるスイングユニット２１およびリアアーム２５の間に配置されている。後輪Ｒｗは、スイングユニット２１およびリアアーム２５に回転可能に支持されている。

図４に示すように、リアサスペンション２６の上端部は、車体フレーム２に取り付けられており、リアサスペンション２６の下端部は、リアアーム２５を介してスイングユニット２１に取り付けられている。リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。したがって、リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗに対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。

鞍乗型車両１に備えられたリアサスペンション２６の数は１つである。言い換えると、鞍乗型車両１には、リアサスペンション２６が１つしか設けられていない。リアサスペンション２６は、側面視で後輪Ｒｗに重なっている。リアサスペンション２６の全体は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。リアサスペンション２６は、側面視で収納ボックス１２の下方に配置されている。リアサスペンション２６のいずれの部分も、側面視で収納ボックス１２に重なっていない。

図２に示すように、鞍乗型車両１は、エンジン２２に供給される燃料を貯留する燃料タンク２７を含む。燃料タンク２７は、車体フレーム２に取り付けられている。燃料タンク２７は、後述するフットボード４４（図１参照）の下に配置されている。燃料タンク２７は、フットボード４４の下の空間以外の位置に配置されていてもよい。燃料タンク２７は、車幅方向における一対のロワーフレーム５の間に配置されている。燃料タンク２７は、平面視でエンジン２２の前方に配置されている。給油口を開閉するフィラーキャップ２９は、車幅方向におけるヘッドパイプ３の外方に配置されている。給油口に流入した燃料は、燃料タンク２７から上方に延びる燃料配管２８によって燃料タンク２７に導かれる。

図３に示すように、鞍乗型車両１は、エンジン２２に供給される空気から異物を除去するエレメントＥを収容したエアクリーナーボックス３０と、エアクリーナーボックス３０からエンジン２２に空気を案内する吸気管３１とを備えている。鞍乗型車両１は、さらに、エンジン２２で生成された排気ガスを大気に放出するエキゾーストシステム３２を備えている。エキゾーストシステム３２は、エンジン２２から排出された排気ガスを下流に案内する排気管３３と、排気管３３によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口３４ｐから放出するサイレンサー３４とを含む。

エアクリーナーボックス３０は、伝達機構２３の上方に配置されている。エンジン２２は、平面視でエアクリーナーボックス３０の前方に配置されている。吸気管３１は、エアクリーナーボックス３０から前方に延びている。図４に示すように、排気管３３は、エンジン２２から後方に延びている。サイレンサー３４は、排気管３３から後方に延びている。排気管３３およびサイレンサー３４は、リアアーム２５の右方に配置されており、側面視でリアアーム２５に重なっている。排気管３３の前端部は、エンジン２２に取り付けられている。サイレンサー３４は、リアアーム２５に取り付けられている。エキゾーストシステム３２は、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１とともに車体フレーム２に対して上下に揺動可能である。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、前方に光を発するヘッドランプ３５と、運転者の操作に応じて点滅する２つのフロントフラッシャー３６とを含む。鞍乗型車両１は、さらに、後方に光を発するテールランプ３７と、運転者の操作に応じて点滅する２つのリアフラッシャー３８とを含む。ヘッドランプ３５およびフロントフラッシャー３６は、シート１１よりも前方に配置されている。テールランプ３７およびリアフラッシャー３８は、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。

鞍乗型車両１の外装カバー３９は、ステアリングハンドル１４の前方および後方に配置されたハンドルカバー４０と、ヘッドパイプ３の前方に配置されたフロントカバー４１と、ヘッドパイプ３の後方に配置されたレッグシールド４２とを含む。レッグシールド４２は、前後方向におけるヘッドパイプ３とシート１１との間に配置されている。外装カバー３９のフロントフェンダー４３は、前輪Ｆｗの上方に配置されている。フロントフェンダー４３は、前輪Ｆｗとともに左右に回動する。ハンドルカバー４０は、ステアリングハンドル１４とともに左右に回動する。

外装カバー３９は、一対のロワーフレーム５の上方に配置されたフットボード４４と、一対のロワーフレーム５の右方および左方にそれぞれ配置された一対のアンダーサイドカバー４５と、シート１１の下方に配置されたロワーカバー４６とを含む。ロワーカバー４６は、レッグシールド４２の後方に配置されている。外装カバー３９は、シート１１に着座している運転者の足および脚が配置されるレッグスペースＳＬを前後方向におけるレッグシールド４２とロワーカバー４６との間に形成している。

シート１１に着座している運転者の足は、フットボード４４の上面に設けられたフラット面４４ｓに置かれる。フラット面４４ｓは、鞍乗型車両１の右端から鞍乗型車両１の左端まで車幅方向に延びている。フラット面４４ｓは、凹凸のない完全な平面であってもよいし、足を置くのに支障のない程度の凹部または凸部（例えば、１〜２ｃｍ程度の凹部または凸部）が設けられた実質的な平面であってもよい。シート１１に着座している運転者の足がフラット面４４ｓに置かれているとき、運転者の脚は、レッグシールド４２の後方に配置される。

外装カバー３９は、収納ボックス１２の右方および左方にそれぞれ配置された一対のリアサイドカバー４７と、後輪Ｒｗの上方および後方に配置されたリアフェンダー４９とを含む。リアフェンダー４９は、収納ボックス１２から後方に延びるステー４８を介して収納ボックス１２に支持されている。リアフェンダー４９は、ステー４８から下方に延びている。２つのリアフラッシャー３８は、リアフェンダー４９に取り付けられている。テールランプ３７は、収納ボックス１２を介して車体フレーム２に取り付けられている。テールランプ３７は、収納ボックス１２の後方に配置されている。

図４に示すように、ロワーフレーム５は、フットボード４４（図１参照）の下方に配置されたフロントフレーム５１と、シート１１（図１参照）の下方に配置されたリアフレーム５３と、フロントフレーム５１からリアフレーム５３に延びるコーナーフレーム５２とを含む。フロントフレーム５１は、ダウンフレーム４から斜め上方向に後方に延びており、リアフレーム５３は、コーナーフレーム５２から斜め上方向に後方に延びている。

リアフレーム５３は、側面視でエンジン２２に重なっている。リアフレーム５３は、側面視でリアサスペンション２６の前方に配置されている。リアサスペンション２６は、リアフレーム５３に固定された右リアステー８から斜め下方向に後方に延びている。リアフレーム５３が側面視で後方に倒れている一方で、リアサスペンション２６は、側面視で前方に倒れている。リアフレーム５３およびリアサスペンション２６は、前後方向に離れている。後述する冷却ファン７８は、前後方向におけるリアフレーム５３およびリアサスペンション２６の間に配置されている。

