以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下では、特に断りがない限り、水平な路面Rs上に配置された基準姿勢の鞍乗型車両1について説明する。基準姿勢は、鞍乗型車両1が直進する直進位置(図3に示すステアリングハンドル14の位置)にステアリングハンドル14が配置され、後輪Rwの回転中心C1が水平な姿勢である。
以下の説明における前後方向、上下方向、および左右方向は、特に断りがない限り、基準姿勢の鞍乗型車両1に基づいて定義される。左右方向は、車幅方向に相当する。車両中央WOは、ヘッドパイプ3の中心線を通り、後輪Rwの回転中心C1に直交する鉛直面に相当する。以下の説明における平面視、側面視、および背面視は、特に断りがない限り、それぞれ、鞍乗型車両1の平面視、側面視、および背面視を意味する。以下の説明における「上端」は、ある部材の中で最も上方に位置する部分を意味する。つまり、「上端」は、最上端を意味する。下端、前端、後端、右端、左端、外端、および内端についても同様である。
図1は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両1を示す左側面図である。図2、図3、および図4は、それぞれ、外装カバー39、シート11、および収納ボックス12が取り外された鞍乗型車両1を示す左側面図、平面図、および右側面図である。図1中の矢印Uおよび矢印Fは、それぞれ、鞍乗型車両1の上方向および前方向を示している。図2中の矢印Lは、鞍乗型車両1の左方向を示している。他の図についても同様である。
図1に示すように、鞍乗型車両1は、例えば、スクーターである。鞍乗型車両1は、外装カバー39で覆われた車体フレーム2を備えている。車体フレーム2は、後方かつ上方に斜めに延びるヘッドパイプ3を含む。図2に示すように、車体フレーム2は、さらに、ヘッドパイプ3から後方かつ下方に斜めに延びるダウンフレーム4と、ダウンフレーム4から後方かつ上方に斜めに延びる一対のロワーフレーム5とを含む。ダウンフレーム4およびロワーフレーム5は、例えば中空の金属部材である。一対のロワーフレーム5の前端は、ヘッドパイプ3よりも下方に配置されている。一対のロワーフレーム5は、側面視で互いに重なっている。
図1に示すように、鞍乗型車両1は、運転者が座る鞍型のシート11と、シート11の下方に配置された収納ボックス12とを含む。図1は、運転者が座るメインシート11mと同乗者が座るタンデムシート11tとが、シート11に設けられている例を示している。シート11は、一人乗り用であってもよい。シート11および収納ボックス12は、ヘッドパイプ3の後方に配置されている。収納ボックス12の上端部に設けられた開口は、シート11によって開閉される。図1は、収納ボックス12の開口がシート11によって閉じられた閉位置にシート11が配置されている状態を示している。
シート11は、収納ボックス12を介して車体フレーム2に連結されている。図3に示すように、車体フレーム2は、右方のロワーフレーム5から左方のロワーフレーム5に延びるクロスメンバ6と、クロスメンバ6から前方に延びる一対のフロントステー7と、一対のロワーフレーム5から後方に延びる一対のリアステー(右リアステー8および左リアステー9)とを含む。収納ボックス12は、複数のボルトによって取り外し可能にフロントステー7、右リアステー8、および左リアステー9に固定されている。
フロントステー7は、右リアステー8および左リアステー9よりも前方に配置されている。車幅方向における一対のフロントステー7の間隔は、車幅方向における右リアステー8および左リアステー9の間隔よりも狭い。フロントステー7は、右リアステー8および左リアステー9よりも車幅方向における内方に配置されている。フロントステー7は、平面視で後輪Rwの前方に配置されている。右リアステー8および左リアステー9は、後輪Rwよりも車幅方向における外方に配置されている。
右リアステー8および左リアステー9は、いずれも、例えば金属製である。右リアステー8は、右方のロワーフレーム5から後方に延びており、左リアステー9は、左方のロワーフレーム5から後方に延びている。右リアステー8の後端2rは、左リアステー9の後端9rよりも後方に配置されている。右リアステー8の後端2rは、車体フレーム2のうちで最も後方に位置する車体フレーム2の後端2rに相当する。車体フレーム2の後端2rは、後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。これとは反対に、シート11の後端11rは、後輪Rwの回転中心C1よりも後方に配置されている。
図2に示すように、鞍乗型車両1を操舵するステアリング装置13は、運転者によって操作されるステアリングハンドル14と、前輪Fwを回転可能に支持するフロントフォーク16とを含む。前輪支持部材の一例であるフロントフォーク16は、前輪Fwの右方および左方にそれぞれ配置された一対のフォークパイプ17と、ヘッドパイプ3に挿入されたステアリングシャフト15とを含む。前輪Fwは、路面Rs上を転がるゴム製のタイヤTと、タイヤTに取り囲まれた金属製のホイールWとを含む。ホイールWは、タイヤTに取り囲まれた環状のリムRと、リムRに取り囲まれた環状のハブHと、ハブHからリムRに延びる複数のスポークSとを含む。後輪RwもタイヤTおよびホイールWを含む。
ステアリングシャフト15は、ヘッドパイプ3の上端部から上方に突出している。ステアリングハンドル14は、ステアリングシャフト15の上端部に連結されている。ステアリングハンドル14は、ヘッドパイプ3の上方に配置されている。ステアリングハンドル14が操作されると、前輪Fwは、ステアリングハンドル14およびフロントフォーク16とともに、ヘッドパイプ3の中心線まわりに左右に回動する。これにより、鞍乗型車両1が操舵される。
鞍乗型車両1は、車体フレーム2に対して上下に揺動可能なスイングユニット21を含む。スイングユニット21は、鞍乗型車両1を走行させるパワーユニットの一例である。スイングユニット21は、後輪Rwを回転させる動力を発生するエンジン22と、エンジン22の動力を後輪Rwに伝達する伝達機構23とを含む。伝達機構23は、エンジン22から後方に延びている。後輪Rwは、伝達機構23によって回転可能に支持されている。エンジン22は、防振リンク24を介して車体フレーム2に取り付けられている。後輪Rwおよびスイングユニット21は、防振リンク24を車幅方向に通過する水平なピボット軸線Ap1およびAp2まわりに車体フレーム2に対して上下に揺動可能である。
図3に示すように、後輪Rwは、スイングユニット21の右方に配置されている。鞍乗型車両1は、後輪Rwの右方に配置されたリアアーム25と、スイングユニット21の振動を吸収するリアサスペンション26とを備えている。後輪Rwは、車幅方向におけるスイングユニット21およびリアアーム25の間に配置されている。後輪Rwは、スイングユニット21およびリアアーム25に回転可能に支持されている。
図4に示すように、リアサスペンション26の上端部は、車体フレーム2に取り付けられており、リアサスペンション26の下端部は、リアアーム25を介してスイングユニット21に取り付けられている。リアサスペンション26は、後輪Rwよりも右方に配置されている。したがって、リアサスペンション26は、後輪Rwに対して伝達機構23とは反対側に配置されている。
鞍乗型車両1に備えられたリアサスペンション26の数は1つである。言い換えると、鞍乗型車両1には、リアサスペンション26が1つしか設けられていない。リアサスペンション26は、側面視で後輪Rwに重なっている。リアサスペンション26の全体は、後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。リアサスペンション26は、側面視で収納ボックス12の下方に配置されている。リアサスペンション26のいずれの部分も、側面視で収納ボックス12に重なっていない。
図2に示すように、鞍乗型車両1は、エンジン22に供給される燃料を貯留する燃料タンク27を含む。燃料タンク27は、車体フレーム2に取り付けられている。燃料タンク27は、後述するフットボード44(図1参照)の下に配置されている。燃料タンク27は、フットボード44の下の空間以外の位置に配置されていてもよい。燃料タンク27は、車幅方向における一対のロワーフレーム5の間に配置されている。燃料タンク27は、平面視でエンジン22の前方に配置されている。給油口を開閉するフィラーキャップ29は、車幅方向におけるヘッドパイプ3の外方に配置されている。給油口に流入した燃料は、燃料タンク27から上方に延びる燃料配管28によって燃料タンク27に導かれる。
