JP5977670B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

この発明は鞍乗り型車両に係り、特に、シート下方の車体側面を覆うように設けられているサイドカバーを利用して、液圧式ブレーキのマスターシリンダをガードした構造に関する。

自動２輪車等の鞍乗り型車両において、前後輪間にエンジンを配置し、その上方にタンデム式シートを配置してこれらを車体フレームに支持させ、シート下方の車体側面を車体カバーの一部であるサイドカバーで覆うとともに、エンジン後方に配置されたタンデムステップを支持するタンデムステップホルダを車体フレームから後方へ延出させ、さらに、このタンデムステップホルダの内側に液圧式後輪ブレーキのマスターシリンダを配置したものがある。

特開２０１１−８８５２２号公報

上記従来の構造において、タンデムステップホルダは、乗員の荷重を受けるので剛性が高い金属製の鋳造もしくは鍛造部品を使っていた。しかも、このタンデムステップホルダはマスターシリンダを外方から覆ってガードするために大型化し、その結果、車体重量が増してしまっていた。このため、大型のタンデムステップホルダによらずにマスターシリンダをガードする構造が求められている。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５０）の上方に配置されたシート（５）の下方にて前記車体フレーム（５０）へ支持されたブレーキペダル（１５）と、
このブレーキペダルによって操作されて液圧式後輪ブレーキの液圧を発生するマスターシリンダ（２０）と、
前記車体フレームに支持されたエンジン（３）のクランクケース（１０）へ回動自在に支持されるキックアーム（１７）と、
前記車体フレーム（５０）の少なくとも一部を側方から覆うサイドカバー（６）とを備えた鞍乗り型車両において、
前記サイドカバー（６）は、樹脂部品であって、
前記シート（５）の下方における部分の一部が、下方へ延出する下延出部（６ｄ）をなし、
この下延出部（６ｄ）の一部（６ｅ）が前記マスターシリンダ（２０）の外側を覆うことを特徴とする。

また、前記サイドカバー（６）は、中央部（６ａ）と、
この中央部（６ａ）の上部から前方へ延出して、前記シート（５）の前方に配置されている燃料タンク（４）の下部外側を覆う前延出部（６ｂ）と、
前記中央部（６ａ）の上部から後方へ延出して、前記車体フレーム（５０）の一部であって前記シート（５）を支持するシートレール（２５）の外側を覆う後延出部（６ｃ）と、
前記中央部（６ａ）から下方へ延出するクランクケース１０へ回動自在に支持されている。非使用時（図示状態）のキックアーム１７が一体に形成されていることを特徴とする。
さらに、前記マスターシリンダ（２０）は、前記ブレーキペダル（１５）の近傍に配置されたライダーステップ（１６）の後上方かつ前記キックアーム（１７）の回動面から外れるように車体内側へ配置され、
前記下延出部（６ｄ）は、下部が前記ライダーステップ（１６）の後下方かつ前記ペダルピボット部（１５ｂ）近傍まで延び、
前記マスターシリンダ（２０）の側方から前下方に向けて、車体内側に傾斜するとともに、回動時における前記キックアーム（１７）との干渉を避けるように前記マスターシリンダ（２０）の車幅方向外側から前記キックアーム（１７）の後方となる位置で車体内側に傾斜することを特徴とする

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、
前記マスターシリンダ（２０）を支持するとともに、
前記ブレーキペダル（１５）を軸支しつつ、前記サイドカバーの下延出部（６ｄ）を支持するシリンダ支持ブラケット（２８）を前記車体フレーム（５０）に備えることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２において、
前記シート（５）の下方に配置されて車体フレーム（５０）へ支持されたエンジン（３）を備え、
このエンジン（３）に、前記サイドカバー（６）の前方において、サイドカバーよりも外方に突出するエンジン突出部（１４）を備えることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、
前記マスターシリンダ（２０）の後上方にタンデムステップ（１９）が配置され、
このタンデムステップ（１９）は前記マスターシリンダ（２０）の後方にて前記車体フレーム（５０）の一部（２６）に固定されたタンデムステップホルダ（３６）により支持されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、サイドカバーの一部を下方へ比較的長く延出させて下延出部とし、この下延出部でマスターシリンダの外側を覆うようにしたので、従来のような金属製で大型かつ重量のあるタンデムステップホルダの代わりに、樹脂製で軽量なサイドカバーの下延出部により、マスターシリンダをガードできる。このため、マスターシリンダの保護を良好としつつ、車両の軽量化を図ることができる。

