JP4092144B2 - ステアリング装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリング装置に関し、特に、ロータリー型のダンパーを有してなる二輪車用のステアリング装置の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
たとえば、自動二輪車におけるステアリング装置では、図５に示すように、下端が前輪（図示せず）に枢着されるフロントフォーク１の上端部にブラケット、すなわち、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３が固定状態に連結されている。
【０００３】
そして、この上下となるアッパーブラケット２とアンダーブラケット３にステアリングシャフト４がいわゆる掛け渡された固定状態に連結されると共に、このステアリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）の車体フレーム５における前端に連設のヘッドパイプ６の軸芯部に挿通されてなるとしている。
【０００４】
ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッパーブラケット２の上端面に連結されるか、あるいは、ステアリングシャフト４の上端に連結され、このとき、ステアリングシャフト４は、ベアリング７の配在下にヘッドパイプ６に対して回動可能に連繋されている。
【０００５】
それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハンドル操作で車体フレーム５の向きにかかわりなく前輪を転舵することが可能になるが、その反面、前輪にシミーやキックバックなどによる振れが招来されるときには、これがハンドルに直接伝播され、甚だしい場合には、いわゆるハンドルをとられることになる。
【０００６】
そこで、走行中の自動二輪車において、前輪に振れが入力されるときに、これをダンパーで、それもロータリー型のダンパーで減衰するとした提案がある。
【０００７】
すなわち、この提案は、図６に示すように、自動二輪車におけるフロントフォーク１を固定状態に連結させるアンダーブラケット３に設けられて、ベーン（図示せず）の基軸たる入力軸１１が自動二輪車における車体フレーム５に連結されるロータリー型のダンパー１０を有するとしている。
【０００８】
それゆえ、この提案によれば、自動二輪車およびこれに類似する自転車を含む凡そ二輪車におけるステアリング装置において、上記のダンパー１０を有することで、前輪が振れることによる不具合を回避できることになる。
【０００９】
しかしながら、その一方で、この言わば従来のダンパー１０にあっては、発生される減衰力の高低調整ができず、したがって、上記した従来のステアリング装置では、二輪車の走行状況に応じた好ましい減衰力の発生を期待し得ないことになる。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の二輪車における前輪の振れをロータリー型のダンパーで減衰するについて、発生減衰力を高低調整可能にして二輪車における走行状況に応じた減衰力を発生し得るようにし、二輪車における乗り心地の向上を図るのに最適となるステアリング装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるステアリング装置の一つの手段は、ハウジングと、ハウジング内に形成した容室内に入力軸を中心にして搖動可能に配在されたベーンと、ベーンで上記容室内に画成した二つの油室と、上記各油室を連通する流路とからなるロータリー型ダンパーを有し、上記ハウジングを二輪車におけるフロントフォークに対して固定状態に連結されるブラケット側に設け、上記入力軸を車体フレーム側に連結させているステアリング装置において、上記流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブと、印加電流の印加時に遮断ポジションで閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスを備えた連通ポジション介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブとを並列に設けたことを特徴とする。
同じく、他の手段は、ハウジングと、ハウジング内に形成した容室内に入力軸を中心にして搖動可能に配在されたベーンと、ベーンで上記容室内に画成した二つの油室と、上記各油室を連通する流路とからなるロータリー型ダンパーを有し、上記ハウジングを二輪車における車体フレーム側に設け、上記入力軸をフロントフォークに対して固定状態に連結されるブラケット側に連結させているステアリング装置において、上記流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブと、印加電流の印加時に遮断ポジションで閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスを備えた連通ポジションを介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブとを並列に設けたことを特徴とする。
【００１２】
上記各手段によれば、ダンパーにおけるベーンが揺動するときには、ベーンの揺動で油室から流出する油が常に一つの減衰バルブを通過することになり、ハンドルの振れを制御するに当って、左右で同じ特性の減衰力による制御が可能になる。
【００１３】
そして、上記した構成において、減衰バルブが外部信号たる印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなるものであるから、印加電流を大きくすることで、発生減衰力が小さくなる設定と、逆に、発生減衰力が大きくなる設定とのいずれかが選択される。
【００１４】
それゆえ、ソレノイドへの外部信号たる印加電流の大きさで発生減衰力を変更し得るから、印加電流を二輪車の走行状況に応じて強弱調整することで、この減衰バルブで発生される減衰力を高低し得る。
【００１５】
このとき、減衰バルブは、印加電流を多くするときに、発生減衰力を大きくし、あるいは、逆に、発生減衰力を小さくするかのいずれかに設定される。
【００１６】
そして、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を大きくする場合には、たとえば、走行中の二輪車において、前輪に外乱によるキックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収してハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００１７】
そしてまた、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を小さくする場合には、たとえば、二輪車が高速での直線走行から速度を落してコーナリングするときに、ハンドル捌きを軽くしてコーナリングを楽にすることが可能になる。
【００１８】
また、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブには、フェールセーフバルブが並列されると共に、このフェールセーフバルブが印加電流の印加時に閉弁する一方で印加電流の消滅時に絞り弁を介して開弁する開閉バルブからなっている。
【００１９】
このとき、絞り弁で発生される減衰力は、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブで発生される最も小さい減衰力より大きくなることはないとする。