排気管３３は、側面視でリアフレーム５３およびリアサスペンション２６の下方に配置されている。排気管３３の前端部は、側面視でエンジン２２の下方に配置されている。排気管３３の後端部は、側面視でリアサスペンション２６の下方に配置されている。冷却ファン７８は、側面視で排気管３３の上方に配置されている。冷却ファン７８は、側面視においてリアフレーム５３、リアサスペンション２６、および排気管３３によって囲まれた三角形状の空間内に配置されている。

リアフレーム５３の上端は、ロワーフレーム５の上端５ｕに相当する。リアフレーム５３の後端は、ロワーフレーム５の後端５ｒに相当する。右リアステー８は、リアフレーム５３から後方に延びている。右リアステー８の後端２ｒは、ロワーフレーム５の後端５ｒよりも後方に配置されている。右リアステー８の後端２ｒは、車体フレーム２の後端２ｒに相当する。車体フレーム２の後端２ｒは、ロワーフレーム５の後端５ｒよりも下方に配置されている。

ロワーフレーム５の上端５ｕは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。ロワーフレーム５の上端５ｕは、後述するシリンダ５７よりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の上端５ｕは、後述するクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、リアサスペンション２６の上端２６ｕよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。

車体フレーム２の後端２ｒは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、シリンダ５７（図５参照）よりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、リアサスペンション２６の上端２６ｕよりも上方に配置されている。

次に、スイングユニット２１について説明する。

図５は、スイングユニット２１の内部を示す断面図である。

エンジン２２は、燃料の燃焼に伴って往復するピストン５４と、ピストン５４を収容するシリンダ５７と、ピストン５４の往復に伴って回転するクランクシャフト５５と、ピストン５４とクランクシャフト５５とを接続するコネクティングロッド５６とを含む。図５は、シリンダ５７の中心線Ｌｃが平面視で前後方向に延びており、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃが平面視で左右方向に延びている例を示している。シリンダ５７の中心線Ｌｃおよびクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃの方向はこれに限られない。

シリンダ５７は、ピストン５４を収容するシリンダボディ５９と、空気と燃料の混合気が燃焼する燃焼室６０をピストン５４およびシリンダボディ５９とともに形成するシリンダヘッド５８とを含む。エンジン２２は、燃焼室６０内で混合気に着火する点火プラグ６１と、燃焼室６０の内面で開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、燃焼室６０の内面で開口する排気ポートを開閉する排気バルブとを含む。空気は、吸気ポートを介して燃焼室６０に供給され、排気ガスは、排気ポートを介して燃焼室６０から排出される。

伝達機構２３は、エンジン２２から伝達された回転の速度を連続的に変更しながら当該回転を後輪Ｒｗの方に伝達するベルト式のＣＶＴ６２（Continuously Variable Transmission）を含む。ＣＶＴ６２は、クランクシャフト５５とともに回転するドライブプーリ６３と、ドライブプーリ６３の後方に配置されたドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６３およびドリブンプーリ６５に掛け渡されたエンドレスベルト６４と、遠心クラッチ６６を介してドリブンプーリ６５に連結されたセカンダリーシャフト６７とを含む。クランクシャフト５５の回転は、ドライブプーリ６３、エンドレスベルト６４、およびドリブンプーリ６５によってその速度が連続的に変更されながら、ドリブンプーリ６５に伝達される。これにより、クランクシャフト５５の回転がセカンダリーシャフト６７に伝達される。

伝達機構２３は、さらに、ＣＶＴ６２から伝達された回転の速度を低下させながら当該回転を後輪Ｒｗの方に伝達する減速機６８を含む。減速機６８は、セカンダリーシャフト６７とともに回転するドライブギア６９と、ドライブギア６９に噛み合わされたカウンターギア７０と、カウンターギア７０に噛み合わされたドリブンギア７１とを含む。セカンダリーシャフト６７の回転は、ドライブギア６９およびカウンターギア７０を介してドリブンギア７１に伝達される。車幅方向に延びる車軸７２は、ドリブンギア７１に挿入されており、ドリブンギア７１とともに回転する。車軸７２は、後輪ＲｗのハブＨを車幅方向に貫通しており、アクスルナットＮａによって後輪ＲｗのホイールＷに固定されている。これにより、クランクシャフト５５の回転が後輪Ｒｗに伝達される。

エンジン２２は、クランクシャフト５５を収容するクランクケース７３を含む。伝達機構２３は、ＣＶＴ６２を収容するＣＶＴケース７４を含む。遠心クラッチ６６および減速機６８も、ＣＶＴケース７４に収容されている。ＣＶＴケース７４は、クランクケース７３の左方に配置されたメインケース７５と、メインケース７５の左方に配置されたサイドケース７６とを含む。メインケース７５およびサイドケース７６は、ＣＶＴ６２を収容している。クランクケース７３は、メインケース７５から右方に延びている。シリンダボディ５９は、クランクケース７３から前方に延びている。

車軸７２は、ＣＶＴケース７４のメインケース７５から車幅方向に突出している。車軸７２の両端部は、リアアーム２５およびＣＶＴケース７４に支持されている。リアアーム２５は、後輪Ｒｗの右方に配置されている。ＣＶＴケース７４は、後輪Ｒｗの左方に配置されている。後輪Ｒｗは、車幅方向におけるリアアーム２５およびＣＶＴケース７４の間に配置されている。後輪Ｒｗは、車軸７２を介してリアアーム２５およびＣＶＴケース７４に支持されている。

スイングユニット２１は、クランクシャフト５５の回転に伴って発電する発電機７７（例えばフライホイールマグネトウ）と、クランクシャフト５５とともに回転する冷却ファン７８と、発電機７７および冷却ファン７８を収容するシュラウド７９とを含む。発電機７７、冷却ファン７８、およびシュラウド７９は、クランクケース７３に対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。発電機７７および冷却ファン７８は、車幅方向におけるクランクケース７３およびシュラウド７９の間に配置されている。冷却ファン７８は、車幅方向における発電機７７の外方に配置されている。発電機７７および冷却ファン７８は、クランクシャフト５５を取り囲んでいる。

