JP5438352B2 - 鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行時におけるハンドルの振れを抑制する鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置に関する。

一般に、鞍乗り型車両において、路面状態等の外乱による走行時のハンドルの振れを抑制するために、振れに対して減衰力を発生させるステアリングダンパ装置を備えたものが知られている。この種のものでは、ステアリングシャフトの上端部、すなわち、ハンドルの近傍にステアリングダンパ装置を配置したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平０９−１３２１８９号公報

ところで、不整地走行車両（ＡＴＶ）において、ステアリングシャフトの上端部、すなわち、ハンドル近傍にステアリングダンパを配置すると、この位置には、通常、メータやインジケータなど運転者に視認されるべき部品が配置されているため、これら部品とステアリングダンパとを併設することを要し、当該部品及びステアリングダンパ共にサイズや形状が制約されるといった場合がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車体フレーム内のスペースを有効に活用し、ステアリングダンパの配置レイアウトの自由度の向上を図った鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置を提供することを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、車両を構成する車体フレーム（４）と、この車体フレーム（４）に操舵自在に取り付けられる前輪（２）と、この前輪（２）に運転者の操舵入力を伝えるステアリングシャフト（２７）と、このステアリングシャフト（２７）の回転に対し、前輪操舵系（５７）に減衰力を与えるステアリングダンパ（３６）とを備え、前記前輪（２）のアッパサスペンションアーム（５１）が支持されるアッパサスペンションアーム支持部（５４）が設けられるフロントパイプ（４６）を備え、前記ステアリングダンパ（３６）を、前記ステアリングシャフト（２７）の下端部であって、前記車体フレーム（４）の最下端のフレーム（４２）よりも上方、かつ、前記フロントパイプ（４６）の下方に配置したことを特徴とする。

この構成によれば、ステアリングダンパをステアリングシャフトの下端部に配置したため、ステアリングダンパをステアリングシャフトの周囲に配置するものに比べて設置するためのスペースが小さくて済む。このため、車体フレーム内のスペースを有効に活用でき、ステアリングダンパの配置レイアウトの自由度が向上する。更に、比較的重量の大きいステアリングダンパをステアリングシャフトの下端部に配置したことにより、車両の重心を下げることができる。また、ステアリングダンパを車体フレームの最下端のフレームよりも上方に配置したため、このステアリングダンパを飛石等から保護することができる。

また、この構成において、前記ステアリングダンパ（３６）は、ダンパケース（７２）と、このダンパケース（７２）内を回動するベーン（７３）とを備え、このベーン（７３）の回動軸（７６ａ）と前記ステアリングシャフト（２７）とを同軸上に配置した構成としても良い。

この構成によれば、ステアリングダンパのベーンの回動軸とステアリングシャフトとを同軸上に配置したため、ベーンとステアリングシャフトとを同期して作動させるための接合リンク等の部品が不要となり、部品点数の削減と車両の重量増加を抑えることができる。また、ステアリングシャフトに対して作動角度レシオ変化が無く、常に一定の減衰トルクを与えることができる。

この構成において、前記車体フレーム（４）の上部および下部に設けられ、前記ステアリングシャフト（２７）の回転を支持する回転支持部材（１６，１７）と、前記ステアリングシャフト（２７）の下端に取り付けられ、タイロッド（４０）を介して、前記前輪（２）に連結されるピボットプレート（７５ｂ）を有する連結部材（７４）とを備え、この連結部材（７４）を最下部の前記回転支持部材（１７）よりも下方に、かつ、当該回転支持部材（１７）に近接して設け、前記連結部材（７４）の下端部に前記ステアリングダンパ（３６）を取り付けた構成としても良い。

この構成によれば、ステアリングダンパは、最下部の前記回転支持部材よりも下方に、かつ、当該回転支持部材に近接して設けられる連結部材の下端部に取り付けられるため、ステアリングダンパを強固に支持することができ、地面からの反力の影響を低減でき、ベーンの回動を円滑にできる。

また、この構成において、前記車体フレーム（４）は、車体フレーム（４）上部で車体前後方向に沿って延びるともに前方が下方に傾斜する左右一対のアッパフレーム（４１，４１）と、前記車体フレーム（４）下部で車体前後方向に沿って延びるとともに、前方で前記アッパフレーム（４１，４１）にそれぞれ連結する左右一対のロアフレーム（４２，４２）と、前記アッパフレーム（４１，４１）の前方から下方に傾斜しながら後方に向かって延び、前記ロアフレーム（４２，４２）に連結される左右一対のフロントサブパイプ（４７，４７）と、前記アッパフレーム（４１，４１）から後方に延び、中間部で前記フロントサブパイプ（４７，４７）と連結し、さらに後方で前記ロアフレーム（４２，４２）に連結される左右一対のフロントパイプ（４６，４６）と、前記ロアフレーム（４２，４２）間に跨いで取り付けられるロアプレート（８２）とを備え、これら各フレーム（４１，４２）、各パイプ（４６，４７）及びロアプレート（８２）で囲まれた空間（Ａ）に前記ステアリングダンパ（３６）を配置した構成としても良い。

この構成によれば、これらパイプ及びフレームによりダンパケースの回動領域が確保されるとともに、当該ダンパケースが保護される。更に、ステアリングダンパは、このステアリングダンパの下方がロアプレートによって保護されるため、例えば、車両走行時の飛石等からステアリングダンパを保護することができる。