【００２０】
それゆえ、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブにフェールセーフバルブが並列されることで、フェール時にも、少なくとも絞り弁による減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得る。
【００２１】
ちなみに、ダンパーについては、相対的に看て、入力軸に連設のベーンがダンパーを形成するハウジング内の容室内で揺動するときに、ベーンで画成される左右の油室における油をそれぞれ減衰バルブに向けて流出する限りには、任意の構造のものが採用されて良く、たとえば、ベーンに形成のオリフィスで、あるいは、ベーンとハウジング部材との間に形成される隙間でも減衰力が発生されるとしても良い。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるステアリング装置も、基本的には、前記した図６に示す従来のステアリング装置の場合と同様に、自動二輪車（図示せず）に具現化されるとしている。
本発明の基本的な構成を図１、図４の参考例として示し、本発明の実施の形態を図２、図３に示す。
本発明の実施の形態の基本構造は、ハウジング１３と、ハウジング１３内に形成した容室内に入力軸１１を中心にして搖動可能に配在されたベーン１２と、ベーン１２で上記容室内に画成した二つの油室Ｒ１，Ｒ２と、上記各油室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路Ｌ１，Ｌ２と、これらの流路Ｌ１，Ｌ２との間に接続した他の流路とからなるロータリー型ダンパー１０を有している。
そして、一つの実施の形態では、上記ハウジング１３を二輪車におけるフロントフォーク１に対して固定状態に連結されるブラケットたるアンダーブラケット３又はアッパーブラケット２側に設け、上記入力軸１１を車体フレーム５側に連結させている。
他の実施の形態では、上記ハウジング１３を二輪車における車体フレーム５側に設け、上記入力軸１１を上記のブラケット側に連結させている。
更に、上記各実施の形態では、図２、図４に示すように、流路Ｌ１と流路Ｌ２との間の流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブ２０と、印加電流の印加時に遮断ポジション３２で閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスＯを備えた連通ポジション３４を介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブ３０とを並列に設けている。
【００２３】
以下詳しく説明する。
このステアリング装置に設けられるロータリー型のダンパー１０については、前記した従来のステアリング装置の場合と同様に、ブラケットたるアンダーブラケット３に連設されてなるとしている。
【００２４】
このとき、ダンパー１０における基軸たる入力軸１１は、その軸芯線がヘッドパイプ６の軸芯部を挿通しているステアリングシャフト４（図５参照）の軸芯線と一致するように設定されているが、機械的には連結されていない。
【００２５】
図１、図４の参考例と、図２、図３図示す実施形態では、ダンパー１０がアンダーブラケット３の下面に連設されてなるとするが、これに代えて、アッパーブラケット２の上面に連設されるとしても良く、また、ダンパー１０がアンダーブラケット３に連設されるのに代えて、アンダーブラケット３あるいはアッパーブラケット２にいわゆる組込状態に一体に形成されてなるとしても良い。
【００２６】
ちなみに、このステアリング装置にあって、ダンパー１０の取付状況が上記したところと逆になるとしても、この発明が意図するところに差異を生じるものではない。
【００２７】
すなわち、ダンパー１０を構成するハウジング１３（図３参照）が自動二輪車の車体フレーム５側に定着される一方で入力軸１１が連結アーム８を介してアンダーブラケット３に連結されても良い。
【００２８】
また、この場合に、入力軸１１は、スプライン結合などの手段によりステアリングシャフト４に直接連結させても良いし、入力軸１１とステアリングシャフト４とを一体成形すれば、上記した入力軸１１の軸線とステアリングシャフト４の軸線とを一致させるようにする配慮が不要になる。
【００２９】
ところで、ダンパー１０は、図１，図２，図３および図４において詳しくは図示しないが、基軸となる入力軸１１に圧入などの一体化構造の下にベーン１２を連設させてなるとしている。
【００３０】
そして、このダンパー１０にあって、ベーン１２は、ハウジング１３内に平面視でほぼ扇形に形成された容室（符示せず）内に上記の入力軸１１を中心にして揺動可能に配在され、この容室内に左右の油室Ｒ１，Ｒ２を画成している。
【００３１】
このとき、入力軸１１は、この実施形態では、たとえば、前記した図６に示すように、連結アーム８を介して車体フレーム５に形成の連結部５ａに連結されている。
【００３２】
それゆえ、このダンパー１０にあっては、ベーン１２が入力軸１１を介して車体フレーム５と一体化されていることになり、したがって、自動二輪車における前輪の振れが入力されることでアンダーブラケット３がヘッドパイプ６に対して回動するときに、相対的に看れば、ベーン１２が容室内で揺動する状態になる。
【００３３】
そして、容室内でベーン１２が揺動するときには、一方の油室、たとえば、油室Ｒ１からの油が流路Ｌ１に流出され、油室Ｒ２に流路Ｌ２からの油が流入されることになる。
【００３４】
なお、上記したところでは、ダンパー１０における入力軸１１が連結アーム８を介して車体フレーム５に連繋されてなるとしたが、このダンパー１０の機能するところを勘案すると、図示しないが、入力軸１１が連結アーム８を介して車体フレーム５の前端に連設されているヘッドパイプ６に連繋されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００３５】
そして、この場合には、上記した実施形態の場合に比較して、連結アーム８を言わば長く突出しないように設定することが可能になるから、いわゆる看た目を良くすると共に、車体フレーム５に連結部５ａを形成しなくて済む点で有利となる。
【００３６】
一方、ベーン１２についてだが、図示する実施形態にあって、上記した左右の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容するオリフィス１２ａを有してなるとしており、ベーン１２が容室内で揺動するときに、油がオリフィス１２ａを通過することで所定の減衰力が発生されるとしている。
【００３７】
ちなみに、この種のロータリー型のダンパー１０にあっては、多くの場合に、ベーン１２の揺動時に、ベーン１２の先端とこれが対向する周壁との間に、すなわち、容室を形成するハウジング１３における周壁１３ａ（図３参照）との間における油の隙間流れを許容するとしており、この油の隙間流れによっても所定の減衰力が発生されるとしている。
【００３８】
以上からすれば、ダンパー１０については、相対的に看て、ベーン１２が容室内で揺動するときに所定の減衰力を発生する限りには、基本的には、任意の構造のものが選択されて良い。
【００３９】
一方、この発明によるダンパー１０にあっては、図１に示すように、ベーン１２で画成されてベーン１２の揺動を許容するベーン１２の両側の油室Ｒ１，Ｒ２が一方向の油の流れで減衰力を発生すると共に発生減衰力の大きさを外部信号の入力で高低変更し得る一つの減衰バルブ２０を介して相互に連通されるのを原則としている。
【００４０】