図3に示すように、鞍乗型車両1は、エンジン22に供給される空気から異物を除去するエレメントEを収容したエアクリーナーボックス30と、エアクリーナーボックス30からエンジン22に空気を案内する吸気管31とを備えている。鞍乗型車両1は、さらに、エンジン22で生成された排気ガスを大気に放出するエキゾーストシステム32を備えている。エキゾーストシステム32は、エンジン22から排出された排気ガスを下流に案内する排気管33と、排気管33によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口34pから放出するサイレンサー34とを含む。
エアクリーナーボックス30は、伝達機構23の上方に配置されている。エンジン22は、平面視でエアクリーナーボックス30の前方に配置されている。吸気管31は、エアクリーナーボックス30から前方に延びている。図4に示すように、排気管33は、エンジン22から後方に延びている。サイレンサー34は、排気管33から後方に延びている。排気管33およびサイレンサー34は、リアアーム25の右方に配置されており、側面視でリアアーム25に重なっている。排気管33の前端部は、エンジン22に取り付けられている。サイレンサー34は、リアアーム25に取り付けられている。エキゾーストシステム32は、後輪Rwおよびスイングユニット21とともに車体フレーム2に対して上下に揺動可能である。
図1に示すように、鞍乗型車両1は、前方に光を発するヘッドランプ35と、運転者の操作に応じて点滅する2つのフロントフラッシャー36とを含む。鞍乗型車両1は、さらに、後方に光を発するテールランプ37と、運転者の操作に応じて点滅する2つのリアフラッシャー38とを含む。ヘッドランプ35およびフロントフラッシャー36は、シート11よりも前方に配置されている。テールランプ37およびリアフラッシャー38は、後輪Rwの前端Rfよりも後方に配置されている。
鞍乗型車両1の外装カバー39は、ステアリングハンドル14の前方および後方に配置されたハンドルカバー40と、ヘッドパイプ3の前方に配置されたフロントカバー41と、ヘッドパイプ3の後方に配置されたレッグシールド42とを含む。レッグシールド42は、前後方向におけるヘッドパイプ3とシート11との間に配置されている。外装カバー39のフロントフェンダー43は、前輪Fwの上方に配置されている。フロントフェンダー43は、前輪Fwとともに左右に回動する。ハンドルカバー40は、ステアリングハンドル14とともに左右に回動する。
外装カバー39は、一対のロワーフレーム5の上方に配置されたフットボード44と、一対のロワーフレーム5の右方および左方にそれぞれ配置された一対のアンダーサイドカバー45と、シート11の下方に配置されたロワーカバー46とを含む。ロワーカバー46は、レッグシールド42の後方に配置されている。外装カバー39は、シート11に着座している運転者の足および脚が配置されるレッグスペースSLを前後方向におけるレッグシールド42とロワーカバー46との間に形成している。
シート11に着座している運転者の足は、フットボード44の上面に設けられたフラット面44sに置かれる。フラット面44sは、鞍乗型車両1の右端から鞍乗型車両1の左端まで車幅方向に延びている。フラット面44sは、凹凸のない完全な平面であってもよいし、足を置くのに支障のない程度の凹部または凸部(例えば、1〜2cm程度の凹部または凸部)が設けられた実質的な平面であってもよい。シート11に着座している運転者の足がフラット面44sに置かれているとき、運転者の脚は、レッグシールド42の後方に配置される。
外装カバー39は、収納ボックス12の右方および左方にそれぞれ配置された一対のリアサイドカバー47と、後輪Rwの上方および後方に配置されたリアフェンダー49とを含む。リアフェンダー49は、収納ボックス12から後方に延びるステー48を介して収納ボックス12に支持されている。リアフェンダー49は、ステー48から下方に延びている。2つのリアフラッシャー38は、リアフェンダー49に取り付けられている。テールランプ37は、収納ボックス12を介して車体フレーム2に取り付けられている。テールランプ37は、収納ボックス12の後方に配置されている。
図4に示すように、ロワーフレーム5は、フットボード44(図1参照)の下方に配置されたフロントフレーム51と、シート11(図1参照)の下方に配置されたリアフレーム53と、フロントフレーム51からリアフレーム53に延びるコーナーフレーム52とを含む。フロントフレーム51は、ダウンフレーム4から斜め上方向に後方に延びており、リアフレーム53は、コーナーフレーム52から斜め上方向に後方に延びている。
リアフレーム53は、側面視でエンジン22に重なっている。リアフレーム53は、側面視でリアサスペンション26の前方に配置されている。リアサスペンション26は、リアフレーム53に固定された右リアステー8から斜め下方向に後方に延びている。リアフレーム53が側面視で後方に倒れている一方で、リアサスペンション26は、側面視で前方に倒れている。リアフレーム53およびリアサスペンション26は、前後方向に離れている。後述する冷却ファン78は、前後方向におけるリアフレーム53およびリアサスペンション26の間に配置されている。
排気管33は、側面視でリアフレーム53およびリアサスペンション26の下方に配置されている。排気管33の前端部は、側面視でエンジン22の下方に配置されている。排気管33の後端部は、側面視でリアサスペンション26の下方に配置されている。冷却ファン78は、側面視で排気管33の上方に配置されている。冷却ファン78は、側面視においてリアフレーム53、リアサスペンション26、および排気管33によって囲まれた三角形状の空間内に配置されている。
リアフレーム53の上端は、ロワーフレーム5の上端5uに相当する。リアフレーム53の後端は、ロワーフレーム5の後端5rに相当する。右リアステー8は、リアフレーム53から後方に延びている。右リアステー8の後端2rは、ロワーフレーム5の後端5rよりも後方に配置されている。右リアステー8の後端2rは、車体フレーム2の後端2rに相当する。車体フレーム2の後端2rは、ロワーフレーム5の後端5rよりも下方に配置されている。
ロワーフレーム5の上端5uは、ヘッドパイプ3の下端3Lよりも下方に配置されている。ロワーフレーム5の上端5uは、後述するシリンダ57よりも上方に配置されている。ロワーフレーム5の上端5uは、後述するクランクシャフト55の回転軸線Acよりも上方に配置されている。ロワーフレーム5の後端5rは、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている。ロワーフレーム5の後端5rは、リアサスペンション26の上端26uよりも上方に配置されている。ロワーフレーム5の後端5rは、後輪Rwの上端Ruよりも上方に配置されている。ロワーフレーム5の後端5rは、後輪Rwの前端Rfよりも前方に配置されている。
車体フレーム2の後端2rは、ヘッドパイプ3の下端3Lよりも下方に配置されている。車体フレーム2の後端2rは、シリンダ57(図5参照)よりも上方に配置されている。車体フレーム2の後端2rは、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも上方に配置されている。車体フレーム2の後端2rは、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている。車体フレーム2の後端2rは、後輪Rwの上端Ruよりも上方に配置されている。車体フレーム2の後端2rは、後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。車体フレーム2の後端2rは、リアサスペンション26の上端26uよりも上方に配置されている。
次に、スイングユニット21について説明する。
図5は、スイングユニット21の内部を示す断面図である。
