JP6932273B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、鞍乗型車両の一例であるスクーター型の自動二輪車が開示されている。この自動二輪車は、車体フレームに対して上下に揺動可能なエンジンユニットと、エンジンユニットの前端部と車体フレームとの間に介在するリンク部材とを備えている。後輪は、エンジンユニットに支持されている。

特許文献１に記載のリンク部材は、エンジンの下方に配置されている。リンク部材は、左右方向に延びる第１ピボット軸を介して車体フレームに連結されており、左右方向に延びる第２ピボット軸を介してエンジンに連結されている。エンジンユニットは、第１ピボット軸および第２ピボット軸まわりに車体フレームに対して上下に揺動可能である。

また、特許文献１の図３には、リアサスペンションが示されている。エンジンユニットの後部と同様に、リアサスペンションは、後輪の左方に配置されている。特許文献１の図３は、リアサスペンションが前後に殆ど倒れておらず、車両側面視で後輪の中心付近からシートフレームに延びるように描かれている。リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視で後輪の中心付近の真下で路面に交わる。

特許文献２にも、スクーター型の自動二輪車が開示されている。この自動二輪車は、車体フレームに対して上下に揺動可能なパワーユニットと、エンジンユニットと車体フレームとの間に介在するエンジンハンガーリンクとを備えている。

特許文献２の図６には、リアサスペンションに相当する緩衝器が示されている。緩衝器は、後輪の右方に配置されている。緩衝器の上端部は、車体フレームに取り付けられている。緩衝器の下端部は、マフラー支持ブラケットおよびクッションブラケットを介して、エンジンユニットに取り付けられている。緩衝器は、車両側面視でファンカバー（符号７１ａ）に重なっている。冷却ファンは、ファンカバーに覆われている。

特開２０１７−１４９１６５号公報 特開平１１−２５５１７３号公報

スクーターなどの鞍乗型車両では、ユーザーや市場が多様化しており、これらに対応した商品展開が求められている。

しかしながら、特許文献１に記載の自動二輪車では、車両後部の機能を拡張したり、変更したりすることが難しく、このような要求に十分に対応することができない。すなわち、特許文献１に記載の自動二輪車では、リアサスペンションの上端が車両側面視で後輪の前端よりも後方に配置されている。またリアサスペンションの上端が車体フレームに連結されている。この構造では、収納ボックスの大きさや配置が車体フレームおよびリアサスペンションに制限されるので、例えば、収納ボックスを車幅方向の外方に拡張して収納ボックスの容積を増やしたり、車両後部の幅を狭くしたりすることが難しい。同じ理由により、収納ボックスの位置を柔軟に変更することも難しい。さらに、リアサスペンションの上端が高い位置に配置されているので、車体フレームも高い位置に配置され、シートの後方に配置される荷台やキャリアボックスの設置位置にさらなる制限が生じてしまう。

特許文献１に記載の自動二輪車において、リアサスペンションを前方に倒せば、リアサスペンションの上端を前方に移動させることができる。これにより、リアサスペンションに起因する前記の制限が緩和される。しかしながら、特許文献１に記載の自動二輪車では、エンジンユニットの後部と同様に、リアサスペンションが後輪の左方に配置されている。エンジンユニットの上方に位置するエアクリーナーボックスは、リアサスペンションの前方に配置される。特許文献１に記載の自動二輪車では、リアサスペンションがエアクリーナーボックスに接触してしまうので、リアサスペンションを大きな角度で前方に倒すことができず、リアサスペンションの上端を大幅に前方に移動させることができない。

特許文献１に記載の自動二輪車において、リアサスペンションをエアクリーナーボックスよりも車幅方向における外方に移動させれば、リアサスペンションを前方に倒しても、リアサスペンションがエアクリーナーボックスに接触することはない。これにより、リアサスペンションを大きな角度で前方に倒すことができ、リアサスペンションの上端を大幅に前方に移動させることができる。しかしながら、リアサスペンションをエアクリーナーボックスよりも車幅方向における外方に移動させると、車両後部の幅が増加してしまう。

このように、特許文献１に記載の自動二輪車は、車両後部における設計の自由度が高くない。したがって、特許文献１に記載の自動二輪車の後部の機能を、多様化したユーザーや市場に応じて拡張したり、変更したりすることが難しい。

特許文献２に記載の自動二輪車では、リアサスペンションに相当する緩衝器を、車幅方向において後輪に対してパワーユニットとは反対側に配置している。つまり、緩衝器は、後輪の右方に配置されている。特許文献２に記載の自動二輪車では、緩衝器およびパワーユニットが後輪に対して互いに反対側に配置されているので、緩衝器を大きな角度で前方に倒したとしても、緩衝器がエアクリーナーボックスに接触することはない。したがって、特許文献２に記載の自動二輪車では、特許文献１に関する前述のような課題は生じない。

その一方で、一般的なスクーターでは、エンジンを含むスイングユニットが、防振リンクによって車体フレームに連結される。ピストンの往復に伴って発生するエンジンの振動は、防振リンクによって吸収される。これにより、エンジンから車体フレームに伝達される振動が低減される。クランクシャフトに取り付けられたバランスウェイトなどのバランサーを調整すれば、防振リンクがなくても車体フレームに伝達される振動を低減できる場合がある。しかしながら、エンジンにバランサーがない場合は、車体フレームの振動を低減するために、防振リンクを設ける必要がある。

特許文献２の図６に示された自動二輪車では、リアサスペンションが比較的大きな角度で前方に倒れている。後述するように、リアサスペンションの傾き角度が大きいと、防振リンクに相当するエンジンハンガーリンクの振動低減効果が損なわれ、運転者の乗り心地が悪化する。これを補うために、特許文献２の図６に示された自動二輪車では、ストローク量が大きい、長いリアサスペンションを採用している。

しかしながら、長いリアサスペンションをエンジンの周辺にレイアウトする場合、リアサスペンションのレイアウトに制限が生じるとともに、リアサスペンションが周辺部品に接触する干渉問題が生じる。特許文献２の図６に示された自動二輪車では、干渉問題とレイアウトの制限を克服するために、リアサスペンションを、エンジンにおいて車幅方向における最も外方に配置されたシュラウド（特許文献２のファンカバー）の外側に配置している。しかしながら、この構成では、自動二輪車が車幅方向に大型化する。

加えて、特許文献２の図６には、運転者が座るシートが描かれていない。そのため、特許文献２の図６に示された自動二輪車では、緩衝器の中心線の延長線が車両側面視でシートの座面と交わるか否かは明らかでない。このような構造は、特許文献２の明細書に開示されていない。緩衝器の中心線の延長線が車両側面視でシートの座面と交わらない場合、後述するように、緩衝器の伸縮をダイレクトに運転手に伝達され難く、運転手の乗り心地をさらに良好にできない。

そこで、本発明の一実施形態は、防振リンクによる振動低減効果を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる鞍乗型車両を提供する。

本発明の一実施形態は、車体フレームと、路面に接する後輪と、運転者に接する座面を含むシートと、回転軸線まわりに回転するクランクシャフトを含むエンジンと、少なくとも一部が前記後輪の右方または左方に配置されており、前記エンジンの動力を前記後輪に伝達する伝達機構と、を含み、前記車体フレームに対して上下に揺動可能であり、前記後輪を支持するスイングユニットと、前記クランクシャフトの回転軸線まわりに前記クランクシャフトとともに回転する回転部（rotor）と、前記エンジンの下方に配置されており、前記スイングユニットが前記車体フレームに対して上下に揺動できるように前記スイングユニットを前記車体フレームに連結する防振リンクと、前記車体フレームに連結された上マウントブラケットと、前記上マウントブラケットよりも後方に配置されているとともに前記スイングユニットに連結された下マウントブラケットと、を含むリアサスペンションと、を備え、前記リアサスペンションは、車幅方向において前記後輪に対して前記伝達機構とは反対側に配置されており、前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視において、前記後輪の前端よりも前方に配置されており、前記リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視において、前記後輪の前端よりも後方で、かつ、前記後輪の後端よりも前方の位置で、前記路面に交わり、前記リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視において、前記シートの座面に交わり、前記リアサスペンションの少なくとも一部は、前記回転部よりも上方に配置され、車両平面視で前記回転部に重なっている、鞍乗型車両を提供する。

この構成によれば、エンジンおよび伝達機構を含むスイングユニットが、防振リンクを介して車体フレームに連結されている。後輪は、スイングユニットに支持されている。後輪およびスイングユニットは、車体フレームに対して上下に揺動可能である。リアサスペンションの上マウントブラケットは、車体フレームに連結されており、リアサスペンションの下マウントブラケットは、スイングユニットに連結されている。スイングユニットの振動は、リアサスペンションによって吸収される。

伝達機構の少なくとも一部が後輪の右方または左方に配置されている一方で、リアサスペンションは、車幅方向において後輪に対して伝達機構とは反対側に配置されている。したがって、リアサスペンションの配置や角度が伝達機構によって制限され難い。これにより、リアサスペンションの配置や角度の自由度が高まるので、リアサスペンションの上マウントブラケットを後輪の前端よりも前方に配置できる。その結果、リアサスペンションの上端が前方に移動する。

このように、従来の鞍乗型車両に比べてリアサスペンションの上端が前方に移動するので、車両後部（鞍乗型車両の後部）の構造がリアサスペンションによって制限され難い。言い換えると、従来の鞍乗型車両に比べて車両後部における設計の自由度が高まる。したがって、車両後部の機能を、多様化したユーザーや市場に応じて柔軟に拡張および変更できる。例えば、収納ボックスの大きさや配置をこれらに応じて変更できる。荷台またはキャリアボックスを車両後部に設ける場合は、荷台等の高さがリアサスペンションによって制限され難いので、荷台等の位置を下げることができる。これにより、ユーザーの好みや市場の要望に応じた鞍乗型車両を提供できる。