次に、防振リンク２４について説明する。

図６Ａは、防振リンク２４を上方向に見た模式図である。図６Ｂは、図６Ａに示す切断線ＶＩＢ−ＶＩＢに沿う防振リンク２４の断面を示す断面図である。図６Ｃは、図６Ａに示す切断線ＶＩＣ−ＶＩＣに沿う防振リンク２４の断面を示す断面図である。

図６Ａに示すように、防振リンク２４は、車体フレーム２とスイングユニット２１との間に介在するリンク部材８２と、スイングユニット２１の振動を吸収する少なくとも一つのダンパーユニットとを含む。図６Ａは、車体フレーム２とリンク部材８２との間に介在する一対のフロントダンパーユニットＤｆと、リンク部材８２とスイングユニット２１との間に介在する一対のリアダンパーユニットＤｒとが、防振リンク２４に設けられている例を示している。リンク部材８２は、一対のフロントダンパーユニットＤｆを介して車体フレーム２に連結されており、一対のリアダンパーユニットＤｒを介してスイングユニット２１に連結されている。

スイングユニット２１は、車幅方向に延びる前ピボット軸線Ａｐ１まわりに車体フレーム２に対して揺動可能であり、車幅方向に延びる後ピボット軸線Ａｐ２まわりに車体フレーム２に対して揺動可能である。一対のフロントダンパーユニットＤｆは、前ピボット軸線Ａｐ１上に配置されている。一対のリアダンパーユニットＤｒは、後ピボット軸線Ａｐ２に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも前方に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも上方に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも前方に配置されている（図４参照）。前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。

一対のフロントダンパーユニットＤｆは、リンク部材８２に保持されている。一対のリアダンパーユニットＤｒは、スイングユニット２１に保持されている。リンク部材８２は、一対のフロントダンパーユニットＤｆを保持する一対のフロントホルダー部８３を含む。スイングユニット２１は、一対のリアダンパーユニットＤｒを保持する一対のリアホルダー部８６を含む。一対のフロントダンパーユニットＤｆは、車体フレーム２に保持されていてもよい。一対のリアダンパーユニットＤｒは、リンク部材８２に保持されていてもよい。

リンク部材８２は、一対のフロントホルダー部８３に加えて、車幅方向における一対のリアホルダー部８６の間に配置されたベース部８５と、ベース部８５から一対のフロントホルダー部８３に延びるアーム部８４とを含む。リンク部材８２の一対のフロントホルダー部８３は、車体フレーム２に設けられた一対のロワーステー８１の間に配置されている。一対のロワーステー８１は、それぞれ、一対のロワーフレーム５から下方に延びている（図４参照）。ロワーステー８１は、ロワーフレーム５に固定されている。

図６Ｂに示すように、フロントダンパーユニットＤｆは、ゴム製または樹脂製の筒状の弾性体Ｄｅと、弾性体Ｄｅに取り囲まれたインナーチューブＤｉと、弾性体Ｄｅを取り囲むアウターチューブＤｏとを含む。リアダンパーユニットＤｒなどの他のダンパーユニット（後述する上ダンパーユニットＤｕおよび下ダンパーユニットＤＬ）も、弾性体Ｄｅ、インナーチューブＤｉ、およびアウターチューブＤｏを備えている。インナーチューブＤｉの外周面は、接着等によって弾性体Ｄｅの内周面に結合されており、アウターチューブＤｏの内周面は、接着等によって弾性体Ｄｅの外周面に結合されている。インナーチューブＤｉおよびアウターチューブＤｏを相対的に回転させる力が加わると、弾性体Ｄｅが弾性変形し、インナーチューブＤｉおよびアウターチューブＤｏが相対的に回転する。

フロントダンパーユニットＤｆのアウターチューブＤｏは、フロントホルダー部８３に挿入されており、フロントホルダー部８３に固定されている。フロントダンパーユニットＤｆは、車幅方向におけるロワーステー８１の内方に配置されている。ボルトＢ１は、ロワーステー８１を車幅方向に貫通しており、フロントダンパーユニットＤｆのインナーチューブＤｉに挿入されている。ナットＮ１は、車幅方向におけるフロントダンパーユニットＤｆの内方に配置されており、ボルトＢ１にねじ止めされている。フロントダンパーユニットＤｆのインナーチューブＤｉは、ボルトＢ１およびナットＮ１によって車幅方向に挟まれている。これにより、フロントダンパーユニットＤｆのインナーチューブＤｉがロワーステー８１に固定されている。

図６Ｃに示すように、リアダンパーユニットＤｒのアウターチューブＤｏは、リアホルダー部８６に挿入されており、リアホルダー部８６に固定されている。ボルトＢ２は、一対のリアダンパーユニットＤｒとリンク部材８２のベース部８５とを車幅方向に貫通している。ナットＮ２は、ボルトＢ２にねじ止めされている。一対のリアダンパーユニットＤｒのインナーチューブＤｉは、ボルトＢ２およびナットＮ２によって車幅方向に挟まれている。リンク部材８２のベース部８５は、一対のリアダンパーユニットＤｒのインナーチューブＤｉによって車幅方向に挟まれている。これにより、リンク部材８２のベース部８５が一対のリアダンパーユニットＤｒのインナーチューブＤｉに固定されている。

次に、エアクリーナーボックス３０およびリアアーム２５について説明する。

図７は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す右側面図である。図８は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す平面図である。図９は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２に加えて、リアサスペンション２６およびエキゾーストシステム３２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す右側面図である。図１０は、後輪Ｒｗ、伝達機構２３、リアアーム２５、およびリアサスペンション２６を示す平面図である。図１１は、後輪Ｒｗ、リアアーム２５、およびリアサスペンション２６を示す平面図である。

図８に示すように、エアクリーナーボックス３０は、車幅方向に並んだセンターボックス９１およびサイドボックス９２を含む。センターボックス９１およびサイドボックス９２は、エレメントＥを収容している。センターボックス９１およびサイドボックス９２は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。サイドボックス９２は、センターボックス９１の左方に配置されている。サイドボックス９２は、ＣＶＴケース７４の上方に配置されており、平面視でＣＶＴケース７４に重なっている。

センターボックス９１は、平面視でシリンダ５７の後方に配置されている。吸気管３１は、センターボックス９１から前方に延びている。センターボックス９１は、ＣＶＴケース７４および後輪Ｒｗの上方に配置されており、平面視でＣＶＴケース７４および後輪Ｒｗに重なっている。センターボックス９１は、さらに、クランクケース７３の上方に配置されており、平面視でクランクケース７３に重なっている。

