JP4010899B2 - スイングユニット式車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、そのエンジンの後部両側に接続したミッションケース及びスイングアームと、これらミッションケース及びスイングアームの後端間に支持した後輪の車軸とよりなるスイングユニットを車体に上下揺動可能に枢支し、スイングアームの外側に排気系を設け、スイングユニットを懸架すべく車体に上下揺動自在に枢支されてスイングアームに下端が結合されるクッションを備えたスイングユニット式車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるスイングユニット式車両は、例えば実開昭６２−３６９８４号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のスイングユニット式車両は、そのスイングアームが開口を持たない板状の部材であるため、剛性を増すためにスイングアームの上下方向の幅を広げると、車体の一側に配置されたミッションケースと車体の他側に配置されたスイングアームとによって囲まれた空間にエンジン音や走行音が共鳴し、これが騒音の原因となる場合があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スイングアームを有するスイングユニット式車両において、前記騒音を軽減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンと、そのエンジンの後部両側に接続したミッションケース及びスイングアームと、これらミッションケース及びスイングアームの後端間に支持した後輪の車軸とよりなるスイングユニットを車体に上下揺動可能に枢支し、スイングアームの外側に排気系を設け、スイングユニットを懸架すべく車体に上下揺動自在に枢支されてスイングアームに下端が結合されるクッションを備えたスイングユニット式車両であって、前記スイングアームは、上下方向の幅が大きい該アームの前部において上下二カ所でエンジンに結合される一方、後輪の車軸を支持するボールベアリングを該アームの後部に有しており、前記スイングアームの前部と後部とにそれぞれ前記排気系を支持させると共に、該アーム後部の前記排気系に対する支持位置が車両側面視で、前記クッションとスイングアームとの結合位置よりも後側で且つ前記車軸の位置よりも後側となるようにしたものにおいて、前記スイングアームは、一枚の板状部材より構成されていて、エンジン音や走行音がミッションケース及びスイングアームにより囲まれた空間で共鳴するのを防止すべく車体左右方向に貫通する開口を備えていると共に、そのスイングアームの後部に、前記排気系を構成する円筒状のマフラが支持され、前記クッションの下方への延長軸線よりも前記車軸が前側に位置していることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の特徴に加えて、前記スイングアームはアルミダイキャストで一体に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
【作 用】
請求項１の発明の上記特徴によれば、ミッションケースと協働してエンジンの後方に車軸を支持する板状部材よりなるスイングアームに形成した開口により、エンジン音や走行音がミッションケース及びスイングアームによって囲まれた空間で共鳴することが防止され、共鳴による騒音が軽減される。またスイングアームに後輪の車軸から上下方向の荷重が入力された場合に、板状部材よりなるスイングアームに十分な剛性を発揮させることができ、スイングアームの軽量化を図りながら高い剛性を確保することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した参考例および本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【０００９】
添付図面において、図１〜図８は参考例を示すもので、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は車体右側面の要部拡大図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５は図２の要部拡大図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図、図８は図２の８−８線断面図である。
【００１０】