このとき、両側の油室Ｒ１，Ｒ２から流出する油をそれぞれ減衰バルブ２０に向けて同じ方向に流すために、油室Ｒ１，Ｒ２から延在される流路Ｌ１，Ｌ２中にチェック弁１４，１５が配在されると共に、減衰バルブ２０から延在されて両側の油室Ｒ２，Ｒ１に向けて延在される流路Ｌ３，Ｌ４中にチェック弁１６，１７が配在されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、油室Ｒ１から流出する油は、図１中に実線矢印で示すように、流路Ｌ１中のチェック弁１４，減衰バルブ２０および流路Ｌ３中のチェック弁１６を通過して反対側の油室Ｒ２に流入することになる。
【００４２】
また、油室Ｒ２からの油は、図１中に破線矢印で示すように、流路Ｌ２中のチェック弁１５，減衰バルブ２０および流路Ｌ４中のチェック弁１７を通過して反対側の油室Ｒ１に流入することになる。
【００４３】
そして、それぞれの流れが同じ減衰バルブ２０を通過するから、同じ特性の減衰力、すなわち、同じ大きさの減衰力を発生することになる。
【００４４】
ここで、この減衰バルブ２０について説明すると、この減衰バルブ２０は、図示するところでは、基本的には、リリーフバルブ構造に設定されていて、流路Ｌ１あるいは流路Ｌ２からの油圧が一定値を超えるときに開放状態になる、すなわち、所定の大きさの減衰力を発生するとしている。
【００４５】
そして、この減衰バルブ２０は、ソレノイド２１への外部信号たる電流の印加で発生減衰力が変わる比例ソレノイドバルブからなるとしており、この実施形態では、ソレノイド２１への印加電流が大きくなるのにしたがって開放状態になって油圧が下がり、すなわち、開放圧が下がり、発生減衰力が低くなるように設定されている。
【００４６】
それゆえ、この減衰バルブ２０にあっては、印加電流を少なくしあるいは消滅させることで、高い減衰力を発生する状況を維持し得るから、たとえば、この発明によるステアリング装置を装備する自動二輪車にあっては、高速走行中におけるハンドルのフラツキを防止し得ると共に、キックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収するなどしてハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００４７】
そして、減衰バルブ２０が上記の状況にあって、しかも、上記の自動二輪車が高速走行から速度を落してコーナリングするときには、印加電流を大きくして発生減衰力を低くし、ハンドル捌きを楽にすることが可能になる。
【００４８】
以上からすれば、この実施形態による場合には、ダンパー１０におけるベーン１２に形成のオリフィス１２ａで発生される減衰力、または、ベーン１２の先端と周壁１３ａとの間に形成される隙間で発生される減衰力に減衰バルブ２０で発生される減衰力が合成されて所望の大きさの減衰力となる。
【００４９】
そして、この減衰力は、上記したように、減衰バルブ２０における発生減衰力の高低調整によって全体的に高低調整されることになり、その結果として、減衰バルブ２０におけるソレノイド２１への印加電流を自動二輪車の走行状況に応じて調整して、この減衰バルブ２０で発生される減衰力を最適なものにし得ることになる。
【００５０】
図２に示すところは、図１に示す実施形態に対して、減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０が並列された状態の実施形態である。
【００５１】
そして、このフェールセーフバルブ３０は、印加電流の印加時に閉弁する一方で印加電流の消滅時にオリフィスＯを有する絞り弁となるソレノイド開閉バルブからなるとしている。
【００５２】
すなわち、ソレノイド３１に対する外部信号たる印加電流の印加時に維持される遮断ポジション３２と、ソレノイド３１に対する印加電流の消滅時に附勢バネ３３の附勢力で維持される連通ポジション３４とを有してなり、この連通ポジション３４がオリフィスＯを有している。
【００５３】
それゆえ、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０が並列されることで、フェール時にも、少なくともオリフィスＯによる減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることになる。
【００５４】
そして、このフェールセーフバルブ３０によれば、ソレノイド３１に電流が印加されている平時には、閉弁状態に維持されるから、流路Ｌ１，Ｌ２からの油が前記した減衰バルブ２０を通過して所定の減衰力を発生することになる。
【００５５】
そして、このフェールセーフバルブ３０に電流を印加する源で電気的回路の破損などの故障が発生して、このフェールセーフバルブ３０に電流を印加できなくなったときに、すなわち、フェール時たる印加電流の消滅時に附勢バネ３３の附勢力で連通ポジション３４に切り換えられ、これが維持される。
【００５６】
その結果、流路Ｌ１，Ｌ２からの油は、このフェールセーフバルブ３０の連通ポジション３４におけるオリフィスＯを通過することになり、したがって、このフェールセーフバルブ３０では、油がオリフィスＯを通過することによる減衰力を発生することになる。
【００５７】
ちなみに、このフェール時には、前記した減衰バルブ２０にあっても、ソレノイド２１への通電が停止されるのが通常であり、このとき、この減衰バルブ２０が単なるリリーフバルブとして機能するから、いたずらに減衰力が上昇するのを阻止できる。
【００５８】
図３に示すところは、図２に示すところを具体化した実施形態を示すものであり、以下には、この実施形態について少し説明する。
【００５９】
まず、この実施形態では、この発明によるステアリング装置に作用する主な振動が入力軸１１における軸線方向に沿って作用するから、各チェック弁１４，１５，１６，１７や各バルブ２０，３０における部品の作動方向が上記の入力軸における軸線方向を横切るほぼ水平方向になるように配慮している。
【００６０】
その結果、この実施形態の場合には、走行中の自動二輪車の前輪における振動が上記の各チェック弁１４，１５，１６，１７や各バルブ２０，３０の正常な作動を妨げることはない。
【００６１】
ちなみに、各チェック弁１４，１５，１６，１７は、同じ構造からなり、チェック弁１５，１７で説明すると、バルブシート部材１５ａ，１７ａに分離可能に着座するリーフバルブ１５ｂ，１７ｂが背後側からの附勢バネ１５ｃ，１７ｃで附勢されてなるとしている。
【００６２】
つぎに、減衰バルブ２０は、ソレノイド２１への電流の印加でプッシュロッド２２に推進力が付与されるとしている。
【００６３】
ただし、この推進力は、ソレノイド２１へ印加される電流の大きさに応じて変化し、ポペット２３を背後から附勢する附勢バネ２４のバネ力を減少させる方向に作用する。
【００６４】
したがって、後は、この状態で作用する油圧によってポペット２３が後退して開放状態になるとしている。
【００６５】
その結果、ソレノイド２１に印加される電流の強弱によってポペット２３が後退する圧力、すなわち、開放圧が異なることになり、したがって、このとき発生される減衰力が異なることになる。
【００６６】
そして、フェールセーフバルブ３０は、ソレノイド３１への電流の印加でポペット３５が前進してバルブシート部材３６との間における通路を閉鎖するとしている。
【００６７】
その一方で、このフェールセーフバルブ３０は、ソレノイド３１への電流の印加が停止されると、ポペット３５への推進力が解消し、したがって、附勢バネ３７の附勢力で押されるプッシュロッド３８を介してであるが、ポペット３５が後退されるとしている。
【００６８】