また、この構成において、前記ステアリングダンパ（３６）は、ダンパケース（７２）と、このダンパケース（７２）内を回動するベーン（７３）とを備え、前記ダンパケース（７２）または前記ベーン（７３）の回動軸（７６ａ）の一方を前記ステアリングシャフト（２７）に連結し、前記ダンパケース（７２）または前記ベーン（７３）の回動軸（７６ａ）の他方を、前記アッパフレーム（４１，４１）間を連結するクロスパイプまたは前記ロアプレート（８２）のいずれかに固定される構成としても良い。また、この構成において、前記ステアリングダンパ（３６）は、前後に離間して設けられる前記アッパサスペンションアーム支持部（５４，５４）の前後方向における間に配置されても良い。

この構成によれば、ステアリングダンパのダンパケースまたはベーンの回動軸の一方がステアリングシャフトに連結されて回動し、ダンパケースまたはベーンの回動軸の他方が、剛性強度の確保されたクロスパイプもしくはロアプレートに連結されて固定されるため、ステアリングダンパを十分に回動させることができ、ステアリングダンパの減衰性能を十分に確保できる。

本発明によれば、ステアリングダンパをステアリングシャフトの下端部に配置したため、ステアリングダンパをステアリングシャフトの周囲に配置するものに比べて設置するためのスペースが小さくて済む。このため、車体フレーム内のスペースを有効に活用でき、ステアリングダンパの配置レイアウトの自由度が向上する。更に、比較的重量の大きいステアリングダンパをステアリングシャフトの下端部に配置したことにより、車両の重心を下げることができる。また、ステアリングダンパを車体フレームの最下端のフレームよりも上方に配置したため、このステアリングダンパを飛石等から保護することができる。
また、本発明によれば、ステアリングダンパのベーンの回動軸とステアリングシャフトとを同軸上に配置したため、ベーンとステアリングシャフトとを同期して作動させるための接合リンク等の部品が不要となり、部品点数の削減と車両の重量増加を抑えることができる。また、ステアリングシャフトに対して作動角度レシオ変化が無く、常に一定の減衰トルクを与えることができる。
また、本発明によれば、ステアリングダンパは、最下部の前記回転支持部材よりも下方に、かつ、当該回転支持部材に近接して設けられる連結部材の下端部に取り付けられるため、ステアリングダンパを強固に支持することができ、地面からの反力の影響を低減でき、ベーンの回動を円滑にできる。
また、本発明によれば、各パイプ及び各フレームによりダンパケースの回動領域が確保されるとともに、当該ダンパケースが保護される。更に、ステアリングダンパは、このステアリングダンパの下方がロアプレートによって保護されるため、例えば、車両走行時の飛石等からステアリングダンパを保護することができる。
また本発明によれば、ステアリングダンパのダンパケースまたはベーンの回動軸の一方がステアリングシャフトに連結されて回動し、ダンパケースまたはベーンの回動軸の他方が、剛性強度の確保されたクロスパイプもしくはロアプレートに連結されて固定されるため、ステアリングダンパを十分に回動させることができ、ステアリングダンパの減衰性能を十分に確保できる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に乗車した乗員（搭乗者）から見た方向に従う。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図であり、図２はその上面図である。
この鞍乗り型車両１は、ＡＴＶ（ALL Terrain Vehicle：不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を十分に確保して不整地の走破性を高めている。

鞍乗り型車両１は、図１に示すように、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部にフロントサスペンション５０を介して左右の前輪２が懸架され、車体フレーム４の後部にリヤサスペンション５９を介して左右の後輪３が懸架される。
車体フレーム４の略中央部には、複数のエンジンマウント７０を介してエンジン（水冷エンジン）５が支持される。このエンジン５のシリンダ部７の後部には、スロットルボディ２０が接続され、このスロットルボディ２０の後部にはコネクティングチューブ２１を介してエアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。また、エンジン５のシリンダ部７の前方には、排気管２３が接続され、この排気管２３は、図２に示すように、シリンダ部７の前方に延びた後に車体右方に屈曲して後方に向けて折り返し、シリンダ部７の右側方を後方に延びた後、車体後部に配置されたマフラー２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。なお、図２において、符号１１はシフトペダルであり、符号１２はブレーキペダルであり、符号１３、１３は足置きステップであり、符号１４はバッテリを示している。

図１に示すように、エンジン５の前方には、エンジン冷却用のラジエータ２５が配設されている。このラジエータ２５は、ゴム製の冷却水配管を介してエンジン５に配管接続され、エンジン５から供給された冷却水を車両前方からの走行風により冷却してエンジン５に戻す。ラジエータ２５の背面には、送風ファン２５ａ（図１）が配設され、この送風ファン２５ａにより外気を強制的にラジエータ２５に流して冷却水を冷却するように構成されている。また、ラジエータ２５の下方（本例では左側下方）には、冷却水を蓄えるリザーバタンク（図示略）が配設され、ゴム製の冷却水配管を介してラジエータ２５に接続されている。

エンジン５は、クランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備えている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６は、クランクケース６内の変速機に連結された出力軸を有し、この出力軸の回動が図示せぬチェーン伝動機構を介して車体フレーム４後部のファイナルギヤケース（図示略）に伝達され、このファイナルギヤケースの左右に延びるドライブシャフト１０（図２）を介して後輪３が回動駆動される。