図１に示すように、スクータ型の自動二輪車Ｖは車体の前後に前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを備える。操向ハンドル１により左右に回動自在なフロントフォーク２の下端に前輪Ｗｆが軸支されており、その上部がフロントフェンダー３により覆われる。操向ハンドル１にヘッドライト４及びバックミラー５が設けられる。車体に上下揺動自在に枢支されて左右一対のクッション６，６で懸架されたスイングユニットＳは、前側のエンジンＥと後側のミッションケース７とを備えており、ミッションケース７の後端に後輪Ｗｒが軸支される。スイングユニットＳの左側面にエアクリーナ８が設けられ、右側面にマフラー９が設けられる。
【００１１】
車体フレームＦには、ライダーの脚部前方を覆うレッグシールド１０と、ライダーの足を支持するフロアパネル１１と、車体後部を覆うリヤカバー１２と、後輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー１３とが支持される。レッグシールド１０の前面及び後面にはそれぞれフロントキャリア１４及びフロントポケット１５が設けられ、またリヤカバー１２上面の前部及び後部にはシート１６及びリヤキャリア１７が設けられる。車体フレームＦの下部にメインスタンド１８が設けられる。
【００１２】
次に、図２〜図４に基づいてスイングユニットＳの構造を説明する。
【００１３】
エンジンＥは、クランクシャフト２１の両端部を一対のボールベアリング２２，２２を介して支持するクランクケース左半体２３及びクランクケース右半体２４を備えており、クランクケース左半体２３の後部にベルト式無段変速機Ｔを収納するミッションケース２５本体が一体に形成される。ミッションケース２５本体の右端開口部にミッションケースカバー２６が結合されるとともに、ミッションケース２５本体の後部右側面に減速機カバー２７が結合される。
【００１４】
ミッションケース本体２５及びミッションケースカバー２６によって画成された空間に収納されるベルト式無段変速機Ｔは、入力軸としてのクランクシャフト２１の左端に設けられて遠心力により溝間隔が可変な駆動プーリ２８と、ミッションケース２５本体及び減速機カバー２７に一対のボールベアリング２９，２９で支持された出力軸３０と、出力軸３０に相対回転自在に設けられた従動プーリ３１と、出力軸３０に設けられて従動プーリ３１を該出力軸３０に結合可能な自動遠心クラッチ３２と、駆動プーリ２８及び従動プーリ３１に巻き掛けられた無端ベルト３３とを備える。ミッションケースカバー２６にキックペダル３４を備えたキック式始動装置３５が設けられる。
【００１５】
ミッションケース本体２５及び減速機カバー２７に一対のボールベアリング３６，３６を介して後輪Ｗｒの車軸３７に支持されており、この車軸３７が減速機３８を介して前記出力軸３０に接続される。減速機３８はミッションケース本体２５及び減速機カバー２７間に画成された空間に収納されるもので、出力軸３０に設けた第１ギヤ３９と、中間軸４０に設けた第２ギヤ４１及び第３ギヤ４２と、車軸３７に設けた第４ギヤ４３とを備える。減速機カバー２７から右側に突出する車軸３７に、後輪Ｗｒのホイール４４がスプライン結合される。
【００１６】
前記ミッションケース７は車体中心面、即ち後輪Ｗｒの回転面の左側に配置される一方、車体中心面の右側にスイングアーム４５が配置される。スイングアーム４５はアルミダイキャストで一体に形成される一枚の概略三角形の板状部材であって、上下方向の幅が大きい前部において上下一対のボルト４６，４７でエンジンＥのクランクケース右半体２４に結合される。スイングアーム４５の後部には、前記車軸３７の右端がボールベアリング４８を介して支持される。スイングアーム４５には３個の開口４５₁ 〜４５₃ が前後方向に沿って形成される。３個の開口４５₁ 〜４５₃ は上側が前方に向けて傾斜した２本の支柱４５₄ ，４５₅ により仕切られており、前側の開口４５₁ は略三角形に、中央及び後側の開口４５₂ ，４５₃ は略平行四辺形に形成される。
【００１７】
スイングユニットＳは、前側のエンジンＥと、後側の車軸３７と、左側のミッションケース７と、右側のスイングアーム４５とにより剛性の高いボックス構造になっている。スイングユニットＳの前端はリンク４９を介して車体フレームＦに枢支され、またスイングユニットＳの後端はミッションケース本体２５の後部に設けたクッションボス２５₁ に接続された左側のクッション６と、スイングアーム４５の後部に設けたクッションボス４５₆ に接続された右側のクッション６とにより車体フレームＦに懸架される。