このとき、ポペット３５とバルブシート部材３６との間で閉鎖されていた通路が開放され、バルブシート部材３６に開穿されているオリフィスＯを油が通過し得ることになる。
【００６９】
その結果、このフェールセーフバルブ３０によれば、フェールセーフ時には、油がオリフィスＯを通過することになって、減衰バルブ２０が自動二輪車の走行状況に応じた所定の減衰力を発生し得ないような場合にも、ハンドルに振れが招来されるときに全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることになる。
【００７０】
図４に示すところは、図１に示す実施形態に対して、油温補償のためのアキュムレータ４０を有する一方で、減衰バルブ２０の設定が変更されてなるとするものである。
【００７１】
それゆえ、ダンパー１０にあって、油温が上昇して油量が膨張しても、この膨張した分の油量がアキュムレータ４０に吸収されることになり、たとえば、シールの破損や流路の破断などが阻止される点で有利となる。
【００７２】
このとき、アキュムレータ４０は、凡そ油温の上昇で膨張した分の油を収容し得るように形成されている限りには、自由な構成のものが採用されて良い。
【００７３】
また、減衰バルブ２０は、前記した図１に示す減衰バルブ２０と同様に、ソレノイド２１への外部信号たる電流の印加で発生減衰力が変わる比例ソレノイドバルブからなるとしている。
【００７４】
ただ、この実施形態では、ソレノイド２１への印加電流を大きくするのにしたがって開放圧が上り、発生減衰力が高くなるように設定されている。
【００７５】
それゆえ、この減衰バルブ２０にあっては、印加電流を少なくしあるいは消滅させることで、比較すれば低い減衰力を発生し得るから、たとえば、この発明によるステアリング装置を装備する自動二輪車にあっては、速度に依存して印加電流の大小を選択し得るように設定することで、自動二輪車が高速走行から速度を落してコーナリングするときには、印加電流を小さくして発生減衰力を低くし、ハンドル捌きを軽くしてコーナリングを楽にすることが可能になる。
【００７６】
また、上記の高速走行中における自動二輪車にあっては、電気量が多くなるから、高速走行中に印加電流を大きくして発生減衰力を高くし、ハンドルのフラツキを防止し得ると共に、キックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収するなどしてハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００７７】
なお、この図４に示す実施形態において、図示しないが、前記した図３に示す実施形態の場合と同様に、減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０を並列させるとしても良いことはもちろんである。
【００７８】
このとき、フェールセーフバルブ３０におけるオリフィスＯで発生される減衰力は、上記の減衰バルブ２０で発生される減衰力より大きくなることはないとされている。
【００７９】
それゆえ、この減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０を並列する場合でも、減衰バルブ２０がリリーフバルブとして機能し、いたずらに高い減衰力を発生させないことになる。
【００８０】
前記したところは、この発明が自動二輪車に具現化された場合を例にしたが、この発明に意図するところからすれば、図示しないが、この発明が二輪車たる自転車に具現化され、また、三輪車やバギー車に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【００８１】
【発明の効果】
以上のように、請求項１、２の発明によれば、ステアリング装置において、ダンパーにおけるベーンが揺動する事態になると、常に一つの減衰バルブを油が通過することになり、ハンドルの振れを制御するに当って、左右で同じ制御が可能になる利点がある。
【００８２】
そして、減衰バルブがソレノイドへの外部信号たる印加電流の大きさで発生減衰力を変え得るから、この印加電流を二輪車の走行状況に応じて強弱調整することで、この減衰バルブで発生される減衰力を高低し得ることになる。
【００８３】
このとき、たとえば、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を大きくする場合には、たとえば、走行中の二輪車において、前輪に外乱によるキックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収してハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００８４】
そしてまた、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を小さくする場合には、たとえば、二輪車が高速での直線走行から速度を落してコーナリングするときに、ハンドル捌きを軽くしてコーナリングを楽にすることが可能になる。
【００８５】
さらに、減衰バルブにフェールセーフバルブが並列されることで、フェール時にも、少なくともオリフィスによる減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることになる。
【００８６】
その結果、この発明によれば、二輪車の走行状況に応じた減衰力を発生し得ることになり、二輪車における乗り心地を向上し得るのはもちろんのこと、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明におけるロータリー型のダンパーを原理的に示す参考例である。
【図２】 本発明の実施形態によるロータリー型のダンパーを図１と同様に示す回路図である。
【図３】 図２に示す回路を具体化したロータリー型のダンパーを示す横断面である。
【図４】 さらに他の参考例によるロータリー型のダンパーを図１と同様に示す図である。
【図５】 一つの従来例となるステアリング装置を示す図である。
【図６】 別の従来例となるステアリング装置を示す図である。
【符号の説明】
１ フロントフォーク
２ ブラケットを構成するアッパーブラケット
３ ブラケットを構成するアンダーブラケット
４ ステアリングシャフト
５ 車体フレーム
５ａ 連結部
６ ヘッドパイプ
７ ベアリング
８ 連結部材
１０ ダンパー
１１ 入力軸
１２ ベーン
１２ａ，Ｏ オリフィス
１３ ハウジング
１３ａ 周壁
１４，１５，１６，１７ チェック弁
１５ａ，１７ａ，３６ バルブシート部材
１５ｂ，１７ｂ リーフバルブ
１５ｃ，１７ｃ，２４，３３，３７ 附勢バネ
２０ 減衰バルブ
２１，３１ ソレノイド
２２，３８ プッシュロッド
２３，３５ ポペット
３０ フェールセーフバルブ
３２ 遮断ポジション
３４ 連通ポジション
４０ アキュムレータ
Ｌ１，Ｌ２ 流路
Ｒ１，Ｒ２ 油室
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリング装置に関し、特に、ロータリー型のダンパーを有してなる二輪車用のステアリング装置の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
たとえば、自動二輪車におけるステアリング装置では、図５に示すように、下端が前輪（図示せず）に枢着されるフロントフォーク１の上端部にブラケット、すなわち、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３が固定状態に連結されている。
【０００３】