その一方で、リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視で、後輪の前端よりも後方で、かつ、後輪の後端よりも前方の位置で、路面に交わる。加えて、この延長線は、車両側面視でシートの座面に交わる。この場合、後述するように、水平面に対するリアサスペンションの傾き角度が増加し、防振リンクに加わる水平反力が減少する。したがって、防振リンクによる振動低減効果を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

さらに、リアサスペンションの上端が前方に移動しているので、リアサスペンションからシートに至る変位の伝達経路が短くなる。つまり、リアサスペンションの上端が後方に配置されている場合は、伝達経路において車体フレームが占める範囲が長くなる。伝達経路を構成する各部品は弾性変形する。伝達経路における弾性変形の総量が大きいと、リアサスペンションの伸縮がシートに反映されるまでの時間が増加する。したがって、伝達経路を短くすることにより、リアサスペンションの伸縮を短時間でシートに反映でき、シートに座る運転手の乗り心地を良好にできる。

加えて、リアサスペンションの中心線の延長線が車両側面視でシートの座面に交わるので、この延長線は、車両側面視でシートに座る運転手の胴体を通る。したがって、シートに座る運転手の重心は、リアサスペンションの中心線の延長線上か、その近傍に配置される。これにより、リアサスペンションの伸縮をダイレクトに運転手に伝達することができ、シートに座る運転手の乗り心地をさらに良好にできる。

また、リアサスペンションは、クランクシャフトの回転軸線まわりにクランクシャフトとともに回転する回転部よりも上方に配置されている。リアサスペンションの少なくとも一部は、車両平面視で回転部に重なっている。リアサスペンションが、回転部よりも車幅方向における外方に配置されており、車両平面視で回転部に重なっていない場合、鞍乗型車両の最大幅（幅の最大値）が増加する。したがって、最大幅の増加を防止しながら、運転手の乗り心地を良好にできる。

本実施形態において、以下の特徴の少なくとも一つが、前記鞍乗型車両に加えられてもよい。

前記鞍乗型車両は、前記後輪と前記スイングユニットとの間に介在しており、前記後輪を支持する車軸をさらに備える。前記リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視において、前記車軸よりも前方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションの下マウントブラケットが、後輪を支持する車軸よりも車両側面視で前方に配置されている。したがって、リアサスペンションの上マウントブラケットも、車両側面視で車軸よりも前方に配置されている。このように、上マウントブラケットおよび下マウントブラケットが車両側面視で車軸よりも前方に配置されるようにリアサスペンションの上端が前方に移動しているので、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

前記鞍乗型車両は、前記シートに座っている運転者によって操作されるステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトとをさらに備える。前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿入されたヘッドパイプを含む。前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。

この構成によれば、ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトが、車体フレームのヘッドパイプに挿入されている。リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視でヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。言い換えると、リアサスペンションの上端は、前方に移動しているだけでなく、下方にも移動している。したがって、シートや収納ボックスの高さがリアサスペンションによって制限され難い。これにより、車両後部の構造を柔軟に拡張および変更できる。

前記エンジンは、前記クランクシャフトを収容しており、前記後輪の前方に配置されたクランクケースを含む。前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、前記クランクケースの後端よりも前方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションの上マウントブラケットが、後輪の前端よりも前方に配置されているだけでなく、クランクシャフトを収容するクランクケースの後端よりも前方に配置されている。これにより、リアサスペンションの延長線と路面との交点を車両側面視で後輪の全長の範囲内に位置させながら、リアサスペンションの上端をさらに前方に移動させることができる。したがって、スイングユニットの振動を防振リンクで効果的に吸収しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

前記リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視において、前記後輪の前端よりも後方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションの上マウントブラケットが、車両側面視で後輪の前端よりも前方に配置されている一方で、リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視で後輪の前端よりも後方に配置されている。観点を変えると、上マウントブラケットが車両側面視で後輪の前端よりも前方に配置され、下マウントブラケットが車両側面視で後輪の前端よりも後方に配置されるように、リアサスペンションの上端が前方に移動している。これにより、リアサスペンションから防振リンクまでの距離を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも上方に配置されている。前記リアサスペンションの下マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。

この構成によれば、リアサスペンションの上マウントブラケットが、車両側面視でクランクシャフトの回転軸線よりも上方に配置されている一方で、リアサスペンションの下マウントブラケットの全部または一部が、車両側面視でクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。このように、リアサスペンションの位置が下げられているので、リアサスペンションの上端の位置を変えずに、リアサスペンションをその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンションの上端の位置を下げることができる。

前記伝達機構は、前記エンジンから伝達された回転の速度を変更しながら前記エンジンの動力を前記後輪の方に伝達するＣＶＴと、前記ＣＶＴを収容するＣＶＴケースとを含む。前記リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視において、前記ＣＶＴケースの上面よりも下方に配置されている。

この構成によれば、エンジンの回転を伝達するＣＶＴが、ＣＶＴケースに収容されている。リアサスペンションの下マウントブラケットは、下マウントブラケットがＣＶＴケースの上面よりも下方に配置されるように下げられている。これにより、リアサスペンションの上端の位置を変えずに、リアサスペンションをその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンションの上端の位置を下げることができる。

前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記後輪に重なっている。

この構成によれば、リアサスペンションおよび後輪が車幅方向に並んでおり、リアサスペンションが車両側面視で後輪に重なっている。観点を変えると、リアサスペンションが車両側面視で後輪に重なる範囲内で、リアサスペンションが前方に移動している。これにより、リアサスペンションから防振リンクまでの距離を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

前記車体フレームの後端は、前記後輪の回転中心よりも前方に配置されている。

この構成によれば、車体フレームが前後方向に小型化されており、車体フレームの後端が、後輪の回転中心よりも前方に配置されている。このように、車体フレームの後端が前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンションだけでなく、車体フレームにも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。

前記鞍乗型車両は、前記シートに座っている運転者によって操作されるステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトとをさらに備える。前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿入されたヘッドパイプを含む。前記車体フレームの後端は、車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。

この構成によれば、車体フレームの後端の位置が下げられており、車体フレームの後端が車両側面視でヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。車体フレームの後端の位置が高いと、それに応じてシートや荷台の位置も上がる。車体フレームの後端の位置を下げれば、シートや荷台の高さが車体フレームの後端に制限され難い。これにより、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

前記鞍乗型車両は、車幅方向において前記後輪に対して前記伝達機構とは反対側に配置されており、前記後輪を支持しており、前記スイングユニットに連結されたリアアームをさらに備える。前記リアサスペンションは、前記リアアームを介して前記スイングユニットに連結されている。

この構成によれば、後輪が車幅方向におけるリアアームおよび伝達機構の間に配置されている。リアアームは、スイングユニットに連結されている。リアアームは、少なくとも、後輪を支持する車軸まで後方に延びている。リアサスペンションの下マウントブラケットは、リアアームに取り付けられている。したがって、スイングユニットから車軸までの範囲内の任意の位置に下マウントブラケットを配置できる。

前記防振リンクは、前後方向に直交する水平なピボット軸線まわりに前記スイングユニットが前記車体フレームに対して上下に揺動できるように前記スイングユニットを前記車体フレームに連結している。前記リアサスペンションの上マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記ピボット軸線よりも後方に配置されている。

この構成によれば、上マウントブラケットが車両側面視で後輪の前端よりも前方に配置されており、上マウントブラケットの少なくとも一部が車両側面視で防振リンクのピボット軸線よりも後方に配置されている。この場合、水平面に対するリアサスペンションの傾き角度が小さいと、リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視でシートの座面に交わらない。したがって、水平面に対するリアサスペンションの傾き角度を大きくすることができ、上下方向への車体フレームの振動を効果的に減らすことができる。

前記リアサスペンションの上マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されている。

この構成によれば、上マウントブラケットが車両側面視で後輪の前端よりも前方に配置されており、上マウントブラケットの少なくとも一部が車両側面視でクランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されている。この場合、水平面に対するリアサスペンションの傾き角度が小さいと、リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視でシートの座面に交わらない。したがって、水平面に対するリアサスペンションの傾き角度を大きくすることができ、上下方向への車体フレームの振動を効果的に減らすことができる。

前記鞍乗型車両は、前記回転部よりも車幅方向における外方に配置されており、車両側面視で前記回転部の少なくとも一部に重なるシュラウドをさらに備える。前記リアサスペンションは、車両側面視で前記シュラウドに重なっていない。

この構成によれば、シュラウドが、回転部よりも車幅方向における外方に配置されており、車両側面視で回転部の少なくとも一部に重なっている。リアサスペンションは、車両側面視でシュラウドに重なっていない。言い換えると、リアサスペンションのいずれの部分も車幅方向におけるシュラウドの外方に配置されておらず、リアサスペンションおよびシュラウドが車幅方向に並んでいない。したがって、鞍乗型車両の最大幅の増加を防止できる。

前記鞍乗型車両は、前記鞍乗型車両の右端から前記鞍乗型車両の左端まで車幅方向に延びており、前記シートに座っている運転者の両足が置かれるフラット面をさらに備える。

この構成によれば、運転者の両足が置かれるフラット面が、鞍乗型車両に設けられている。フラット面は、鞍乗型車両の右端から鞍乗型車両の左端まで車幅方向に延びている。この場合、アンダーボーンフレームが車体フレームとして用いられる。一般的に、スポーツタイプの自動二輪車で用いられるクレードルフレームなどの他の種類のフレームに比べて、アンダーボーンフレームは、剛性を確保することが難しく、鞍乗型車両の前方からの荷重が加わった際に撓み易い。このような車体フレームであっても、前記のように、運転者に伝達される振動をリアサスペンションによって効果的に低減できるので、車体フレームの撓みに起因する乗り心地の悪化を最小限に止めることができる。