車体フレーム４の上部における車幅方向中央部には、図１に示すように、前側から順に、前輪２、２を転舵するステアリングシャフト２７、燃料タンク２８及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７は、車体フレーム４の上部及び下部に設けられるシャフト上支持部（回転支持部材）１６及びシャフト下支持部（回転支持部材）１７に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部が操舵機構に連結され、この操舵機構を介してハンドル３０により前輪２、２が操舵される。

燃料タンク２８は、エンジン５の上方に配置され、この燃料タンク２８内の燃料が図示せぬ燃料ポンプを介してスロットルボディ２０に配設されたインジェクタ（図示略）に供給され、このインジェクタによりエンジン５内へ燃料が供給される。
鞍乗り型のシート２９は、車体前後方向に延出し、その前端が燃料タンク２８の上方を覆うタンクカバー３１に固定されると共に、車体フレーム４に固定される。
また、車体フレーム４には、車体を覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３４とが取り付けられ、車体カバー３２は、車体前部を覆うトップカバー３５と、車体前部の左右を覆う左右一対のサイドカバー（図示略）とを備えている。

車体フレーム４は、図２に示すように、車体のほぼ前後方向に延出する左右一対のメインフレーム４ａ、４ａと、メインフレーム４ａ、４ａの後部に連結される左右一対のサブフレーム６０、６０とを有している。メインフレーム４ａ、４ａは、複数種の鋼材（円筒状のパイプフレーム（丸パイプフレーム））を溶接等により結合して形成され、左右一対のアッパフレーム４１、４１及び左右一対のロアフレーム４２、４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバ４ｆ、４ｍ、４ｒ等を介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成している。

左右一対のアッパフレーム４１、４１は、図１及び図２に示すように、その前端から斜め上方、かつ、互いの間隔を徐々に拡げながら車体後方へ延びる前部傾斜部４１ａ、４１ａと、前部傾斜部４１ａ、４１ａの後端から緩やかな傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる中間部４１ｂ、４１ｂと、中間部４１ｂ、４１ｂの後端から中間部４１ｂ、４１ｂより急傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。

また、アッパフレーム４１、４１の中間部４１ｂ、４１ｂと後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとの境には、左右一対のサブフレーム６０、６０が各々連結され、各サブフレーム６０、６０は、後方へ略水平に延びた後、車体後方で下方へ屈曲して側面視コ字状に曲げられ、その先端が左右一対のロアフレーム４２、４２に連結される。
各サブフレーム６０、６０の水平に延びる部分６０ａ、６０ａはシートレールを兼ねており、この部分６０ａ、６０ａには、シート２９の後端を支持する支持部材を兼ねる上述のクロスメンバ４ｍ（図２）が配設される。

左右一対のロアフレーム４２、４２は、図１に示すように、アッパフレーム４１、４１の下方を車体前後方向に各々延出し、アッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａに連結されて車体後方へ略水平に延びる水平部４２ａ、４２ａと、水平部４２ａ、４２ａの後端部から斜め上方に延び、その後端がサブフレーム６０、６０に連結される後部傾斜部４２ｂ、４２ｂとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。
左右一対のサブフレーム６０、６０は、ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａと後部傾斜部４２ｂとの境にブラケット７１を介して各々連結され、このサブフレーム６０間に後輪用のファイナルギヤケース（図示略）が支持される。
また、サブフレーム６０とロアフレーム４２の後部傾斜部４２ｂには、左右一対のリヤサブフレーム４４、４４が配設され、このリヤサブフレーム４４及びサブフレーム６０には、リヤサスペンション５９を構成するアッパサスペンションアーム６１（図２）、ロアサスペンションアーム６２（図２）及びリヤクッション６３（図１）を支持するアッパサスペンションアーム支持部６４、６４、ロアサスペンションアーム支持部６５、６５及びクッション支持部６６が設けられ、これらによってリヤサスペンション５９の各構成部品を支持している。

また、図１に示すように、車体前部のアッパフレーム４１とロアフレーム４２の間には、アッパフレーム４１の前端近傍から車体後方へ延びる左右一対のフロントパイプ４６、４６が設けられる。これらフロントパイプ４６、ロアフレーム４２の水平部４２ａ及びアッパフレーム４１の前部傾斜部４１ａには、フロントサスペンション（サスペンション装置）５０を構成するアッパサスペンションアーム５１（図２）、ロアサスペンションアーム５２（図２）及びフロントクッション５３（図１）を支持するアッパサスペンションアーム支持部５４、５４、ロアサスペンションアーム支持部５５、５５及びクッション支持部５６、５６が設けられ、これらによって、フロントサスペンション５０の構成部品を支持している。本構成では、クッション支持部５６、５６については、アッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａ間に配設されたクロスメンバ４ｆに形成されている。

また、フロントパイプ４６、４６は、アッパサスペンションアーム支持部５４の後方で屈曲してこの屈曲部４６ａを境にして斜め下方に延びてロアフレーム４２の水平部４２ａに連結される。また、フロントパイプ４６の屈曲部４６ａとアッパフレーム４１（前部傾斜部４１ａ）との間には、左右のアッパフレーム４１から下方へ延びる左右一対のダウンチューブ４７、４７が連結されると共に、上記屈曲部４６ａ、４６ａとロアフレーム４２、４２との間にも、左右のロアフレーム４２、４２から延びる左右一対のフロントロアチューブ４８、４８が連結され、これらによってトラス構造を形成してフロント周りのフレーム剛性を高めている。ここで、上述のダウンチューブ４７とアッパフレーム４１とは、図１に示すように略三角形状の板部材からなるブラケット４９を介して接合され、このブラケット４９により接合面積を増やしてダウンチューブ４７とアッパフレーム４１との連結強度を高くしている。本実施形態では、ダウンチューブ４７とフロントロアチューブ４８とを備えてフロントサブパイプが構成される。