そして、この上下となるアッパーブラケット２とアンダーブラケット３にステアリングシャフト４がいわゆる掛け渡された固定状態に連結されると共に、このステアリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）の車体フレーム５における前端に連設のヘッドパイプ６の軸芯部に挿通されてなるとしている。
【０００４】
ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッパーブラケット２の上端面に連結されるか、あるいは、ステアリングシャフト４の上端に連結され、このとき、ステアリングシャフト４は、ベアリング７の配在下にヘッドパイプ６に対して回動可能に連繋されている。
【０００５】
それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハンドル操作で車体フレーム５の向きにかかわりなく前輪を転舵することが可能になるが、その反面、前輪にシミーやキックバックなどによる振れが招来されるときには、これがハンドルに直接伝播され、甚だしい場合には、いわゆるハンドルをとられることになる。
【０００６】
そこで、走行中の自動二輪車において、前輪に振れが入力されるときに、これをダンパーで、それもロータリー型のダンパーで減衰するとした提案がある。
【０００７】
すなわち、この提案は、図６に示すように、自動二輪車におけるフロントフォーク１を固定状態に連結させるアンダーブラケット３に設けられて、ベーン（図示せず）の基軸たる入力軸１１が自動二輪車における車体フレーム５に連結されるロータリー型のダンパー１０を有するとしている。
【０００８】
それゆえ、この提案によれば、自動二輪車およびこれに類似する自転車を含む凡そ二輪車におけるステアリング装置において、上記のダンパー１０を有することで、前輪が振れることによる不具合を回避できることになる。
【０００９】
しかしながら、その一方で、この言わば従来のダンパー１０にあっては、発生される減衰力の高低調整ができず、したがって、上記した従来のステアリング装置では、二輪車の走行状況に応じた好ましい減衰力の発生を期待し得ないことになる。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の二輪車における前輪の振れをロータリー型のダンパーで減衰するについて、発生減衰力を高低調整可能にして二輪車における走行状況に応じた減衰力を発生し得るようにし、二輪車における乗り心地の向上を図るのに最適となるステアリング装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるステアリング装置の一つの手段は、ハウジングと、ハウジング内に形成した容室内に入力軸を中心にして搖動可能に配在されたベーンと、ベーンで上記容室内に画成した二つの油室と、上記各油室を連通する流路とからなるロータリー型ダンパーを有し、上記ハウジングを二輪車におけるフロントフォークに対して固定状態に連結されるブラケット側に設け、上記入力軸を車体フレーム側に連結させているステアリング装置において、上記流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブと、印加電流の印加時に遮断ポジションで閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスを備えた連通ポジション介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブとを並列に設けたことを特徴とする。
同じく、他の手段は、ハウジングと、ハウジング内に形成した容室内に入力軸を中心にして搖動可能に配在されたベーンと、ベーンで上記容室内に画成した二つの油室と、上記各油室を連通する流路とからなるロータリー型ダンパーを有し、上記ハウジングを二輪車における車体フレーム側に設け、上記入力軸をフロントフォークに対して固定状態に連結されるブラケット側に連結させているステアリング装置において、上記流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブと、印加電流の印加時に遮断ポジションで閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスを備えた連通ポジションを介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブとを並列に設けたことを特徴とする。
【００１２】
上記各手段によれば、ダンパーにおけるベーンが揺動するときには、ベーンの揺動で油室から流出する油が常に一つの減衰バルブを通過することになり、ハンドルの振れを制御するに当って、左右で同じ特性の減衰力による制御が可能になる。
【００１３】
そして、上記した構成において、減衰バルブが外部信号たる印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなるものであるから、印加電流を大きくすることで、発生減衰力が小さくなる設定と、逆に、発生減衰力が大きくなる設定とのいずれかが選択される。
【００１４】
それゆえ、ソレノイドへの外部信号たる印加電流の大きさで発生減衰力を変更し得るから、印加電流を二輪車の走行状況に応じて強弱調整することで、この減衰バルブで発生される減衰力を高低し得る。
【００１５】
このとき、減衰バルブは、印加電流を多くするときに、発生減衰力を大きくし、あるいは、逆に、発生減衰力を小さくするかのいずれかに設定される。
【００１６】
そして、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を大きくする場合には、たとえば、走行中の二輪車において、前輪に外乱によるキックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収してハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００１７】
そしてまた、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を小さくする場合には、たとえば、二輪車が高速での直線走行から速度を落してコーナリングするときに、ハンドル捌きを軽くしてコーナリングを楽にすることが可能になる。
【００１８】
また、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブには、フェールセーフバルブが並列されると共に、このフェールセーフバルブが印加電流の印加時に閉弁する一方で印加電流の消滅時に絞り弁を介して開弁する開閉バルブからなっている。
【００１９】
このとき、絞り弁で発生される減衰力は、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブで発生される最も小さい減衰力より大きくなることはないとする。
【００２０】
それゆえ、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブにフェールセーフバルブが並列されることで、フェール時にも、少なくとも絞り弁による減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得る。
【００２１】
ちなみに、ダンパーについては、相対的に看て、入力軸に連設のベーンがダンパーを形成するハウジング内の容室内で揺動するときに、ベーンで画成される左右の油室における油をそれぞれ減衰バルブに向けて流出する限りには、任意の構造のものが採用されて良く、たとえば、ベーンに形成のオリフィスで、あるいは、ベーンとハウジング部材との間に形成される隙間でも減衰力が発生されるとしても良い。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるステアリング装置も、基本的には、前記した図６に示す従来のステアリング装置の場合と同様に、自動二輪車（図示せず）に具現化されるとしている。