本発明によれば、防振リンクによる振動低減効果を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる鞍乗型車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を示す左側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を示す平面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両を示す右側面図である。 スイングユニットの内部を示す断面図である。 防振リンクを上方向に見た模式図である。 図６Ａに示す切断線ＶＩＢ−ＶＩＢに沿う防振リンクの断面を示す断面図である。 図６Ａに示す切断線ＶＩＣ−ＶＩＣに沿う防振リンクの断面を示す断面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を示す右側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を示す平面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスに加えて、リアサスペンションおよびエキゾーストシステムが取り外された鞍乗型車両の後部を示す右側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を示す右側面図である。 外装カバー、シート、および収納ボックスに加えて、エアクリーナーボックスが取り外された鞍乗型車両の後部を示す平面図である。 リアサスペンションの内部を示す断面図である。 リアサスペンションに設けられた油圧ダンパーの内部を示す断面図である。 リアサスペンションの傾き角度について説明するための右側面図である。 リアサスペンションの反力について説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

以下では、特に断りがない限り、水平な路面Ｒｓ上に配置された基準姿勢の鞍乗型車両１について説明する。基準姿勢は、鞍乗型車両１が直進する直進位置（図３に示すステアリングハンドル１４の位置）にステアリングハンドル１４が配置され、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１が水平な姿勢である。

以下の説明における前後方向、上下方向、および左右方向は、特に断りがない限り、基準姿勢の鞍乗型車両１に基づいて定義される。左右方向は、車幅方向に相当する。車両中央ＷＯは、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１に直交する鉛直面に相当する。以下の説明における平面視および側面視は、特に断りがない限り、それぞれ、鞍乗型車両１の平面視および側面視を意味する。以下の説明における「上端」は、ある部材の中で最も上方に位置する部分を意味する。つまり、「上端」は、最上端を意味する。下端、前端、後端、右端、左端、外端、および内端についても同様である。

図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１を示す左側面図である。図２、図３、および図４は、それぞれ、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１を示す左側面図、平面図、および右側面図である。図１中の矢印Ｕおよび矢印Ｆは、それぞれ、鞍乗型車両１の上方向および前方向を示している。図２中の矢印Ｌは、鞍乗型車両１の左方向を示している。他の図についても同様である。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、例えば、スクーターである。鞍乗型車両１は、外装カバー３９で覆われた車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、後方かつ上方に斜めに延びるヘッドパイプ３を含む。図２に示すように、車体フレーム２は、さらに、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に斜めに延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４から後方かつ上方に斜めに延びる一対のロワーフレーム５とを含む。ダウンフレーム４およびロワーフレーム５は、例えば中空の金属部材である。一対のロワーフレーム５の前端は、ヘッドパイプ３よりも下方に配置されている。一対のロワーフレーム５は、側面視で互いに重なっている。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、運転者が座る鞍型のシート１１と、シート１１の下方に配置された収納ボックス１２とを含む。図１は、運転者が座るメインシート１１ｍと同乗者が座るタンデムシート１１ｔとが、シート１１に設けられている例を示している。シート１１は、一人乗り用であってもよい。シート１１および収納ボックス１２は、ヘッドパイプ３の後方に配置されている。収納ボックス１２の上端部に設けられた開口は、シート１１によって開閉される。図１は、収納ボックス１２の開口がシート１１によって閉じられた閉位置にシート１１が配置されている状態を示している。

シート１１は、収納ボックス１２を介して車体フレーム２に連結されている。図３に示すように、車体フレーム２は、右方のロワーフレーム５から左方のロワーフレーム５に延びるクロスメンバ６と、クロスメンバ６から前方に延びる一対のフロントステー７と、一対のロワーフレーム５から後方に延びる一対のリアステー（右リアステー８および左リアステー９）とを含む。収納ボックス１２は、複数のボルトによって取り外し可能にフロントステー７、右リアステー８、および左リアステー９に固定されている。

フロントステー７は、右リアステー８および左リアステー９よりも前方に配置されている。車幅方向における一対のフロントステー７の間隔は、車幅方向における右リアステー８および左リアステー９の間隔よりも狭い。フロントステー７は、右リアステー８および左リアステー９よりも車幅方向における内方に配置されている。フロントステー７は、平面視で後輪Ｒｗの前方に配置されている。右リアステー８および左リアステー９は、後輪Ｒｗよりも車幅方向における外方に配置されている。

右リアステー８および左リアステー９は、いずれも、例えば金属製である。右リアステー８は、右方のロワーフレーム５から後方に延びており、左リアステー９は、左方のロワーフレーム５から後方に延びている。右リアステー８の後端２ｒは、左リアステー９の後端９ｒよりも後方に配置されている。右リアステー８の後端２ｒは、車体フレーム２のうちで最も後方に位置する車体フレーム２の後端２ｒに相当する。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。これとは反対に、シート１１の後端１１ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも後方に配置されている。

図２に示すように、鞍乗型車両１を操舵するステアリング装置１３は、運転者によって操作されるステアリングハンドル１４と、前輪Ｆｗを回転可能に支持するフロントフォーク１６とを含む。前輪支持部材の一例であるフロントフォーク１６は、前輪Ｆｗの右方および左方にそれぞれ配置された一対のフォークパイプ１７と、ヘッドパイプ３に挿入されたステアリングシャフト１５とを含む。前輪Ｆｗは、路面Ｒｓ上を転がるゴム製のタイヤＴと、タイヤＴに取り囲まれた金属製のホイールＷとを含む。ホイールＷは、タイヤＴに取り囲まれた環状のリムＲと、リムＲに取り囲まれた環状のハブＨと、ハブＨからリムＲに延びる複数のスポークＳとを含む。後輪ＲｗもタイヤＴおよびホイールＷを含む。

ステアリングシャフト１５は、ヘッドパイプ３の上端部から上方に突出している。ステアリングハンドル１４は、ステアリングシャフト１５の上端部に連結されている。ステアリングハンドル１４は、ヘッドパイプ３の上方に配置されている。ステアリングハンドル１４が操作されると、前輪Ｆｗは、ステアリングハンドル１４およびフロントフォーク１６とともに、ヘッドパイプ３の中心線まわりに左右に回動する。これにより、鞍乗型車両１が操舵される。

鞍乗型車両１は、車体フレーム２に対して上下に揺動可能なスイングユニット２１を含む。スイングユニット２１は、鞍乗型車両１を走行させるパワーユニットの一例である。スイングユニット２１は、後輪Ｒｗを回転させる動力を発生するエンジン２２と、エンジン２２の動力を後輪Ｒｗに伝達する伝達機構２３とを含む。伝達機構２３は、エンジン２２から後方に延びている。後輪Ｒｗは、伝達機構２３によって回転可能に支持されている。エンジン２２は、防振リンク２４を介して車体フレーム２に取り付けられている。後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１は、防振リンク２４を車幅方向に通過する水平なピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２まわりに車体フレーム２に対して上下に揺動可能である。

図３に示すように、後輪Ｒｗは、スイングユニット２１の右方に配置されている。鞍乗型車両１は、後輪Ｒｗの右方に配置されたリアアーム２５と、スイングユニット２１の振動を吸収するリアサスペンション２６とを備えている。後輪Ｒｗは、車幅方向におけるスイングユニット２１およびリアアーム２５の間に配置されている。後輪Ｒｗは、スイングユニット２１およびリアアーム２５に回転可能に支持されている。

図４に示すように、リアサスペンション２６の上端部は、車体フレーム２に取り付けられており、リアサスペンション２６の下端部は、リアアーム２５を介してスイングユニット２１に取り付けられている。リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。したがって、リアサスペンション２６は、後輪Ｒｗに対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。

鞍乗型車両１に備えられたリアサスペンション２６の数は１つである。言い換えると、鞍乗型車両１には、リアサスペンション２６が１つしか設けられていない。リアサスペンション２６は、側面視で後輪Ｒｗに重なっている。リアサスペンション２６の全体は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。リアサスペンション２６は、側面視で収納ボックス１２の下方に配置されている。リアサスペンション２６のいずれの部分も、側面視で収納ボックス１２に重なっていない。リアサスペンション２６の少なくとも一部は、側面視で収納ボックス１２に重なっていてもよい。

図２に示すように、鞍乗型車両１は、エンジン２２に供給される燃料を貯留する燃料タンク２７を含む。燃料タンク２７は、車体フレーム２に取り付けられている。燃料タンク２７は、後述するフットボード４４（図１参照）の下に配置されている。燃料タンク２７は、フットボード４４の下の空間以外の位置に配置されていてもよい。燃料タンク２７は、車幅方向における一対のロワーフレーム５の間に配置されている。燃料タンク２７は、平面視でエンジン２２の前方に配置されている。給油口を開閉するフィラーキャップ２９は、車幅方向におけるヘッドパイプ３の外方に配置されている。給油口に流入した燃料は、燃料タンク２７から上方に延びる燃料配管２８によって燃料タンク２７に導かれる。