エンジン22は、燃料の燃焼に伴って往復するピストン54と、ピストン54を収容するシリンダ57と、ピストン54の往復に伴って回転するクランクシャフト55と、ピストン54とクランクシャフト55とを接続するコネクティングロッド56とを含む。図5は、シリンダ57の中心線Lcが平面視で前後方向に延びており、クランクシャフト55の回転軸線Acが平面視で左右方向に延びている例を示している。シリンダ57の中心線Lcおよびクランクシャフト55の回転軸線Acの方向はこれに限られない。
シリンダ57は、ピストン54を収容するシリンダボディ59と、空気と燃料の混合気が燃焼する燃焼室60をピストン54およびシリンダボディ59とともに形成するシリンダヘッド58とを含む。エンジン22は、燃焼室60内で混合気に着火する点火プラグ61と、燃焼室60の内面で開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、燃焼室60の内面で開口する排気ポートを開閉する排気バルブとを含む。空気は、吸気ポートを介して燃焼室60に供給され、排気ガスは、排気ポートを介して燃焼室60から排出される。
伝達機構23は、エンジン22から伝達された回転の速度を連続的に変更しながら当該回転を後輪Rwの方に伝達するベルト式のCVT62(Continuously Variable Transmission)を含む。CVT62は、クランクシャフト55とともに回転するドライブプーリ63と、ドライブプーリ63の後方に配置されたドリブンプーリ65と、ドライブプーリ63およびドリブンプーリ65に掛け渡されたエンドレスベルト64と、遠心クラッチ66を介してドリブンプーリ65に連結されたセカンダリーシャフト67とを含む。クランクシャフト55の回転は、ドライブプーリ63、エンドレスベルト64、およびドリブンプーリ65によってその速度が連続的に変更されながら、ドリブンプーリ65に伝達される。これにより、クランクシャフト55の回転がセカンダリーシャフト67に伝達される。
伝達機構23は、さらに、CVT62から伝達された回転の速度を低下させながら当該回転を後輪Rwの方に伝達する減速機68を含む。減速機68は、セカンダリーシャフト67とともに回転するドライブギア69と、ドライブギア69に噛み合わされたカウンターギア70と、カウンターギア70に噛み合わされたドリブンギア71とを含む。セカンダリーシャフト67の回転は、ドライブギア69およびカウンターギア70を介してドリブンギア71に伝達される。車幅方向に延びる車軸72は、ドリブンギア71に挿入されており、ドリブンギア71とともに回転する。車軸72は、後輪RwのハブHを車幅方向に貫通しており、アクスルナットNaによって後輪RwのホイールWに固定されている。これにより、クランクシャフト55の回転が後輪Rwに伝達される。
エンジン22は、クランクシャフト55を収容するクランクケース73を含む。伝達機構23は、CVT62を収容するCVTケース74を含む。遠心クラッチ66および減速機68も、CVTケース74に収容されている。CVTケース74は、クランクケース73の左方に配置されたメインケース75と、メインケース75の左方に配置されたサイドケース76とを含む。メインケース75およびサイドケース76は、CVT62を収容している。クランクケース73は、メインケース75から右方に延びている。シリンダボディ59は、クランクケース73から前方に延びている。
車軸72は、CVTケース74のメインケース75から車幅方向に突出している。車軸72の両端部は、リアアーム25およびCVTケース74に支持されている。リアアーム25は、後輪Rwの右方に配置されている。CVTケース74は、後輪Rwの左方に配置されている。後輪Rwは、車幅方向におけるリアアーム25およびCVTケース74の間に配置されている。後輪Rwは、車軸72を介してリアアーム25およびCVTケース74に支持されている。
スイングユニット21は、クランクシャフト55の回転に伴って発電する発電機77(例えばフライホイールマグネトウ)と、クランクシャフト55とともに回転する冷却ファン78と、発電機77および冷却ファン78を収容するシュラウド79とを含む。発電機77、冷却ファン78、およびシュラウド79は、クランクケース73に対して伝達機構23とは反対側に配置されている。発電機77および冷却ファン78は、車幅方向におけるクランクケース73およびシュラウド79の間に配置されている。冷却ファン78は、車幅方向における発電機77の外方に配置されている。発電機77および冷却ファン78は、クランクシャフト55を取り囲んでいる。
次に、防振リンク24について説明する。
図6Aは、防振リンク24を上方向に見た模式図である。図6Bは、図6Aに示す切断線VIB−VIBに沿う防振リンク24の断面を示す断面図である。図6Cは、図6Aに示す切断線VIC−VICに沿う防振リンク24の断面を示す断面図である。
図6Aに示すように、防振リンク24は、車体フレーム2とスイングユニット21との間に介在するリンク部材82と、スイングユニット21の振動を吸収する少なくとも一つのダンパーユニットとを含む。図6Aは、車体フレーム2とリンク部材82との間に介在する一対のフロントダンパーユニットDfと、リンク部材82とスイングユニット21との間に介在する一対のリアダンパーユニットDrとが、防振リンク24に設けられている例を示している。リンク部材82は、一対のフロントダンパーユニットDfを介して車体フレーム2に連結されており、一対のリアダンパーユニットDrを介してスイングユニット21に連結されている。
スイングユニット21は、車幅方向に延びる前ピボット軸線Ap1まわりに車体フレーム2に対して揺動可能であり、車幅方向に延びる後ピボット軸線Ap2まわりに車体フレーム2に対して揺動可能である。一対のフロントダンパーユニットDfは、前ピボット軸線Ap1上に配置されている。一対のリアダンパーユニットDrは、後ピボット軸線Ap2に配置されている。前ピボット軸線Ap1は、後ピボット軸線Ap2よりも前方に配置されている。前ピボット軸線Ap1は、後ピボット軸線Ap2よりも上方に配置されている。前ピボット軸線Ap1および後ピボット軸線Ap2は、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも前方に配置されている(図4参照)。前ピボット軸線Ap1および後ピボット軸線Ap2は、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも下方に配置されている。
一対のフロントダンパーユニットDfは、リンク部材82に保持されている。一対のリアダンパーユニットDrは、スイングユニット21に保持されている。リンク部材82は、一対のフロントダンパーユニットDfを保持する一対のフロントホルダー部83を含む。スイングユニット21は、一対のリアダンパーユニットDrを保持する一対のリアホルダー部86を含む。一対のフロントダンパーユニットDfは、車体フレーム2に保持されていてもよい。一対のリアダンパーユニットDrは、リンク部材82に保持されていてもよい。
リンク部材82は、一対のフロントホルダー部83に加えて、車幅方向における一対のリアホルダー部86の間に配置されたベース部85と、ベース部85から一対のフロントホルダー部83に延びるアーム部84とを含む。リンク部材82の一対のフロントホルダー部83は、車体フレーム2に設けられた一対のロワーステー81の間に配置されている。一対のロワーステー81は、それぞれ、一対のロワーフレーム5から下方に延びている(図4参照)。ロワーステー81は、ロワーフレーム5に固定されている。
図6Bに示すように、フロントダンパーユニットDfは、ゴム製または樹脂製の筒状の弾性体Deと、弾性体Deに取り囲まれたインナーチューブDiと、弾性体Deを取り囲むアウターチューブDoとを含む。リアダンパーユニットDrなどの他のダンパーユニット(後述する上ダンパーユニットDuおよび下ダンパーユニットDL)も、弾性体De、インナーチューブDi、およびアウターチューブDoを備えている。インナーチューブDiの外周面は、接着等によって弾性体Deの内周面に結合されており、アウターチューブDoの内周面は、接着等によって弾性体Deの外周面に結合されている。インナーチューブDiおよびアウターチューブDoを相対的に回転させる力が加わると、弾性体Deが弾性変形し、インナーチューブDiおよびアウターチューブDoが相対的に回転する。