ところで、鞍乗り型車両１は、前輪２、２が路面状況等により左右に振られた際に、ステアリングシャフト２７に対して作用する回動方向の反力を減衰させるステアリングダンパ３６を備える。このステアリングダンパ３６は、図３に示すように、ステアリングシャフト２７の下端部に設けられている。
ステアリングシャフト２７は、上述のように、車体フレーム４の上部に設けられたシャフト上支持部１６と、当該車体フレーム４の下部に設けられたシャフト下支持部１７とで支持されている。具体的には、シャフト上支持部１６は、左右一対のアッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａと中間部４１ｂ、４１ｂとの境で、当該アッパフレーム４１、４１間を連結するアッパクロスパイプ４３上に設けられている。シャフト上支持部１６は、アッパクロスパイプ４３に固定された後半割り体１６ａと、この後半割り体１６ａにボルト締結される前半割り体１６ｂとを備え、これら前後半割り体１６ａ，１６ｂが形成する円筒状の内周面に、ブッシュ（不図示）等を介して、ステアリングシャフト２７の外周面が回動可能に支持される。

一方、シャフト下支持部１７は、図３及び図４に示すように、フロントパイプ４６の屈曲部４６ａと前端部４６ｂとの間、より詳述には前後のアッパサスペンションアーム支持部５４、５４間に設けられ、左右一対のフロントパイプ４６、４６間に架け渡される側面視台形形状の下支持プレート１７ａと、この下支持プレート１７ａの上面部からステアリングシャフト２７の軸線Ｓ（図３）に沿って上方に突出する筒状のシャフトホルダ１７ｂとを一体的に設けて構成されている。シャフトホルダ１７ｂ内周にはボールベアリング１７ｃ（図４）の外輪が固定的に保持され、このボールベアリング１７ｃを介して、ステアリングシャフト２７の下部がシャフト下支持部１７（シャフトホルダ１７ｂ）に回動可能に支持される。

ステアリングダンパ３６は、シャフト下支持部１７を貫通したステアリングシャフト２７の下端部であって、車体フレーム４の最下端に位置するロアフレーム４２の水平部４２ａよりも上方に配置されている。このため、車体フレーム４内のスペースを有効に活用して当該ステアリングダンパ３６の配置レイアウトの自由度が向上する。
特に、本実施形態では、各アッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａと、各フロントパイプ４６、４６と、各フロントロアチューブ４８、４８と、各ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａとで囲まれた空間Ａ内に、ステアリングダンパ３６をまとまり良く配置することができる。このため、これらフレーム及びパイプにより、ステアリングダンパ３６の回動領域が確保されるとともに、当該ステアリングダンパ３６を保護することができる。

また、ステアリングダンパ３６は、シャフト下支持部１７の下方に、当該シャフト下支持部１７に近接して配置されている。このため、ステアリングダンパ３６内のベーン（後述する）が、シャフト下支持部１７に近接しており、地面からの反力の影響を低減し、当該ベーンの回動を円滑にできる。
更に、ステアリングダンパ３６は比較的重量が大きいため、このステアリングダンパ３６をステアリングシャフトの下端部に配置したことにより、鞍乗り型車両１の重心を下げることができる。

ステアリングダンパ３６は、図４に示すように、ダンパケース７２と、このダンパケース７２内を回動するベーン７３と、このベーン７３及びステアリングシャフト２７を連結する連結部材７４とを備える。この連結部材７４は、円筒形状に形成された本体部７５を備え、この本体部７５の上端部には、ステアリングシャフト２７の縮径した下端部２７ａが嵌入される嵌入孔７５ａが形成されている。また、本体部７５の下端面には下方に突出してベーン７３に連結される回動軸７６ａを備える軸部７６がボルト７７により固定されている。この軸部７６は、回動軸７６ａとステアリングシャフト２７とが同一の軸線Ｓ上に位置するように取り付けられている。これにより、ステアリングシャフト２７が回動すると、このステアリングシャフト２７の軸線Ｓを中心にベーン７３が回動する。このため、ベーン７３とステアリングシャフト２７とを同期して作動させるための接合リンク等の部品が不要となり、部品点数の削減と鞍乗り型車両１の重量増加を抑えることができる。また、ステアリングシャフト２７に対して作動角度レシオ変化が無く、常に一定の減衰トルクを与えることができる。

本体部７５の外周部には、車体後方に向けて延出するアーム部（ピボットプレート）７５ｂが一体に設けられ、このアーム部７５ｂの先端側には、図３に示すように、左右前輪のナックル（不図示）に向けて延びる左右タイロッド４０の一端部がそれぞれボールジョイント４５を介して連結される。これにより、ハンドル３０及びステアリングシャフト２７等の回動時には、左右タイロッド４０等を介して左右前輪２が同一方向に操舵される。すなわち、ハンドル３０、ステアリングシャフト２７、アーム部７５ｂ、左右タイロッド４０及びナックルを備えて、鞍乗り型車両１の操舵機構（前輪操舵系）５７が構成される。

