JPH08207864A - スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 - Google Patents
スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造Info
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- JPH08207864A JPH08207864A JP1940495A JP1940495A JPH08207864A JP H08207864 A JPH08207864 A JP H08207864A JP 1940495 A JP1940495 A JP 1940495A JP 1940495 A JP1940495 A JP 1940495A JP H08207864 A JPH08207864 A JP H08207864A
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- swing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/10—Frames characterised by the engine being over or beside driven rear wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの後部に接続したミッションケース
及びスイングアームの後端に後輪の車軸を支持したスイ
ングユニットを有する自動二輪車において、ミッション
ケース及びスイングアーム間の空間にエンジン音や走行
音が共鳴して騒音を発するのを防止する。 【構成】 エンジンＥの左側後部に連設したミッション
ケース７の後端と、エンジンＥの右後部にボルト４７で
結合したスイングアーム４５の後端とに、後輪Ｗｒの車
軸３７が支持される。マフラー９の取付ステー５１が前
記ボルト４７でエンジンＥに共締めされる。スイングア
ーム４５に形成した開口４５1 〜４５3 と取付ステー５
１に形成した開口５１1 とにより、ミッションケース７
及びスイングアーム４５間の空間における共鳴の発生が
防止される。
及びスイングアームの後端に後輪の車軸を支持したスイ
ングユニットを有する自動二輪車において、ミッション
ケース及びスイングアーム間の空間にエンジン音や走行
音が共鳴して騒音を発するのを防止する。 【構成】 エンジンＥの左側後部に連設したミッション
ケース７の後端と、エンジンＥの右後部にボルト４７で
結合したスイングアーム４５の後端とに、後輪Ｗｒの車
軸３７が支持される。マフラー９の取付ステー５１が前
記ボルト４７でエンジンＥに共締めされる。スイングア
ーム４５に形成した開口４５1 〜４５3 と取付ステー５
１に形成した開口５１1 とにより、ミッションケース７
及びスイングアーム４５間の空間における共鳴の発生が
防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの後部両側に
ミッションケース及びスイングアームを接続し、これら
ミッションケース及びスイングアームの後端間に後輪の
車軸を支持してなるスイングユニットを車体に上下揺動
可能に枢支したスイングユニット式車両に関し、特にそ
のスイングアーム構造に関する。
ミッションケース及びスイングアームを接続し、これら
ミッションケース及びスイングアームの後端間に後輪の
車軸を支持してなるスイングユニットを車体に上下揺動
可能に枢支したスイングユニット式車両に関し、特にそ
のスイングアーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるスイングユニット式車両は、例え
ば実開昭６２−３６９８４号公報により既に知られてい
る。
ば実開昭６２−３６９８４号公報により既に知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スイングユニット式車両は、そのスイングアームが開口
を持たない板状の部材であるため、剛性を増すためにス
イングアームの上下方向の幅を広げると、車体の一側に
配置されたミッションケースと車体の他側に配置された
スイングアームとによって囲まれた空間にエンジン音や
走行音が共鳴し、これが騒音の原因となる場合があっ
た。
スイングユニット式車両は、そのスイングアームが開口
を持たない板状の部材であるため、剛性を増すためにス
イングアームの上下方向の幅を広げると、車体の一側に
配置されたミッションケースと車体の他側に配置された
スイングアームとによって囲まれた空間にエンジン音や
走行音が共鳴し、これが騒音の原因となる場合があっ
た。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、スイングアームを有するスイングユニット式車両に
おいて、前記騒音を軽減することを目的とする。
で、スイングアームを有するスイングユニット式車両に
おいて、前記騒音を軽減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの後部両側
にミッションケース及びスイングアームを接続し、これ
らミッションケース及びスイングアームの後端間に後輪
の車軸を支持してなるスイングユニットを車体に上下揺
動可能に枢支したスイングユニット式車両において、前
記スイングアームに車体左右方向に貫通する開口を形成
したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの後部両側
にミッションケース及びスイングアームを接続し、これ
らミッションケース及びスイングアームの後端間に後輪
の車軸を支持してなるスイングユニットを車体に上下揺
動可能に枢支したスイングユニット式車両において、前
記スイングアームに車体左右方向に貫通する開口を形成
したことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記開口はスイングアームの前後方
向に沿って複数個形成されており、スイングアームは梯
子形状を有することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記開口はスイングアームの前後方
向に沿って複数個形成されており、スイングアームは梯
子形状を有することを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記スイングアームは車体前側の上