【００１８】
エンジンＥから車体右側面に延びる排気管５０の後端にマフラー９が接続されており、このマフラー９の前部に三角形の取付ステー５１が溶接される。取付ステー５１は、スイングアーム４５をエンジン７に結合する前記２本のボルト４６，４７で共締めされており、これにより少ない部品点数でマフラー９を支持することができる。前記取付ステー５１には三角形の開口５１₁ が形成される。
【００１９】
上述したように、ミッションケース７の右側面に沿って位置するスイングアーム４５及び取付ステー５１に開口４５₁ 〜４５₃ ，５１₁ を形成したことにより、エンジン音や走行音がミッションケース７及びスイングアーム４５によって囲まれた空間で共鳴し難くなり、共鳴による騒音が軽減される。またスイングアーム４５の前端を上下２本のボルト４６，４７でエンジンＥに結合したので、後輪Ｗｒから入力される上下方向の荷重に対する剛性が十分に確保される。更にスイングアーム４５が３個の開口４５₁ 〜４５₃ 及び２本の支柱４５₄ ，４５₅ により梯子状に形成されているため、開口４５₁ 〜４５₃ の肉抜き効果による軽量化を図りながら高い剛性を得ることができる。
【００２０】
尚、図２において、符号５２はエアクリーナ８とエンジン７との間に設けられたキャブレタ、符号５３は車体フレームＦの内部かたミッションケース７の内部に冷却風を導入するダクトである。
【００２１】
次に、車体後部の構造を図５〜図８を参照しながら説明する。
【００２２】
車体フレームＦは、スイングユニットＳの前部から上方に立ち上がって後方に延びる左右一対の後部フレーム６１，６１を備える。シートレール６２は平面視でＵ字状に形成されたシート支持部６３と、このシート支持部６３から下向きに延びる左右一対の脚部６４，６４とから構成されており、シート支持部６３の左右後端部が後部フレーム６１，６１に設けたブラケット６１₁ ，６１₁ にボルト６５，６５で着脱自在に結合されるとともに、脚部６４，６４の下端が後部フレーム６１，６１に設けたブラケット６１₂ ，６１₂ にボルト６６，６６で着脱自在に結合される。
【００２３】
後部フレーム６１，６１及びシートレール６２によって囲まれた空間に合成樹脂製のオイルタンク６７と合成樹脂製の燃料タンク６８とが前後に配置される。オイルタンク６７の下面に一体に突設したブラケット６７₁ が、左右の後部フレーム６１，６１を接続するクロスメンバ７１のブラケット７２にボルト７３で固定される。リヤカバー１２の上面開口部を覆うように板状のトレー７４が略水平に配置されており、このトレー７４に形成した開口部７４₁ からオイルタンク６７の給油口を開閉するキャップ７５が上方に延出する。
【００２４】
一方、燃料タンク６８の側面前部に一体に突設した左右一対のブラケット６８₁ ，６８₁ が後部フレーム６１，６１に設けたブラケット６１₃ ，６１₃ にゴムブッシュ７６，７６を介してボルト７７，７７で固定され、また燃料タンク６８の後面に一体に突設した左右一対のブラケット６８₂ ，６８₂ が後部フレーム６１，６１間に架設したブラケット６１₄ にゴムブッシュ７８，７８を介してボルト７９，７９で固定される。燃料タンク６８の上面には燃料の液面センサ８０と給油口を開閉するキャップ８１とが上方に突出しており、液面センサ８０はトレー７４に上向きに突設した凸部７４₂ 内に嵌合するとともに、キャップ８１はトレー７４に形成した開口部７４₃ から上方に延出する。
【００２５】
燃料タンク６８の左右側壁には車体左右方向に突出する凸部６８₃ ，６８₃ が形成される。図６から明らかなように、燃料タンク６８の凸部６８₃ ，６８₃ は平面視で後部フレーム６１，６１及びシートレール６２に重なっている。即ち、前記凸部６８₃ ，６８₃ は後部フレーム６１，６１及びシートレール６２のシート支持部６３間に嵌合するように車体側方に突出しており、これにより燃料タンク６８の容量増加を図ることができる。
【００２６】
このように、着脱自在なシートレール６２を取り外すことにより、凸部６８₃ ，６８₃ を有する燃料タンク６８をシートレール６２と干渉することなく着脱することができる。その結果、シートレール６２の内側に配置されたオイルタンク６７や燃料タンク６８の形状や寸法の設計自由度が大幅に増加し、それらの容量を最大限に確保することができる。しかもシートレール６２でオイルタンク６７及び燃料タンク６８の側部を囲繞し、且つ後部フレーム６１，６１間に架設したクロスメンバ８２で燃料タンク６８の後部を囲繞することにより、両タンク６７，６８の保護を図ることができる。