エアクリーナーボックス３０は、後輪Ｒｗの前方に配置されたフロント部９３と、後輪Ｒｗの側方に配置されたサイド部９４とを含む。フロント部９３およびサイド部９４は、センターボックス９１の一部である。サイド部９４は、車幅方向における後輪Ｒｗの外方に配置されている。サイド部９４は、車幅方向における後輪Ｒｗおよびサイドボックス９２の間に配置されている。フロント部９３は、サイド部９４から右方に延びている。

フロント部９３の側面は、エアクリーナーボックス３０の側面３０ｓに相当する。エアクリーナーボックス３０の側面３０ｓは、後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。図７に示すように、リアサスペンション２６は、エアクリーナーボックス３０の右方に配置されており、側面視でエアクリーナーボックス３０の側面３０ｓに重なっている。

図９に示すように、リアアーム２５は、エンジン２２から後方に延びている。リアアーム２５は、取り外し可能にエンジン２２に固定されている。車軸７２は、リアアーム２５に支持されている。リアアーム２５は、エンジン２２に固定された少なくとも一つの固定部と、車軸７２を支持する車軸支持部９６とを含む。図９は、２つの固定部（上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ）がリアアーム２５に設けられており、それぞれの固定部がクランクケース７３に固定されている例を示している。少なくとも一つの固定部は、クランクケース７３以外のエンジン２２の部品に固定されていてもよい。

上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、２つのボルトＢ３によってクランクケース７３に固定されている。上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。上固定部９５ｕは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。下固定部９５Ｌは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも下方に配置されている。上固定部９５ｕは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも下方に配置されている。

車軸支持部９６は、上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌよりも後方に配置されている。車軸支持部９６は、後輪Ｒｗの右方に配置されている。車軸７２は、車軸支持部９６を左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。車軸７２は、車軸７２と車軸支持部９６との間に配置されたベアリングを介して車軸支持部９６に支持されている。図８に示すように、車軸支持部９６は、車幅方向における後輪Ｒｗおよびサイレンサー３４の間に配置されている。

図７に示すように、リアサスペンション２６は、側面視で少なくとも一つの固定部に重なっている。図７は、リアサスペンション２６が、側面視で上固定部９５ｕに重なっており、車幅方向における上固定部９５ｕの外方に配置されている例を示している。リアサスペンション２６は、側面視で上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌの両方に重なっていてもよいし、側面視で下固定部９５Ｌだけに重なっていてもよい。

サイレンサー３４は、リアアーム２５に取り付けられている。同様に、リアサスペンション２６は、リアアーム２５に取り付けられている。リアアーム２５は、サイレンサー３４が取り付けられた少なくとも一つのサイレンサー取付部と、リアサスペンション２６が取り付けられたサスペンション取付部９９とを含む。図９は、３つのサイレンサー取付部（前サイレンサー取付部９７ｆ、後サイレンサー取付部９７ｒ、および下サイレンサー取付部９７Ｌ）がリアアーム２５に設けられている例を示している。

図８に示すように、サイレンサー３４の前ブラケット９８ｆは、リアアーム２５の前サイレンサー取付部９７ｆの側面に重ねられている。前ブラケット９８ｆを前サイレンサー取付部９７ｆに固定するボルトＢ４は、前ブラケット９８ｆおよび前サイレンサー取付部９７ｆを左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。前ブラケット９８ｆは、ボルトＢ４および前サイレンサー取付部９７ｆによって左右に挟まれている。これにより、前ブラケット９８ｆが前サイレンサー取付部９７ｆに固定されている。同様に、サイレンサー３４の後ブラケット９８ｒは、後サイレンサー取付部９７ｒに固定されており、サイレンサー３４の下ブラケット９８Ｌは、下サイレンサー取付部９７Ｌに固定されている。

図９に示すように、サスペンション取付部９９は、全ての固定部（上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ）よりも後方に配置されている。サスペンション取付部９９は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。サスペンション取付部９９は、車軸支持部９６よりも前方に配置されている。サスペンション取付部９９は、全てのサイレンサー取付部（前サイレンサー取付部９７ｆ、後サイレンサー取付部９７ｒ、および下サイレンサー取付部９７Ｌ）よりも前方に配置されている。下ダンパーユニットＤＬは、サスペンション取付部９９内に保持されている。リアサスペンション２６は、下ダンパーユニットＤＬを介してサスペンション取付部９９に取り付けられている。

サスペンション取付部９９は、上固定部９５ｕよりも下方に配置されている。図９は、サスペンション取付部９９の上端が、上固定部９５ｕの下端よりも下方に配置されており、サスペンション取付部９９の下端が、下固定部９５Ｌの上端よりも上方に配置されている例を示している。この例では、サスペンション取付部９９は、下固定部９５Ｌよりも上方に配置されている。サスペンション取付部９９の少なくとも一部は、下固定部９５Ｌと等しい高さに配置されていてもよいし、下固定部９５Ｌとは異なる高さに配置されていてもよい。

図１０に示すように、サスペンション取付部９９の外端９９ｏは、平面視で排気管３３の外端３３ｏよりも車幅方向における内方に配置されている。サスペンション取付部９９の内端９９ｉは、平面視でサイレンサー３４の内端３４ｉよりも車幅方向における外方に配置されている。サスペンション取付部９９の内端９９ｉは、車軸７２の外端（図１０では右端）よりも車幅方向における外方に配置されている。

サスペンション取付部９９は、車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。サスペンション取付部９９の少なくとも一部は、平面視で車体フレーム２の後端２ｒの後方に配置されている。言い換えると、サスペンション取付部９９の少なくとも一部と車体フレーム２の後端２ｒが前後方向に並んでいる。サスペンション取付部９９の少なくとも一部と車体フレーム２の後端２ｒとは、平面視において、車幅方向に直交する水平な直線上に配置されている。

図１１に示すように、サスペンション取付部９９の少なくとも一部は、少なくとも一つの固定部よりも車幅方向における外方に配置されている。図１１は、サスペンション取付部９９の内端９９ｉが、上固定部９５ｕの外端９５ｏと下固定部９５Ｌの外端ｏ９５よりも車幅方向における外方に配置されている例を示している。サスペンション取付部９９の内端９９ｉが上固定部９５ｕの外端９５ｏよりも車幅方向における外方に配置されるのであれば、サスペンション取付部９９の内端９９ｉは、下固定部９５Ｌの外端ｏ９５よりも車幅方向における内方に配置されていてもよい。