下２カ所でエンジンに固定され、車体後側の１カ所で後
輪の車軸を支持することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記スイングアームは車体前側の上
下２カ所でエンジンに固定され、車体後側の１カ所で後
輪の車軸を支持することを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンにスイングアームを締結す
るボルトによってマフラーの取付ステーを共締めしたこ
とを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジンにスイングアームを締結す
るボルトによってマフラーの取付ステーを共締めしたこ
とを特徴とする。
【０００９】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、前記取付ステーに車体左右方向に貫
通する開口を形成したことを特徴とする。
４の構成に加えて、前記取付ステーに車体左右方向に貫
通する開口を形成したことを特徴とする。
【００１０】また請求項６に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンにスイングアームを締結す
るボルトによって排気管の取付ステーを共締めするとと
もに、スイングアームの後部にマフラーをボルトで締結
したことを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジンにスイングアームを締結す
るボルトによって排気管の取付ステーを共締めするとと
もに、スイングアームの後部にマフラーをボルトで締結
したことを特徴とする。
【００１１】
【作用】請求項１の構成によれば、ミッションケースと
協働してエンジンの後方に車軸を支持するスイングアー
ムに形成した開口により、エンジン音や走行音がミッシ
ョンケース及びスイングアームによって囲まれた空間で
共鳴することが防止され、共鳴による騒音が軽減され
る。
協働してエンジンの後方に車軸を支持するスイングアー
ムに形成した開口により、エンジン音や走行音がミッシ
ョンケース及びスイングアームによって囲まれた空間で
共鳴することが防止され、共鳴による騒音が軽減され
る。
【００１２】請求項２の構成によれば、前後方向に沿っ
て複数個形成された開口によりスイングアームが梯子形
状を有するため、スイングアームの軽量化を図りながら
高い剛性を確保することができる。
て複数個形成された開口によりスイングアームが梯子形
状を有するため、スイングアームの軽量化を図りながら
高い剛性を確保することができる。
【００１３】請求項３の構成によれば、スイングアーム
が車体前側の上下２カ所でエンジンに固定されているの
で、スイングアームの後側の車軸に上下方向の荷重が入
力された場合に、スイングアームに十分な剛性を発揮さ
せることができる。
が車体前側の上下２カ所でエンジンに固定されているの
で、スイングアームの後側の車軸に上下方向の荷重が入
力された場合に、スイングアームに十分な剛性を発揮さ
せることができる。
【００１４】請求項４の構成によれば、エンジンとスイ
ングアームとを締結するボルトによってマフラーの取付
ステーが共締めされるので、マフラーを取り付けるため
の部品点数を削減することができる。
ングアームとを締結するボルトによってマフラーの取付
ステーが共締めされるので、マフラーを取り付けるため
の部品点数を削減することができる。
【００１５】請求項５の構成によれば、マフラーの取付
ステーに形成した開口がスイングアームの開口と協働し
て共鳴による騒音を一層軽減することができる。
ステーに形成した開口がスイングアームの開口と協働し
て共鳴による騒音を一層軽減することができる。
【００１６】請求項６の構成によれば、エンジンとスイ
ングアームとを締結するボルトによって排気管の取付ス
テーが共締めされるので、排気管を取り付けるための部
品点数を削減することができる。またスイングアームの
後部にマフラーがボルトで締結されるので、排気管及び
マフラーの両方を固定して排気系を確実に支持すること
ができる。
ングアームとを締結するボルトによって排気管の取付ス
テーが共締めされるので、排気管を取り付けるための部
品点数を削減することができる。またスイングアームの
後部にマフラーがボルトで締結されるので、排気管及び
マフラーの両方を固定して排気系を確実に支持すること
ができる。
【００１７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１８】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の要部
拡大図、図３は車体右側面の要部拡大図、図４は図２の
４−４線拡大断面図、図５は図２の要部拡大図、図６は
図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図、
図８は図２の８−８線断面図である。
ので、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の要部
拡大図、図３は車体右側面の要部拡大図、図４は図２の
４−４線拡大断面図、図５は図２の要部拡大図、図６は
図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図、
図８は図２の８−８線断面図である。
【００１９】図１に示すように、スクータ型の自動二輪
車Ｖは車体の前後に前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを備える。操
向ハンドル１により左右に回動自在なフロントフォーク
２の下端に前輪Ｗｆが軸支されており、その上部がフロ
ントフェンダー３により覆われる。操向ハンドル１にヘ
ッドライト４及びバックミラー５が設けられる。車体に
上下揺動自在に枢支されて左右一対のクッション６，６
で懸架されたスイングユニットＳは、前側のエンジンＥ
と後側のミッションケース７とを備えており、ミッショ
ンケース７の後端に後輪Ｗｒが軸支される。スイングユ
ニットＳの左側面にエアクリーナ８が設けられ、右側面
にマフラー９が設けられる。
車Ｖは車体の前後に前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを備える。操
向ハンドル１により左右に回動自在なフロントフォーク
２の下端に前輪Ｗｆが軸支されており、その上部がフロ
ントフェンダー３により覆われる。操向ハンドル１にヘ
ッドライト４及びバックミラー５が設けられる。車体に