フロントダンパーユニットDfのアウターチューブDoは、フロントホルダー部83に挿入されており、フロントホルダー部83に固定されている。フロントダンパーユニットDfは、車幅方向におけるロワーステー81の内方に配置されている。ボルトB1は、ロワーステー81を車幅方向に貫通しており、フロントダンパーユニットDfのインナーチューブDiに挿入されている。ナットN1は、車幅方向におけるフロントダンパーユニットDfの内方に配置されており、ボルトB1にねじ止めされている。フロントダンパーユニットDfのインナーチューブDiは、ボルトB1およびナットN1によって車幅方向に挟まれている。これにより、フロントダンパーユニットDfのインナーチューブDiがロワーステー81に固定されている。
図6Cに示すように、リアダンパーユニットDrのアウターチューブDoは、リアホルダー部86に挿入されており、リアホルダー部86に固定されている。ボルトB2は、一対のリアダンパーユニットDrとリンク部材82のベース部85とを車幅方向に貫通している。ナットN2は、ボルトB2にねじ止めされている。一対のリアダンパーユニットDrのインナーチューブDiは、ボルトB2およびナットN2によって車幅方向に挟まれている。リンク部材82のベース部85は、一対のリアダンパーユニットDrのインナーチューブDiによって車幅方向に挟まれている。これにより、リンク部材82のベース部85が一対のリアダンパーユニットDrのインナーチューブDiに固定されている。
次に、エアクリーナーボックス30およびリアアーム25について説明する。
図7は、外装カバー39、シート11、および収納ボックス12が取り外された鞍乗型車両1の後部を示す右側面図である。図8は、外装カバー39、シート11、および収納ボックス12が取り外された鞍乗型車両1の後部を示す平面図である。図9は、外装カバー39、シート11、および収納ボックス12に加えて、リアサスペンション26およびエキゾーストシステム32が取り外された鞍乗型車両1の後部を示す右側面図である。図10は、後輪Rw、伝達機構23、リアアーム25、およびリアサスペンション26を示す平面図である。図11は、後輪Rw、リアアーム25、およびリアサスペンション26を示す平面図である。
図8に示すように、エアクリーナーボックス30は、車幅方向に並んだセンターボックス91およびサイドボックス92を含む。センターボックス91およびサイドボックス92は、エレメントEを収容している。センターボックス91およびサイドボックス92は、後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。サイドボックス92は、センターボックス91の左方に配置されている。サイドボックス92は、CVTケース74の上方に配置されており、平面視でCVTケース74に重なっている。
センターボックス91は、平面視でシリンダ57の後方に配置されている。吸気管31は、センターボックス91から前方に延びている。センターボックス91は、CVTケース74および後輪Rwの上方に配置されており、平面視でCVTケース74および後輪Rwに重なっている。センターボックス91は、さらに、クランクケース73の上方に配置されており、平面視でクランクケース73に重なっている。
エアクリーナーボックス30は、後輪Rwの前方に配置されたフロント部93と、後輪Rwの側方に配置されたサイド部94とを含む。フロント部93およびサイド部94は、センターボックス91の一部である。サイド部94は、車幅方向における後輪Rwの外方に配置されている。サイド部94は、車幅方向における後輪Rwおよびサイドボックス92の間に配置されている。フロント部93は、サイド部94から右方に延びている。
フロント部93の側面は、エアクリーナーボックス30の側面30sに相当する。エアクリーナーボックス30の側面30sは、後輪Rwよりも右方に配置されている。図7に示すように、リアサスペンション26は、エアクリーナーボックス30の右方に配置されており、側面視でエアクリーナーボックス30の側面30sに重なっている。
図9に示すように、リアアーム25は、エンジン22から後方に延びている。リアアーム25は、取り外し可能にエンジン22に固定されている。車軸72は、リアアーム25に支持されている。リアアーム25は、エンジン22に固定された少なくとも一つの固定部と、車軸72を支持する車軸支持部96とを含む。図9は、2つの固定部(上固定部95uおよび下固定部95L)がリアアーム25に設けられており、それぞれの固定部がクランクケース73に固定されている例を示している。少なくとも一つの固定部は、クランクケース73以外のエンジン22の部品に固定されていてもよい。
上固定部95uおよび下固定部95Lは、2つのボルトB3によってクランクケース73に固定されている。上固定部95uおよび下固定部95Lは、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている。上固定部95uおよび下固定部95Lは、後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。上固定部95uは、クランクシャフト55の回転軸線Acおよび後輪Rwの回転中心C1よりも上方に配置されている。下固定部95Lは、クランクシャフト55の回転軸線Acおよび後輪Rwの回転中心C1よりも下方に配置されている。上固定部95uは、後輪Rwの上端Ruよりも下方に配置されている。
車軸支持部96は、上固定部95uおよび下固定部95Lよりも後方に配置されている。車軸支持部96は、後輪Rwの右方に配置されている。車軸72は、車軸支持部96を左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。車軸72は、車軸72と車軸支持部96との間に配置されたベアリングを介して車軸支持部96に支持されている。図8に示すように、車軸支持部96は、車幅方向における後輪Rwおよびサイレンサー34の間に配置されている。
図7に示すように、リアサスペンション26は、側面視で少なくとも一つの固定部に重なっている。図7は、リアサスペンション26が、側面視で上固定部95uに重なっており、車幅方向における上固定部95uの外方に配置されている例を示している。リアサスペンション26は、側面視で上固定部95uおよび下固定部95Lの両方に重なっていてもよいし、側面視で下固定部95Lだけに重なっていてもよい。
サイレンサー34は、リアアーム25に取り付けられている。同様に、リアサスペンション26は、リアアーム25に取り付けられている。リアアーム25は、サイレンサー34が取り付けられた少なくとも一つのサイレンサー取付部と、リアサスペンション26が取り付けられたサスペンション取付部99とを含む。図9は、3つのサイレンサー取付部(前サイレンサー取付部97f、後サイレンサー取付部97r、および下サイレンサー取付部97L)がリアアーム25に設けられている例を示している。
図8に示すように、サイレンサー34の前ブラケット98fは、リアアーム25の前サイレンサー取付部97fの側面に重ねられている。前ブラケット98fを前サイレンサー取付部97fに固定するボルトB4は、前ブラケット98fおよび前サイレンサー取付部97fを左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。前ブラケット98fは、ボルトB4および前サイレンサー取付部97fによって左右に挟まれている。これにより、前ブラケット98fが前サイレンサー取付部97fに固定されている。同様に、サイレンサー34の後ブラケット98rは、後サイレンサー取付部97rに固定されており、サイレンサー34の下ブラケット98Lは、下サイレンサー取付部97Lに固定されている。
図9に示すように、サスペンション取付部99は、全ての固定部(上固定部95uおよび下固定部95L)よりも後方に配置されている。サスペンション取付部99は、クランクシャフト55の回転軸線Acおよび後輪Rwの回転中心C1よりも上方に配置されている。サスペンション取付部99は、車軸支持部96よりも前方に配置されている。サスペンション取付部99は、全てのサイレンサー取付部(前サイレンサー取付部97f、後サイレンサー取付部97r、および下サイレンサー取付部97L)よりも前方に配置されている。下ダンパーユニットDLは、サスペンション取付部99内に保持されている。リアサスペンション26は、下ダンパーユニットDLを介してサスペンション取付部99に取り付けられている。