次に、リアサスペンション２６について説明する。

図１２は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す右側面図である。図１３は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２に加えて、エアクリーナーボックス３０が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す平面図である。図１４は、リアサスペンション２６の内部を示す断面図である。図１５は、リアサスペンション２６に設けられた油圧ダンパー１０３の内部を示す断面図である。図１２では、ボルトＢｕおよびボルトＢＬ（図１３参照）の図示を省略している。

図１２および図１３に示すように、リアサスペンション２６は、車体フレーム２に取り付けられた上マウントブラケット１０１と、リアアーム２５を介してスイングユニット２１に取り付けられた下マウントブラケット１０２とを含む。図１４に示すように、リアサスペンション２６は、上マウントブラケット１０１と下マウントブラケット１０２との間に配置された油圧ダンパー１０３を含む。リアサスペンション２６は、さらに、油圧ダンパー１０３を取り囲むコイルスプリング１０４と、コイルスプリング１０４を支持する上ストッパー１０５および下ストッパー１０６と、油圧ダンパー１０３およびコイルスプリング１０４を取り囲む筒状のサスペンションカバー１０７とを含む。

上マウントブラケット１０１は、油圧ダンパー１０３の上端部に連結されている。下マウントブラケット１０２は、油圧ダンパー１０３の下端部に連結されている。上ストッパー１０５は、上マウントブラケット１０１に設けられている。下ストッパー１０６は、油圧ダンパー１０３に設けられている。油圧ダンパー１０３は、コイルスプリング１０４内に挿入されている。コイルスプリング１０４は、上ストッパー１０５および下ストッパー１０６によって油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに挟まれている。

油圧ダンパー１０３は、油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに伸縮可能である。図１５に示すように、油圧ダンパー１０３は、オイルを収容するシリンダチューブ１０８と、シリンダチューブ１０８の内部を油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに移動するピストンバルブ１１０と、油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａにシリンダチューブ１０８から突出しており、ピストンバルブ１１０とともに油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに移動するピストンロッド１０９とを含む。図１５は、油圧ダンパー１０３がツインチューブ型のダンパーであり、ピストンロッド１０９がシリンダチューブ１０８から上方に突出している例を示している。油圧ダンパー１０３は、モノチューブ型のダンパーであってもよい。ピストンロッド１０９は、シリンダチューブ１０８から下方に突出していてもよい。

図１５に示すように、油圧ダンパー１０３がツインチューブ型のダンパーである場合、シリンダチューブ１０８は、ピストンバルブ１１０を取り囲む内筒１０８ｉと、内筒１０８ｉを取り囲む外筒１０８ｏとを含む。内筒１０８ｉの内部空間は、ピストンバルブ１１０によって、油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに離れた２つのオイル室Ｏ１およびオイル室Ｏ２に仕切られている。内筒１０８ｉと外筒１０８ｏとの間に形成された流体室Ｆ１は、ベースバルブ１１１を介してオイル室Ｏ２に接続されている。オイル室Ｏ１およびオイル室Ｏ２にはオイルが収容されており、流体室Ｆ１にはオイルおよびガス（窒素ガスなど）が収容されている。

油圧ダンパー１０３が単筒式および複筒式のいずれであっても、オイル室Ｏ１、オイル室Ｏ２、および流体室Ｆ１は、シリンダチューブ１０８の外の空間から隔離された閉空間となっている。したがって、シリンダチューブ１０８内の流体（オイルまたはガス）は、シリンダチューブ１０８の外に流出できない。このように、リアサスペンション２６は、油圧ダンパー１０３とは別体のリザーブタンク（サブタンクとも呼ばれる）を備えていないので、リアサスペンション２６を小型化および軽量化できる。

図１４に示すように、上マウントブラケット１０１は、上ダンパーユニットＤｕを介して車体フレーム２に取り付けられている。上マウントブラケット１０１を車体フレーム２に取り付けるボルトＢｕ（図１３参照）は、上マウントブラケット１０１を車幅方向に貫通する上ボルト挿入穴Ｈｕに挿入される。上ダンパーユニットＤｕは、上ボルト挿入穴Ｈｕ内に挿入されており、上マウントブラケット１０１に保持されている。上ダンパーユニットＤｕは、車体フレーム２に保持されていてもよい。上マウントブラケット１０１は、車幅方向に延びる上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線まわりに車体フレーム２に対して回転可能である。

下マウントブラケット１０２は、下ダンパーユニットＤＬを介してリアアーム２５に取り付けられている。下マウントブラケット１０２をリアアーム２５に取り付けるボルトＢＬ（図１３参照）は、下マウントブラケット１０２を車幅方向に貫通する下ボルト挿入穴ＨＬに挿入される。下ダンパーユニットＤＬは、リアアーム２５に設けられた保持穴Ｈｒ（図９参照）内に保持されている。下ダンパーユニットＤＬは、下マウントブラケット１０２に保持されていてもよい。下マウントブラケット１０２は、車幅方向に延びる下ボルト挿入穴ＨＬの中心線まわりにリアアーム２５に対して回転可能である。

図１２に示すように、上マウントブラケット１０１は、側面視で下マウントブラケット１０２よりも上方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、側面視で下マウントブラケット１０２よりも前方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。図１２は、上マウントブラケット１０１の全体が側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている例を示している。上マウントブラケット１０１の一部だけが側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されていてもよい。

上マウントブラケット１０１は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。下マウントブラケット１０２の少なくとも一部は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも上方に配置されている。

上マウントブラケット１０１は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも上方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視で後輪Ｒｗに重なっている。上マウントブラケット１０１は、側面視でＣＶＴケース７４よりも上方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視でＣＶＴケース７４に重なっている。下マウントブラケット１０２は、側面視でＣＶＴケース７４の上面７４ｓ（図１３参照）よりも下方に配置されている。

上マウントブラケット１０１は、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも前方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも下方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌ（図４参照）よりも下方に配置されている。

図１３に示すように、上マウントブラケット１０１は、右リアステー８の下方に配置されており、平面視で右リアステー８に重なっている。同様に、サスペンションカバー１０７は、右リアステー８の下方に配置されており、平面視で右リアステー８に重なっている。クランクケース７３の後端７３ｒは、平面視で上マウントブラケット１０１よりも後方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、平面視で車幅方向における排気管３３の内方に配置されている。リアサスペンション２６は、排気管３３の上方に配置されており、平面視で排気管３３に重なっている。リアサスペンション２６の外端２６ｏは、平面視で排気管３３の外端３３ｏよりも車幅方向における内方に配置されている。