本発明の基本的な構成を図１、図４の参考例として示し、本発明の実施の形態を図２、図３に示す。
本発明の実施の形態の基本構造は、ハウジング１３と、ハウジング１３内に形成した容室内に入力軸１１を中心にして搖動可能に配在されたベーン１２と、ベーン１２で上記容室内に画成した二つの油室Ｒ１，Ｒ２と、上記各油室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路Ｌ１，Ｌ２と、これらの流路Ｌ１，Ｌ２との間に接続した他の流路とからなるロータリー型ダンパー１０を有している。
そして、一つの実施の形態では、上記ハウジング１３を二輪車におけるフロントフォーク１に対して固定状態に連結されるブラケットたるアンダーブラケット３又はアッパーブラケット２側に設け、上記入力軸１１を車体フレーム５側に連結させている。
他の実施の形態では、上記ハウジング１３を二輪車における車体フレーム５側に設け、上記入力軸１１を上記のブラケット側に連結させている。
更に、上記各実施の形態では、図２、図４に示すように、流路Ｌ１と流路Ｌ２との間の流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブ２０と、印加電流の印加時に遮断ポジション３２で閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスＯを備えた連通ポジション３４を介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブ３０とを並列に設けている。
【００２３】
以下詳しく説明する。
このステアリング装置に設けられるロータリー型のダンパー１０については、前記した従来のステアリング装置の場合と同様に、ブラケットたるアンダーブラケット３に連設されてなるとしている。
【００２４】
このとき、ダンパー１０における基軸たる入力軸１１は、その軸芯線がヘッドパイプ６の軸芯部を挿通しているステアリングシャフト４（図５参照）の軸芯線と一致するように設定されているが、機械的には連結されていない。
【００２５】
図１、図４の参考例と、図２、図３図示す実施形態では、ダンパー１０がアンダーブラケット３の下面に連設されてなるとするが、これに代えて、アッパーブラケット２の上面に連設されるとしても良く、また、ダンパー１０がアンダーブラケット３に連設されるのに代えて、アンダーブラケット３あるいはアッパーブラケット２にいわゆる組込状態に一体に形成されてなるとしても良い。
【００２６】
ちなみに、このステアリング装置にあって、ダンパー１０の取付状況が上記したところと逆になるとしても、この発明が意図するところに差異を生じるものではない。
【００２７】
すなわち、ダンパー１０を構成するハウジング１３（図３参照）が自動二輪車の車体フレーム５側に定着される一方で入力軸１１が連結アーム８を介してアンダーブラケット３に連結されても良い。
【００２８】
また、この場合に、入力軸１１は、スプライン結合などの手段によりステアリングシャフト４に直接連結させても良いし、入力軸１１とステアリングシャフト４とを一体成形すれば、上記した入力軸１１の軸線とステアリングシャフト４の軸線とを一致させるようにする配慮が不要になる。
【００２９】
ところで、ダンパー１０は、図１，図２，図３および図４において詳しくは図示しないが、基軸となる入力軸１１に圧入などの一体化構造の下にベーン１２を連設させてなるとしている。
【００３０】
そして、このダンパー１０にあって、ベーン１２は、ハウジング１３内に平面視でほぼ扇形に形成された容室（符示せず）内に上記の入力軸１１を中心にして揺動可能に配在され、この容室内に左右の油室Ｒ１，Ｒ２を画成している。
【００３１】
このとき、入力軸１１は、この実施形態では、たとえば、前記した図６に示すように、連結アーム８を介して車体フレーム５に形成の連結部５ａに連結されている。
【００３２】
それゆえ、このダンパー１０にあっては、ベーン１２が入力軸１１を介して車体フレーム５と一体化されていることになり、したがって、自動二輪車における前輪の振れが入力されることでアンダーブラケット３がヘッドパイプ６に対して回動するときに、相対的に看れば、ベーン１２が容室内で揺動する状態になる。
【００３３】
そして、容室内でベーン１２が揺動するときには、一方の油室、たとえば、油室Ｒ１からの油が流路Ｌ１に流出され、油室Ｒ２に流路Ｌ２からの油が流入されることになる。
【００３４】
なお、上記したところでは、ダンパー１０における入力軸１１が連結アーム８を介して車体フレーム５に連繋されてなるとしたが、このダンパー１０の機能するところを勘案すると、図示しないが、入力軸１１が連結アーム８を介して車体フレーム５の前端に連設されているヘッドパイプ６に連繋されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００３５】
そして、この場合には、上記した実施形態の場合に比較して、連結アーム８を言わば長く突出しないように設定することが可能になるから、いわゆる看た目を良くすると共に、車体フレーム５に連結部５ａを形成しなくて済む点で有利となる。
【００３６】
一方、ベーン１２についてだが、図示する実施形態にあって、上記した左右の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容するオリフィス１２ａを有してなるとしており、ベーン１２が容室内で揺動するときに、油がオリフィス１２ａを通過することで所定の減衰力が発生されるとしている。
【００３７】
ちなみに、この種のロータリー型のダンパー１０にあっては、多くの場合に、ベーン１２の揺動時に、ベーン１２の先端とこれが対向する周壁との間に、すなわち、容室を形成するハウジング１３における周壁１３ａ（図３参照）との間における油の隙間流れを許容するとしており、この油の隙間流れによっても所定の減衰力が発生されるとしている。
【００３８】
以上からすれば、ダンパー１０については、相対的に看て、ベーン１２が容室内で揺動するときに所定の減衰力を発生する限りには、基本的には、任意の構造のものが選択されて良い。
【００３９】
一方、この発明によるダンパー１０にあっては、図１に示すように、ベーン１２で画成されてベーン１２の揺動を許容するベーン１２の両側の油室Ｒ１，Ｒ２が一方向の油の流れで減衰力を発生すると共に発生減衰力の大きさを外部信号の入力で高低変更し得る一つの減衰バルブ２０を介して相互に連通されるのを原則としている。
【００４０】
このとき、両側の油室Ｒ１，Ｒ２から流出する油をそれぞれ減衰バルブ２０に向けて同じ方向に流すために、油室Ｒ１，Ｒ２から延在される流路Ｌ１，Ｌ２中にチェック弁１４，１５が配在されると共に、減衰バルブ２０から延在されて両側の油室Ｒ２，Ｒ１に向けて延在される流路Ｌ３，Ｌ４中にチェック弁１６，１７が配在されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、油室Ｒ１から流出する油は、図１中に実線矢印で示すように、流路Ｌ１中のチェック弁１４，減衰バルブ２０および流路Ｌ３中のチェック弁１６を通過して反対側の油室Ｒ２に流入することになる。
【００４２】
また、油室Ｒ２からの油は、図１中に破線矢印で示すように、流路Ｌ２中のチェック弁１５，減衰バルブ２０および流路Ｌ４中のチェック弁１７を通過して反対側の油室Ｒ１に流入することになる。
【００４３】