【００２７】
シート１６は底板９１と、クッション材９２と、表皮９３とから構成されており、シートレール６２の前端に設けたブラケット９４にシートヒンジ９５を介して上下に開閉自在に枢支される。トレー７４の後部に、底板９１の下面に固定したＵ字状のストライカ９６に係脱可能なロック機構９７が設けられる。ロック機構９７はトレー７４の後端に設けたシリンダ錠９８にボーデンワイヤ９９を介して連結されており、悪戯によるシート１６の開閉が規制される。
【００２８】
トレー７４の上面とシート１６の底板９１の下面との間に画成された空間に環状の盗難防止具１００が収納される。盗難防止具１００は、Ｕ字状の本体部１０１と、キーの操作により前記本体部１０１の両端にロック可能な棒状の着脱部１０２とを備えており、例えば本体部１０１を後輪Ｗｒのホイール４４の開口部を貫通させた状態で該本体部１０１に着脱部１０２をロックしたり、或いは本体部１０１を後輪Ｗｒのホイール４４の開口部を貫通させ、且つガイドレールの柱等の固定構造物に係合させた状態で該本体部１０１に着脱部１０２をロックすることにより、自動二輪車Ｖの盗難を防止するものである。
【００２９】
図７から明らかなように、トレー７４の上面にはオイルタンク６７のキャップ７５、燃料タンク６８のキャップ８１、燃料タンク６８の液面センサ８０が嵌合する凸部６８₃ 及びが上向きに突出する。盗難防止具１００は本体部１０１及び着脱部１０２によって囲まれた空間に前記キャップ８１、凸部６８₃ 及びロック機構９７が嵌合するようにトレー７４の上面に載置される。
【００３０】
上述したように、オイルタンク６７のキャップ７５、燃料タンク６８のキャップ８１、燃料タンク６８の液面センサ８０が嵌合する凸部６８₃ 及びロック機構９７等の突起物の存在により、トレー７４の上面とシート１６の底板９１との間に必然的に空間が形成されるが、その空間に盗難防止具１００を収納することによりスペースの有効利用を図ることができる。しかも、前記キャップ８１、液面センサ８０及びロック機構９７を車体前後方向に配置し、その外側に環状の盗難防止具１００を嵌合させているので、長さや幅が異なる種々の盗難防止具１００を収納することができる。
【００３１】
燃料タンク６８の後部を支持するブラケット６１₄ の下面に設けたロックレバー支持部材１０３に、枢軸１０４を介してスタンドロックレバー１０５が枢支される。一方、メインスタンド１８は車体フレームＦの下部に設けたスタンドステー１０６にピン１０７を介して前後揺動可能に枢支されており、トグルスプリング１０８の弾発力により図８に示した起立位置と、そこから後上方に揺動した格納位置との何れか一方に安定的に停止するようになっている。スタンドステー１０６に枢軸１０９を介してカム板１１０が枢支されており、このカム板１１０は前記スタンドロックレバー１０５にボーデンワイヤ１１１を介して連結されるとともに、スプリング１１２を介して図８の反時計方向に付勢される。そして、メインスタンド１８と一体のストッパ板１１３に、前記カム板１１０が係合可能なスリット１１０₁ が形成される。
【００３２】
従って、図８に実線で示すように、メインスタンド１８を起立させた状態でスタンドロックレバー１０５を鎖線位置から実線位置へ操作すると、ボーデンワイヤ１１１に引かれたカム板１１０がスプリング１１２に抗して回動し、メインスタンド１８と一体のストッパ板１１３のスリット１１３₁ に係合することにより、メインスタンド１８が起立位置にロックされる。
【００３３】
図７から明らかなように、前記スタンドロックレバー１０５は盗難防止具１００の着脱部１０２の下方に位置しているため、自動二輪車Ｖを停車する場合にシート１６を回動させて盗難防止具１００を取り出すと、その下方に位置するスタンドロックレバー１０５が自然に視界に入るため、メインスタンド１８のロックを掛け忘れる虞がない。
【００３４】
次に、図９及び図１０に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００３５】
本実施例のスイングアーム４５は、前記参考例と同様、一枚の板状部材より構成されていて、車体前後方向に延びる単一の開口４５₁ を備えており、前記参考例と同様に前記開口４５₁ によってエンジン音や走行音がミッションケース７及びスイングアーム４５に挟まれた空間で共鳴することを防止し、騒音を軽減することができる。
【００３６】