また、サイドカバーを、中央部、前延出部、後延出部及び下延出部が一体に形成された大型のものとしたが、前後及び下方への各延出部を設けた特徴のある形状とすることにより、大型のサイドカバーの形状を良好として、車両の側方からの外観を向上しつつ、前延出部で燃料タンクの下部を覆い、後延出部でシートレールを覆い、かつ下延出部でマスターシリンダを覆うことにより、サイドカバーでこれらの部品を保護することができる。
さらに、マスターシリンダを覆う下延出部が、マスターシリンダの側方から前下方に向けて、車体内側に傾斜しているので、サイドカバーに沿ってライダーが足を移動することにより、マスターシリンダ前方に位置するライダーステップへ足を誘導するので、乗り心地を良好にすることができる。
そのうえ、下延出部がマスターシリンダの車幅方向外側に配置されるので、マスターシリンダとサイドカバーの干渉を避けることができる。

請求項２の発明によれば、シリンダ支持ブラケットで、マスターシリンダ、ブレーキペダル、サイドカバーを支持するので、同一部材によりこれらの関連する部材を支持することができ、各部材の位置精度を良好とすることができる。

請求項３の発明によれば、エンジンは、サイドカバーの前方において、サイドカバーよりも外方に突出するエンジン突出部を備えるので、サイドカバーがエンジン突出部よりも車体外側方へ張り出すことがなく、乗員の乗り心地を良好にすることができる。

請求項４の発明によれば、タンデムステップを、マスターシリンダの後上方にて、車体フレームに固定されたタンデムステップホルダにより支持させたので、タンデムステップホルダをタンデムステップの支持専用にすることができ、タンデムステップの支持構造を簡素化することができる。

実施形態に係る自動２輪車の右側面図 上記側面の一部拡大図 上記車両の車体要部右側面図 上記車両の車体要部平面図 サイドカバーを除いた状態の図２にほぼ相当する部位を示す図 図５の６−６線に沿って切断して後方側を示す斜視図 車体を右斜め後方から示す斜視図 図２の８−８線断面図

以下、図面に基づいて、一実施形態を説明する。図１において、この自動２輪車は、車体フレーム５０に前輪１と後輪２及びその間にエンジン３が支持され、エンジン３の上方に燃料タンク４、その後方にシート５が配置されている。シート５は前側がライダー席５ａ、後側がタンデム席５ｂをなすタンデム式である。
燃料タンク４及びシート５の下方は、サイドカバー６により覆われている。また、燃料タンク４の前部側方はタンクシュラウド５１で覆われている。

前輪１はフロントフォーク７により車体フレーム５０の前端部へ設けられたヘッドパイプ８へ回動自在に支持され、ハンドル９により操舵される。
エンジン３はクランクケース１０とその前部から上方へ延出するシリンダ１１を備える。シリンダ１１は後方のエアクリーナ（後述）から吸気し、前方から排気管１２を通って排気される。排気管１２はシリンダ１１の前側からクランクケース１０の下方へ回り込んで後方へ延び、マフラー１３へ接続している。マフラー１３は後輪２の側方を斜め上がり後方へ延出している。

クランクケース１０には車体右側方へ突出するクラッチカバー１４が設けられている。クラッチカバー１４は図示省略のクラッチを覆うカバー部材であり、本願発明におけるエンジン突出部に相当している。
クラッチカバー１４の下方にはブレーキペダル１５が配置されている。ブレーキペダル１５はペダルアーム１５ａの前端部に設けられている。ペダルアーム１５ａは、クランクケース１０の側方を斜め下がり後方へ延び、中間部は略水平に排気管１２の側方へ一部重なって後方へ延び、後部は若干斜め上がり後方へ曲がり、ペダルピボット部１５ｂにてペダルピボット軸４０により車体フレーム５０へ回動自在に支持されている。

ペダルアーム１５ａの上方かつクラッチカバー１４の斜め下後方となる位置にライダー用のライダーステップ１６が取付けられている。
また、ライダーステップ１６の近傍にキックアーム１７の下端がクランクケース１０へ回動自在に支持されている。非使用時（図示状態）のキックアーム１７はクラッチカバー１４の後方からその上方へ回り込むように配置されている。キックアーム１７の先端を外側方へ起こし、これを踏んでキックアーム１７を反時計回りに回動させると、エンジン３のスタータを駆動し、エンジン３を始動させるようになっている。