そして、それぞれの流れが同じ減衰バルブ２０を通過するから、同じ特性の減衰力、すなわち、同じ大きさの減衰力を発生することになる。
【００４４】
ここで、この減衰バルブ２０について説明すると、この減衰バルブ２０は、図示するところでは、基本的には、リリーフバルブ構造に設定されていて、流路Ｌ１あるいは流路Ｌ２からの油圧が一定値を超えるときに開放状態になる、すなわち、所定の大きさの減衰力を発生するとしている。
【００４５】
そして、この減衰バルブ２０は、ソレノイド２１への外部信号たる電流の印加で発生減衰力が変わる比例ソレノイドバルブからなるとしており、この実施形態では、ソレノイド２１への印加電流が大きくなるのにしたがって開放状態になって油圧が下がり、すなわち、開放圧が下がり、発生減衰力が低くなるように設定されている。
【００４６】
それゆえ、この減衰バルブ２０にあっては、印加電流を少なくしあるいは消滅させることで、高い減衰力を発生する状況を維持し得るから、たとえば、この発明によるステアリング装置を装備する自動二輪車にあっては、高速走行中におけるハンドルのフラツキを防止し得ると共に、キックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収するなどしてハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００４７】
そして、減衰バルブ２０が上記の状況にあって、しかも、上記の自動二輪車が高速走行から速度を落してコーナリングするときには、印加電流を大きくして発生減衰力を低くし、ハンドル捌きを楽にすることが可能になる。
【００４８】
以上からすれば、この実施形態による場合には、ダンパー１０におけるベーン１２に形成のオリフィス１２ａで発生される減衰力、または、ベーン１２の先端と周壁１３ａとの間に形成される隙間で発生される減衰力に減衰バルブ２０で発生される減衰力が合成されて所望の大きさの減衰力となる。
【００４９】
そして、この減衰力は、上記したように、減衰バルブ２０における発生減衰力の高低調整によって全体的に高低調整されることになり、その結果として、減衰バルブ２０におけるソレノイド２１への印加電流を自動二輪車の走行状況に応じて調整して、この減衰バルブ２０で発生される減衰力を最適なものにし得ることになる。
【００５０】
図２に示すところは、図１に示す実施形態に対して、減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０が並列された状態の実施形態である。
【００５１】
そして、このフェールセーフバルブ３０は、印加電流の印加時に閉弁する一方で印加電流の消滅時にオリフィスＯを有する絞り弁となるソレノイド開閉バルブからなるとしている。
【００５２】
すなわち、ソレノイド３１に対する外部信号たる印加電流の印加時に維持される遮断ポジション３２と、ソレノイド３１に対する印加電流の消滅時に附勢バネ３３の附勢力で維持される連通ポジション３４とを有してなり、この連通ポジション３４がオリフィスＯを有している。
【００５３】
それゆえ、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０が並列されることで、フェール時にも、少なくともオリフィスＯによる減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることになる。
【００５４】
そして、このフェールセーフバルブ３０によれば、ソレノイド３１に電流が印加されている平時には、閉弁状態に維持されるから、流路Ｌ１，Ｌ２からの油が前記した減衰バルブ２０を通過して所定の減衰力を発生することになる。
【００５５】
そして、このフェールセーフバルブ３０に電流を印加する源で電気的回路の破損などの故障が発生して、このフェールセーフバルブ３０に電流を印加できなくなったときに、すなわち、フェール時たる印加電流の消滅時に附勢バネ３３の附勢力で連通ポジション３４に切り換えられ、これが維持される。
【００５６】
その結果、流路Ｌ１，Ｌ２からの油は、このフェールセーフバルブ３０の連通ポジション３４におけるオリフィスＯを通過することになり、したがって、このフェールセーフバルブ３０では、油がオリフィスＯを通過することによる減衰力を発生することになる。
【００５７】
ちなみに、このフェール時には、前記した減衰バルブ２０にあっても、ソレノイド２１への通電が停止されるのが通常であり、このとき、この減衰バルブ２０が単なるリリーフバルブとして機能するから、いたずらに減衰力が上昇するのを阻止できる。
【００５８】
図３に示すところは、図２に示すところを具体化した実施形態を示すものであり、以下には、この実施形態について少し説明する。
【００５９】
まず、この実施形態では、この発明によるステアリング装置に作用する主な振動が入力軸１１における軸線方向に沿って作用するから、各チェック弁１４，１５，１６，１７や各バルブ２０，３０における部品の作動方向が上記の入力軸における軸線方向を横切るほぼ水平方向になるように配慮している。
【００６０】
その結果、この実施形態の場合には、走行中の自動二輪車の前輪における振動が上記の各チェック弁１４，１５，１６，１７や各バルブ２０，３０の正常な作動を妨げることはない。
【００６１】
ちなみに、各チェック弁１４，１５，１６，１７は、同じ構造からなり、チェック弁１５，１７で説明すると、バルブシート部材１５ａ，１７ａに分離可能に着座するリーフバルブ１５ｂ，１７ｂが背後側からの附勢バネ１５ｃ，１７ｃで附勢されてなるとしている。
【００６２】
つぎに、減衰バルブ２０は、ソレノイド２１への電流の印加でプッシュロッド２２に推進力が付与されるとしている。
【００６３】
ただし、この推進力は、ソレノイド２１へ印加される電流の大きさに応じて変化し、ポペット２３を背後から附勢する附勢バネ２４のバネ力を減少させる方向に作用する。
【００６４】
したがって、後は、この状態で作用する油圧によってポペット２３が後退して開放状態になるとしている。
【００６５】
その結果、ソレノイド２１に印加される電流の強弱によってポペット２３が後退する圧力、すなわち、開放圧が異なることになり、したがって、このとき発生される減衰力が異なることになる。
【００６６】
そして、フェールセーフバルブ３０は、ソレノイド３１への電流の印加でポペット３５が前進してバルブシート部材３６との間における通路を閉鎖するとしている。
【００６７】
その一方で、このフェールセーフバルブ３０は、ソレノイド３１への電流の印加が停止されると、ポペット３５への推進力が解消し、したがって、附勢バネ３７の附勢力で押されるプッシュロッド３８を介してであるが、ポペット３５が後退されるとしている。
【００６８】
このとき、ポペット３５とバルブシート部材３６との間で閉鎖されていた通路が開放され、バルブシート部材３６に開穿されているオリフィスＯを油が通過し得ることになる。
【００６９】
その結果、このフェールセーフバルブ３０によれば、フェールセーフ時には、油がオリフィスＯを通過することになって、減衰バルブ２０が自動二輪車の走行状況に応じた所定の減衰力を発生し得ないような場合にも、ハンドルに振れが招来されるときに全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることになる。
【００７０】
図４に示すところは、図１に示す実施形態に対して、油温補償のためのアキュムレータ４０を有する一方で、減衰バルブ２０の設定が変更されてなるとするものである。
【００７１】
それゆえ、ダンパー１０にあって、油温が上昇して油量が膨張しても、この膨張した分の油量がアキュムレータ４０に吸収されることになり、たとえば、シールの破損や流路の破断などが阻止される点で有利となる。
