JP2012126314A - 自動二輪車のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造で運転者の足と排気管との接触を防止可能な自動二輪車のフレーム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造は、車体フレームに懸架されるエンジン１３０と、前記エンジン１３０に一端が結合され車体の左右一方側で後方に向けて延設される排気管１３３と、運転者の足置きとして、前記車体の側方に突設されるフートレスト１２２と、前記フートレスト１２２よりも後方で、前記エンジン１３０によって駆動される後輪１１９と、を備える自動二輪車１００において、前記車体フレームの一部は、前記フートレスト１２２と前記後輪１１９との間で、前記排気管１３３よりも前記車体の外側に延設されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車のフレーム構造に関するものである。特に、運転者の足置きとしてのフートレストの近傍に排気管が配設されている自動二輪車に関するものである。

自動二輪車の排気管は、エンジンの前方に一端が接続され、この接続部からエンジンの下方を通過させて車体後方へ延出される構造が一般的である。したがって、排気管は運転者の足置きであるフートレストの直ぐ後方を通過することになる。このような構造の場合、例えば信号待ちなどの一時停止の際、運転者がフートレストの後方の地面に足を下ろして車体を支えると、下ろした足の近傍に排気管が位置するため、足が排気管に接触してしまう虞がある。

このような問題の解決方法として、例えば特許文献１に示す自動二輪車では、フートレストよりも内側で排気管を外側方から覆うプロテクトカバーを設け、運転者の足に排気管が接触することを防止する構造が開示されている。

特開平２−１２８９７３号公報

しかしながら、上記のようなプロテクトカバーを設ける構造では、部品点数が多くなってしまい重量が増大する問題がある。また、プロテクトカバーの組付けに手間が掛かることもあり、製造コストが増えるという問題がある。
本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、簡易な構造で運転者の足と排気管との接触を防止可能な自動二輪車のフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車のフレーム構造は、車体フレームに懸架されるエンジンと、前記エンジンに一端が結合され車体の左右一方側で後方に向けて延設される排気管と、運転者の足置きとして、前記車体の側方に突設されるフートレストと、前記フートレストよりも後方で、前記エンジンによって駆動される後輪と、を備える自動二輪車において、前記車体フレームの一部は、前記フートレストと前記後輪との間で、前記排気管よりも前記車体の外側に延設されていることを特徴とする。
また、前記排気管は、前記車体の外側に屈曲する屈曲部が形成され、前記車体フレームの一部は、前記屈曲部よりも後方で前記排気管よりも前記車体の外側に延設されていることを特徴とする。
また、同乗者の足置きとして、前記車体の後側で前記車体の側方に突設されるタンデムフートレストを備え、前記車体フレームの一部は、前記排気管に結合されるサイレンサに沿って延設され前記タンデムフートレストを支持するタンデムフートレストフレームであることを特徴とする。

本発明によれば、車体フレームの一部を用いて運転者の足と排気管との接触を防止しているので、部品点数を削減でき、重量の軽量化を図ることができると共に製造コストを削減することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 本実施形態に係る自動二輪車の平面図である。 本実施形態に係る自動二輪車のフートレストの周辺の構成を後方から見た斜視図である。 本実施形態に係る自動二輪車を拡大した平面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る自動二輪車のフレーム構造について説明する。
まず、図１および図２を参照して自動二輪車の全体構成について説明する。図１は本実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図２は自動二輪車の平面図であり、カバーを省略して図示している。なお、各図では、必要に応じて車体の前方を矢印Ｆｒにより、車体の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。

自動二輪車１００（以下、車体１００ともいう）は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる複数の車体フレームを骨格とし、これらの車体フレームを複数のカバーが覆うことで外観が整えられている。
自動二輪車１００は、車体前方上部にステアリングヘッドパイプ１０１が配設されている。ステアリングヘッドパイプ１０１内には、図示しないステアリングシャフトが挿通されている。ステアリングシャフトの上部には、車体１００の左右方向に沿ってハンドルバー１０２が結合されている。一方、ステアリングシャフトの下部には、左右一対のフロントフォーク１０３が結合されている。フロントフォーク１０３の下部には、操向輪である前輪１０４が回動自在に軸支されている。図１に示すように、前輪１０４は、フロントフェンダ１０５によって覆われている。また、ステアリングヘッドパイプ１０１の前方上部には、ヘッドライトユニット１０６が取り付け支持されている。