図３に示すように、鞍乗型車両１は、エンジン２２に供給される空気から異物を除去するエレメントＥを収容したエアクリーナーボックス３０と、エアクリーナーボックス３０からエンジン２２に空気を案内する吸気管３１とを備えている。鞍乗型車両１は、さらに、エンジン２２で生成された排気ガスを大気に放出するエキゾーストシステム３２を備えている。エキゾーストシステム３２は、エンジン２２から排出された排気ガスを下流に案内する排気管３３と、排気管３３によって案内された排気ガスを大気中で開口する排気口３４ｐから放出するサイレンサー３４とを含む。

エアクリーナーボックス３０は、伝達機構２３の上方に配置されている。エンジン２２は、平面視でエアクリーナーボックス３０の前方に配置されている。吸気管３１は、エアクリーナーボックス３０から前方に延びている。図４に示すように、排気管３３は、エンジン２２から後方に延びている。サイレンサー３４は、排気管３３から後方に延びている。排気管３３およびサイレンサー３４は、リアアーム２５の右方に配置されており、側面視でリアアーム２５に重なっている。排気管３３の前端部は、エンジン２２に取り付けられている。サイレンサー３４は、リアアーム２５に取り付けられている。エキゾーストシステム３２は、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１とともに車体フレーム２に対して上下に揺動可能である。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、前方に光を発するヘッドランプ３５と、運転者の操作に応じて点滅する２つのフロントフラッシャー３６とを含む。鞍乗型車両１は、さらに、後方に光を発するテールランプ３７と、運転者の操作に応じて点滅する２つのリアフラッシャー３８とを含む。ヘッドランプ３５およびフロントフラッシャー３６は、シート１１よりも前方に配置されている。テールランプ３７およびリアフラッシャー３８は、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。

鞍乗型車両１の外装カバー３９は、ステアリングハンドル１４の前方および後方に配置されたハンドルカバー４０と、ヘッドパイプ３の前方に配置されたフロントカバー４１と、ヘッドパイプ３の後方に配置されたレッグシールド４２とを含む。レッグシールド４２は、前後方向におけるヘッドパイプ３とシート１１との間に配置されている。外装カバー３９のフロントフェンダー４３は、前輪Ｆｗの上方に配置されている。フロントフェンダー４３は、前輪Ｆｗとともに左右に回動する。ハンドルカバー４０は、ステアリングハンドル１４とともに左右に回動する。

外装カバー３９は、一対のロワーフレーム５の上方に配置されたフットボード４４と、一対のロワーフレーム５の右方および左方にそれぞれ配置された一対のアンダーサイドカバー４５と、シート１１の下方に配置されたロワーカバー４６とを含む。ロワーカバー４６は、レッグシールド４２の後方に配置されている。外装カバー３９は、シート１１に着座している運転者の足および脚が配置されるレッグスペースＳＬを前後方向におけるレッグシールド４２とロワーカバー４６との間に形成している。

シート１１に着座している運転者の足は、フットボード４４の上面に設けられたフラット面４４ｓに置かれる。フラット面４４ｓは、鞍乗型車両１の右端から鞍乗型車両１の左端まで車幅方向に延びている。フラット面４４ｓは、凹凸のない完全な平面であってもよいし、足を置くのに支障のない程度の凹部または凸部（例えば、１〜２ｃｍ程度の凹部または凸部）が設けられた実質的な平面であってもよい。シート１１に着座している運転者の足がフラット面４４ｓに置かれているとき、運転者の脚は、レッグシールド４２の後方に配置される。

外装カバー３９は、収納ボックス１２の右方および左方にそれぞれ配置された一対のリアサイドカバー４７と、後輪Ｒｗの上方および後方に配置されたリアフェンダー４９とを含む。リアフェンダー４９は、収納ボックス１２から後方に延びるステー４８を介して収納ボックス１２に支持されている。リアフェンダー４９は、ステー４８から下方に延びている。２つのリアフラッシャー３８は、リアフェンダー４９に取り付けられている。テールランプ３７は、収納ボックス１２を介して車体フレーム２に取り付けられている。テールランプ３７は、収納ボックス１２の後方に配置されている。

図４に示すように、ロワーフレーム５は、フットボード４４（図１参照）の下方に配置されたフロントフレーム５１と、シート１１（図１参照）の下方に配置されたリアフレーム５３と、フロントフレーム５１からリアフレーム５３に延びるコーナーフレーム５２とを含む。フロントフレーム５１は、ダウンフレーム４から斜め上方向に後方に延びており、リアフレーム５３は、コーナーフレーム５２から斜め上方向に後方に延びている。

リアフレーム５３は、側面視でエンジン２２に重なっている。リアフレーム５３は、側面視でリアサスペンション２６の前方に配置されている。リアサスペンション２６は、リアフレーム５３に固定された右リアステー８から斜め下方向に後方に延びている。リアフレーム５３が側面視で後方に倒れている一方で、リアサスペンション２６は、側面視で前方に倒れている。リアフレーム５３およびリアサスペンション２６は、前後方向に離れている。後述する冷却ファン７８は、前後方向におけるリアフレーム５３およびリアサスペンション２６の間に配置されている。図３に示すように、リアサスペンション２６は、冷却ファン７８よりも上方に配置されており、平面視で冷却ファン７８に重なっている（図５も参照）。

図４に示すように、排気管３３は、側面視でリアフレーム５３およびリアサスペンション２６の下方に配置されている。排気管３３の前端部は、側面視でエンジン２２の下方に配置されている。排気管３３の後端部は、側面視でリアサスペンション２６の下方に配置されている。冷却ファン７８は、側面視で排気管３３の上方に配置されている。冷却ファン７８は、側面視においてリアフレーム５３、リアサスペンション２６、および排気管３３によって囲まれた三角形状の空間内に配置されている。

リアフレーム５３の上端は、ロワーフレーム５の上端５ｕに相当する。リアフレーム５３の後端は、ロワーフレーム５の後端５ｒに相当する。右リアステー８は、リアフレーム５３から後方に延びている。右リアステー８の後端２ｒは、ロワーフレーム５の後端５ｒよりも後方に配置されている。右リアステー８の後端２ｒは、車体フレーム２の後端２ｒに相当する。車体フレーム２の後端２ｒは、ロワーフレーム５の後端５ｒよりも下方に配置されている。

ロワーフレーム５の上端５ｕは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。ロワーフレーム５の上端５ｕは、後述するシリンダ５７よりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の上端５ｕは、後述するクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、リアサスペンション２６の上端２６ｕよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも上方に配置されている。ロワーフレーム５の後端５ｒは、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。

車体フレーム２の後端２ｒは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、シリンダ５７（図５参照）よりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも上方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒは、リアサスペンション２６の上端２６ｕよりも上方に配置されている。

次に、スイングユニット２１について説明する。

図５は、スイングユニット２１の内部を示す断面図である。

エンジン２２は、燃料の燃焼に伴って往復するピストン５４と、ピストン５４を収容するシリンダ５７と、ピストン５４の往復に伴って回転するクランクシャフト５５と、ピストン５４とクランクシャフト５５とを接続するコネクティングロッド５６とを含む。図５は、シリンダ５７の中心線Ｌｃが平面視で前後方向に延びており、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃが平面視で左右方向に延びている例を示している。シリンダ５７の中心線Ｌｃおよびクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃの方向はこれに限られない。

シリンダ５７は、ピストン５４を収容するシリンダボディ５９と、空気と燃料の混合気が燃焼する燃焼室６０をピストン５４およびシリンダボディ５９とともに形成するシリンダヘッド５８とを含む。エンジン２２は、燃焼室６０内で混合気に着火する点火プラグ６１と、燃焼室６０の内面で開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、燃焼室６０の内面で開口する排気ポートを開閉する排気バルブとを含む。空気は、吸気ポートを介して燃焼室６０に供給され、排気ガスは、排気ポートを介して燃焼室６０から排出される。

伝達機構２３は、エンジン２２から伝達された回転の速度を連続的に変更しながら当該回転を後輪Ｒｗの方に伝達するベルト式のＣＶＴ６２（Continuously Variable Transmission）を含む。ＣＶＴ６２は、クランクシャフト５５とともに回転するドライブプーリ６３と、ドライブプーリ６３の後方に配置されたドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６３およびドリブンプーリ６５に掛け渡されたエンドレスベルト６４と、遠心クラッチ６６を介してドリブンプーリ６５に連結されたセカンダリーシャフト６７とを含む。クランクシャフト５５の回転は、ドライブプーリ６３、エンドレスベルト６４、およびドリブンプーリ６５によってその速度が連続的に変更されながら、ドリブンプーリ６５に伝達される。これにより、クランクシャフト５５の回転がセカンダリーシャフト６７に伝達される。

伝達機構２３は、さらに、ＣＶＴ６２から伝達された回転の速度を低下させながら当該回転を後輪Ｒｗの方に伝達する減速機６８を含む。減速機６８は、セカンダリーシャフト６７とともに回転するドライブギア６９と、ドライブギア６９に噛み合わされたカウンターギア７０と、カウンターギア７０に噛み合わされたドリブンギア７１とを含む。セカンダリーシャフト６７の回転は、ドライブギア６９およびカウンターギア７０を介してドリブンギア７１に伝達される。車幅方向に延びる車軸７２は、ドリブンギア７１に挿入されており、ドリブンギア７１とともに回転する。車軸７２は、後輪ＲｗのハブＨを車幅方向に貫通しており、アクスルナットＮａによって後輪ＲｗのホイールＷに固定されている。これにより、クランクシャフト５５の回転が後輪Ｒｗに伝達される。