【００７２】
このとき、アキュムレータ４０は、凡そ油温の上昇で膨張した分の油を収容し得るように形成されている限りには、自由な構成のものが採用されて良い。
【００７３】
また、減衰バルブ２０は、前記した図１に示す減衰バルブ２０と同様に、ソレノイド２１への外部信号たる電流の印加で発生減衰力が変わる比例ソレノイドバルブからなるとしている。
【００７４】
ただ、この実施形態では、ソレノイド２１への印加電流を大きくするのにしたがって開放圧が上り、発生減衰力が高くなるように設定されている。
【００７５】
それゆえ、この減衰バルブ２０にあっては、印加電流を少なくしあるいは消滅させることで、比較すれば低い減衰力を発生し得るから、たとえば、この発明によるステアリング装置を装備する自動二輪車にあっては、速度に依存して印加電流の大小を選択し得るように設定することで、自動二輪車が高速走行から速度を落してコーナリングするときには、印加電流を小さくして発生減衰力を低くし、ハンドル捌きを軽くしてコーナリングを楽にすることが可能になる。
【００７６】
また、上記の高速走行中における自動二輪車にあっては、電気量が多くなるから、高速走行中に印加電流を大きくして発生減衰力を高くし、ハンドルのフラツキを防止し得ると共に、キックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収するなどしてハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００７７】
なお、この図４に示す実施形態において、図示しないが、前記した図３に示す実施形態の場合と同様に、減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０を並列させるとしても良いことはもちろんである。
【００７８】
このとき、フェールセーフバルブ３０におけるオリフィスＯで発生される減衰力は、上記の減衰バルブ２０で発生される減衰力より大きくなることはないとされている。
【００７９】
それゆえ、この減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０を並列する場合でも、減衰バルブ２０がリリーフバルブとして機能し、いたずらに高い減衰力を発生させないことになる。
【００８０】
前記したところは、この発明が自動二輪車に具現化された場合を例にしたが、この発明に意図するところからすれば、図示しないが、この発明が二輪車たる自転車に具現化され、また、三輪車やバギー車に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【００８１】
【発明の効果】
以上のように、請求項１、２の発明によれば、ステアリング装置において、ダンパーにおけるベーンが揺動する事態になると、常に一つの減衰バルブを油が通過することになり、ハンドルの振れを制御するに当って、左右で同じ制御が可能になる利点がある。
【００８２】
そして、減衰バルブがソレノイドへの外部信号たる印加電流の大きさで発生減衰力を変え得るから、この印加電流を二輪車の走行状況に応じて強弱調整することで、この減衰バルブで発生される減衰力を高低し得ることになる。
【００８３】
このとき、たとえば、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を大きくする場合には、たとえば、走行中の二輪車において、前輪に外乱によるキックバックなどの振れが招来されるときに、このキックバックを吸収してハンドルの振れを阻止することが可能になる。
【００８４】
そしてまた、印加電流を少なくしあるいは消滅させて、発生減衰力を小さくする場合には、たとえば、二輪車が高速での直線走行から速度を落してコーナリングするときに、ハンドル捌きを軽くしてコーナリングを楽にすることが可能になる。
【００８５】
さらに、減衰バルブにフェールセーフバルブが並列されることで、フェール時にも、少なくともオリフィスによる減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることになる。
【００８６】
その結果、この発明によれば、二輪車の走行状況に応じた減衰力を発生し得ることになり、二輪車における乗り心地を向上し得るのはもちろんのこと、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明におけるロータリー型のダンパーを原理的に示す参考例である。
【図２】 本発明の実施形態によるロータリー型のダンパーを図１と同様に示す回路図である。
【図３】 図２に示す回路を具体化したロータリー型のダンパーを示す横断面である。
【図４】 さらに他の参考例によるロータリー型のダンパーを図１と同様に示す図である。
【図５】 一つの従来例となるステアリング装置を示す図である。
【図６】 別の従来例となるステアリング装置を示す図である。
【符号の説明】
１ フロントフォーク
２ ブラケットを構成するアッパーブラケット
３ ブラケットを構成するアンダーブラケット
４ ステアリングシャフト
５ 車体フレーム
５ａ 連結部
６ ヘッドパイプ
７ ベアリング
８ 連結部材
１０ ダンパー
１１ 入力軸
１２ ベーン
１２ａ，Ｏ オリフィス
１３ ハウジング
１３ａ 周壁
１４，１５，１６，１７ チェック弁
１５ａ，１７ａ，３６ バルブシート部材
１５ｂ，１７ｂ リーフバルブ
１５ｃ，１７ｃ，２４，３３，３７ 附勢バネ
２０ 減衰バルブ
２１，３１ ソレノイド
２２，３８ プッシュロッド
２３，３５ ポペット
３０ フェールセーフバルブ
３２ 遮断ポジション
３４ 連通ポジション
４０ アキュムレータ
Ｌ１，Ｌ２ 流路
Ｒ１，Ｒ２ 油室
Claims (2)
- ハウジングと、ハウジング内に形成した容室内に入力軸を中心にして搖動可能に配在されたベーンと、ベーンで上記容室内に画成した二つの油室と、上記各油室を連通する流路とからなるロータリー型ダンパーを有し、上記ハウジングを二輪車におけるフロントフォークに対して固定状態に連結されるブラケット側に設け、上記入力軸を車体フレーム側に連結させているステアリング装置において、上記流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブと、印加電流の印加時に遮断ポジションで閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスを備えた連通ポジションを介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブとを並列に設けたことを特徴とするステアリング装置。
- ハウジングと、ハウジング内に形成した容室内に入力軸を中心にして搖動可能に配在されたベーンと、ベーンで上記容室内に画成した二つの油室と、上記各油室を連通する流路とからなるロータリー型ダンパーを有し、上記ハウジングを二輪車における車体フレーム側に設け、上記入力軸をフロントフォークに対して固定状態に連結されるブラケット側に連結させているステアリング装置において、上記流路の途中に印加電流の大きさで発生減衰力を高低調整する比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブと、印加電流の印加時に遮断ポジションで閉弁し、印加電流の消滅時にオリフィスを備えた連通ポジションを介して開弁する開閉バルブからなるフェールセーフバルブとを並列に設けたことを特徴とするステアリング装置。
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