ステアリングヘッドパイプ１０１の上部には、メインフレーム１０７が車体後方に向かってやや斜め下方に傾斜して延設されている。メインフレーム１０７は、途中から下方向に湾曲した後、略鉛直下方向に延出し、メインフレームロアブラケット１０８に結合されている。メインフレームロアブラケット１０８は、メインフレーム１０７を左右両側から挟持するように左右一対で構成されている。
また、ステアリングヘッドパイプ１０１の下部には、ダウンフレーム１０９が略垂直下方に延設されている。ダウンフレーム１０９は途中から水平方向に湾曲した後、車体後方に向かって延出し、メインフレームロアブラケット１０８を介してメインフレーム１０７に結合されている。

メインフレーム１０７には、図２に示すように、車体後方に向かって延出する左右一対のシートレール１１０が配設されている。シートレール１１０の後部には、左右のシートレール１１０間に亘ってクラブバー１１１が結合されている。
図１に示すように、左右一対のメインフレームロアブラケット１０８には、それぞれ上斜め後方に延出するサイドフレーム１１２が配設されている。一対のサイドフレーム１１２は、それぞれ上述したシートレール１１０と結合され、シートレール１１０の剛性を向上させている。

シートレール１１０は、運転者および同乗者が着座するためのシート１１３を支持している。シート１１３の前方には、メインフレーム１０７によって支持される燃料タンク１１４が配設されている。また、シートレール１１０の後部は、その周囲がリアカバー１１５によって覆われている。さらに、シートレール１１０の略中央およびサイドフレーム１１２は、サイドカバー１１６によって覆われている。

上述したメインフレームロアブラケット１０８には、左右一対のスイングアーム１１７が後方に向かって延設されている。図３は、自動二輪車を後方から見た斜視図である。図３に示すように、メインフレームロアブラケット１０８には、それぞれピボット軸１１８が左右水平方向に突設されている（図３では右側のピボット軸のみ現れている）。ピボット軸１１８には、スイングアーム１１７の一端部１１７ａが回転自在に軸着されている。したがって、ピボット軸１１８を支点としてスイングアーム１１７は上下に揺動可能となっている。一方、スイングアーム１１７の他端部１１７ｂには、駆動輪である後輪１１９が回動自在に軸支されている。図１に示すように、後輪１１９はリアフェンダー１２０によって覆われている。また、スイングアーム１１７とシートレール１１０との間には、ショックアブソーバ１２１（後輪懸架装置）が介装され、ピボット軸１１８を中心とした後輪１１９の振動を吸収する。

メインフレームロアブラケット１０８には、シート１１３に着座した運転者の足置きとしてフートレスト１２２が左右水平方向に突設されている。図２に示すように、右側のフートレスト１２２の前方には、ブレーキペダル１２３の操作部１２３ａが配設されている。図３に示すように、ブレーキペダル１２３は、右側のメインフレームロアブラケット１０８の下方から右方向に突設された支軸１２４に対して回転自在に軸支されている。運転者がブレーキペダル１２３の操作部１２３ａを踏み込むことで、ブレーキペダル１２３が支軸１２４を中心に回転し、図示しないブレーキ装置を介して後輪１１９を制動する。
また、図２に示すように、左側のフートレスト１２２の前方および後方には、変速用チェンジペダル１２５の操作部１２５ａ、１２５ｂが配設されている。変速用チェンジペダル１２５は、支軸１２６に対して回転自在に軸支されている。運転者が変速用チェンジペダル１２５の操作部１２５ａ、１２５ｂの何れかを踏み込むことで、図示しないミッション機構のギアを切り替えることができる。