エンジン２２は、クランクシャフト５５を収容するクランクケース７３を含む。伝達機構２３は、ＣＶＴ６２を収容するＣＶＴケース７４を含む。遠心クラッチ６６および減速機６８も、ＣＶＴケース７４に収容されている。ＣＶＴケース７４は、クランクケース７３の左方に配置されたメインケース７５と、メインケース７５の左方に配置されたサイドケース７６とを含む。メインケース７５およびサイドケース７６は、ＣＶＴ６２を収容している。クランクケース７３は、メインケース７５から右方に延びている。シリンダボディ５９は、クランクケース７３から前方に延びている。

車軸７２は、ＣＶＴケース７４のメインケース７５から車幅方向に突出している。車軸７２の両端部は、リアアーム２５およびＣＶＴケース７４に支持されている。リアアーム２５は、後輪Ｒｗの右方に配置されている。ＣＶＴケース７４は、後輪Ｒｗの左方に配置されている。後輪Ｒｗは、車幅方向におけるリアアーム２５およびＣＶＴケース７４の間に配置されている。後輪Ｒｗは、車軸７２を介してリアアーム２５およびＣＶＴケース７４に支持されている。

スイングユニット２１は、クランクシャフト５５の回転に伴って発電する発電機７７（例えばフライホイールマグネトウ）と、クランクシャフト５５とともに回転する冷却ファン７８と、発電機７７および冷却ファン７８を収容するシュラウド７９とを含む。発電機７７、冷却ファン７８、およびシュラウド７９は、クランクケース７３に対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。発電機７７および冷却ファン７８は、車幅方向におけるクランクケース７３およびシュラウド７９の間に配置されている。冷却ファン７８は、車幅方向における発電機７７の外方に配置されている。発電機７７および冷却ファン７８は、クランクシャフト５５を取り囲んでいる。

次に、防振リンク２４について説明する。

図６Ａは、防振リンク２４を上方向に見た模式図である。図６Ｂは、図６Ａに示す切断線ＶＩＢ−ＶＩＢに沿う防振リンク２４の断面を示す断面図である。図６Ｃは、図６Ａに示す切断線ＶＩＣ−ＶＩＣに沿う防振リンク２４の断面を示す断面図である。

図６Ａに示すように、防振リンク２４は、車体フレーム２とスイングユニット２１との間に介在するリンク部材８２と、スイングユニット２１の振動を吸収する少なくとも一つのダンパーユニットとを含む。図６Ａは、車体フレーム２とリンク部材８２との間に介在する一対のフロントダンパーユニットＤｆと、リンク部材８２とスイングユニット２１との間に介在する一対のリアダンパーユニットＤｒとが、防振リンク２４に設けられている例を示している。リンク部材８２は、一対のフロントダンパーユニットＤｆを介して車体フレーム２に連結されており、一対のリアダンパーユニットＤｒを介してスイングユニット２１に連結されている。

スイングユニット２１は、車幅方向に延びる前ピボット軸線Ａｐ１まわりに車体フレーム２に対して揺動可能であり、車幅方向に延びる後ピボット軸線Ａｐ２まわりに車体フレーム２に対して揺動可能である。一対のフロントダンパーユニットＤｆは、前ピボット軸線Ａｐ１上に配置されている。一対のリアダンパーユニットＤｒは、後ピボット軸線Ａｐ２に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも前方に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１は、後ピボット軸線Ａｐ２よりも上方に配置されている。前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも前方に配置されている（図４参照）。前ピボット軸線Ａｐ１および後ピボット軸線Ａｐ２は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。

一対のフロントダンパーユニットＤｆは、リンク部材８２に保持されている。一対のリアダンパーユニットＤｒは、スイングユニット２１に保持されている。リンク部材８２は、一対のフロントダンパーユニットＤｆを保持する一対のフロントホルダー部８３を含む。スイングユニット２１は、一対のリアダンパーユニットＤｒを保持する一対のリアホルダー部８６を含む。一対のフロントダンパーユニットＤｆは、車体フレーム２に保持されていてもよい。一対のリアダンパーユニットＤｒは、リンク部材８２に保持されていてもよい。

リンク部材８２は、一対のフロントホルダー部８３に加えて、車幅方向における一対のリアホルダー部８６の間に配置されたベース部８５と、ベース部８５から一対のフロントホルダー部８３に延びるアーム部８４とを含む。リンク部材８２の一対のフロントホルダー部８３は、車体フレーム２に設けられた一対のロワーステー８１の間に配置されている。一対のロワーステー８１は、それぞれ、一対のロワーフレーム５から下方に延びている（図４参照）。ロワーステー８１は、ロワーフレーム５に固定されている。

図６Ｂに示すように、フロントダンパーユニットＤｆは、ゴム製または樹脂製の筒状の弾性体Ｄｅと、弾性体Ｄｅに取り囲まれたインナーチューブＤｉと、弾性体Ｄｅを取り囲むアウターチューブＤｏとを含む。リアダンパーユニットＤｒなどの他のダンパーユニット（後述する上ダンパーユニットＤｕおよび下ダンパーユニットＤＬ）も、弾性体Ｄｅ、インナーチューブＤｉ、およびアウターチューブＤｏを備えている。インナーチューブＤｉの外周面は、接着等によって弾性体Ｄｅの内周面に結合されており、アウターチューブＤｏの内周面は、接着等によって弾性体Ｄｅの外周面に結合されている。インナーチューブＤｉおよびアウターチューブＤｏを相対的に回転させる力が加わると、弾性体Ｄｅが弾性変形し、インナーチューブＤｉおよびアウターチューブＤｏが相対的に回転する。

フロントダンパーユニットＤｆのアウターチューブＤｏは、フロントホルダー部８３に挿入されており、フロントホルダー部８３に固定されている。フロントダンパーユニットＤｆは、車幅方向におけるロワーステー８１の内方に配置されている。ボルトＢ１は、ロワーステー８１を車幅方向に貫通しており、フロントダンパーユニットＤｆのインナーチューブＤｉに挿入されている。ナットＮ１は、車幅方向におけるフロントダンパーユニットＤｆの内方に配置されており、ボルトＢ１にねじ止めされている。フロントダンパーユニットＤｆのインナーチューブＤｉは、ボルトＢ１およびナットＮ１によって車幅方向に挟まれている。これにより、フロントダンパーユニットＤｆのインナーチューブＤｉがロワーステー８１に固定されている。

図６Ｃに示すように、リアダンパーユニットＤｒのアウターチューブＤｏは、リアホルダー部８６に挿入されており、リアホルダー部８６に固定されている。ボルトＢ２は、一対のリアダンパーユニットＤｒとリンク部材８２のベース部８５とを車幅方向に貫通している。ナットＮ２は、ボルトＢ２にねじ止めされている。一対のリアダンパーユニットＤｒのインナーチューブＤｉは、ボルトＢ２およびナットＮ２によって車幅方向に挟まれている。リンク部材８２のベース部８５は、一対のリアダンパーユニットＤｒのインナーチューブＤｉによって車幅方向に挟まれている。これにより、リンク部材８２のベース部８５が一対のリアダンパーユニットＤｒのインナーチューブＤｉに固定されている。

次に、エアクリーナーボックス３０およびリアアーム２５について説明する。

図７は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す右側面図である。図８は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す平面図である。図９は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２に加えて、リアサスペンション２６およびエキゾーストシステム３２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す右側面図である。

図８に示すように、エアクリーナーボックス３０は、車幅方向に並んだセンターボックス９１およびサイドボックス９２を含む。センターボックス９１およびサイドボックス９２は、エレメントＥを収容している。センターボックス９１およびサイドボックス９２は、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。サイドボックス９２は、センターボックス９１の左方に配置されている。サイドボックス９２は、ＣＶＴケース７４の上方に配置されており、平面視でＣＶＴケース７４に重なっている。

センターボックス９１は、平面視でシリンダ５７の後方に配置されている。吸気管３１は、センターボックス９１から前方に延びている。センターボックス９１は、ＣＶＴケース７４および後輪Ｒｗの上方に配置されており、平面視でＣＶＴケース７４および後輪Ｒｗに重なっている。センターボックス９１は、さらに、クランクケース７３の上方に配置されており、平面視でクランクケース７３に重なっている。

エアクリーナーボックス３０は、後輪Ｒｗの前方に配置されたフロント部９３と、後輪Ｒｗの側方に配置されたサイド部９４とを含む。フロント部９３およびサイド部９４は、センターボックス９１の一部である。サイド部９４は、車幅方向における後輪Ｒｗの外方に配置されている。サイド部９４は、車幅方向における後輪Ｒｗおよびサイドボックス９２の間に配置されている。フロント部９３は、サイド部９４から右方に延びている。

フロント部９３の側面は、エアクリーナーボックス３０の側面３０ｓに相当する。エアクリーナーボックス３０の側面３０ｓは、後輪Ｒｗよりも右方に配置されている。図７に示すように、リアサスペンション２６は、エアクリーナーボックス３０の右方に配置されており、側面視でエアクリーナーボックス３０の側面３０ｓに重なっている。

図９に示すように、リアアーム２５は、クランクケース７３から後方に延びている。リアアーム２５は、取り外し可能にクランクケース７３に固定されている。車軸７２は、リアアーム２５に支持されている。リアアーム２５は、クランクケース７３に固定された少なくとも一つの固定部と、車軸７２を支持する車軸支持部９６とを含む。図９は、２つの固定部（上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ）がリアアーム２５に設けられている例を示している。

上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、２つのボルトＢ３によってクランクケース７３に固定されている。上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。上固定部９５ｕは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。下固定部９５Ｌは、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも下方に配置されている。上固定部９５ｕは、後輪Ｒｗの上端Ｒｕよりも下方に配置されている。