図１２に示すように、上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で下ボルト挿入穴ＨＬよりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で下ボルト挿入穴ＨＬよりも前方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも上方に配置されている。

上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌ（図４参照）よりも下方に配置されている。

図１４に示すように、油圧ダンパー１０３の中心線は、リアサスペンション２６の中心線Ｌｓに相当する。リアサスペンション２６の中心線Ｌｓは、前方に傾いている。図１２に示すように、リアサスペンション２６の中心線Ｌｓから当該中心線Ｌｓの方向に路面Ｒｓの方に延びる直線をリアサスペンション２６の延長線Ｌｅと定義する。リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、リアサスペンション２６の中心線Ｌｓと同じ直線上に配置されている。リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、側面視において、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方でかつ後輪Ｒｗの後端Ｒｒよりも前方の位置（交点Ｐｉの位置）で路面Ｒｓに交わる。

図１２に示すように、後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１を、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆを通る鉛直線と路面Ｒｓとの交点Ｐｆから側面視で後輪Ｒｗの後端Ｒｒを通る鉛直線と路面Ｒｓとの交点Ｐｒまでの範囲と定義する。リアサスペンション２６の延長線Ｌｅと路面Ｒｓとの交点Ｐｉは、後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１内に位置している。つまり、リアサスペンション２６の位置および傾き角度は、交点Ｐｉが後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１内に位置するように設定されている。これにより、エンジン２２にバランサーを設けなくても、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１の振動を、防振リンク２４およびリアサスペンション２６によって効果的に低減できる。

図１６は、リアサスペンションが後輪よりも右方に配置された従来の鞍乗型車両の背面を示す模式図である。図１６に示す従来の鞍乗型車両では、リアサスペンションが車幅方向において車両中央に比較的近い位置に配置されている。具体的には、リアサスペンションの下端部は、背面視でリアアームの車軸支持部の真上に配置されている。このようなリアサスペンションのレイアウトでは、車体フレームの後部も、車幅方向において車両中央に比較的近い位置に配置される。そのため、収納ボックスの幅が車体フレームおよびリアサスペンションによって制限される。さらに、リアサスペンションは車軸よりも後方の位置でリアアームに接続されるので、収納ボックスの幅はサイレンサーによっても制限される。

図１７は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の背面を示す模式図である。図１７に示す鞍乗型車両１では、リアサスペンション２６は、図１６に示す従来の鞍乗型車両に比べて、背面視で車幅方向における外方に移動している。具体的には、リアサスペンション２６の下端部は、背面視でリアアーム２５の車軸支持部９６（図９参照）よりも車幅方向における外方に移動している。図１７に示す例では、リアサスペンション２６の下端部が取り付けられたサスペンション取付部９９が、車軸支持部９６の外端を通る鉛直な太線よりも車幅方向における外方に配置されている。サスペンション取付部９９は、リアアーム２５の上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ（図９参照）よりも車幅方向における外方に配置されている。

図１７に示す鞍乗型車両１では、リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗよりも右方に配置されているだけでなく、車幅方向における外方にも移動している。したがって、リアサスペンション２６が取り付けられたリアアーム２５が車幅方向に大型化し、リアアーム２５の重量が増加する。さらに、車両中央ＷＯからリアサスペンション２６までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

リアサスペンション２６は、車軸７２よりも前方に配置されている。サスペンション取付部９９は、車幅方向においてサイレンサー３４の最内端（図１０に示す内端３４ｉに相当）よりも外方に配置されている。そのため、サイレンサー３４に制限されることなくサスペンション取付部９９を車幅方向における外方に配置できる。さらに、リアサスペンション２６が前方に移動しているので、リアサスペンション２６を車幅方向における外方に移動させても、リアサスペンション２６がサイレンサー３４（図１７において二点鎖線で描かれた大きい円）に接触しない。したがって、リアサスペンション２６と排気管３３との接触を回避すれば、前記のようにリアサスペンション２６を車幅方向における外方に移動させることができる。

加えて、リアサスペンション２６が車幅方向における外方に移動するので、リアサスペンション２６の上端部が車幅方向における外方に移動し、リアサスペンション２６の上端部が取り付けられた車体フレーム２の後部も車幅方向における外方に移動する。図１７は、収納ボックス１２の一部が、背面視で車体フレーム２の一対のロワーフレーム５の間に配置されている例を示している。車体フレーム２の後部が車幅方向における外方に移動するので、図１７に示す例の場合でも、収納ボックス１２を車幅方向に大型化できる。

さらに、図１７に示す鞍乗型車両１では、リアサスペンション２６の下端部は、図１６に示す従来の鞍乗型車両に比べて、下方に移動している。したがって、リアサスペンション２６の上端の位置を変えずに、リアサスペンション２６をその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンション２６の上端の位置を下げることができる。リアサスペンション２６を軸方向に長くすれば、運転者の乗り心地をさらに良好にできる。リアサスペンション２６の上端の位置を下げれば、車体フレーム２の後部を下げることができ、車体フレーム２に起因する収納ボックス１２の形状等の制限を緩和できる。

以上のように本実施形態では、リアサスペンション２６の全体が後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。言い換えると、リアサスペンション２６のいずれの部分も後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。したがって、車両後部（鞍乗型車両１の後部。以下同様。）の形状や大きさがリアサスペンション２６によって制限され難い。シート１１によって開閉される収納ボックス１２は、車両後部に配置されている。これにより、収納ボックス１２の容量を確保できる。

その一方で、後輪Ｒｗは、車幅方向におけるスイングユニット２１とリアアーム２５との間に配置されている。スイングユニット２１の伝達機構２３の少なくとも一部は後輪Ｒｗよりも左方に配置されており、リアサスペンション２６は後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。伝達機構２３およびリアサスペンション２６が後輪Ｒｗに対して互いに反対側に配置されているので、鞍乗型車両１における左右のアンバランスを軽減できる。

鞍乗型車両１における左右のアンバランス、つまり、鞍乗型車両１を右方に傾ける力と鞍乗型車両１を左方に傾ける力との差は、左右の重量差を減らすことで軽減される。車両中央ＷＯからの車幅方向の距離を変更することでも、左右のアンバランスは軽減される。これは、鞍乗型車両１の部品の重量が同じであっても、車両中央ＷＯからこの部品までの車幅方向の距離が変わると、この部品が鞍乗型車両１を右方または左方に傾ける力が変わるからである。