サスペンション取付部99は、上固定部95uよりも下方に配置されている。図9は、サスペンション取付部99の上端が、上固定部95uの下端よりも下方に配置されており、サスペンション取付部99の下端が、下固定部95Lの上端よりも上方に配置されている例を示している。この例では、サスペンション取付部99は、下固定部95Lよりも上方に配置されている。サスペンション取付部99の少なくとも一部は、下固定部95Lと等しい高さに配置されていてもよいし、下固定部95Lとは異なる高さに配置されていてもよい。
図10に示すように、サスペンション取付部99の外端99oは、平面視で排気管33の外端33oよりも車幅方向における内方に配置されている。サスペンション取付部99の内端99iは、平面視でサイレンサー34の内端34iよりも車幅方向における外方に配置されている。サスペンション取付部99の内端99iは、車軸72の外端(図10では右端)よりも車幅方向における外方に配置されている。
サスペンション取付部99は、車体フレーム2の後端2rよりも後方に配置されている。サスペンション取付部99の少なくとも一部は、平面視で車体フレーム2の後端2rの後方に配置されている。言い換えると、サスペンション取付部99の少なくとも一部と車体フレーム2の後端2rが前後方向に並んでいる。サスペンション取付部99の少なくとも一部と車体フレーム2の後端2rとは、平面視において、車幅方向に直交する水平な直線上に配置されている。
図11に示すように、サスペンション取付部99の少なくとも一部は、少なくとも一つの固定部よりも車幅方向における外方に配置されている。図11は、サスペンション取付部99の内端99iが、上固定部95uの外端95oと下固定部95Lの外端o95よりも車幅方向における外方に配置されている例を示している。サスペンション取付部99の内端99iが上固定部95uの外端95oよりも車幅方向における外方に配置されるのであれば、サスペンション取付部99の内端99iは、下固定部95Lの外端o95よりも車幅方向における内方に配置されていてもよい。
次に、リアサスペンション26について説明する。
図12は、外装カバー39、シート11、および収納ボックス12が取り外された鞍乗型車両1の後部を示す右側面図である。図13は、外装カバー39、シート11、および収納ボックス12に加えて、エアクリーナーボックス30が取り外された鞍乗型車両1の後部を示す平面図である。図14は、リアサスペンション26の内部を示す断面図である。図15は、リアサスペンション26に設けられた油圧ダンパー103の内部を示す断面図である。図12では、ボルトBuおよびボルトBL(図13参照)の図示を省略している。
図12および図13に示すように、リアサスペンション26は、車体フレーム2に取り付けられた上マウントブラケット101と、リアアーム25を介してスイングユニット21に取り付けられた下マウントブラケット102とを含む。図14に示すように、リアサスペンション26は、上マウントブラケット101と下マウントブラケット102との間に配置された油圧ダンパー103を含む。リアサスペンション26は、さらに、油圧ダンパー103を取り囲むコイルスプリング104と、コイルスプリング104を支持する上ストッパー105および下ストッパー106と、油圧ダンパー103およびコイルスプリング104を取り囲む筒状のサスペンションカバー107とを含む。
上マウントブラケット101は、油圧ダンパー103の上端部に連結されている。下マウントブラケット102は、油圧ダンパー103の下端部に連結されている。上ストッパー105は、上マウントブラケット101に設けられている。下ストッパー106は、油圧ダンパー103に設けられている。油圧ダンパー103は、コイルスプリング104内に挿入されている。コイルスプリング104は、上ストッパー105および下ストッパー106によって油圧ダンパー103の軸方向Daに挟まれている。
油圧ダンパー103は、油圧ダンパー103の軸方向Daに伸縮可能である。図15に示すように、油圧ダンパー103は、オイルを収容するシリンダチューブ108と、シリンダチューブ108の内部を油圧ダンパー103の軸方向Daに移動するピストンバルブ110と、油圧ダンパー103の軸方向Daにシリンダチューブ108から突出しており、ピストンバルブ110とともに油圧ダンパー103の軸方向Daに移動するピストンロッド109とを含む。図15は、油圧ダンパー103がツインチューブ型のダンパーであり、ピストンロッド109がシリンダチューブ108から上方に突出している例を示している。油圧ダンパー103は、モノチューブ型のダンパーであってもよい。ピストンロッド109は、シリンダチューブ108から下方に突出していてもよい。
図15に示すように、油圧ダンパー103がツインチューブ型のダンパーである場合、シリンダチューブ108は、ピストンバルブ110を取り囲む内筒108iと、内筒108iを取り囲む外筒108oとを含む。内筒108iの内部空間は、ピストンバルブ110によって、油圧ダンパー103の軸方向Daに離れた2つのオイル室O1およびオイル室O2に仕切られている。内筒108iと外筒108oとの間に形成された流体室F1は、ベースバルブ111を介してオイル室O2に接続されている。オイル室O1およびオイル室O2にはオイルが収容されており、流体室F1にはオイルおよびガス(窒素ガスなど)が収容されている。
油圧ダンパー103が単筒式および複筒式のいずれであっても、オイル室O1、オイル室O2、および流体室F1は、シリンダチューブ108の外の空間から隔離された閉空間となっている。したがって、シリンダチューブ108内の流体(オイルまたはガス)は、シリンダチューブ108の外に流出できない。このように、リアサスペンション26は、油圧ダンパー103とは別体のリザーブタンク(サブタンクとも呼ばれる)を備えていないので、リアサスペンション26を小型化および軽量化できる。
図14に示すように、上マウントブラケット101は、上ダンパーユニットDuを介して車体フレーム2に取り付けられている。上マウントブラケット101を車体フレーム2に取り付けるボルトBu(図13参照)は、上マウントブラケット101を車幅方向に貫通する上ボルト挿入穴Huに挿入される。上ダンパーユニットDuは、上ボルト挿入穴Hu内に挿入されており、上マウントブラケット101に保持されている。上ダンパーユニットDuは、車体フレーム2に保持されていてもよい。上マウントブラケット101は、車幅方向に延びる上ボルト挿入穴Huの中心線まわりに車体フレーム2に対して回転可能である。
下マウントブラケット102は、下ダンパーユニットDLを介してリアアーム25に取り付けられている。下マウントブラケット102をリアアーム25に取り付けるボルトBL(図13参照)は、下マウントブラケット102を車幅方向に貫通する下ボルト挿入穴HLに挿入される。下ダンパーユニットDLは、リアアーム25に設けられた保持穴Hr(図9参照)内に保持されている。下ダンパーユニットDLは、下マウントブラケット102に保持されていてもよい。下マウントブラケット102は、車幅方向に延びる下ボルト挿入穴HLの中心線まわりにリアアーム25に対して回転可能である。
図12に示すように、上マウントブラケット101は、側面視で下マウントブラケット102よりも上方に配置されている。上マウントブラケット101は、側面視で下マウントブラケット102よりも前方に配置されている。上マウントブラケット101および下マウントブラケット102は、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている。図12は、上マウントブラケット101の全体が側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている例を示している。上マウントブラケット101の一部だけが側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されていてもよい。
上マウントブラケット101は、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも上方に配置されている。下マウントブラケット102の少なくとも一部は、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも下方に配置されている。上マウントブラケット101および下マウントブラケット102は、側面視でピボット軸線Ap1およびAp2よりも後方に配置されている。上マウントブラケット101および下マウントブラケット102は、側面視でピボット軸線Ap1およびAp2よりも上方に配置されている。