サイドカバー６は樹脂製であって、側面視で略三角形をなし、シート５のライダー席５ａ近傍部における部分を中央部６ａとし、この上部から前方へ延出する前延出部６ｂと、シート５の下端に沿って後方のタンデム席５ｂの下方まで延出する後延出部６ｃと、ペダルピボット部１５ｂ近傍部まで下方へ延出する下延出部６ｄを一体に備える。なお、中央部６ａの前部６ｆを別体としてスロットルボディ３５のメンテナンス性を向上させることもできる。

前延出部６ｂは燃料タンク４の下部側面から、シリンダ１１の上部側面にかけて覆う。
後延出部６ｃは、タンデム席５ｂの前側下方まで後方へ延出し、タンデム席５ｂの下方を覆うリヤカバー１８に後端部が接続している。後延出部６ｃの下部からはタンデムステップホルダ３６が下方へ延出し、その先端部にタンデムステップ１９が支持され、後輪２の側方へ重なるようになっている。

下延出部６ｄはクラッチカバー１４及びキックアーム１７の後方となる位置で、クランクケース１０の後端部側面へ重なるように下方へ延びている。その下端部は係合部２１により車体フレーム５０へ係止されている。係合部２１は、下延出部６ｄの内側面から車体内側に突出するピン形状部である。
さらに、下延出部６ｄの下端部後側には、後方へ斜め上がりに突出するシリンダカバー部６ｅが一体に形成されている。シリンダカバー部６ｅはマスターシリンダ２０の大部分を車体外側から覆っている。マスターシリンダ２０は、液圧式後輪ブレーキの液圧発生装置であり、ブレーキペダル１５で操作される。

また、中央部６ａのうち、下延出部６ｄの基部近傍となる中央部はボルト２２により車体フレーム５０へ締結されている。サイドカバー６は係合部２１とボルト２２により、車体フレーム５０へ着脱自在に取付けられることになる。なお、実施構造においては、サイドカバー６とエアクリーナ３３とがボルト２２で共締めされて、車体フレーム５０へ取付けられている。

図２に示すように、ペダルアーム１５ａの後端部は、ペダルピボット部１５ｂよりさらに後方へ延出した後延出部１５ｃをなし、ここにマスターシリンダ２０のアクチュエータロッド４６が下端部を連結されている。したがって、ブレーキペダル１５を踏むと、ペダルアーム１５ａはペダルピボット軸４０を中心に時計回りに回動し、後延出部１５ｃがマスターシリンダ２０のアクチュエータロッド４６下端を押し上げて、マスターシリンダ２０に液圧を発生し、後輪ブレーキを作動するようになっている。
また、マスターシリンダ２０の後方にはホースで接続されたリザーブタンク５２が配置され、タンデムステップホルダ３６に支持されている（図３参照）。

シート５及びサイドカバー６を取り外した状態の図３及び図４に示すように、車体フレーム５０は、ヘッドパイプ８から車体中心に沿って、シリンダ１１の上方を斜め下がりに後方へ延出し、シリンダ１１の後方にて下方へ曲がってクランクケース１０の後端部近傍まで延びる１本のメインフレーム２３と、シリンダ１１の前方をヘッドパイプ８から車体中心に沿って後方へ延びる１本のダウンフレーム２４と、メインフレーム２３の中間屈曲部近傍から左右一対で略水平に後方へ延びるシートレール２５と、メインフレーム２３の下端部とシートレール２５の中間部を斜めに連結する左右一対の補強フレーム２６を備える。

ダウンフレーム２４の下端部は前側のエンジンハンガ２７を介してクランクケース１０の前部を支持している。
メインフレーム２３の下端部及び補強フレーム２６の前端部は、ピボットフレーム３７（図６）へ溶接されている。ピボットフレーム３７には後側エンジンハンガ２９ａ・２９ｂが設けられている。
後側エンジンハンガ２９ａ・２９ｂは、クランクケース１０の後部上方と下方へ延びてクランクケース１０の後端部を支持している。

ピボットフレーム３７には、ピボット軸３０を介してリヤスイングアーム３１の前端部が揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム３１の後端部には、後輪２が支持されている。

メインフレーム２３、シートレール２５及び補強フレーム２６で囲まれた側面視三角形状の空間内にエアクリーナ３３が配置され、その前部から前方へ延出するコネクティングチューブ３４及びスロットルボディ３５を介してシリンダ１１へ吸気するようになっている。