リアアーム２５は、後輪Ｒｗに対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。リアアーム２５のサスペンション取付部９９の少なくとも一部は、リアアーム２５の上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌよりも車幅方向における外方に配置されている。したがって、車両中央ＷＯからサスペンション取付部９９までの車幅方向の距離が増加する。さらに、リアアーム２５が車幅方向に大型化するので、リアアーム２５の重量が増加する。これにより、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

前述のように、スクーターなどの鞍乗型車両にリアサスペンションが１つしか設けられていない場合、通常は、１つのリアサスペンションが、車両中央に近い位置に配置される。これに反して、本実施形態に係るリアサスペンション２６は、車両中央ＷＯから車幅方向に遠ざけられている。これにより、車両中央ＷＯからリアサスペンション２６までの車幅方向の距離を長くすることができ、後輪Ｒｗに対して伝達機構２３とは反対側に配置されたリアアーム２５の重量を増やすことができる。これにより、鞍乗型車両１における左右のアンバランスを効果的に軽減できる。

本実施形態では、リアアーム２５の上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌがエンジン２２に固定されている。リアアーム２５の下固定部９５Ｌは、リアアーム２５の上固定部９５ｕよりも下方に配置されている。リアアーム２５のサスペンション取付部９９も、リアアーム２５の上固定部９５ｕよりも下方に配置されている。したがって、サスペンション取付部９９が上固定部９５ｕよりも上方に配置されている場合に比べて、サスペンション取付部９９の位置が下がる。

サスペンション取付部９９の位置が下がると、リアサスペンション２６の全体が下方に移動する、もしくは、リアサスペンション２６がその軸方向に長くなる。前者の場合、リアサスペンション２６の上端が下方に移動するので、リアサスペンション２６に起因する形状や大きさの制限をさらに緩和できる。後者の場合、リアサスペンション２６の振動吸収能力が高まるので、運転者に伝達される振動をさらに低減できる。

本実施形態では、リアアーム２５の上固定部９５ｕがリアアーム２５のサスペンション取付部９９よりも上方に配置されており、リアアーム２５の下固定部９５Ｌがリアアーム２５のサスペンション取付部９９よりも下方に配置されている。そのため、上固定部９５ｕから下固定部９５Ｌまでの上下方向の距離が増加し、リアアーム２５が上下方向に大型化する。これにより、リアアーム２５の重量が増加するので、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

本実施形態では、リアサスペンション２６が側面視においてリアアーム２５の上固定部９５ｕに重なっている。リアサスペンション２６の少なくとも一部は、車幅方向における上固定部９５ｕの外方に配置される。そのため、リアサスペンション２６が後輪Ｒｗから車幅方向に遠ざかり、車両中央ＷＯからリアサスペンション２６までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

本実施形態では、リアアーム２５のサスペンション取付部９９が平面視においてサイレンサー３４の内端３４ｉよりも車幅方向における外方に配置されている。したがって、サスペンション取付部９９が平面視においてサイレンサー３４の内端３４ｉよりも車幅方向における内方に配置されている場合に比べて、サスペンション取付部９９が後輪Ｒｗから車幅方向に遠ざかり、車両中央ＷＯからサスペンション取付部９９までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

本実施形態では、リアサスペンション２６が、排気管３３の上方に配置されており、平面視で排気管３３の少なくとも一部に重なっている。言い換えると、リアサスペンション２６が平面視で排気管３３に重なる位置までリアサスペンション２６の外端２６ｏを車幅方向における外方に移動させている。これにより、リアサスペンション２６の外端２６ｏを後輪Ｒｗから車幅方向に遠ざけることができ、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

その一方で、排気管３３の外端３３ｏは、平面視において、リアサスペンション２６よりも車幅方向における外方に配置されている。つまり、リアサスペンション２６の外端２６ｏが排気管３３の外端３３ｏよりも車幅方向における内方に位置する範囲内で、リアサスペンション２６の外端２６ｏを車幅方向における外方に移動させている。これにより、最大幅（鞍乗型車両１の幅の最大値）の増加を防止しながら、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

本実施形態では、リアサスペンション２６が側面視で収納ボックス１２に重ならない位置にリアサスペンション２６が配置されている。リアサスペンション２６が側面視で収納ボックス１２に重ならないので、収納ボックス１２の幅を広げても、収納ボックス１２がリアサスペンション２６に接触することはない。したがって、リアサスペンション２６に制限されることなく収納ボックス１２の幅を広げることができる。

本実施形態では、車体フレーム２が前後方向に小型化されており、車体フレーム２の後端２ｒが後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。このように、車体フレーム２の後端２ｒが前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンション２６だけでなく、車体フレーム２にも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。

本実施形態では、車体フレーム２の後端２ｒの位置が下げられており、車体フレーム２の後端２ｒが側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒの位置が高いと、それに応じてシート１１や荷台の位置も上がる。車体フレーム２の後端２ｒの位置を下げれば、シート１１や荷台の高さが車体フレーム２の後端２ｒに制限され難い。これにより、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

本実施形態では、車体フレーム２が前後方向に小型化されており、車体フレーム２の後端２ｒがリアアーム２５のサスペンション取付部９９よりも前方に配置されている。このように、車体フレーム２の後端２ｒが前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンション２６だけでなく、車体フレーム２にも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。

本実施形態では、サスペンション取付部９９の少なくとも一部が平面視において車体フレーム２の後端２ｒの後方に配置されている。言い換えると、サスペンション取付部９９の少なくとも一部と車体フレーム２の後端２ｒとが、前後方向に並んでいる。サスペンション取付部９９の少なくとも一部と車体フレーム２の後端２ｒとは、平面視において、車幅方向に直交する水平な直線上に配置されている。

車両中央ＷＯからサスペンション取付部９９までの車幅方向の距離を長くすると、鞍乗型車両１における左右のアンバランスを軽減できるものの、この距離が長すぎると、最大幅が増加する。サスペンション取付部９９の少なくとも一部を平面視で車体フレーム２の後端２ｒの真後ろに配置すれば、最大幅の増加を防止しながら、鞍乗型車両１における左右のアンバランスをさらに軽減できる。

本実施形態では、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されており、リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の全部または一部が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。このように、リアサスペンション２６の位置が下げられているので、リアサスペンション２６の上端の位置を変えずに、リアサスペンション２６をその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンション２６の上端の位置を下げることができる。

本実施形態では、リアサスペンション２６の全体が後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている一方で、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が側面視において、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。そのため、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度が増加する。これにより、上下方向への車体フレーム２の振動を効果的に減らすことができる。