上マウントブラケット101は、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも上方に配置されている。上マウントブラケット101は、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも前方に配置されている。下マウントブラケット102は、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも後方に配置されている。下マウントブラケット102は、側面視で後輪Rwに重なっている。上マウントブラケット101は、側面視でCVTケース74よりも上方に配置されている。下マウントブラケット102は、側面視でCVTケース74に重なっている。下マウントブラケット102は、側面視でCVTケース74の上面74s(図13参照)よりも下方に配置されている。
上マウントブラケット101は、側面視で車体フレーム2の後端2rよりも前方に配置されている。下マウントブラケット102は、側面視で車体フレーム2の後端2rよりも後方に配置されている。上マウントブラケット101および下マウントブラケット102は、側面視で車体フレーム2の後端2rよりも下方に配置されている。上マウントブラケット101および下マウントブラケット102は、側面視でヘッドパイプ3の下端3L(図4参照)よりも下方に配置されている。
図13に示すように、上マウントブラケット101は、右リアステー8の下方に配置されており、平面視で右リアステー8に重なっている。同様に、サスペンションカバー107は、右リアステー8の下方に配置されており、平面視で右リアステー8に重なっている。クランクケース73の後端73rは、平面視で上マウントブラケット101よりも後方に配置されている。下マウントブラケット102は、平面視で車幅方向における排気管33の内方に配置されている。リアサスペンション26は、排気管33の上方に配置されており、平面視で排気管33に重なっている。リアサスペンション26の外端26oは、平面視で排気管33の外端33oよりも車幅方向における内方に配置されている。
図12に示すように、上ボルト挿入穴Huは、側面視で下ボルト挿入穴HLよりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Huは、側面視で下ボルト挿入穴HLよりも前方に配置されている。上ボルト挿入穴Huおよび下ボルト挿入穴HLは、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Huは、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも上方に配置されている。下ボルト挿入穴HLは、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Huおよび下ボルト挿入穴HLは、側面視でピボット軸線Ap1およびAp2よりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Huおよび下ボルト挿入穴HLは、側面視でピボット軸線Ap1およびAp2よりも上方に配置されている。
上ボルト挿入穴Huおよび下ボルト挿入穴HLは、後輪Rwの回転中心C1よりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Huは、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴HLは、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Huは、側面視で車体フレーム2の後端2rよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴HLは、側面視で車体フレーム2の後端2rよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Huおよび下ボルト挿入穴HLは、側面視で車体フレーム2の後端2rよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Huおよび下ボルト挿入穴HLは、側面視でヘッドパイプ3の下端3L(図4参照)よりも下方に配置されている。
図14に示すように、油圧ダンパー103の中心線は、リアサスペンション26の中心線Lsに相当する。リアサスペンション26の中心線Lsは、前方に傾いている。図12に示すように、リアサスペンション26の中心線Lsから当該中心線Lsの方向に路面Rsの方に延びる直線をリアサスペンション26の延長線Leと定義する。リアサスペンション26の延長線Leは、リアサスペンション26の中心線Lsと同じ直線上に配置されている。リアサスペンション26の延長線Leは、側面視において、後輪Rwの前端Rfよりも後方でかつ後輪Rwの後端Rrよりも前方の位置(交点Piの位置)で路面Rsに交わる。
図12に示すように、後輪Rwの全長の範囲R1を、側面視で後輪Rwの前端Rfを通る鉛直線と路面Rsとの交点Pfから側面視で後輪Rwの後端Rrを通る鉛直線と路面Rsとの交点Prまでの範囲と定義する。リアサスペンション26の延長線Leと路面Rsとの交点Piは、後輪Rwの全長の範囲R1内に位置している。つまり、リアサスペンション26の位置および傾き角度は、交点Piが後輪Rwの全長の範囲R1内に位置するように設定されている。これにより、エンジン22にバランサーを設けなくても、後輪Rwおよびスイングユニット21の振動を、防振リンク24およびリアサスペンション26によって効果的に低減できる。
図16は、リアサスペンションが後輪よりも右方に配置された従来の鞍乗型車両の背面を示す模式図である。図16に示す従来の鞍乗型車両では、リアサスペンションが車幅方向において車両中央に比較的近い位置に配置されている。具体的には、リアサスペンションの下端部は、背面視でリアアームの車軸支持部の真上に配置されている。このようなリアサスペンションのレイアウトでは、車体フレームの後部も、車幅方向において車両中央に比較的近い位置に配置される。そのため、収納ボックスの幅が車体フレームおよびリアサスペンションによって制限される。さらに、リアサスペンションは車軸よりも後方の位置でリアアームに接続されるので、収納ボックスの幅はサイレンサーによっても制限される。
図17は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両1の背面を示す模式図である。図17に示す鞍乗型車両1では、リアサスペンション26は、図16に示す従来の鞍乗型車両に比べて、背面視で車幅方向における外方に移動している。具体的には、リアサスペンション26の下端部は、背面視でリアアーム25の車軸支持部96(図9参照)よりも車幅方向における外方に移動している。図17に示す例では、リアサスペンション26の下端部が取り付けられたサスペンション取付部99が、車軸支持部96の外端を通る鉛直な太線よりも車幅方向における外方に配置されている。サスペンション取付部99は、リアアーム25の上固定部95uおよび下固定部95L(図9参照)よりも車幅方向における外方に配置されている。
図17に示す鞍乗型車両1では、リアサスペンション26は、後輪Rwよりも右方に配置されているだけでなく、車幅方向における外方にも移動している。したがって、リアサスペンション26が取り付けられたリアアーム25が車幅方向に大型化し、リアアーム25の重量が増加する。さらに、車両中央WOからリアサスペンション26までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
リアサスペンション26は、車軸72よりも前方に配置されている。サスペンション取付部99は、車幅方向においてサイレンサー34の最内端(図10に示す内端34iに相当)よりも外方に配置されている。そのため、サイレンサー34に制限されることなくサスペンション取付部99を車幅方向における外方に配置できる。さらに、リアサスペンション26が前方に移動しているので、リアサスペンション26を車幅方向における外方に移動させても、リアサスペンション26がサイレンサー34(図17において二点鎖線で描かれた大きい円)に接触しない。したがって、リアサスペンション26と排気管33との接触を回避すれば、前記のようにリアサスペンション26を車幅方向における外方に移動させることができる。