図５及び図６に示すように、ピボットフレーム３７の外側には、シリンダ支持ブラケット２８が重ねられ、ピボット軸３０にてリヤスイングアーム３１と共締めされている。
シリンダ支持ブラケット２８は下端部前側においても、ボルト４１にてピボットフレーム３７の下部へ締結されている。

シリンダ支持ブラケット２８は側面視（図５）で略三角形状をなし、上部はピボット軸３０にてピボットフレーム３７へ固定され、後側下端部にはペダル取付部４２が設けられている。シリンダ支持ブラケット２８の上部後側にはシリンダ支持部３２が設けられ、このシリンダ支持部３２にマスターシリンダ２０がボルト４５で着脱自在に取付けられている。マスターシリンダ２０は上下方向へ長い縦長状でやや前傾して支持され、その上端はリヤスイングアーム３１の上方かつ補強フレーム２６の近傍に位置する。

シリンダ支持部３２は、後縁部（シリンダ支持ブラケット２８のピボット軸３０とペダル取付部４２をつなぐ仮想線近傍に沿う縁部）よりも後方へ突出している。シリンダ支持部３２はシリンダ支持ブラケット２８の後側におけるピボット軸３０とペダル取付部４２の中間部において、シリンダ支持ブラケット２８と一体もしくは予め別体に形成したものを溶接することにより設けられる。

シリンダ支持ブラケット２８の前側におけるピボット軸３０とボルト４１の中間部となる上下方向中間部には、グロメットラバー４３が設けられ、ここに下延出部６ｄが係合部２１（図２）により係脱自在に係止されるようになっている。

したがって、シリンダ支持ブラケット２８は、同一部材で、マスターシリンダ２０の支持、下延出部６ｄの支持、ペダルアーム１５ａの支持をすることができ、同時に複数の支持を可能にする多機能化している。

補強フレーム２６の後部側面からは、側面視略Ｖ字状をなすパイプ製のタンデムステップホルダ３６が左右へ延出し、その先端にタンデムステップ１９が支持されている。
タンデムステップホルダ３６の基部は、補強フレーム２６の側面に溶接され、この溶接部よりやや前方における補強フレーム２６にはブラケット２６ａが設けられ、このブラケット２６ａにボルトボス２２ａが設けられている。このボルトボス２２ａには、サイドカバー６の中央部６ａと、エアクリーナ３３の下部側面から下方へ突出する取付ボス３３ａとがボルト２２（図２）で共締めされる。

図６に示すように、ピボットフレーム３７は左右の側壁３７ａとこれらを車幅方向にて連結するクロス部３７ｂ及びピボットホルダ筒３８が一体に設けられており、左右の側壁３７ａは後側エンジンハンガ２９ａ・２９ｂをなしている。
メインフレーム２３の下端部は、クロス部３７ｂを貫通してピボットホルダ筒３８へ当接し、クロス部３７ｂ及びピボットホルダ筒３８と溶接されている。
補強フレーム２６は、側面上部に側壁３７ａの下端が当接して溶接されるとともに、前端部がピボットホルダ筒３８に当接して溶接されている。

図８にも示すように、ピボットホルダ筒３８の軸方向両端部には、リヤスイングアーム３１の先端に設けられた軸受ホルダ３９が同軸で重ねられ、さらにその外側にシリンダ支持ブラケット２８を被せてピボット軸３０にて、シリンダ支持ブラケット２８、軸受ホルダ３９及びピボットフレーム３７を一体化し、リヤスイングアーム３１をシリンダ支持ブラケット２８及びピボットフレーム３７に対して揺動自在としている。

ピボット軸３０は長尺ボルト状をなし、ピボットホルダ筒３８及び軸受ホルダ３９の各軸穴を貫通し、さらに左右のシリンダ支持ブラケット２８を貫通して先端側のネジ部へナット４９を締結することにより、シリンダ支持ブラケット２８、軸受ホルダ３９、ピボットホルダ筒３８の３部材を連結している。

図７及び図８に示すように、マスターシリンダ２０の外側方はシリンダカバー部６ｅにより覆われている。なお、図２及び図５を参照すると明らかなように、マスターシリンダ２０及びペダルアーム１５ａを支持するシリンダ支持ブラケット２８は、そのほとんどが下延出部６ｄ及びシリンダカバー部６ｅで覆われ、外観されないようになっている。
また、マスターシリンダ２０も、シリンダカバー部６ｅにより、アクチュエータロッド４６を除く大部分は外観されないようになっている（図２参照）。