他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、シート１１は、収納ボックス１２以外の部材を介して車体フレーム２に取り付けられていてもよい。もしくは、シート１１は、収納ボックス１２などの中間部材を介して車体フレーム２に取り付けられるのではなく、車体フレーム２に直接取り付けられていてもよい。

鞍乗型車両１は、後輪Ｒｗの上方に配置される荷台またはキャリアボックスをさらに備えていてもよい。この場合、荷台またはキャリアボックスは、収納ボックス１２などの中間部材を介して車体フレーム２に取り付けられていてもよいし、車体フレーム２に直接取り付けられていてもよい。

リアアーム２５のサスペンション取付部９９は、上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌの両方よりも上方に配置されていてもよいし、上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌの両方よりも下方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、側面視で上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌのいずれにも重なっていなくてもよい。

リアアーム２５のサスペンション取付部９９の内端９９ｉ（図１０参照）は、平面視でサイレンサー３４の内端３４ｉよりも車幅方向における内方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、平面視で排気管３３に重なっていなくてもよい。

排気管３３の外端３３ｏ（図１３参照）は、平面視でリアサスペンション２６の外端２６ｏよりも車幅方向における内方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、側面視で収納ボックス１２に重なっていてもよい。

車体フレーム２の後端２ｒは、サスペンション取付部９９よりも後方に配置されていてもよい。

リアアーム２５のサスペンション取付部９９の少なくとも一部は、平面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも車幅方向における外方または内方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、クランクケース７３の後端７３ｒよりも後方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、側面視で車軸７２よりも後方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の全体が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、側面視でＣＶＴケース７４の上面７４ｓよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、側面視で後輪Ｒｗに重なっていなくてもよい。つまり、リアサスペンション２６の全体が、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されていてもよい。

車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも後方に配置されていてもよい。

車体フレーム２の後端２ｒは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも上方に配置されていてもよい。

スイングユニット２１が鞍乗型車両１に設けられるのであれば、鞍乗型車両１は、スクーター以外の自動二輪車であってもよい。また、鞍乗型車両１は、３つ以上の車輪を備える車両であってもよい。

前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：鞍乗型車両、２：車体フレーム、２ｒ：車体フレームの後端、３：ヘッドパイプ、３Ｌ：ヘッドパイプの下端、１１：シート、１２：収納ボックス、１４：ステアリングハンドル、１５：ステアリングシャフト、２１：スイングユニット、２２：エンジン、２３：伝達機構、２５：リアアーム、２６：リアサスペンション、３３：排気管、３４：サイレンサー、９５ｕ：上固定部、９５Ｌ：下固定部、９９：サスペンション取付部、１０１：上マウントブラケット、１０２：下マウントブラケット、Ａｃ：クランクシャフトの回転軸線、Ｃ１：後輪の回転中心、Ｒｗ：後輪

Claims (14)

1. 後輪と、
   車体フレームと、
   運転者が座るシートと、
   前記シートの下方に配置されており、前記シートによって開閉される収納ボックスと、
   エンジンと、少なくとも一部が前記後輪よりも左方に配置されており、前記エンジンの動力を前記後輪に伝達する伝達機構とを含み、前記車体フレームに対して上下に揺動可能であり、前記後輪を支持するスイングユニットと、
   前記エンジンに固定された前部と、前記伝達機構とともに前記後輪を支持する後部と、を含み、前記後輪よりも右方に配置されており、前記後輪およびスイングユニットとともに前記車体フレームに対して上下に揺動するリアアームと、
   前記後輪よりも右方に配置されており、前記車体フレームおよびリアアームに取り付けられたリアサスペンションと、を備え、
   前記リアサスペンションの後端は、前記後輪の回転中心よりも前方に配置されており、
   前記リアアームは、前記エンジンに固定された少なくとも一つの固定部と、前記リアサスペンションが取り付けられたサスペンション取付部とを含み、
   前記サスペンション取付部の少なくとも一部は、前記少なくとも一つの固定部よりも車幅方向における外方に配置されている、鞍乗型車両。
2. 前記少なくとも一つの固定部は、それぞれが前記エンジンに固定された複数の固定部であり、
   前記サスペンション取付部の少なくとも一部は、前記複数の固定部のいずれよりも車幅方向における外方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記少なくとも一つの固定部は、前記エンジンに固定された上固定部と、前記エンジンに固定されており、前記上固定部よりも下方に配置された下固定部とを含み、
   前記サスペンション取付部は、前記上固定部よりも下方に配置されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記サスペンション取付部は、前記下固定部よりも上方に配置されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記リアアームの前記少なくとも一つの固定部に重なっている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記鞍乗型車両は、前記エンジンから排出された排気ガスを案内する排気管と、前記排気管によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口から放出するサイレンサーとをさらに備え、
   前記サスペンション取付部は、車両平面視において、前記サイレンサーの内端よりも車幅方向における外方に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記鞍乗型車両は、前記エンジンから排出された排気ガスを案内する排気管と、前記排気管によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口から放出するサイレンサーとをさらに備え、
   前記リアサスペンションは、前記排気管の上方に配置されており、車両平面視で前記排気管の少なくとも一部に重なっており、
   前記排気管の外端は、車両平面視において、前記リアサスペンションよりも車幅方向における外方に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記収納ボックスに重なっていない、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記車体フレームの後端は、前記後輪の回転中心よりも前方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記鞍乗型車両は、運転者によって操作されるステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトと、を含み、
    前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿入されたヘッドパイプを含み、
    前記車体フレームの後端は、車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている、請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記車体フレームの後端は、前記サスペンション取付部よりも前方に配置されている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
12. 前記サスペンション取付部の少なくとも一部は、車両平面視において、前記車体フレームの後端の後方に配置されている、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記リアサスペンションは、前記車体フレームに連結された上マウントブラケットと、前記上マウントブラケットよりも後方に配置されており、前記リアアームの前記サスペンション取付部に取り付けられた下マウントブラケットと、を含み、
    前記上マウントブラケットは、車両側面視において、前記エンジンのクランクシャフトの回転軸線よりも上方に配置されており、
    前記下マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
14. 前記リアサスペンションは、前記車体フレームに連結された上マウントブラケットと、前記上マウントブラケットよりも後方に配置されており、前記リアアームの前記サスペンション取付部に取り付けられた下マウントブラケットと、を含み、
    前記上マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記エンジンのクランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されている、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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