上下揺動自在に枢支されて左右一対のクッション６，６
で懸架されたスイングユニットＳは、前側のエンジンＥ
と後側のミッションケース７とを備えており、ミッショ
ンケース７の後端に後輪Ｗｒが軸支される。スイングユ
ニットＳの左側面にエアクリーナ８が設けられ、右側面
にマフラー９が設けられる。
【００２０】車体フレームＦには、ライダーの脚部前方
を覆うレッグシールド１０と、ライダーの足を支持する
フロアパネル１１と、車体後部を覆うリヤカバー１２
と、後輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー１３とが支持
される。レッグシールド１０の前面及び後面にはそれぞ
れフロントキャリア１４及びフロントポケット１５が設
けられ、またリヤカバー１２上面の前部及び後部にはシ
ート１６及びリヤキャリア１７が設けられる。車体フレ
ームＦの下部にメインスタンド１８が設けられる。
を覆うレッグシールド１０と、ライダーの足を支持する
フロアパネル１１と、車体後部を覆うリヤカバー１２
と、後輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー１３とが支持
される。レッグシールド１０の前面及び後面にはそれぞ
れフロントキャリア１４及びフロントポケット１５が設
けられ、またリヤカバー１２上面の前部及び後部にはシ
ート１６及びリヤキャリア１７が設けられる。車体フレ
ームＦの下部にメインスタンド１８が設けられる。
【００２１】次に、図２〜図４に基づいてスイングユニ
ットＳの構造を説明する。
ットＳの構造を説明する。
【００２２】エンジンＥは、クランクシャフト２１の両
端部を一対のボールベアリング２２，２２を介して支持
するクランクケース左半体２３及びクランクケース右半
体２４を備えており、クランクケース左半体２３の後部
にベルト式無段変速機Ｔを収納するミッションケース２
５本体が一体に形成される。ミッションケース２５本体
の右端開口部にミッションケースカバー２６が結合され
るとともに、ミッションケース２５本体の後部右側面に
減速機カバー２７が結合される。
端部を一対のボールベアリング２２，２２を介して支持
するクランクケース左半体２３及びクランクケース右半
体２４を備えており、クランクケース左半体２３の後部
にベルト式無段変速機Ｔを収納するミッションケース２
５本体が一体に形成される。ミッションケース２５本体
の右端開口部にミッションケースカバー２６が結合され
るとともに、ミッションケース２５本体の後部右側面に
減速機カバー２７が結合される。
【００２３】ミッションケース本体２５及びミッション
ケースカバー２６によって画成された空間に収納される
ベルト式無段変速機Ｔは、入力軸としてのクランクシャ
フト２１の左端に設けられて遠心力により溝間隔が可変
な駆動プーリ２８と、ミッションケース２５本体及び減
速機カバー２７に一対のボールベアリング２９，２９で
支持された出力軸３０と、出力軸３０に相対回転自在に
設けられた従動プーリ３１と、出力軸３０に設けられて
従動プーリ３１を該出力軸３０に結合可能な自動遠心ク
ラッチ３２と、駆動プーリ２８及び従動プーリ３１に巻
き掛けられた無端ベルト３３とを備える。ミッションケ
ースカバー２６にキックペダル３４を備えたキック式始
動装置３５が設けられる。
ケースカバー２６によって画成された空間に収納される
ベルト式無段変速機Ｔは、入力軸としてのクランクシャ
フト２１の左端に設けられて遠心力により溝間隔が可変
な駆動プーリ２８と、ミッションケース２５本体及び減
速機カバー２７に一対のボールベアリング２９，２９で
支持された出力軸３０と、出力軸３０に相対回転自在に
設けられた従動プーリ３１と、出力軸３０に設けられて
従動プーリ３１を該出力軸３０に結合可能な自動遠心ク
ラッチ３２と、駆動プーリ２８及び従動プーリ３１に巻
き掛けられた無端ベルト３３とを備える。ミッションケ
ースカバー２６にキックペダル３４を備えたキック式始
動装置３５が設けられる。
【００２４】ミッションケース本体２５及び減速機カバ
ー２７に一対のボールベアリング３６，３６を介して後
輪Ｗｒの車軸３７に支持されており、この車軸３７が減
速機３８を介して前記出力軸３０に接続される。減速機
３８はミッションケース本体２５及び減速機カバー２７
間に画成された空間に収納されるもので、出力軸３０に
設けた第１ギヤ３９と、中間軸４０に設けた第２ギヤ４
１及び第３ギヤ４２と、車軸３７に設けた第４ギヤ４３
とを備える。減速機カバー２７から右側に突出する車軸
３７に、後輪Ｗｒのホイール４４がスプライン結合され
る。
ー２７に一対のボールベアリング３６，３６を介して後
輪Ｗｒの車軸３７に支持されており、この車軸３７が減
速機３８を介して前記出力軸３０に接続される。減速機
３８はミッションケース本体２５及び減速機カバー２７
間に画成された空間に収納されるもので、出力軸３０に
設けた第１ギヤ３９と、中間軸４０に設けた第２ギヤ４
１及び第３ギヤ４２と、車軸３７に設けた第４ギヤ４３
とを備える。減速機カバー２７から右側に突出する車軸
３７に、後輪Ｗｒのホイール４４がスプライン結合され
る。
【００２５】前記ミッションケース７は車体中心面、即
ち後輪Ｗｒの回転面の左側に配置される一方、車体中心
面の右側にスイングアーム４５が配置される。スイング
アーム４５はアルミダイキャストで一体に形成された概
略三角形の板状部材であって、上下方向の幅が大きい前
部において上下一対のボルト４６，４７でエンジンＥの
クランクケース右半体２４に結合される。スイングアー
ム４５の後部には、前記車軸３７の右端がボールベアリ
ング４８を介して支持される。スイングアーム４５には
３個の開口４５1 〜４５3 が前後方向に沿って形成され
る。３個の開口４５1 〜４５3 は上側が前方に向けて傾
斜した２本の支柱４５4 ，４５5 により仕切られてお
り、前側の開口４５1 は略三角形に、中央及び後側の開
口４５2 ，４５3 は略平行四辺形に形成される。
ち後輪Ｗｒの回転面の左側に配置される一方、車体中心
面の右側にスイングアーム４５が配置される。スイング
アーム４５はアルミダイキャストで一体に形成された概
略三角形の板状部材であって、上下方向の幅が大きい前
部において上下一対のボルト４６，４７でエンジンＥの
クランクケース右半体２４に結合される。スイングアー
ム４５の後部には、前記車軸３７の右端がボールベアリ
ング４８を介して支持される。スイングアーム４５には
３個の開口４５1 〜４５3 が前後方向に沿って形成され
る。３個の開口４５1 〜４５3 は上側が前方に向けて傾