次に、図１に示すように、メインフレーム１０７とダウンフレーム１０９とによって囲まれる空間にはエンジン１３０が搭載される空間が形成されている。エンジン１３０はメインフレームロアブラケット１０８を介してダウンフレーム１０９に懸架される。エンジン１３０は、クランクケース１３１およびクランクケース１３１からやや前傾して延設されるシリンダアセンブリ１３２を備えている。燃料タンク１１４から供給される燃料と図示しないエアクリーナから供給される空気との混合気が、シリンダアセンブリ１３２に供給される。シリンダアセンブリ１３２内では、混合気を燃焼させることでクランクケース１３１内の図示しないクランクシャフトを回転させ、図示しない伝達装置を介して後輪１１９を駆動する。一方、混合気が燃焼されて生成された排気ガスは、シリンダアセンブリ１３２に結合されている排気管１３３を通ってサイレンサ１３４から排出される。

ここで、排気管１３３は、シリンダアセンブリ１３２の前方から車体１００の右側に延出された後（図２を参照）、ダウンフレーム１０９と略平行して、略垂直下方に延出している（図１を参照）。排気管１３３は、途中から水平方向に湾曲した後、エンジン１３０の下方を通り、右側のメインフレームロアブラケット１０８とブレーキペダル１２３との間を通って、後方に向かって延出している。さらに、排気管１３３は、側面視で見てメインフレームロアブラケット１０８を通過した直後に、サイレンサ１３４と結合されている。サイレンサ１３４は、後斜め上方に向かって延出し、スイングアーム１１７の右側を通って、後輪１１９の右側にまで到達する。このように本実施形態では、サイレンサ１３４を車体１００の後側に配置されたスイングアーム１１７および後輪１１９の側方を通過させることで、排気管１３３およびサイレンサ１３４を水平方向に沿って延設させることができる。排気管１３３およびサイレンサ１３４を可能な限り水平方向に沿って延設させることで、エンジン１３０の出力向上を図ることができる。
また、サイレンサ１３４の外周の一部は、サイレンサカバー１３５によって覆われている。

本実施形態の自動二輪車１００には、シート１１３に着座した同乗者の足置きとしてのタンデムフートレスト１４０が左右水平方向に突設されている。タンデムフートレスト１４０は左右略同一の構成であるため、ここでは、右側のタンデムフートレスト１４０について説明する。図１および図３に示すように、右側のタンデムフートレスト１４０は、一対のタンデムフートレストフレーム１４１によって支持される。ここでは、下側のタンデムフートレストフレーム１４１をタンデムフートレストロアフレーム１４２といい、上側のタンデムフートレストフレーム１４１をタンデムフートレストアッパフレーム１４３という。側面視において、タンデムフートレストロアフレーム１４２およびタンデムフートレストアッパフレーム１４３は、車体１００の前方に広がる略Ｖ字状を形成する。

タンデムフートレストロアフレーム１４２は、図３に示すように、前端部１４２ａがメインフレームロアブラケット１０８から突設する支軸１２４に軸着されている。タンデムフートレストロアフレーム１４２は、支軸１２４からサイレンサ１３４と略平行して延出され、後端部１４２ｂがサイレンサ１３４の略中央の上方に位置している。
タンデムフートレストアッパフレーム１４３は、図３に示すように、前端部１４３ａがメインフレームロアブラケット１０８から突設するピボット軸１１８に軸着されている。タンデムフートレストアッパフレーム１４３は、ピボット軸１１８から後方に延出され、後端部１４３ｂが、タンデムフートレストロアフレーム１４２の後端部１４２ｂと結合されている。

タンデムフートレスト１４０は、タンデムフートレストアッパフレーム１４３の後端部１４３ｂ寄りに結合され、タンデムフートレスト１４０に掛かる荷重をタンデムフートレストロアフレーム１４２およびタンデムフートレストアッパフレーム１４３によって支持する。
また、図３に示すように、サイレンサ１３４の略中央にはサイレンサブラケット１４４が上方に向かって突設されている。サイレンサブラケット１４４は、タンデムフートレストロアフレーム１４２の後端部１４２ｂに結合されている。したがって、タンデムフートレストロアフレーム１４２およびタンデムフートレストアッパフレーム１４３は、タンデムフートレスト１４０と共にサイレンサ１３４も支持している。