車軸支持部９６は、上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌよりも後方に配置されている。車軸支持部９６は、後輪Ｒｗの右方に配置されている。車軸７２は、車軸支持部９６を左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。車軸７２は、車軸７２と車軸支持部９６との間に配置されたベアリングを介して車軸支持部９６に支持されている。図８に示すように、車軸支持部９６は、車幅方向における後輪Ｒｗおよびサイレンサー３４の間に配置されている。

サイレンサー３４は、リアアーム２５に取り付けられている。同様に、リアサスペンション２６は、リアアーム２５に取り付けられている。リアアーム２５は、エキゾーストシステム３２が取り付けられた少なくとも一つのサイレンサー取付部と、リアサスペンション２６が取り付けられたサスペンション取付部９９とを含む。図９は、３つのサイレンサー取付部（前サイレンサー取付部９７ｆ、後サイレンサー取付部９７ｒ、および下サイレンサー取付部９７Ｌ）がリアアーム２５に設けられている例を示している。

図８に示すように、サイレンサー３４の前ブラケット９８ｆは、リアアーム２５の前サイレンサー取付部９７ｆの側面に重ねられている。前ブラケット９８ｆを前サイレンサー取付部９７ｆに固定するボルトＢ４は、前ブラケット９８ｆおよび前サイレンサー取付部９７ｆを左右方向に貫通する貫通穴に挿入されている。前ブラケット９８ｆは、ボルトＢ４および前サイレンサー取付部９７ｆによって左右に挟まれている。これにより、前ブラケット９８ｆが前サイレンサー取付部９７ｆに固定されている。同様に、サイレンサー３４の後ブラケット９８ｒは、後サイレンサー取付部９７ｒに固定されており、サイレンサー３４の下ブラケット９８Ｌは、下サイレンサー取付部９７Ｌに固定されている。

図９に示すように、サスペンション取付部９９は、全ての固定部（上固定部９５ｕおよび下固定部９５Ｌ）よりも後方に配置されている。サスペンション取付部９９は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃおよび後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。サスペンション取付部９９は、車軸支持部９６よりも前方に配置されている。サスペンション取付部９９は、全てのサイレンサー取付部（前サイレンサー取付部９７ｆ、後サイレンサー取付部９７ｒ、および下サイレンサー取付部９７Ｌ）よりも前方に配置されている。下ダンパーユニットＤＬは、サスペンション取付部９９内に保持されている。リアサスペンション２６は、下ダンパーユニットＤＬを介してサスペンション取付部９９に取り付けられている。

次に、リアサスペンション２６について説明する。

図１０は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す右側面図である。図１１は、外装カバー３９、シート１１、および収納ボックス１２に加えて、エアクリーナーボックス３０が取り外された鞍乗型車両１の後部を示す平面図である。図１２は、リアサスペンション２６の内部を示す断面図である。図１３は、リアサスペンション２６に設けられた油圧ダンパー１０３の内部を示す断面図である。図１４は、リアサスペンション２６の傾き角度について説明するための右側面図である。図１５は、リアサスペンション２６の反力について説明するための模式図である。図１０では、ボルトＢｕおよびボルトＢＬ（図１１参照）の図示を省略している。

図１０および図１１に示すように、リアサスペンション２６は、車体フレーム２に取り付けられた上マウントブラケット１０１と、リアアーム２５を介してスイングユニット２１に取り付けられた下マウントブラケット１０２とを含む。図１２に示すように、リアサスペンション２６は、上マウントブラケット１０１と下マウントブラケット１０２との間に配置された油圧ダンパー１０３を含む。リアサスペンション２６は、さらに、油圧ダンパー１０３を取り囲むコイルスプリング１０４と、コイルスプリング１０４を支持する上ストッパー１０５および下ストッパー１０６と、油圧ダンパー１０３およびコイルスプリング１０４を取り囲む筒状のサスペンションカバー１０７とを含む。

上マウントブラケット１０１は、油圧ダンパー１０３の上端部に連結されている。下マウントブラケット１０２は、油圧ダンパー１０３の下端部に連結されている。上ストッパー１０５は、上マウントブラケット１０１に設けられている。下ストッパー１０６は、油圧ダンパー１０３に設けられている。油圧ダンパー１０３は、コイルスプリング１０４内に挿入されている。コイルスプリング１０４は、上ストッパー１０５および下ストッパー１０６によって油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに挟まれている。

油圧ダンパー１０３は、油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに伸縮可能である。図１３に示すように、油圧ダンパー１０３は、オイルを収容するシリンダチューブ１０８と、シリンダチューブ１０８の内部を油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに移動するピストンバルブ１１０と、油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａにシリンダチューブ１０８から突出しており、ピストンバルブ１１０とともに油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに移動するピストンロッド１０９とを含む。図１３は、油圧ダンパー１０３がツインチューブ型のダンパーであり、ピストンロッド１０９がシリンダチューブ１０８から上方に突出している例を示している。油圧ダンパー１０３は、モノチューブ型のダンパーであってもよい。ピストンロッド１０９は、シリンダチューブ１０８から下方に突出していてもよい。

図１３に示すように、油圧ダンパー１０３がツインチューブ型のダンパーである場合、シリンダチューブ１０８は、ピストンバルブ１１０を取り囲む内筒１０８ｉと、内筒１０８ｉを取り囲む外筒１０８ｏとを含む。内筒１０８ｉの内部空間は、ピストンバルブ１１０によって、油圧ダンパー１０３の軸方向Ｄａに離れた２つのオイル室Ｏ１およびオイル室Ｏ２に仕切られている。内筒１０８ｉと外筒１０８ｏとの間に形成された流体室Ｆ１は、ベースバルブ１１１を介してオイル室Ｏ２に接続されている。オイル室Ｏ１およびオイル室Ｏ２にはオイルが収容されており、流体室Ｆ１にはオイルおよびガス（窒素ガスなど）が収容されている。

油圧ダンパー１０３が単筒式および複筒式のいずれであっても、オイル室Ｏ１、オイル室Ｏ２、および流体室Ｆ１は、シリンダチューブ１０８の外の空間から隔離された閉空間となっている。したがって、シリンダチューブ１０８内の流体（オイルまたはガス）は、シリンダチューブ１０８の外に流出できない。このように、リアサスペンション２６は、油圧ダンパー１０３とは別体のリザーブタンク（サブタンクとも呼ばれる）を備えていないので、リアサスペンション２６を小型化および軽量化できる。

図１２に示すように、上マウントブラケット１０１は、上ダンパーユニットＤｕを介して車体フレーム２に取り付けられている。上マウントブラケット１０１を車体フレーム２に取り付けるボルトＢｕ（図１１参照）は、上マウントブラケット１０１を車幅方向に貫通する上ボルト挿入穴Ｈｕに挿入される。上ダンパーユニットＤｕは、上ボルト挿入穴Ｈｕ内に挿入されており、上マウントブラケット１０１に保持されている。上ダンパーユニットＤｕは、車体フレーム２に保持されていてもよい。上マウントブラケット１０１は、車幅方向に延びる上ボルト挿入穴Ｈｕの中心線まわりに車体フレーム２に対して回転可能である。

下マウントブラケット１０２は、下ダンパーユニットＤＬを介してリアアーム２５に取り付けられている。下マウントブラケット１０２をリアアーム２５に取り付けるボルトＢＬ（図１１参照）は、下マウントブラケット１０２を車幅方向に貫通する下ボルト挿入穴ＨＬに挿入される。下ダンパーユニットＤＬは、リアアーム２５に設けられた保持穴Ｈｒ（図９参照）内に保持されている。下ダンパーユニットＤＬは、下マウントブラケット１０２に保持されていてもよい。下マウントブラケット１０２は、車幅方向に延びる下ボルト挿入穴ＨＬの中心線まわりにリアアーム２５に対して回転可能である。

図１０に示すように、上マウントブラケット１０１は、側面視で下マウントブラケット１０２よりも上方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、側面視で下マウントブラケット１０２よりも前方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。下マウントブラケット１０２の少なくとも一部は、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも上方に配置されている。

上マウントブラケット１０１は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも上方に配置されている。上マウントブラケット１０１は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視で後輪Ｒｗに重なっている。上マウントブラケット１０１は、側面視でＣＶＴケース７４よりも上方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視でＣＶＴケース７４に重なっている。下マウントブラケット１０２は、側面視でＣＶＴケース７４の上面７４ｓ（図１１参照）よりも下方に配置されている。

上マウントブラケット１０１は、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも前方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも下方に配置されている。上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２は、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌ（図４参照）よりも下方に配置されている。

図１１に示すように、上マウントブラケット１０１は、右リアステー８の下方に配置されており、平面視で右リアステー８に重なっている。同様に、サスペンションカバー１０７は、右リアステー８の下方に配置されており、平面視で右リアステー８に重なっている。クランクケース７３の後端７３ｒは、平面視で上マウントブラケット１０１よりも後方に配置されている。下マウントブラケット１０２は、平面視で車幅方向における排気管３３の内方に配置されている。

図１０に示すように、上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で下ボルト挿入穴ＨＬよりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で下ボルト挿入穴ＨＬよりも前方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２よりも上方に配置されている。

上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕは、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも前方に配置されている。下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも後方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視で車体フレーム２の後端２ｒよりも下方に配置されている。上ボルト挿入穴Ｈｕおよび下ボルト挿入穴ＨＬは、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌ（図４参照）よりも下方に配置されている。

図１２に示すように、油圧ダンパー１０３の中心線は、リアサスペンション２６の中心線Ｌｓに相当する。リアサスペンション２６の中心線Ｌｓは、前方に傾いている。図１４に示すように、側面視でリアサスペンション２６の中心線Ｌｓのいずれの部分も通る直線を、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅと定義する。リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、リアサスペンション２６の中心線Ｌｓの延長線に相当する。リアサスペンション２６の中心線Ｌｓは、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅ上に配置されており、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅに含まれる。リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、側面視において、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方でかつ後輪Ｒｗの後端Ｒｒよりも前方の位置（交点Ｐｉの位置）で路面Ｒｓに交わる。