シリンダカバー部６ｅは、後方側が若干外開き状をなし、マスターシリンダ２０に対する配管スペースを確保している。
図８に示すように、シリンダカバー部６ｅの前縁側は、マスターシリンダ２０の側方から前下方に向けて、車体内側に傾斜して車体内方へ入り込むように曲がっている。
シリンダカバー部６ｅより前方側となる下延出部６ｄの前縁側も車体内側に傾斜して、車体内方へ入り込むように曲がって凹部をなし、その前方外側にキックアーム１７が位置する。

キックアーム１７の下端は、クランクケース１０内に車幅方向へ配置されたキック軸１７ａへ接続している。
また、下延出部６ｄの外側端部は、クラッチカバー１４の内側へ入り込んでおり、クラッチカバー１４より外方へ突出せず、クラッチカバー１４で保護されている。

マスターシリンダ２０は、クラッチカバー１４及びキックアーム１７より車体内側へ引き込んで配置され、キックアーム１７の回動面から外れることにより、キックアーム１７の回動を邪魔しないようになっている、
また、マスターシリンダ２０、下延出部６ｄ及びキックアーム１７は、いずれもクラッチカバー１４より車体内方へ引き込んで配置され、クラッチカバー１４により外側方からの衝撃に対して保護されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。
図２に示すように、サイドカバー６は、中央部６ａ、前延出部６ｂ、後延出部６ｃ及び下延出部６ｄが一体に形成された大型のものになっている。しかし、前延出部６ｂで燃料タンク４の下部を覆い、後延出部６ｃでシートレール２５を覆い、下延出部６ｄの一部であるシリンダカバー部６ｅでマスターシリンダ２０を覆うようにすることにより、前後及び下方への各延出部を設けた特徴のある形状としたので、大型のサイドカバーの形状を良好として、車両の側方からの外観を向上できる。しかも、サイドカバー６は、燃料タンク４の下部、シートレール２５及びマスターシリンダ２０を覆うことにより、これらの部品を保護することができる。

しかも、サイドカバー６の一部を下方へ比較的長く延出させて下延出部６ｄとし、この下延出部６ｄの一部であるシリンダカバー部６ｅでマスターシリンダ２０の外側を覆うようにしたので、従来のような大型で重量のあるタンデムステップホルダの代わりに、樹脂製で軽量な下延出部６ｄにより、マスターシリンダ２０をガードできる。このため、マスターシリンダ２０の保護を良好としつつ、車両の軽量化を図ることができる。

また、シリンダ支持ブラケット２８のシリンダ支持部３２へマスターシリンダ２０を支持させるとともに、ペダル取付部４２を設けてここに、ブレーキペダル１５が設けられたペダルアーム１５ａのペダルピボット部１５ｂをペダルピボット軸４０で回動自在に取付け、さらに、シリンダ支持ブラケット２８の上下方向中間部前側に設けられたグロメットラバー４３へサイドカバー６の下延出部６ｄを係合部２１で係脱自在に取付けたので、共通の部材であるシリンダ支持ブラケット２８により、マスターシリンダ２０、ペダルアーム１５ａのペダルピボット部１５ｂ及びサイドカバー６の下延出部６ｄが同時に支持されることになり、シリンダ支持ブラケット２８を支持部材として多機能化できるとともに、これらの関連する部材であるマスターシリンダ２０の取付位置、ペダルピボット軸４０の取付位置及び下延出部６ｄにおける係合位置間における位置精度を良好とする。

また、エンジン３のクランクケース１０には外方へ突出するクラッチカバー１４を備え、このクラッチカバー１４がサイドカバー６の前方において、サイドカバー６よりも外方に突出するエンジン突出部をなすので、サイドカバー６がエンジン突出部であるクラッチカバー１４よりも車体外側方へ張り出すことがなく、乗員の乗り心地を良好にすることができる。そのうえ、サイドカバー６はクラッチカバー１４よりも車体内側へ引き込まれていることになるから、クラッチカバー１４によって外側方の衝撃から保護されることになる。

さらに、マスターシリンダ２０を覆うシリンダカバー部６ｅ及び下延出部６ｄが、マスターシリンダ２０の側方から前下方に向けて、車体内側に傾斜しているので、ライダーが足を下延出部６ｄに沿って移動することにより、マスターシリンダ２０前方に位置するライダーステップ１６へ自然に足を誘導するので、乗り心地を良好にすることができる。
そのうえ、シリンダカバー部６ｅがマスターシリンダ２０の車幅方向外側に配置されるので、マスターシリンダ２０とシリンダカバー部６ｅとの干渉を避けることができる。