さて、本実施形態の自動二輪車１００では、上述したようにエンジン１３０の出力を向上させるために、排気管１３３およびサイレンサ１３４を水平方向に延設させている。排気管１３３およびサイレンサ１３４をそのまま水平方向に延設させるだけでは、スイングアーム１１７や後輪１１９に干渉してしまう。
そのため、本実施形態ではフートレスト１２２よりも後方かつ後輪１１９よりも前方の位置で、排気管１３３を車体１００の外側に屈曲させることで、スイングアーム１１７や後輪１１９との干渉を回避している。図４は、図２に示す平面図を拡大した図である。図４では、排気管１３３およびサイレンサ１３４の一部を破線で示している。

図４に示すように、排気管１３３はフートレスト１２２よりも後方かつ後輪１１９よりも前方の位置に屈曲部１３３ａが形成されている。屈曲部１３３ａは、平面視で見たときに、ピボット軸１１８の略下方に位置している。排気管１３３は屈曲部１３３ａから車体１００の右側斜め後方に向かって延出され、サイレンサ１３４のテーパ部１３４ａに結合されている。なお、フートレスト１２２よりも後方に屈曲部１３３ａを形成しているのは、前方に屈曲部１３３ａを形成してしまうと、排気管１３３がフートレスト１２２やブレーキペダル１２３と干渉してしまうためである。

一方、排気管１３３に屈曲部１３３ａを形成することで、排気管１３３がフートレスト１２２の直ぐ後方に配置されることになる。この場合、信号待ちなどの一時停止の際、運転者がフートレスト１２２の後方の地面に足を下ろして車体１００を支えると、下ろした足の左側に排気管１３３が位置するため、運転者の足が排気管１３３に接触してしまう虞がある。この場合、サイレンサ１３４の周囲を覆うサイレンサカバー１３５を排気管１３３まで覆うことで、排気管１３３への接触を防止することができるものの、車体１００の重量が増大してしまうと共にサイレンサカバー１３５のデザイン自由度も低下してしまう。そこで、本実施形態では、車体フレームの一部を用いて運転者の足が排気管１３３に接触しないように構成している。以下、本実施形態に係るフレーム構造について説明する。ここで、車体フレームとは、自動二輪車１００の骨格を形成したり、自動二輪車１００の各種部品を支持したりするためのフレームあるいはパイプなどの支持部材をいうものとする。

本実施形態では、車体フレームの一部として上述したタンデムフートレストフレーム１４１のうち、サイレンサ１３４に沿って配設されているタンデムフートレストロアフレーム１４２を用いて運転者の足の接触防止を図っている。
図４に示すように、タンデムフートレストロアフレーム１４２は、排気管１３３の屈曲部１３３ａよりも後方で、排気管１３３よりも車体１００の外側に張り出す張出部１４２ｃが形成されている。張出部１４２ｃは、タンデムフートレストロアフレーム１４２の前端部１４２ａと後端部１４２ｂとの間であって、やや前端部１４２ａ寄りに形成されている。張出部１４２ｃを形成することによって、運転者がフートレスト１２２の後方の地面に足を下した場合であっても、足はタンデムフートレストロアフレーム１４２に接触するだけであって、タンデムフートレストロアフレーム１４２よりも車体１００の内側に配置されている排気管１３３に接触することがない。

なお、図４に示すように、タンデムフートレストアッパフレーム１４３は、屈曲部１３３ａから右斜め後方に向かって延出されている排気管１３３と平行して、直線状に形成され、タンデムフートレストロアフレーム１４２よりも車体１００の内側に位置している。すなわち、平面視において、下側のタンデムフートレストロアフレーム１４２よりも上側のタンデムフートレストアッパフレーム１４３を車体１００の内側に配置することで、運転者は楽な姿勢で足を地面に下すことができる。