ダンパケース７２は、図４に示すように、底面が開口された上ケース体７８と、この上ケース体７８の開口を下方から覆う下ケース体７９とを備え、この下ケース体７９は、外周上端部に形成される鍔部７９ａを介して、上ケース体７８にボルト７７固定されている。これら上ケース体７８と下ケース体７９とで囲まれた空間にベーン７３が回動自在に収容されている。
ベーン７３は、軸部７６の回動軸７６ａに固定されている。この回動軸７６ａは、軸部本体７６ｂから縮径した段付き軸として構成され、ベーン７３の略中央に形成された孔部に嵌入される。ベーン７３の下面には、回動軸７６ａよりも大径の支持プレート８６が配置され、この支持プレート８６はボルト８７により回動軸７６ａに固定される。これにより、ベーン７３は、支持プレート８６と軸部本体７６ｂの段部７６ｃとの間に挟持され、軸部７６と一体にダンパケース７２を回動する。
ダンパケース７２の上ケース体７８の上面には、軸部７６の軸部本体７６ｂが貫通する開口部７８ｂが設けられ、この開口部７８ｂと軸部本体７６ｂの外周面との間には環状のシール材８４が配置されている。また、下ケース体７９の下面には、上記した支持プレート８６が通過する程度の大きさに開口した開口部７９ｂが形成され、この開口部７９ｂの周囲における下ケース体７９とベーン７３との間には、環状のシール材８５が配置されている。

上ケース体７８の外周部には、図５に示すように、車体前方に延出するアーム部７８ａが一体に形成され、このアーム部７８ａにはピローボール８０が回動自在に取り付けられている。また、ダンパケース７２の下方には、ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａ間に跨がってガードプレート（ロアプレート）８２が取り付けられている。
これによれば、車両走行時における車体下方からの飛石等は、ガードプレート８２に当たるため、ダンパケース７２を保護することができる。

ガードプレート８２上には、ピローボール８０の下方に対応する位置に支持部８１がボルト７７により固定され、この支持部８１にピローボール８０の軸部８０ａが支持されている。
本実施形態では、ピローボール８０の軸部８０ａは、支持部８１及びガードプレート８２を貫通し、これら支持部８１の上部及びガードプレート８２の下部に、それぞれ設けられたナット８３、８３によって当該ピローボール８０の高さ調整が自在に取り付けられている。また、ガードプレート８２には、前後に延びる長孔が形成され、この長孔にボルト７７を差し込むことにより、支持部８１の取り付け位置を前後に調整できるようになっている。また、ピローボール８０は、アーム部７８ａ対して回動自在となっているため、例えば、ステアリングシャフト２７に外力が働いた場合であっても、ピローボール８０が回動して外力を吸収することにより、ダンパケース７２内のベーン７３の動作を円滑にする。なお、本実施形態では、上ケース体の外周部からアーム部７８ａを車体前方に延出する構成としているが、車体後方に延出するように構成しても良い。

ベーン７３は、図６に示すように、回動軸７６ａに同心状に連結される円形の本体部７３ｂと、この本体部７３ｂから径方向に突出する突出片７３ａとを備える。上ケース体７８内には、ベーン７３の本体部７３ｂが回動した際に、突出片７３ａが移動する油圧室９０が形成される。この油圧室９０は、右，左側壁９１ａ，９１ｂ、周側壁９１ｃを備えて構成され、ベーン７３の突出片７３ａが右側壁９１ａから左側壁９１ｂまで回動する。
突出片７３ａの先端部には、周側壁９１ｃとの間にシール材９２が設けられ、油圧室９０内には、突出片７３ａにより区分けされた２つの油圧室空間部９０ａ，９０ｂが形成され、各空間部の容積はベーン７３の回動位置によって決まる。また、本体部７３ｂの外周面７３ｂ１と、この本体部７３ｂの周囲に位置する上ケース体７８の周壁面７８ｂとの間にはシール材９３が設けられている。

各油圧室空間部９０ａ，９０ｂは、突出片７３ａに形成されたバイパス管路９４を介して連通されており、これら油圧室空間部９０ａ，９０ｂには、油圧液体、具体的には高粘度の油圧オイルが充填されている。この構成では、側壁９１ａ，９１ｂ間をベーン７３の突出片７３ａが回動することにより、この突出片７３ａに押し退けられた油圧液体が、バイパス管路９４を通じて、一方の空間部から他方の空間部へ流動するようになっている。
バイパス管路９４の流動容積はチョークスクリュー（不図示）によって調節できるようになっている。このチョークスクリューの先端部はバイパス管路内に延在し、この先端部の位置により流動容積が決まる。このため、チョークスクリューの位置調節を行なうことにより、ベーン７３の回動に対する油圧液体の流通抵抗および減衰効果が制御される。このチョークスクリューは、ダンパケース７２に形成されて操作容易な調整ノブ（不図示）に連結されていて、運転者が鞍乗り型車両１の減衰効果を調整できるようになっている。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両を構成する車体フレーム４と、この車体フレーム４に操舵自在に取り付けられる前輪２、２と、この前輪２、２に運転者の操舵入力を伝えるステアリングシャフト２７と、このステアリングシャフト２７の回転に対し、操舵機構５７に減衰力を与えるステアリングダンパ３６とを備え、このステアリングダンパ３６をステアリングシャフト２７の下端部に配置したため、ステアリングダンパをステアリングシャフトの周囲に配置するものに比べて設置するためのスペースが小さくて済む。このため、車体フレーム４内のスペースを有効に活用でき、ステアリングダンパ３６の配置レイアウトの自由度が向上する。更に、比較的重量の大きいステアリングダンパ３６をステアリングシャフト２７の下端部に配置したことにより、車両の重心を下げることができる。また、ステアリングダンパ３６を車体フレーム４の最下端に位置するロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａよりも上方に配置したため、このステアリングダンパ３６を飛石等から保護することができる。