斜した２本の支柱４５4 ，４５5 により仕切られてお
り、前側の開口４５1 は略三角形に、中央及び後側の開
口４５2 ，４５3 は略平行四辺形に形成される。
【００２６】スイングユニットＳは、前側のエンジンＥ
と、後側の車軸３７と、左側のミッションケース７と、
右側のスイングアーム４５とにより剛性の高いボックス
構造になっている。スイングユニットＳの前端はリンク
４９を介して車体フレームＦに枢支され、またスイング
ユニットＳの後端はミッションケース本体２５の後部に
設けたクッションボス２５1 に接続された左側のクッシ
ョン６と、スイングアーム４５の後部に設けたクッショ
ンボス４５6 に接続された右側のクッション６とにより
車体フレームＦに懸架される。
と、後側の車軸３７と、左側のミッションケース７と、
右側のスイングアーム４５とにより剛性の高いボックス
構造になっている。スイングユニットＳの前端はリンク
４９を介して車体フレームＦに枢支され、またスイング
ユニットＳの後端はミッションケース本体２５の後部に
設けたクッションボス２５1 に接続された左側のクッシ
ョン６と、スイングアーム４５の後部に設けたクッショ
ンボス４５6 に接続された右側のクッション６とにより
車体フレームＦに懸架される。
【００２７】エンジンＥから車体右側面に延びる排気管
５０の後端にマフラー９が接続されており、このマフラ
ー９の前部に三角形の取付ステー５１が溶接される。取
付ステー５１は、スイングアーム４５をエンジン７に結
合する前記２本のボルト４６，４７で共締めされてお
り、これにより少ない部品点数でマフラー９を支持する
ことができる。前記取付ステー５１には三角形の開口５
１1 が形成される。
５０の後端にマフラー９が接続されており、このマフラ
ー９の前部に三角形の取付ステー５１が溶接される。取
付ステー５１は、スイングアーム４５をエンジン７に結
合する前記２本のボルト４６，４７で共締めされてお
り、これにより少ない部品点数でマフラー９を支持する
ことができる。前記取付ステー５１には三角形の開口５
１1 が形成される。
【００２８】上述したように、ミッションケース７の右
側面に沿って位置するスイングアーム４５及び取付ステ
ー５１に開口４５1 〜４５3 ，５１1 を形成したことに
より、エンジン音や走行音がミッションケース７及びス
イングアーム４５によって囲まれた空間で共鳴し難くな
り、共鳴による騒音が軽減される。またスイングアーム
４５の前端を上下２本のボルト４６，４７でエンジンＥ
に結合したので、後輪Ｗｒから入力される上下方向の荷
重に対する剛性が十分に確保される。更にスイングアー
ム４５が３個の開口４５1 〜４５3 及び２本の支柱４５
4 ，４５5 により梯子状に形成されているため、開口４
５1 〜４５3 の肉抜き効果による軽量化を図りながら高
い剛性を得ることができる。
側面に沿って位置するスイングアーム４５及び取付ステ
ー５１に開口４５1 〜４５3 ，５１1 を形成したことに
より、エンジン音や走行音がミッションケース７及びス
イングアーム４５によって囲まれた空間で共鳴し難くな
り、共鳴による騒音が軽減される。またスイングアーム
４５の前端を上下２本のボルト４６，４７でエンジンＥ
に結合したので、後輪Ｗｒから入力される上下方向の荷
重に対する剛性が十分に確保される。更にスイングアー
ム４５が３個の開口４５1 〜４５3 及び２本の支柱４５
4 ，４５5 により梯子状に形成されているため、開口４
５1 〜４５3 の肉抜き効果による軽量化を図りながら高
い剛性を得ることができる。
【００２９】尚、図２において、符号５２はエアクリー
ナ８とエンジン７との間に設けられたキャブレタ、符号
５３は車体フレームＦの内部かたミッションケース７の
内部に冷却風を導入するダクトである。
ナ８とエンジン７との間に設けられたキャブレタ、符号
５３は車体フレームＦの内部かたミッションケース７の
内部に冷却風を導入するダクトである。
【００３０】次に、車体後部の構造を図５〜図８を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
【００３１】車体フレームＦは、スイングユニットＳの
前部から上方に立ち上がって後方に延びる左右一対の後
部フレーム６１，６１を備える。シートレール６２は平
面視でＵ字状に形成されたシート支持部６３と、このシ
ート支持部６３から下向きに延びる左右一対の脚部６
４，６４とから構成されており、シート支持部６３の左
右後端部が後部フレーム６１，６１に設けたブラケット
６１1 ，６１1 にボルト６５，６５で着脱自在に結合さ
れるとともに、脚部６４，６４の下端が後部フレーム６
１，６１に設けたブラケット６１2 ，６１2 にボルト６
６，６６で着脱自在に結合される。
前部から上方に立ち上がって後方に延びる左右一対の後
部フレーム６１，６１を備える。シートレール６２は平
面視でＵ字状に形成されたシート支持部６３と、このシ
ート支持部６３から下向きに延びる左右一対の脚部６
４，６４とから構成されており、シート支持部６３の左
右後端部が後部フレーム６１，６１に設けたブラケット
６１1 ，６１1 にボルト６５，６５で着脱自在に結合さ
れるとともに、脚部６４，６４の下端が後部フレーム６
１，６１に設けたブラケット６１2 ，６１2 にボルト６
６，６６で着脱自在に結合される。
【００３２】後部フレーム６１，６１及びシートレール
６２によって囲まれた空間に合成樹脂製のオイルタンク
６７と合成樹脂製の燃料タンク６８とが前後に配置され
る。オイルタンク６７の下面に一体に突設したブラケッ
ト６７1 が、左右の後部フレーム６１，６１を接続する
クロスメンバ７１のブラケット７２にボルト７３で固定
される。リヤカバー１２の上面開口部を覆うように板状
のトレー７４が略水平に配置されており、このトレー７
４に形成した開口部７４1 からオイルタンク６７の給油
口を開閉するキャップ７５が上方に延出する。
６２によって囲まれた空間に合成樹脂製のオイルタンク
６７と合成樹脂製の燃料タンク６８とが前後に配置され
る。オイルタンク６７の下面に一体に突設したブラケッ
ト６７1 が、左右の後部フレーム６１，６１を接続する
クロスメンバ７１のブラケット７２にボルト７３で固定
される。リヤカバー１２の上面開口部を覆うように板状
のトレー７４が略水平に配置されており、このトレー７
４に形成した開口部７４1 からオイルタンク６７の給油
口を開閉するキャップ７５が上方に延出する。
【００３３】一方、燃料タンク６８の側面前部に一体に
突設した左右一対のブラケット６８ 1 ，６８1 が後部フ