加えて、リアサスペンション26が車幅方向における外方に移動するので、リアサスペンション26の上端部が車幅方向における外方に移動し、リアサスペンション26の上端部が取り付けられた車体フレーム2の後部も車幅方向における外方に移動する。図17は、収納ボックス12の一部が、背面視で車体フレーム2の一対のロワーフレーム5の間に配置されている例を示している。車体フレーム2の後部が車幅方向における外方に移動するので、図17に示す例の場合でも、収納ボックス12を車幅方向に大型化できる。
さらに、図17に示す鞍乗型車両1では、リアサスペンション26の下端部は、図16に示す従来の鞍乗型車両に比べて、下方に移動している。したがって、リアサスペンション26の上端の位置を変えずに、リアサスペンション26をその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンション26の上端の位置を下げることができる。リアサスペンション26を軸方向に長くすれば、運転者の乗り心地をさらに良好にできる。リアサスペンション26の上端の位置を下げれば、車体フレーム2の後部を下げることができ、車体フレーム2に起因する収納ボックス12の形状等の制限を緩和できる。
以上のように本実施形態では、リアサスペンション26の全体が後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。言い換えると、リアサスペンション26のいずれの部分も後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。したがって、車両後部(鞍乗型車両1の後部。以下同様。)の形状や大きさがリアサスペンション26によって制限され難い。シート11によって開閉される収納ボックス12は、車両後部に配置されている。これにより、収納ボックス12の容量を確保できる。
その一方で、後輪Rwは、車幅方向におけるスイングユニット21とリアアーム25との間に配置されている。スイングユニット21の伝達機構23の少なくとも一部は後輪Rwよりも左方に配置されており、リアサスペンション26は後輪Rwよりも右方に配置されている。伝達機構23およびリアサスペンション26が後輪Rwに対して互いに反対側に配置されているので、鞍乗型車両1における左右のアンバランスを軽減できる。
鞍乗型車両1における左右のアンバランス、つまり、鞍乗型車両1を右方に傾ける力と鞍乗型車両1を左方に傾ける力との差は、左右の重量差を減らすことで軽減される。車両中央WOからの車幅方向の距離を変更することでも、左右のアンバランスは軽減される。これは、鞍乗型車両1の部品の重量が同じであっても、車両中央WOからこの部品までの車幅方向の距離が変わると、この部品が鞍乗型車両1を右方または左方に傾ける力が変わるからである。
リアアーム25は、後輪Rwに対して伝達機構23とは反対側に配置されている。リアアーム25のサスペンション取付部99の少なくとも一部は、リアアーム25の上固定部95uおよび下固定部95Lよりも車幅方向における外方に配置されている。したがって、車両中央WOからサスペンション取付部99までの車幅方向の距離が増加する。さらに、リアアーム25が車幅方向に大型化するので、リアアーム25の重量が増加する。これにより、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
前述のように、スクーターなどの鞍乗型車両にリアサスペンションが1つしか設けられていない場合、通常は、1つのリアサスペンションが、車両中央に近い位置に配置される。これに反して、本実施形態に係るリアサスペンション26は、車両中央WOから車幅方向に遠ざけられている。これにより、車両中央WOからリアサスペンション26までの車幅方向の距離を長くすることができ、後輪Rwに対して伝達機構23とは反対側に配置されたリアアーム25の重量を増やすことができる。これにより、鞍乗型車両1における左右のアンバランスを効果的に軽減できる。
本実施形態では、リアアーム25の上固定部95uおよび下固定部95Lがエンジン22に固定されている。リアアーム25の下固定部95Lは、リアアーム25の上固定部95uよりも下方に配置されている。リアアーム25のサスペンション取付部99も、リアアーム25の上固定部95uよりも下方に配置されている。したがって、サスペンション取付部99が上固定部95uよりも上方に配置されている場合に比べて、サスペンション取付部99の位置が下がる。
サスペンション取付部99の位置が下がると、リアサスペンション26の全体が下方に移動する、もしくは、リアサスペンション26がその軸方向に長くなる。前者の場合、リアサスペンション26の上端が下方に移動するので、リアサスペンション26に起因する形状や大きさの制限をさらに緩和できる。後者の場合、リアサスペンション26の振動吸収能力が高まるので、運転者に伝達される振動をさらに低減できる。
本実施形態では、リアアーム25の上固定部95uがリアアーム25のサスペンション取付部99よりも上方に配置されており、リアアーム25の下固定部95Lがリアアーム25のサスペンション取付部99よりも下方に配置されている。そのため、上固定部95uから下固定部95Lまでの上下方向の距離が増加し、リアアーム25が上下方向に大型化する。これにより、リアアーム25の重量が増加するので、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
本実施形態では、リアサスペンション26が側面視においてリアアーム25の上固定部95uに重なっている。リアサスペンション26の少なくとも一部は、車幅方向における上固定部95uの外方に配置される。そのため、リアサスペンション26が後輪Rwから車幅方向に遠ざかり、車両中央WOからリアサスペンション26までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
本実施形態では、リアアーム25のサスペンション取付部99が平面視においてサイレンサー34の内端34iよりも車幅方向における外方に配置されている。したがって、サスペンション取付部99が平面視においてサイレンサー34の内端34iよりも車幅方向における内方に配置されている場合に比べて、サスペンション取付部99が後輪Rwから車幅方向に遠ざかり、車両中央WOからサスペンション取付部99までの車幅方向の距離が増加する。これにより、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
本実施形態では、リアサスペンション26が、排気管33の上方に配置されており、平面視で排気管33の少なくとも一部に重なっている。言い換えると、リアサスペンション26が平面視で排気管33に重なる位置までリアサスペンション26の外端26oを車幅方向における外方に移動させている。これにより、リアサスペンション26の外端26oを後輪Rwから車幅方向に遠ざけることができ、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
その一方で、排気管33の外端33oは、平面視において、リアサスペンション26よりも車幅方向における外方に配置されている。つまり、リアサスペンション26の外端26oが排気管33の外端33oよりも車幅方向における内方に位置する範囲内で、リアサスペンション26の外端26oを車幅方向における外方に移動させている。これにより、最大幅(鞍乗型車両1の幅の最大値)の増加を防止しながら、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
本実施形態では、リアサスペンション26が側面視で収納ボックス12に重ならない位置にリアサスペンション26が配置されている。リアサスペンション26が側面視で収納ボックス12に重ならないので、収納ボックス12の幅を広げても、収納ボックス12がリアサスペンション26に接触することはない。したがって、リアサスペンション26に制限されることなく収納ボックス12の幅を広げることができる。