また、本実施形態によれば、ステアリングダンパ３６は、ダンパケース７２と、このダンパケース７２内を回動するベーン７３とを備え、このベーン７３の回動軸７６ａとステアリングシャフト２７とを同一の軸線Ｓ上に配置したため、同期して作動させるための接合リンク等の部品が不要となり、部品点数の削減と鞍乗り型車両１の重量増加を抑えることができる。また、ステアリングシャフト２７に対して作動角度レシオ変化が無く、常に一定の減衰トルクを与えることができる。

また、本実施形態によれば、車体フレーム４の上部および下部に設けられ、ステアリングシャフト２７の回転を支持するシャフト上支持部１６とシャフト下支持部１７とを備え、このシャフト下支持部１７の下方に、かつ、当該シャフト下支持部１７に近接してステアリングダンパ３６が配置されるため、このステアリングダンパ３６内のベーン７３がシャフト下支持部１７に近接しているので、地面からの反力の影響を低減でき、ダンパ機能を円滑に保つことができる。

また、本実施形態によれば、各アッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａと、各フロントパイプ４６、４６と、各フロントロアチューブ４８、４８と、各ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａとで囲まれた空間Ａ内に、ステアリングダンパ３６をまとまり良く配置することができるため、これらフレーム及びパイプにより、ステアリングダンパ３６の回動領域が確保されるとともに、当該ステアリングダンパ３６を保護することができる。更に、ステアリングダンパ３６の下方は、各ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａ間に跨って配置されるガードプレート８２によって保護されるため、例えば、車両走行時の飛石等からステアリングダンパ３６のダンパケース７２を保護することができ、このダンパケース７２内のベーン７３の動作を円滑にする。

また、本実施形態によれば、ステアリングダンパ３６のベーン７３の回動軸７６ａをステアリングシャフト２７に連結して回動し、ステアリングダンパ３６のダンパケース７２を、剛性強度の確保されたガードプレート８２に固定したため、ステアリングダンパ３６のベーン７３をダンパケース７２内で十分に回動させることができ、ステアリングダンパ３６の減衰性能を十分に確保できる。

次に、別の実施形態について説明する。
図７は、この別の実施形態にかかるステアリングダンパを車体左斜め前方から見た斜視図であり、図８は、このステアリングダンパの水平断面図である。
上記した実施の形態では、ステアリングダンパ３６のベーン７３の回動軸７６ａをステアリングシャフト２７に連結し、ステアリングダンパ３６のダンパケース７２を車体フレーム４に固定する構成としたが、この別の実施形態では、ステアリングダンパ１３６は、車体フレーム４に固定されるベーン１７３（図８）と、このベーン１７３を収容し、ステアリングシャフト２７と一体に回動可能なダンパケース１７２とを備える構成としている。この別の実施形態において、上記実施形態と同一の構成を有するものは同一の符号を付して説明を省略する。

この別の実施形態においても、図７に示すように、ステアリングダンパ１３６は、シャフト下支持部１７を貫通したステアリングシャフト２７の下端部であって、車体フレーム４の最下端に位置するロアフレーム４２の水平部４２ａよりも上方に配置されている。
ステアリングダンパ１３６は、ステアリングシャフト２７の下端部に連結される円筒形状の連結部材１７４を備え、この連結部材１７４の外周下端部には、車体後方に向けて延出するアーム部（ピボットプレート）１７４ｂが一体に設けられている。また、連結部材の外周下端部の車体前方側には、略三角形状に突出する突出部１７４ｃ部が一体に形成されている。
この突出部１７４ｃには、連結軸１２０が設けられ、この連結軸１２０の下端には、連結部材１７４と間隙を設けてダンパケース１７２が取り付けられている。このダンパケース１７２は、車体前方側に略三角形状に膨出した膨出部１７２ａを備え、この膨出部１７２ａに連結軸１２０の下端が固定されている。これにより、ダンパケース１７２は、連結軸１２０を介して連結部材１７４に連結されるため、ステアリングシャフト２７が回動した際に、ステアリングシャフト２７の回動に合わせて、連結部材１７４と一体に回動する。

また、ダンパケース１７２の下方には、ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａ間に跨がって側面視台形形状のガードプレート（ロアプレート）１８２が架け渡されている。このガードプレート１８２上には、ボルト１２１を介して、支持プレート１２２が取り付けられ、この支持プレート１２２にベーン１７３（図８）が一体に固定されている。このベーン１７３の外側には、当該ベーン１７３を収容するダンパケース１７２が当該ベーン１７３に対して回動自在に配置されている。このダンパケース１７２と支持プレート１２２との間にはシール部材（不図示）が配置されている。
この構成では、ベーン１７３は、支持プレート１２２を介して、ガードプレート１８２に固定することにより、ステアリングシャフト２７を介してダンパケース１７２を回動させた場合に、ベーン１７３の突出部１７３ａが油圧室９０内を相対的に回動する。