図１４に示すように、後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１を、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆを通る鉛直線と路面Ｒｓとの交点Ｐｆから側面視で後輪Ｒｗの後端Ｒｒを通る鉛直線と路面Ｒｓとの交点Ｐｒまでの範囲と定義する。リアサスペンション２６の延長線Ｌｅと路面Ｒｓとの交点Ｐｉは、後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１内に位置している。つまり、リアサスペンション２６の位置および傾き角度は、交点Ｐｉが後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１内に位置するように設定されている。さらに、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、側面視において、運転者の臀部および太股に接するシート１１の座面１１ｓに交わっている。図１４は、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅがメインシート１１ｍに座る運転者の胴体を通る例を示している。

図１５に示すように、リアサスペンション２６がその軸方向に縮められると、リアサスペンション２６が反力を発生し、リアサスペンション２６の軸方向の反力がスイングユニット２１および防振リンク２４に加わる。リアサスペンション２６が前方に斜めに傾いている場合、スイングユニット２１に加わる反力は、鉛直方向の成分Ｆｖと水平方向の成分Ｆｈとに分解される。スイングユニット２１および防振リンク２４は、水平方向の成分Ｆｈによって後方に引っ張られる。

水平反力（反力の水平方向の成分Ｆｈ）は、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度が減少するにしたがって増加する。水平反力が大きいと、スイングユニット２１および防振リンク２４は、水平反力によって後方に引っ張られる。この場合、スイングユニット２１は、ピボット軸線Ａｐ１およびＡｐ２まわりに自由に揺動し難くなる。したがって、水平反力が大きいと、防振リンク２４による振動低減効果が損なわれ、エンジン２２の振動が車体フレーム２に伝達され易くなる。

前述のように、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、側面視で、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方で、かつ、後輪Ｒｗの後端Ｒｒよりも前方の位置で、路面Ｒｓに交わる。加えて、この延長線Ｌｅは、側面視でシート１１の座面１１ｓに交わる。この場合、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度が増加し、防振リンク２４に加わる水平反力が減少する。これにより、エンジン２２にバランサーを設けなくても、後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１の振動を、防振リンク２４およびリアサスペンション２６によって効果的に低減できる。

さらに、リアサスペンション２６の上端２６ｕが前方に移動しているので、リアサスペンション２６からシート１１に至る変位の伝達経路が短くなる。つまり、図１５において二点鎖線で示すリアサスペンション２６のように、リアサスペンション２６の上端２６ｕが後方に配置されている場合は、伝達経路において車体フレーム２が占める範囲が長くなる。図１５に示す例では、矢印Ｘの分だけ車体フレーム２が占める範囲が長くなる。

リアサスペンション２６の変位は、車体フレーム２、収納ボックス１２（図１４参照）、およびシート１１に、この順番で伝達される。これらの部品は弾性変形する。伝達経路における弾性変形の総量が大きいと、リアサスペンション２６の伸縮がシート１１に反映されるまでの時間が増加する。したがって、伝達経路を短くすることにより、リアサスペンション２６の伸縮を短時間でシート１１に反映でき、シート１１に座る運転手の乗り心地を良好にできる。

加えて、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅが側面視でシート１１の座面１１ｓに交わるので、この延長線Ｌｅは、側面視でシート１１に座る運転手の胴体を通る。したがって、シート１１に座る運転手の重心は、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅ上か、その近傍に配置される。これにより、リアサスペンション２６の伸縮をダイレクトに運転手に伝達することができ、シート１１に座る運転手の乗り心地をさらに良好にできる。

以上のように本実施形態では、エンジン２２および伝達機構２３を含むスイングユニット２１が、防振リンク２４を介して車体フレーム２に連結されている。後輪Ｒｗは、スイングユニット２１に支持されている。後輪Ｒｗおよびスイングユニット２１は、車体フレーム２に対して上下に揺動可能である。リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１は、車体フレーム２に連結されており、リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２は、スイングユニット２１に連結されている。スイングユニット２１の振動は、リアサスペンション２６によって吸収される。

伝達機構２３の少なくとも一部が後輪Ｒｗの右方または左方に配置されている一方で、リアサスペンション２６は、車幅方向において後輪Ｒｗに対して伝達機構２３とは反対側に配置されている。したがって、リアサスペンション２６の配置や角度が伝達機構２３によって制限され難い。これにより、リアサスペンション２６の配置や角度の自由度が高まるので、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１を後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置できる。その結果、リアサスペンション２６の上端２６ｕが前方に移動する。

このように、従来の鞍乗型車両に比べてリアサスペンション２６の上端２６ｕが前方に移動するので、車両後部（鞍乗型車両１の後部）の構造がリアサスペンション２６によって制限され難い。言い換えると、従来の鞍乗型車両に比べて車両後部における設計の自由度が高まる。したがって、車両後部の機能を、多様化したユーザーや市場に応じて柔軟に拡張および変更できる。例えば、収納ボックス１２の大きさや配置をこれらに応じて変更できる。荷台またはキャリアボックスを車両後部に設ける場合は、荷台等の高さがリアサスペンション２６によって制限され難いので、荷台等の位置を下げることができる。これにより、ユーザーの好みや市場の要望に応じた鞍乗型車両１を提供できる。

また、リアサスペンション２６は、クランクシャフト５５の回転軸線Ａｃまわりにクランクシャフト５５とともに回転する冷却ファン７８よりも上方に配置されている。リアサスペンション２６の少なくとも一部は、平面視で冷却ファン７８に重なっている。リアサスペンション２６が、冷却ファン７８よりも車幅方向における外方に配置されており、平面視で冷却ファン７８に重なっていない場合、鞍乗型車両１の最大幅（幅の最大値）が増加する。したがって、最大幅の増加を防止しながら、運転手の乗り心地を良好にできる。

本実施形態では、リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２が、後輪Ｒｗを支持する車軸７２よりも側面視で前方に配置されている。したがって、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１も、側面視で車軸７２よりも前方に配置されている。このように、上マウントブラケット１０１および下マウントブラケット１０２が側面視で車軸７２よりも前方に配置されるようにリアサスペンション２６の上端２６ｕが前方に移動しているので、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

本実施形態では、ステアリングハンドル１４とともに回転するステアリングシャフト１５が、車体フレーム２のヘッドパイプ３に挿入されている。リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１は、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。言い換えると、リアサスペンション２６の上端２６ｕは、前方に移動しているだけでなく、下方にも移動している。したがって、シート１１や収納ボックス１２の高さがリアサスペンション２６によって制限され難い。これにより、車両後部の構造を柔軟に拡張および変更できる。

本実施形態では、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１が、後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されているだけでなく、クランクシャフト５５を収容するクランクケース７３の後端７３ｒよりも前方に配置されている。これにより、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅと路面Ｒｓとの交点Ｐｉを側面視で後輪Ｒｗの全長の範囲Ｒ１内に位置させながら、リアサスペンション２６の上端２６ｕをさらに前方に移動させることができる。したがって、スイングユニット２１の振動を防振リンク２４で効果的に吸収しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

本実施形態では、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１が、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されている一方で、リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２は、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されている。観点を変えると、上マウントブラケット１０１が側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置され、下マウントブラケット１０２が側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも後方に配置されるように、リアサスペンション２６の上端２６ｕが前方に移動している。これにより、リアサスペンション２６から防振リンク２４までの距離を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

本実施形態では、リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されている一方で、リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の全部または一部が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも下方に配置されている。このように、リアサスペンション６２の位置が下げられているので、リアサスペンション２６の上端２６ｕの位置を変えずに、リアサスペンション２６をその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンション２６の上端２６ｕの位置を下げることができる。

本実施形態では、エンジン２２の回転を伝達するＣＶＴ６２が、ＣＶＴケース７４に収容されている。リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２は、下マウントブラケット１０２がＣＶＴケース７４の上面７４ｓよりも下方に配置されるように下げられている。これにより、リアサスペンション２６の上端２６ｕの位置を変えずに、リアサスペンション２６をその軸方向に長くできる。もしくは、リアサスペンション２６の上端２６ｕの位置を下げることができる。

本実施形態では、リアサスペンション２６および後輪Ｒｗが車幅方向に並んでおり、リアサスペンション２６が側面視で後輪Ｒｗに重なっている。観点を変えると、リアサスペンション２６が側面視で後輪Ｒｗに重なる範囲内で、リアサスペンション２６が前方に移動している。これにより、リアサスペンション２６から防振リンク２４までの距離を確保しながら、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

本実施形態では、車体フレーム２が前後方向に小型化されており、車体フレーム２の後端２ｒが、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも前方に配置されている。このように、車体フレーム２の後端２ｒが前方に移動しているので、車両後部の構造は、リアサスペンション２６だけでなく、車体フレーム２にも制限され難い。したがって、車両後部における設計の自由度をさらに高めることができる。

本実施形態では、車体フレーム２の後端２ｒの位置が下げられており、車体フレーム２の後端２ｒが側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも下方に配置されている。車体フレーム２の後端２ｒの位置が高いと、それに応じてシート１１や荷台の位置も上がる。車体フレーム２の後端２ｒの位置を下げれば、シート１１や荷台の高さが車体フレーム２の後端２ｒに制限され難い。これにより、車両後部における設計の自由度を高めることができる。