本実施形態では、車体フレーム2が前後方向に小型化されており、車体フレーム2の後端2rが後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている。このように、車体フレーム2の後端2rが前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンション26だけでなく、車体フレーム2にも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。
本実施形態では、車体フレーム2の後端2rの位置が下げられており、車体フレーム2の後端2rが側面視でヘッドパイプ3の下端3Lよりも下方に配置されている。車体フレーム2の後端2rの位置が高いと、それに応じてシート11や荷台の位置も上がる。車体フレーム2の後端2rの位置を下げれば、シート11や荷台の高さが車体フレーム2の後端2rに制限され難い。これにより、車両後部における設計の自由度を高めることができる。
本実施形態では、車体フレーム2が前後方向に小型化されており、車体フレーム2の後端2rがリアアーム25のサスペンション取付部99よりも前方に配置されている。このように、車体フレーム2の後端2rが前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンション26だけでなく、車体フレーム2にも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。
本実施形態では、サスペンション取付部99の少なくとも一部が平面視において車体フレーム2の後端2rの後方に配置されている。言い換えると、サスペンション取付部99の少なくとも一部と車体フレーム2の後端2rとが、前後方向に並んでいる。サスペンション取付部99の少なくとも一部と車体フレーム2の後端2rとは、平面視において、車幅方向に直交する水平な直線上に配置されている。
車両中央WOからサスペンション取付部99までの車幅方向の距離を長くすると、鞍乗型車両1における左右のアンバランスを軽減できるものの、この距離が長すぎると、最大幅が増加する。サスペンション取付部99の少なくとも一部を平面視で車体フレーム2の後端2rの真後ろに配置すれば、最大幅の増加を防止しながら、鞍乗型車両1における左右のアンバランスをさらに軽減できる。
本実施形態では、リアサスペンション26の上マウントブラケット101が、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも上方に配置されており、リアサスペンション26の下マウントブラケット102の全部または一部が、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも下方に配置されている。このように、リアサスペンション26の位置が下げられているので、リアサスペンション26の上端の位置を変えずに、リアサスペンション26をその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンション26の上端の位置を下げることができる。
本実施形態では、リアサスペンション26の全体が後輪Rwの回転中心C1よりも前方に配置されている一方で、リアサスペンション26の上マウントブラケット101の少なくとも一部が側面視において、クランクシャフト55の回転軸線Acよりも後方に配置されている。そのため、水平面に対するリアサスペンション26の傾き角度が増加する。これにより、上下方向への車体フレーム2の振動を効果的に減らすことができる。
他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、シート11は、収納ボックス12以外の部材を介して車体フレーム2に取り付けられていてもよい。もしくは、シート11は、収納ボックス12などの中間部材を介して車体フレーム2に取り付けられるのではなく、車体フレーム2に直接取り付けられていてもよい。
鞍乗型車両1は、後輪Rwの上方に配置される荷台またはキャリアボックスをさらに備えていてもよい。この場合、荷台またはキャリアボックスは、収納ボックス12などの中間部材を介して車体フレーム2に取り付けられていてもよいし、車体フレーム2に直接取り付けられていてもよい。
リアアーム25のサスペンション取付部99は、上固定部95uおよび下固定部95Lの両方よりも上方に配置されていてもよいし、上固定部95uおよび下固定部95Lの両方よりも下方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26は、側面視で上固定部95uおよび下固定部95Lのいずれにも重なっていなくてもよい。
リアアーム25のサスペンション取付部99の内端99i(図10参照)は、平面視でサイレンサー34の内端34iよりも車幅方向における内方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26は、平面視で排気管33に重なっていなくてもよい。
排気管33の外端33o(図13参照)は、平面視でリアサスペンション26の外端26oよりも車幅方向における内方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26は、側面視で収納ボックス12に重なっていてもよい。
車体フレーム2の後端2rは、サスペンション取付部99よりも後方に配置されていてもよい。
リアアーム25のサスペンション取付部99の少なくとも一部は、平面視で車体フレーム2の後端2rよりも車幅方向における外方または内方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の上マウントブラケット101は、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも下方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の上マウントブラケット101の少なくとも一部は、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも前方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の上マウントブラケット101の少なくとも一部が、側面視でヘッドパイプ3の下端3Lよりも上方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の上マウントブラケット101の少なくとも一部が、クランクケース73の後端73rよりも後方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の下マウントブラケット102の少なくとも一部が、側面視で車軸72よりも後方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の下マウントブラケット102の少なくとも一部が、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも前方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の下マウントブラケット102の全体が、側面視でクランクシャフト55の回転軸線Acよりも上方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26の下マウントブラケット102の少なくとも一部が、側面視でCVTケース74の上面74sよりも上方に配置されていてもよい。
リアサスペンション26は、側面視で後輪Rwに重なっていなくてもよい。つまり、リアサスペンション26の全体が、側面視で後輪Rwの前端Rfよりも前方に配置されていてもよい。
車体フレーム2の後端2rは、後輪Rwの回転中心C1よりも後方に配置されていてもよい。
車体フレーム2の後端2rは、ヘッドパイプ3の下端3Lよりも上方に配置されていてもよい。
スイングユニット21が鞍乗型車両1に設けられるのであれば、鞍乗型車両1は、スクーター以外の自動二輪車であってもよい。また、鞍乗型車両1は、3つ以上の車輪を備える車両であってもよい。
前述の全ての構成の2つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。