レーム６１，６１に設けたブラケット６１3 ，６１3 に
ゴムブッシュ７６，７６を介してボルト７７，７７で固
定され、また燃料タンク６８の後面に一体に突設した左
右一対のブラケット６８2 ，６８2 が後部フレーム６
１，６１間に架設したブラケット６１4 にゴムブッシュ
７８，７８を介してボルト７９，７９で固定される。燃
料タンク６８の上面には燃料の液面センサ８０と給油口
を開閉するキャップ８１とが上方に突出しており、液面
センサ８０はトレー７４に上向きに突設した凸部７４2
内に嵌合するとともに、キャップ８１はトレー７４に形
成した開口部７４3 から上方に延出する。
突設した左右一対のブラケット６８ 1 ，６８1 が後部フ
レーム６１，６１に設けたブラケット６１3 ，６１3 に
ゴムブッシュ７６，７６を介してボルト７７，７７で固
定され、また燃料タンク６８の後面に一体に突設した左
右一対のブラケット６８2 ，６８2 が後部フレーム６
１，６１間に架設したブラケット６１4 にゴムブッシュ
７８，７８を介してボルト７９，７９で固定される。燃
料タンク６８の上面には燃料の液面センサ８０と給油口
を開閉するキャップ８１とが上方に突出しており、液面
センサ８０はトレー７４に上向きに突設した凸部７４2
内に嵌合するとともに、キャップ８１はトレー７４に形
成した開口部７４3 から上方に延出する。
【００３４】燃料タンク６８の左右側壁には車体左右方
向に突出する凸部６８3 ，６８3 が形成される。図６か
ら明らかなように、燃料タンク６８の凸部６８3 ，６８
3 は平面視で後部フレーム６１，６１及びシートレール
６２に重なっている。即ち、前記凸部６８3 ，６８3 は
後部フレーム６１，６１及びシートレール６２のシート
支持部６３間に嵌合するように車体側方に突出してお
り、これにより燃料タンク６８の容量増加を図ることが
できる。
向に突出する凸部６８3 ，６８3 が形成される。図６か
ら明らかなように、燃料タンク６８の凸部６８3 ，６８
3 は平面視で後部フレーム６１，６１及びシートレール
６２に重なっている。即ち、前記凸部６８3 ，６８3 は
後部フレーム６１，６１及びシートレール６２のシート
支持部６３間に嵌合するように車体側方に突出してお
り、これにより燃料タンク６８の容量増加を図ることが
できる。
【００３５】このように、着脱自在なシートレール６２
を取り外すことにより、凸部６８3，６８3 を有する燃
料タンク６８をシートレール６２と干渉することなく着
脱することができる。その結果、シートレール６２の内
側に配置されたオイルタンク６７や燃料タンク６８の形
状や寸法の設計自由度が大幅に増加し、それらの容量を
最大限に確保することができる。しかもシートレール６
２でオイルタンク６７及び燃料タンク６８の側部を囲繞
し、且つ後部フレーム６１，６１間に架設したクロスメ
ンバ８２で燃料タンク６８の後部を囲繞することによ
り、両タンク６７，６８の保護を図ることができる。
を取り外すことにより、凸部６８3，６８3 を有する燃
料タンク６８をシートレール６２と干渉することなく着
脱することができる。その結果、シートレール６２の内
側に配置されたオイルタンク６７や燃料タンク６８の形
状や寸法の設計自由度が大幅に増加し、それらの容量を
最大限に確保することができる。しかもシートレール６
２でオイルタンク６７及び燃料タンク６８の側部を囲繞
し、且つ後部フレーム６１，６１間に架設したクロスメ
ンバ８２で燃料タンク６８の後部を囲繞することによ
り、両タンク６７，６８の保護を図ることができる。
【００３６】シート１６は底板９１と、クッション材９
２と、表皮９３とから構成されており、シートレール６
２の前端に設けたブラケット９４にシートヒンジ９５を
介して上下に開閉自在に枢支される。トレー７４の後部
に、底板９１の下面に固定したＵ字状のストライカ９６
に係脱可能なロック機構９７が設けられる。ロック機構
９７はトレー７４の後端に設けたシリンダ錠９８にボー
デンワイヤ９９を介して連結されており、悪戯によるシ
ート１６の開閉が規制される。
２と、表皮９３とから構成されており、シートレール６
２の前端に設けたブラケット９４にシートヒンジ９５を
介して上下に開閉自在に枢支される。トレー７４の後部
に、底板９１の下面に固定したＵ字状のストライカ９６
に係脱可能なロック機構９７が設けられる。ロック機構
９７はトレー７４の後端に設けたシリンダ錠９８にボー
デンワイヤ９９を介して連結されており、悪戯によるシ
ート１６の開閉が規制される。
【００３７】トレー７４の上面とシート１６の底板９１
の下面との間に画成された空間に環状の盗難防止具１０
０が収納される。盗難防止具１００は、Ｕ字状の本体部
１０１と、キーの操作により前記本体部１０１の両端に
ロック可能な棒状の着脱部１０２とを備えており、例え
ば本体部１０１を後輪Ｗｒのホイール４４の開口部を貫
通させた状態で該本体部１０１に着脱部１０２をロック
したり、或いは本体部１０１を後輪Ｗｒのホイール４４
の開口部を貫通させ、且つガイドレールの柱等の固定構
造物に係合させた状態で該本体部１０１に着脱部１０２
をロックすることにより、自動二輪車Ｖの盗難を防止す
るものである。
の下面との間に画成された空間に環状の盗難防止具１０
０が収納される。盗難防止具１００は、Ｕ字状の本体部
１０１と、キーの操作により前記本体部１０１の両端に
ロック可能な棒状の着脱部１０２とを備えており、例え
ば本体部１０１を後輪Ｗｒのホイール４４の開口部を貫
通させた状態で該本体部１０１に着脱部１０２をロック
したり、或いは本体部１０１を後輪Ｗｒのホイール４４
の開口部を貫通させ、且つガイドレールの柱等の固定構
造物に係合させた状態で該本体部１０１に着脱部１０２
をロックすることにより、自動二輪車Ｖの盗難を防止す
るものである。
【００３８】図７から明らかなように、トレー７４の上
面にはオイルタンク６７のキャップ７５、燃料タンク６
８のキャップ８１、燃料タンク６８の液面センサ８０が
嵌合する凸部６８3 及びが上向きに突出する。盗難防止
具１００は本体部１０１及び着脱部１０２によって囲ま
れた空間に前記キャップ８１、凸部６８3 及びロック機
構９７が嵌合するようにトレー７４の上面に載置され
る。
面にはオイルタンク６７のキャップ７５、燃料タンク６
８のキャップ８１、燃料タンク６８の液面センサ８０が
嵌合する凸部６８3 及びが上向きに突出する。盗難防止
具１００は本体部１０１及び着脱部１０２によって囲ま
れた空間に前記キャップ８１、凸部６８3 及びロック機
構９７が嵌合するようにトレー７４の上面に載置され
る。