このように、エンジン１３０の出力向上を図ることができるように排気管１３３が水平方向に配設された自動二輪車１００であっても、サイレンサ１３４に沿って延設されるタンデムフートレストフレーム１４１を排気管１３３よりも車体１００の外側に延設することで、運転者の足を保護することができる。
また、本実施形態のタンデムフートレストフレーム１４１は、車体フレームの一部であって、タンデムフートレスト１４０を支持するフレームである。すなわち、本実施形態のフレーム構造によれば、運転者の足を保護するために別途の部品を用いる必要がないために、部品点数を削減でき、重量の軽量化を図ることができると共に製造コストを削減することができる。また、サイレンサカバー１３５を大きくする必要がないために、デザイン自由度を向上させることができる。

さらに、タンデムフートレスト１４０はサイレンサ１３４の近傍に配置されている。したがって、タンデムフートレスト１４０を支持するタンデムフートレストロアフレーム１４２をサイレンサ１３４に沿うように延出させ、タンデムフートレストロアフレーム１４２を僅かに車体１００の外側に張り出させることで、排気管１３３から運転者の足を保護することができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、本実施形態では、エンジン１３０のシリンダアセンブリ１３２に結合される排気管１３３は、車体１００の右側で後方に向けて延設される場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、排気管１３３は、車体１００の左右少なくとも何れか一方側に延設されていればよく、車体１００の左側または左右両側に延設されていてもよい。車体１００の左右少なくとも何れか一方側に延設されていても、上述した実施形態と同様に車体フレームの一部を排気管１３３よりも車体１００の外側に延設することで、上述した同様の効果を奏することができる。

また、上述した実施形態では、排気管１３３よりも車体１００の外側に延設される車体フレームの一部として、タンデムフートレストフレーム１４１を用いる場合について説明したが、この場合に限られない。本実施形態では、タンデムフートレストフレーム１４１は、サイレンサ１３４も支持している。したがって、タンデムフートレスト１４０が設置されない仕様の自動二輪車の場合、タンデムフートレストフレーム１４１はサイレンササポートフレームとしてそのまま使用することができる。したがって、この場合、排気管１３３よりも車体１００の外側に延設される車体フレームの一部を、サイレンササポートフレームとすることができる。その他、排気管１３３よりも車体１００の外側に延設される車体フレームであれば、どのような車体フレームを用いてもよい。

１００：自動二輪車（車体） １１０：シートレール １１３：シート １１７：スイングアーム １１８：ピボット軸 １１９：後輪 １２２：フートレスト １２３：ブレーキペダル １２４：支軸 １３０：エンジン １３１：クランクケース １３２：シリンダアセンブリ １３３：排気管 １３３ａ：屈曲部 １３４：サイレンサ １３５：サイレンサカバー １４０：タンデムフートレスト １４１：タンデムフートレストフレーム １４２：タンデムフートレストロアフレーム １４３：タンデムフートレストアッパフレーム １４４：サイレンサブラケット

Claims (3)

1. 車体フレームに懸架されるエンジンと、
   前記エンジンに一端が結合され車体の左右一方側で後方に向けて延設される排気管と、
   運転者の足置きとして、前記車体の側方に突設されるフートレストと、
   前記フートレストよりも後方で、前記エンジンによって駆動される後輪と、を備える自動二輪車において、
   前記車体フレームの一部は、前記フートレストと前記後輪との間で、前記排気管よりも前記車体の外側に延設されていることを特徴とする自動二輪車のフレーム構造。
2. 前記排気管は、前記車体の外側に屈曲する屈曲部が形成され、
   前記車体フレームの一部は、前記屈曲部よりも後方で前記排気管よりも前記車体の外側に延設されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
3. 同乗者の足置きとして、前記車体の後側で前記車体の側方に突設されるタンデムフートレストを備え、
   前記車体フレームの一部は、前記排気管に結合されるサイレンサに沿って延設され前記タンデムフートレストを支持するタンデムフートレストフレームであることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のフレーム構造。

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