本実施形態では、後輪Ｒｗが車幅方向におけるリアアーム２５および伝達機構２３の間に配置されている。リアアーム２５は、スイングユニット２１に連結されている。リアアーム２５は、少なくとも、後輪Ｒｗを支持する車軸７２まで後方に延びている。リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２は、リアアーム２５に取り付けられている。したがって、スイングユニット２１から車軸７２までの範囲内の任意の位置に下マウントブラケット１０２を配置できる。

本実施形態では、上マウントブラケット１０１が側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されており、上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が側面視で防振リンク２４のピボット軸線Ａｐ１よりも後方に配置されている。この場合、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度が小さいと、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、側面視でシート１１の座面１１ｓに交わらない。したがって、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度を大きくすることができ、上下方向への車体フレーム２の振動を効果的に減らすことができる。

本実施形態では、上マウントブラケット１０１が側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されており、上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも後方に配置されている。この場合、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度が小さいと、リアサスペンション２６の延長線Ｌｅは、側面視でシート１１の座面１１ｓに交わらない。したがって、水平面に対するリアサスペンション２６の傾き角度を大きくすることができ、上下方向への車体フレーム２の振動を効果的に減らすことができる。

本実施形態では、シュラウド７９が、冷却ファン７８よりも車幅方向における外方に配置されており、側面視で冷却ファン７８の少なくとも一部に重なっている。リアサスペンション２６は、側面視でシュラウド７９に重なっていない。言い換えると、リアサスペンション２６のいずれの部分も車幅方向におけるシュラウド７９の外方に配置されておらず、リアサスペンション２６およびシュラウド７９が車幅方向に並んでいない。したがって、鞍乗型車両１の最大幅の増加を防止できる。

本実施形態では、運転者の両足が置かれるフラット面４４ｓが、鞍乗型車両１に設けられている。フラット面４４ｓは、鞍乗型車両１の右端から鞍乗型車両１の左端まで車幅方向に延びている。この場合、アンダーボーンフレームが車体フレーム２として用いられる。一般的に、スポーツタイプの自動二輪車で用いられるクレードルフレームなどの他の種類のフレームに比べて、アンダーボーンフレームは、剛性を確保することが難しく、鞍乗型車両１の前方からの荷重が加わった際に撓み易い。このような車体フレーム２であっても、前記のように、運転者に伝達される振動をリアサスペンション２６によって効果的に低減できるので、車体フレーム２の撓みに起因する乗り心地の悪化を最小限に止めることができる。

他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、シート１１は、収納ボックス１２以外の部材を介して車体フレーム２に取り付けられていてもよい。もしくは、シート１１は、収納ボックス１２などの中間部材を介して車体フレーム２に取り付けられるのではなく、車体フレーム２に直接取り付けられていてもよい。

鞍乗型車両１は、後輪Ｒｗの上方に配置される荷台またはキャリアボックスをさらに備えていてもよい。この場合、荷台またはキャリアボックスは、収納ボックス１２などの中間部材を介して車体フレーム２に取り付けられていてもよいし、車体フレーム２に直接取り付けられていてもよい。

鞍乗型車両１は、車両中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置された２本のリアサスペンション２６を備えていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、側面視でヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、クランクケース７３の後端７３ｒよりも後方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、側面視でピボット軸線Ａｐ２よりも前方に配置されていてもよい。この場合、上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、側面視で前後方向におけるピボット軸線Ａｐ１とピボット軸線Ａｐ２との間に配置されていてもよいし、側面視でピボット軸線Ａｐ１よりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の上マウントブラケット１０１の少なくとも一部が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、側面視で車軸７２よりも後方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の全体が、側面視でクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６の下マウントブラケット１０２の少なくとも一部が、側面視でＣＶＴケース７４の上面７４ｓよりも上方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、側面視で後輪Ｒｗに重なっていなくてもよい。つまり、リアサスペンション２６の全体が、側面視で後輪Ｒｗの前端Ｒｆよりも前方に配置されていてもよい。

リアサスペンション２６は、冷却ファン７８以外の回転部に平面視で重なっていてもよい。例えば、リアサスペンション２６は、回転部の他の例である発電機７７に平面視で重なっていてもよい。発電機７７および冷却ファン７８は、クランクシャフト５５と同軸であり、クランクシャフト５５とともにクランクシャフト５５の回転軸線Ａｃまわりに回転する。

リアサスペンション２６は、側面視でシュラウド７９に重なっていてもよい。

車体フレーム２の後端２ｒは、後輪Ｒｗの回転中心Ｃ１よりも後方に配置されていてもよい。車体フレーム２の後端２ｒは、ヘッドパイプ３の下端３Ｌよりも上方に配置されていてもよい。

スイングユニット２１が鞍乗型車両１に設けられるのであれば、鞍乗型車両１は、スクーター以外の自動二輪車であってもよい。また、鞍乗型車両１は、３つ以上の車輪を備える車両であってもよい。

前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：鞍乗型車両、２：車体フレーム、２ｒ：車体フレームの後端、３：ヘッドパイプ、３Ｌ：ヘッドパイプの下端、１１：シート、１１ｓ：座面、１３：ステアリング装置、１４：ステアリングハンドル、１５：ステアリングシャフト、２１：スイングユニット、２２：エンジン、２３：伝達機構、２４：防振リンク、２５：リアアーム、２６：リアサスペンション、４４ｓ：フラット面、７２：車軸、７９：シュラウド、１０１：上マウントブラケット、１０２：下マウントブラケット、１０３：油圧ダンパー、Ａｐ１：ピボット軸線、Ａｐ２：ピボット軸線、Ｌｅ：リアサスペンションの延長線、Ｌｓ：リアサスペンションの中心線、Ｒｆ：後輪の前端、Ｒｒ：後輪の後端

Claims (15)

1. 車体フレームと、
   路面に接する後輪と、
   運転者に接する座面を含むシートと、
   回転軸線まわりに回転するクランクシャフトを含むエンジンと、少なくとも一部が前記後輪の右方または左方に配置されており、前記エンジンの動力を前記後輪に伝達する伝達機構と、を含み、前記車体フレームに対して上下に揺動可能であり、前記後輪を支持するスイングユニットと、
   前記クランクシャフトの回転軸線まわりに前記クランクシャフトとともに回転する回転部と、
   前記エンジンの下方に配置されており、前記スイングユニットが前記車体フレームに対して上下に揺動できるように前記スイングユニットを前記車体フレームに連結する防振リンクと、
   前記車体フレームに連結された上マウントブラケットと、前記上マウントブラケットよりも後方に配置されているとともに前記スイングユニットに連結された下マウントブラケットと、を含むリアサスペンションと、を備え、
   前記リアサスペンションは、車幅方向において前記後輪に対して前記伝達機構とは反対側に配置されており、
   前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視において、前記後輪の前端よりも前方に配置されており、
   前記リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視において、前記後輪の前端よりも後方で、かつ、前記後輪の後端よりも前方の位置で、前記路面に交わり、
   前記リアサスペンションの中心線の延長線は、車両側面視において、前記シートの座面に交わり、
   前記リアサスペンションの少なくとも一部は、前記回転部よりも上方に配置され、車両平面視で前記回転部に重なっている、鞍乗型車両。
2. 前記鞍乗型車両は、前記後輪と前記スイングユニットとの間に介在しており、前記後輪を支持する車軸をさらに備え、
   前記リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視において、前記車軸よりも前方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記鞍乗型車両は、前記シートに座っている運転者によって操作されるステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトとをさらに備え、
   前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿入されたヘッドパイプを含み、
   前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンは、前記クランクシャフトを収容しており、前記後輪の前方に配置されたクランクケースを含み、
   前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、前記クランクケースの後端よりも前方に配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視において、前記後輪の前端よりも後方に配置されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記リアサスペンションの上マウントブラケットは、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも上方に配置されており、
   前記リアサスペンションの下マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記伝達機構は、前記エンジンから伝達された回転の速度を変更しながら前記エンジンの動力を前記後輪の方に伝達するＣＶＴと、前記ＣＶＴを収容するＣＶＴケースとを含み、
   前記リアサスペンションの下マウントブラケットは、車両側面視において、前記ＣＶＴケースの上面よりも下方に配置されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記後輪に重なっている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記車体フレームの後端は、前記後輪の回転中心よりも前方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記鞍乗型車両は、前記シートに座っている運転者によって操作されるステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルとともに回転するステアリングシャフトとをさらに備え、
    前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿入されたヘッドパイプを含み、
    前記車体フレームの後端は、車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
11. 前記鞍乗型車両は、車幅方向において前記後輪に対して前記伝達機構とは反対側に配置されており、前記後輪を支持しており、前記スイングユニットに連結されたリアアームをさらに備え、
    前記リアサスペンションは、前記リアアームを介して前記スイングユニットに連結されている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
12. 前記防振リンクは、前後方向に直交する水平なピボット軸線まわりに前記スイングユニットが前記車体フレームに対して上下に揺動できるように前記スイングユニットを前記車体フレームに連結しており、
    前記リアサスペンションの上マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記ピボット軸線よりも後方に配置されている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
13. 前記リアサスペンションの上マウントブラケットの少なくとも一部は、車両側面視において、前記クランクシャフトの回転軸線よりも後方に配置されている、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
14. 前記鞍乗型車両は、前記回転部よりも車幅方向における外方に配置されており、車両側面視で前記回転部の少なくとも一部に重なるシュラウドをさらに備え、
    前記リアサスペンションは、車両側面視において、前記シュラウドに重なっていない、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
15. 前記鞍乗型車両の右端から前記鞍乗型車両の左端まで車幅方向に延びており、前記シートに座っている運転者の両足が置かれるフラット面をさらに備える、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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