【００３９】上述したように、オイルタンク６７のキャ
ップ７５、燃料タンク６８のキャップ８１、燃料タンク
６８の液面センサ８０が嵌合する凸部６８3 及びロック
機構９７等の突起物の存在により、トレー７４の上面と
シート１６の底板９１との間に必然的に空間が形成され
るが、その空間に盗難防止具１００を収納することによ
りスペースの有効利用を図ることができる。しかも、前
記キャップ８１、液面センサ８０及びロック機構９７を
車体前後方向に配置し、その外側に環状の盗難防止具１
００を嵌合させているので、長さや幅が異なる種々の盗
難防止具１００を収納することができる。
ップ７５、燃料タンク６８のキャップ８１、燃料タンク
６８の液面センサ８０が嵌合する凸部６８3 及びロック
機構９７等の突起物の存在により、トレー７４の上面と
シート１６の底板９１との間に必然的に空間が形成され
るが、その空間に盗難防止具１００を収納することによ
りスペースの有効利用を図ることができる。しかも、前
記キャップ８１、液面センサ８０及びロック機構９７を
車体前後方向に配置し、その外側に環状の盗難防止具１
００を嵌合させているので、長さや幅が異なる種々の盗
難防止具１００を収納することができる。
【００４０】燃料タンク６８の後部を支持するブラケッ
ト６１4 の下面に設けたロックレバー支持部材１０３
に、枢軸１０４を介してスタンドロックレバー１０５が
枢支される。一方、メインスタンド１８は車体フレーム
Ｆの下部に設けたスタンドステー１０６にピン１０７を
介して前後揺動可能に枢支されており、トグルスプリン
グ１０８の弾発力により図８に示した起立位置と、そこ
から後上方に揺動した格納位置との何れか一方に安定的
に停止するようになっている。スタンドステー１０６に
枢軸１０９を介してカム板１１０が枢支されており、こ
のカム板１１０は前記スタンドロックレバー１０５にボ
ーデンワイヤ１１１を介して連結されるとともに、スプ
リング１１２を介して図８の反時計方向に付勢される。
そして、メインスタンド１８と一体のストッパ板１１３
に、前記カム板１１０が係合可能なスリット１１０1 が
形成される。
ト６１4 の下面に設けたロックレバー支持部材１０３
に、枢軸１０４を介してスタンドロックレバー１０５が
枢支される。一方、メインスタンド１８は車体フレーム
Ｆの下部に設けたスタンドステー１０６にピン１０７を
介して前後揺動可能に枢支されており、トグルスプリン
グ１０８の弾発力により図８に示した起立位置と、そこ
から後上方に揺動した格納位置との何れか一方に安定的
に停止するようになっている。スタンドステー１０６に
枢軸１０９を介してカム板１１０が枢支されており、こ
のカム板１１０は前記スタンドロックレバー１０５にボ
ーデンワイヤ１１１を介して連結されるとともに、スプ
リング１１２を介して図８の反時計方向に付勢される。
そして、メインスタンド１８と一体のストッパ板１１３
に、前記カム板１１０が係合可能なスリット１１０1 が
形成される。
【００４１】従って、図８に実線で示すように、メイン
スタンド１８を起立させた状態でスタンドロックレバー
１０５を鎖線位置から実線位置へ操作すると、ボーデン
ワイヤ１１１に引かれたカム板１１０がスプリング１１
２に抗して回動し、メインスタンド１８と一体のストッ
パ板１１３のスリット１１３1 に係合することにより、
メインスタンド１８が起立位置にロックされる。
スタンド１８を起立させた状態でスタンドロックレバー
１０５を鎖線位置から実線位置へ操作すると、ボーデン
ワイヤ１１１に引かれたカム板１１０がスプリング１１
２に抗して回動し、メインスタンド１８と一体のストッ
パ板１１３のスリット１１３1 に係合することにより、
メインスタンド１８が起立位置にロックされる。
【００４２】図７から明らかなように、前記スタンドロ
ックレバー１０５は盗難防止具１００の着脱部１０２の
下方に位置しているため、自動二輪車Ｖを停車する場合
にシート１６を回動させて盗難防止具１００を取り出す
と、その下方に位置するスタンドロックレバー１０５が
自然に視界に入るため、メインスタンド１８のロックを
掛け忘れる虞がない。
ックレバー１０５は盗難防止具１００の着脱部１０２の
下方に位置しているため、自動二輪車Ｖを停車する場合
にシート１６を回動させて盗難防止具１００を取り出す
と、その下方に位置するスタンドロックレバー１０５が
自然に視界に入るため、メインスタンド１８のロックを
掛け忘れる虞がない。
【００４３】次に、図９及び図１０に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。
第２実施例を説明する。
【００４４】第２実施例のスイングアーム４５は車体前
後方向に延びる単一の開口４５1 を備えており、第１実
施例と同様に前記開口４５1 によってエンジン音や走行
音がミッションケース７及びスイングアーム４５に挟ま
れた空間で共鳴することを防止し、騒音を軽減すること
ができる。
後方向に延びる単一の開口４５1 を備えており、第１実
施例と同様に前記開口４５1 によってエンジン音や走行
音がミッションケース７及びスイングアーム４５に挟ま
れた空間で共鳴することを防止し、騒音を軽減すること
ができる。
【００４５】スイングアーム４５の前端をエンジンＥに
固定する上下２本のボルト４６，４７のうち、下側のボ
ルト４７によって排気管５０に設けた取付ステー１２１
が共締めされており、これにより部品点数の削減を図る
ことができる。またマフラー９に溶接した取付けステー
１２２がスイングアーム４５の後端部にボルト１２３で
固定される。このように、スイングアーム４５の前部及
び後部にそれぞれ排気管５０及びマフラー９を支持する
ことにより、排気系を強固に支持することができる。
尚、図１０における符号１２４及び１２５は、右側のク
ッション６の下端をスイングアーム４５に結合するゴム
ブッシュ及びボルトである。
固定する上下２本のボルト４６，４７のうち、下側のボ
ルト４７によって排気管５０に設けた取付ステー１２１
が共締めされており、これにより部品点数の削減を図る
ことができる。またマフラー９に溶接した取付けステー
１２２がスイングアーム４５の後端部にボルト１２３で
固定される。このように、スイングアーム４５の前部及
び後部にそれぞれ排気管５０及びマフラー９を支持する
ことにより、排気系を強固に支持することができる。
尚、図１０における符号１２４及び１２５は、右側のク
ッション６の下端をスイングアーム４５に結合するゴム
ブッシュ及びボルトである。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４７】例えば、スイングアーム４５はダイキャス