この別の実施形態によれば、ステアリングダンパ１３６のダンパケース１７２をステアリングシャフト２７に連結して回動し、ダンパケース１７２内に収容されるベーン１７３を、剛性強度の確保されたガードプレート１８２に固定したため、このベーン１７３に対してダンパケース１７２を十分に回動させることができ、ステアリングダンパ１３６の減衰性能を十分に確保できる。

更に、別の実施形態について説明する。図９は、この別の実施形態にかかるステアリングダンパ２３６を車体側方から見た側面図であり、図１０は、このステアリングダンパ２３６のダンパケース２７２の水平断面図である。
この別の実施形態においても、ステアリングダンパ２３６は、シャフト下支持部１７を貫通したステアリングシャフト２７の下端部であって、車体フレーム４の最下端に位置するロアフレーム４２の水平部４２ａよりも上方に配置されている。また、ステアリングダンパ２３６は、ステアリングシャフト２７と一体に回動可能なダンパケース２７２を備え、このダンパケース２７２には、車体フレーム４に固定されるベーン２７３（図１０）が収容されている。この別の実施形態において、上記実施形態と同一の構成を有するものは同一の符号を付して説明を省略する。

ステアリングダンパ１３６は、図９に示すように、ステアリングシャフト２７の下端部に連結される円筒形状の連結部材１７４を備え、この連結部材１７４の外周下端部には、車体後方に向けて延出するアーム部（ピボットプレート）１７４ｂが一体に設けられている。
この連結部材２７４の下面には、ダンパケース２７２が取り付けられている。このダンパケース２７２は、底面が開口された上ケース体２７２ａと、この上ケース体２７２ａの開口を下方から覆う下ケース体２７２ｂとを備える。これら上ケース体２７２ａ及び下ケース体２７２ｂは、当該上ケース体２７２ａ及び下ケース体２７２ｂを貫通するボルト（不図示）によって連結部材２７４の下面に一体に連結されている。これにより、ダンパケース２７２は、連結部材２７４を介して、ステアリングシャフト２７と一体に回動する。

これら上ケース体２７２ａと下ケース体２７２ｂとで囲まれた空間にベーン２７３（図１０）が回動自在に収容されている。具体的には、このベーン２７３の上端部は、上ケース体２７２ａの天面に回動可能に軸支され、当該ベーン２７３の下端部２１０は、下ケース体２７２ｂの底面を貫通して、この底面に回動自在に軸支されている。
ベーンの下端部２１０には、車体前方に延びるアーム２１１が連結され、このアーム２１１の先端部２１１ａには、連結軸２１３の上端部が取り付けられ、この連結軸２１３の下端部は、ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａ間に掛け渡されたロアプレート２１２上に固定されている。アーム２１１の先端部２１１ａには、ゴム製のブッシュやピローボール等の緩衝部材が介装されており、走行中等にステアリングシャフト２７に変位が生じた場合であっても、これら緩衝部材が変位を吸収でき、また、車体フレーム４からステアリングダンパ２３６に伝わる振動を低減することができるので、ダンパケース２７２内のベーン２７３の動作を円滑に保つことができる。
このように、アーム２１１をロアプレート２１２（車体フレーム４）に連結することにより、ステアリングシャフト２７を介してダンパケース２７２を回動させた場合に、アーム２１１に連結されたダンパがダンパケース２７２内に形成された油圧室内を相対的に回動する。

この別の実施形態では、図１０に示すように、ダンパケース２７２の下ケース体２７２ｂの車体前方側には、上記したバイパス管路９４内に延在するチョークスクリュー（不図示）の位置調整を行なうための調整ノブ２１４が設けられている。
また、下ケース体２７２ｂの車体前方側の面における調整ノブ２１４の側方には、油圧室９０に連通し、この油圧室９０内に油圧オイルを供給する供給口２１５が形成されている。この供給口２１５にはキャップが取り付けられており、このキャップを外すことにより車体前方から容易にオイル供給を行うことができる。
これら調整ノブ２１４及び供給口２１５は、下ケース体２７２ｂの車体前方側の面に設けられているため、車体前方側からのアクセスが容易になる。

この別の実施形態によれば、ステアリングダンパ２３６のダンパケース２７２をステアリングシャフト２７に連結して回動し、ダンパケース２７２内に収容されるベーン２７３を、剛性強度の確保されたロアプレート２１２に固定したため、このベーン２７３に対してダンパケース２７２を十分に回動させることができ、ステアリングダンパ２３６の減衰性能を十分に確保できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様であり、本発明は上記実施の形態に限定されないのは勿論である。例えば、上記実施の形態では、ステアリングダンパ３６のダンパケース７２をガードプレート８２に固定した構成としていたが、このダンパケース７２をアッパフレーム４１、４１間を連結するアッパクロスパイプ４３に固定する構成としても良い。
また、上記した実施形態では、ステアリングダンパとして、ダンパケース内に形成された油圧室に高粘度の油圧オイルが充填されたオイル式のステアリングダンパを搭載した構成について説明したが、これに限るものではなく、グリス式のステアリングダンパを搭載した構成としても良い。
また、上述の実施形態では、四輪の鞍乗り型車両に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、二輪車等の各種車両に適用が可能である。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 鞍乗り型車両の上面図である。 ステアリングダンパの配置構成を示す側面図である。 ダンパケース及びベーンの構成を示す側面図である。 ステアリングダンパを車体左斜め前方から見た斜視図である。 ダンパケースの上ケース体の水平断面図である。 別の実施形態にかかるステアリングダンパを車体左斜め前方から見た斜視図である。 別の実施形態にかかるダンパケースの上ケース体の水平断面図である。 更に別の実施形態にかかるステアリングダンパを車体側方から見た側面図である。 別の実施形態にかかるダンパケースの上ケース体の水平断面図である。