スイングアーム４５の前端をエンジンＥに固定する上下２本のボルト４６，４７のうち、下側のボルト４７によって排気管５０に設けた取付ステー１２１が共締めされており、これにより部品点数の削減を図ることができる。またマフラー９に溶接した取付けステー１２２がスイングアーム４５の後端部にボルト１２３で固定される。このように、スイングアーム４５の前部及び後部にそれぞれ排気系（排気管５０及びマフラー９）を支持することにより、排気系を強固に支持することができる。尚、図１０における符号１２４及び１２５は、右側のクッション６の下端をスイングアーム４５に結合するゴムブッシュ及びボルトである。
【００３７】
以上、参考例および本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、スイングアーム４５はダイキャスト製に限定されず、鍛造製或いはプレス製であっても良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、スイングユニット式車両において、ミッションケースと協働してエンジンの後方に車軸を支持する一枚の板状部材よりなるスイングアームに、エンジン音や走行音がミッションケース及びスイングアームによって囲まれた空間で共鳴することを防止すべく車体左右方向に貫通する開口を形成したので、エンジン音や走行音がミッションケース及びスイングアームによって囲まれた空間で共鳴することを防止し、前記共鳴による騒音を軽減することができる。また後輪の車軸から入力される上下方向の荷重に対するスイングアームの剛性を増加させることができ、スイングアームの軽量化を図りながら高い剛性を確保することができる。更に排気系を強固に支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例に係る自動二輪車の左側面図
【図２】 図１の要部拡大図
【図３】 車体右側面の要部拡大図
【図４】 図２の４−４線拡大断面図
【図５】 図２の要部拡大図
【図６】 図５の６−６線断面図
【図７】 図５の７−７線断面図
【図８】 図２の８−８線断面図
【図９】 本発明の実施例に係る、前記図３に対応する図
【図１０】 図９の１０−１０線断面図
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｓ スイングユニット
Ｗｒ 後輪
６ クッション
７ ミッションケース
９ マフラー（排気系）
３７ 車軸
４５ スイングアーム
４５₁ 開口
４８ ボールベアリング
５０ 排気管（排気系）

Claims (2)

1. エンジン（Ｅ）と、そのエンジン（Ｅ）の後部両側に接続したミッションケース（７）及びスイングアーム（４５）と、これらミッションケース（７）及びスイングアーム（４５）の後端間に支持した後輪（Ｗｒ）の車軸（３７）とよりなるスイングユニット（Ｓ）を車体に上下揺動可能に枢支し、スイングアーム（４５）の外側に排気系（９，５０）を設け、スイングユニット（Ｓ）を懸架すべく車体に上下揺動自在に枢支されてスイングアーム（４５）に下端が結合されるクッション（６）を備えたスイングユニット式車両であって、
   前記スイングアーム（４５）は、上下方向の幅が大きい該アーム（４５）の前部において上下二カ所でエンジン（Ｅ）に結合される一方、後輪（Ｗｒ）の車軸（３７）を支持するボールベアリング（４８）を該アーム（４５）の後部に有しており、前記スイングアーム（４５）の前部と後部とにそれぞれ前記排気系（９，５０）を支持させると共に、該アーム（４５）後部の前記排気系（９，５０）に対する支持位置が車両側面視で、前記クッション（６）とスイングアーム（４５）との結合位置よりも後側で且つ前記車軸（３７）の位置よりも後側となるようにしたものにおいて、
   前記スイングアーム（４５）は、一枚の板状部材より構成されていて、エンジン音や走行音がミッションケース（７）及びスイングアーム（４５）により囲まれた空間で共鳴するのを防止すべく車体左右方向に貫通する開口（４５₁ ）を備えていると共に、そのスイングアーム（４５）の後部に、前記排気系を構成する円筒状のマフラ（９）が支持され、前記クッション（６）の下方への延長軸線よりも前記車軸（３７）が前側に位置していることを特徴とする、スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造。
2. 前記スイングアーム（４５）はアルミダイキャストで一体に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のスイングユニット式車両におけるスイングアーム構造。

Images