ト製に限定されず、鍛造製或いはプレス製であっても良
い。
ト製に限定されず、鍛造製或いはプレス製であっても良
い。
【００４８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ミッションケースと協働してエンジンの後
方に車軸を支持するスイングアームに車体左右方向に貫
通する開口を形成したので、エンジン音や走行音がミッ
ションケース及びスイングアームによって囲まれた空間
で共鳴することを防止し、前記共鳴による騒音を軽減す
ることができる。
明によれば、ミッションケースと協働してエンジンの後
方に車軸を支持するスイングアームに車体左右方向に貫
通する開口を形成したので、エンジン音や走行音がミッ
ションケース及びスイングアームによって囲まれた空間
で共鳴することを防止し、前記共鳴による騒音を軽減す
ることができる。
【００４９】また請求項２に記載された発明によれば、
開口はスイングアームの前後方向に沿って複数個形成さ
れており、スイングアームは梯子形状を有するので、ス
イングアームの軽量化を図りながら高い剛性を確保する
ことができる。
開口はスイングアームの前後方向に沿って複数個形成さ
れており、スイングアームは梯子形状を有するので、ス
イングアームの軽量化を図りながら高い剛性を確保する
ことができる。
【００５０】また請求項３に記載された発明によれば、
スイングアームは車体前側の上下２カ所でエンジンに固
定され、車体後側の１カ所で後輪の車軸を支持するの
で、後輪の車軸から入力される上下方向の荷重に対する
スイングアームの剛性を増加させることができる。
スイングアームは車体前側の上下２カ所でエンジンに固
定され、車体後側の１カ所で後輪の車軸を支持するの
で、後輪の車軸から入力される上下方向の荷重に対する
スイングアームの剛性を増加させることができる。
【００５１】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジンにスイングアームを締結するボルトによってマ
フラーの取付ステーを共締めしたので、マフラーを取り
付けるための部品点数を削減することができる。
エンジンにスイングアームを締結するボルトによってマ
フラーの取付ステーを共締めしたので、マフラーを取り
付けるための部品点数を削減することができる。
【００５２】また請求項５に記載された発明によれば、
取付ステーに車体左右方向に貫通する開口を形成したの
で、スイングアームの開口と協働して共鳴による騒音を
一層軽減することができる。
取付ステーに車体左右方向に貫通する開口を形成したの
で、スイングアームの開口と協働して共鳴による騒音を
一層軽減することができる。
【００５３】また請求項６に記載された発明によれば、
エンジンにスイングアームを締結するボルトによって排
気管の取付ステーを共締めするとともに、スイングアー
ムの後部にマフラーをボルトで締結したので、排気管を
取り付けるための部品点数を削減することができるばか
りか、排気管及びマフラーの両方を固定することにより
排気系の支持が確実なものとなる。
エンジンにスイングアームを締結するボルトによって排
気管の取付ステーを共締めするとともに、スイングアー
ムの後部にマフラーをボルトで締結したので、排気管を
取り付けるための部品点数を削減することができるばか
りか、排気管及びマフラーの両方を固定することにより
排気系の支持が確実なものとなる。
【図１】自動二輪車の左側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】車体右側面の要部拡大図
【図４】図２の４−４線拡大断面図
【図５】図２の要部拡大図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】第２実施例に係る、前記図３に対応する図
【図１０】図９の１０−１０線断面図
Ｅ エンジン Ｓ スイングユニット Ｗｒ 後輪 ７ ミッションケース ９ マフラー ３７ 車軸 ４５ スイングアーム ４５1 開口 ４５2 開口 ４５3 開口 ４６ ボルト ４７ ボルト ５０ 排気管 ５１ 取付ステー ５１1 開口 １２１ 取付ステー １２３ ボルト
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の後部両側にミッション
ケース（７）及びスイングアーム（４５）を接続し、こ
れらミッションケース（７）及びスイングアーム（４
５）の後端間に後輪（Ｗｒ）の車軸（３７）を支持して
なるスイングユニット（Ｓ）を車体に上下揺動可能に枢
支したスイングユニット式車両において、 前記スイングアーム（４５）に車体左右方向に貫通する
開口（４５1 〜４５3）を形成したことを特徴とする、
スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造。 - 【請求項２】 前記開口（４５1 〜４５3 ）はスイング
アーム（４５）の前後方向に沿って複数個形成されてお
り、スイングアーム（４５）は梯子形状を有することを
特徴とする、請求項１記載のスイングユニット式車両に
おけるスイングアーム構造。 - 【請求項３】 前記スイングアーム（４５）は車体前側
の上下２カ所でエンジン（Ｅ）に固定され、車体後側の
１カ所で後輪（Ｗｒ）の車軸（３７）を支持することを
特徴とする、請求項１記載のスイングユニット式車両に
おけるスイングアーム構造。 - 【請求項４】 エンジン（Ｅ）にスイングアーム（４
５）を締結するボルト（４６，４７）によってマフラー
（９）の取付ステー（５１）を共締めしたことを特徴と
する、請求項１記載のスイングユニット式車両における
スイングアーム構造。 - 【請求項５】 前記取付ステー（５１）に車体左右方向
に貫通する開口（５１1 ）を形成したことを特徴とす
る、請求項４記載のスイングユニット式車両におけるス
イングアーム構造。 - 【請求項６】 エンジン（Ｅ）にスイングアーム（４
５）を締結するボルト（４７）によって排気管（５０）
の取付ステー（１２１）を共締めするとともに、スイン
グアーム（４５）の後部にマフラー（９）をボルト（１
２３）で締結したことを特徴とする、請求項１記載のス
イングユニット式車両におけるスイングアーム構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1940495A JPH08207864A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 |