また、シリンダカバー部６ｅ及び下延出部６ｄの下部前側がそれぞれ、キックアーム１７の後方にて車体内方へ凹む凹部をなすので、回動時におけるキックアーム１７との干渉を避けることができる。

また、タンデムステップホルダでマスターシリンダ２０のガードをしなくなったため、タンデムステップ１９を支持するタンデムステップホルダ３６を、マスターシリンダ２０の後方にて上下方向へ配置し、その下端にタンデムステップ１９を支持させるとともに、上端を車体フレーム５０の一部をなす補強フレーム２６に取付けるようにすることができる。これにより、タンデムステップホルダ３６はタンデムステップ１９の支持専用部材とすることができるため、軽量のパイプ部材を用いて、補強フレーム２６のタンデムステップ１９直上部と連結する比較的短いものとすることができ、タンデムステップの支持構造を簡素化することができる。

３：エンジン、６：サイドカバー、６ａ：中央部、６ｂ：前延出部、６ｃ：後延出部、６ｄ：下延出部、６ｅ：シリンダカバー部、１０：クランクケース、１５：ブレーキペダル、１６：ライダーステップ、１９：タンデムステップ、２０：マスターシリンダ、２１：係合部、２２：ボルト、２３：メインフレーム、２５：シートレール、２８：シリンダ支持ブラケット、３０：ピボット軸、３２：シリンダ支持部、３６：タンデムステップホルダ、４３：グロメットラバー

Claims (4)

1. 車体フレームの上方に配置されたシート（５）の下方にて車体フレーム（５０）へ支持されたブレーキペダル（１５）と、
   このブレーキペダルによって操作されて液圧式後輪ブレーキの液圧を発生するマスターシリンダ（２０）と、
   前記車体フレームに支持されたエンジン（３）のクランクケース（１０）へ回動自在に支持されるキックアーム（１７）と、
   前記車体フレーム（５０）の少なくとも一部を側方から覆うサイドカバー（６）とを備えた鞍乗り型車両において、
   前記サイドカバー（６）は、樹脂部品であって、
   前記シート（５）の下方における部分の一部が、下方へ延出する下延出部（６ｄ）をなし、
   この下延出部（６ｄ）の一部が前記マスターシリンダ（２０）の外側を覆うとともに、
   前記サイドカバー（６）は、中央部（６ａ）と、
   この中央部（６ａ）の上部から前方へ延出して、前記シート（５）の前方に配置されている燃料タンク（４）の下部外側を覆う前延出部（６ｂ）と、
   前記中央部（６ａ）の上部から後方へ延出して、前記車体フレームの一部であって前記シート（５）を支持するシートレール（２５）の外側を覆う後延出部（６ｃ）と、
   前記中央部（６ａ）から下方へ延出する前記下延出部（６ｄ）が一体に形成され、
   前記マスターシリンダ（２０）は、前記ブレーキペダル（１５）の近傍に配置されたライダーステップ（１６）の後上方かつ前記キックアーム（１７）の回動面から外れるように車体内側へ配置され、
   前記下延出部（６ｄ）は、下部が前記ライダーステップ（１６）の後下方かつ前記ペダルピボット部（１５ｂ）近傍まで延び、
   前記マスターシリンダ（２０）の側方から前下方に向けて、車体内側に傾斜するとともに、回動時における前記キックアーム（１７）との干渉を避けるように前記マスターシリンダ（２０）の車幅方向外側から前記キックアーム（１７）の後方となる位置で車体内側に傾斜することを特徴とする鞍乗り型車両。
   
2. 前記マスターシリンダ（２０）を支持するとともに、前記ブレーキペダル（１５）を軸支しつつ、前記サイドカバー（６）の下延出部（６ｄ）を支持するシリンダ支持ブラケット（２８）を前記車体フレーム（５０）に備えることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 前記シート（５）の下方に配置されて前記車体フレーム（５０）へ支持されたエンジン（３）を備え、
   このエンジン（３）に、前記サイドカバー（６）の前方において、サイドカバーよりも外方に突出するエンジン突出部（１４）を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記マスターシリンダ（２０）の後上方にタンデムステップ（１９）が配置され、
   このタンデムステップ（１９）は前記マスターシリンダ（２０）の後方にて車体フレーム（５０）の一部（２６）に固定されたタンデムステップホルダ（３６）により支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両。

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