１ 鞍乗り型車両
２ 前輪
４ 車体フレーム
１６ シャフト上支持部（回転支持部材）
１７ シャフト下支持部（回転支持部材）
２７ ステアリングシャフト
３６、１３６、２３６ ステアリングダンパ
４１ アッパフレーム
４１ａ 前部傾斜部
４１ｂ 中間部
４１ｃ 後部傾斜部
４２ ロアフレーム
４２ａ 水平部
４２ｂ 後部傾斜部
４３ アッパクロスパイプ
４４ リヤサブフレーム
４６ フロントパイプ
４７ ダウンチューブ（フロントサブパイプ）
４８ フロントロアチューブ（フロントサブパイプ）
５７ 操舵機構（前輪操舵系）
７２、１７２、２７２ ダンパケース
７３、１７３、２７３ ベーン
７３ａ、１７３ａ、２７３ａ 突出片
７３ｂ、１７３ｂ、２７３ｂ 本体部
７４、１７４、２７４ 連結部材
７５ 本体部
７５ａ 嵌入孔
７５ｂ アーム部
７６ 軸部
７６ａ 回動軸
７７ ボルト
７８ 上ケース体
７８ａ アーム部
７９ 下ケース体
７９ａ 鍔部
８０ ピローボール
８０ａ 軸部
８１ 支持部
８２、１８２ ガードプレート（ロアプレート）
８４、８５ シール材
８４ ナット
９０ 油圧室
９０ａ 油圧室空間部
９１ａ 右側壁
９１ｂ 左側壁
９１ｃ 周側壁
９２、９３ シール材
９４ バイパス通路
２１２ ロアプレート
Ａ 空間
Ｓ 軸線

Claims (6)

1. 車両を構成する車体フレーム（４）と、この車体フレーム（４）に操舵自在に取り付けられる前輪（２）と、この前輪（２）に運転者の操舵入力を伝えるステアリングシャフト（２７）と、このステアリングシャフト（２７）の回転に対し、前輪操舵系（５７）に減衰力を与えるステアリングダンパ（３６）とを備え、
   前記前輪（２）のアッパサスペンションアーム（５１）が支持されるアッパサスペンションアーム支持部（５４）が設けられるフロントパイプ（４６）を備え、前記ステアリングダンパ（３６）を、前記ステアリングシャフト（２７）の下端部であって、前記車体フレーム（４）の最下端のフレーム（４２）よりも上方、かつ、前記フロントパイプ（４６）の下方に配置したことを特徴とする鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
2. 前記ステアリングダンパ（３６）は、ダンパケース（７２）と、このダンパケース（７２）内を回動するベーン（７３）とを備え、このベーン（７３）の回動軸（７６ａ）と前記ステアリングシャフト（２７）とを同軸上に配置したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
3. 前記車体フレーム（４）の上部および下部に設けられ、前記ステアリングシャフト（２７）の回転を支持する回転支持部材（１６，１７）と、前記ステアリングシャフト（２７）の下端に取り付けられ、タイロッド（４０）を介して、前記前輪（２）に連結されるピボットプレート（７５ｂ）を有する連結部材（７４）とを備え、この連結部材（７４）を最下部の前記回転支持部材（１７）よりも下方に、かつ、当該回転支持部材（１７）に近接して設け、前記連結部材（７４）の下端部に前記ステアリングダンパ（３６）を取り付けたことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
4. 前記車体フレーム（４）は、車体フレーム（４）上部で車体前後方向に沿って延びるともに前方が下方に傾斜する左右一対のアッパフレーム（４１，４１）と、前記車体フレーム（４）下部で車体前後方向に沿って延びるとともに、前方で前記アッパフレーム（４１，４１）にそれぞれ連結する左右一対のロアフレーム（４２，４２）と、前記アッパフレーム（４１，４１）の前方から下方に傾斜しながら後方に向かって延び、前記ロアフレーム（４２，４２）に連結される左右一対のフロントサブパイプ（４７，４７）と、前記アッパフレーム（４１，４１）から後方に延び、中間部で前記フロントサブパイプ（４７，４７）と連結し、さらに後方で前記ロアフレーム（４２，４２）に連結される左右一対のフロントパイプ（４６，４６）と、前記ロアフレーム（４２，４２）間に跨いで取り付けられるロアプレート（８２）とを備え、これら各フレーム（４１，４２）、各パイプ（４６，４７）及びロアプレート（８２）で囲まれた空間（Ａ）に前記ステアリングダンパ（３６）を配置したこと特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
5. 前記ステアリングダンパ（３６）は、ダンパケース（７２）と、このダンパケース（７２）内を回動するベーン（７３）とを備え、前記ダンパケース（７２）または前記ベーン（７３）の回動軸（７６ａ）の一方を前記ステアリングシャフト（２７）に連結し、前記ダンパケース（７２）または前記ベーン（７３）の回動軸（７６ａ）の他方を、前記アッパフレーム（４１，４１）間を連結するクロスパイプまたは前記ロアプレート（８２）のいずれかに固定されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
6. 前記ステアリングダンパ（３６）は、前後に離間して設けられる前記アッパサスペンションアーム支持部（５４，５４）の前後方向における間に配置されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。

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