| ES96101705T ES2139966T3 (es) | 1995-02-07 | 1996-02-06 | Estructura de brazo oscilante para suspension de vehiculo. |
| EP19960101705 EP0726197B1 (en) | 1995-02-07 | 1996-02-06 | Swing arm structure for vehicle suspension |
| CN96102127A CN1060125C (zh) | 1995-02-07 | 1996-02-06 | 机动车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1940495A JPH08207864A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002212964A Division JP4010899B2 (ja) | 2002-07-22 | 2002-07-22 | スイングユニット式車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207864A true JPH08207864A (ja) | 1996-08-13 |
Family
ID=11998332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1940495A Pending JPH08207864A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0726197B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08207864A (ja) |
| CN (1) | CN1060125C (ja) |
| ES (1) | ES2139966T3 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10132010A (ja) * | 1996-10-24 | 1998-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 緩衝器 |
| JP2016070268A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の排気装置 |
| WO2020100839A1 (ja) * | 2018-11-12 | 2020-05-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001058591A (ja) * | 1999-06-16 | 2001-03-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の後部ユニット構造 |
| WO2015142296A1 (en) * | 2014-03-18 | 2015-09-24 | Honda Motor Company Limited | A rear arm truss structure for scooters |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB191502948A (en) * | 1915-02-24 | 1915-06-17 | William Cecil Winterton | Improvements in Spring Frames for Motor Cycles. |
| GB167245A (en) * | 1920-04-30 | 1921-08-02 | Arthur Ernest Hagg | Improvements in and relating to spring frames for motor cycles and road vehicles having a single rear wheel |
| US2604179A (en) * | 1950-03-31 | 1952-07-22 | Gilardi Carlo | Frame for light motorcycles or motor-bicycles |
| JPS6236984U (ja) * | 1985-08-26 | 1987-03-04 | ||
| JPH0790814B2 (ja) * | 1987-08-08 | 1995-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車 |
-
1995
- 1995-02-07 JP JP1940495A patent/JPH08207864A/ja active Pending
-
1996
- 1996-02-06 ES ES96101705T patent/ES2139966T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-06 CN CN96102127A patent/CN1060125C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-06 EP EP19960101705 patent/EP0726197B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10132010A (ja) * | 1996-10-24 | 1998-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 緩衝器 |
| JP2016070268A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の排気装置 |
| WO2020100839A1 (ja) * | 2018-11-12 | 2020-05-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1140138A (zh) | 1997-01-15 |
| EP0726197B1 (en) | 1999-10-27 |
| ES2139966T3 (es) | 2000-02-16 |
| CN1060125C (zh) | 2001-01-03 |
| EP0726197A1 (en) | 1996-08-14 |
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