JP2003175877A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントフォークを連結させるブラケットに
設けられて路面からの外乱などによる車輪の振れを減衰
するダンパーが二輪車の走行状況に応じた減衰力を発生
し得るようにする。 【解決手段】 フロントフォーク１を連結させるブラケ
ット（３）に設けられて車輪のキックバックなど減衰す
るダンパー１０を有するステアリング装置において、ベ
ーン１２で画成されてベーン１２の揺動を許容するベー
ン１２の両側の油室Ｒ１，Ｒ２が一方向の油の流れで減
衰力を発生すると共に外部信号の入力で発生減衰力の大
きさを高低変更し得る一つの減衰バルブ２０を介して相
互に連通されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリング装
置に関し、特に、ロータリー型のダンパーを有してなる
二輪車用のステアリング装置の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】たとえば、自動二輪車におけ
るステアリング装置では、図５に示すように、下端が前
輪（図示せず）に枢着されるフロントフォーク１の上端
部にブラケット、すなわち、アッパーブラケット２とア
ンダーブラケット３が固定状態に連結されている。

【０００３】そして、この上下となるアッパーブラケッ
ト２とアンダーブラケット３にステアリングシャフト４
がいわゆる掛け渡された固定状態に連結されると共に、
このステアリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）
の車体フレーム５における前端に連設のヘッドパイプ６
の軸芯部に挿通されてなるとしている。

【０００４】ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッ
パーブラケット２の上端面に連結されるか、あるいは、
ステアリングシャフト４の上端に連結され、このとき、
ステアリングシャフト４は、ベアリング７の配在下にヘ
ッドパイプ６に対して回動可能に連繋されている。

【０００５】それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハン
ドル操作で車体フレーム５の向きにかかわりなく前輪を
転舵することが可能になるが、その反面、前輪にシミー
やキックバックなどによる振れが招来されるときには、
これがハンドルに直接伝播され、甚だしい場合には、い
わゆるハンドルをとられることになる。

【０００６】そこで、走行中の自動二輪車において、前
輪に振れが入力されるときに、これをダンパーで、それ
もロータリー型のダンパーで減衰するとした提案があ
る。

【０００７】すなわち、この提案は、図６に示すよう
に、自動二輪車におけるフロントフォーク１を固定状態
に連結させるアンダーブラケット３に設けられて、ベー
ン（図示せず）の基軸たる入力軸１１が自動二輪車にお
ける車体フレーム５に連結されるロータリー型のダンパ
ー１０を有するとしている。

【０００８】それゆえ、この提案によれば、自動二輪車
およびこれに類似する自転車を含む凡そ二輪車における
ステアリング装置において、上記のダンパー１０を有す
ることで、前輪が振れることによる不具合を回避できる
ことになる。

【０００９】しかしながら、その一方で、この言わば従
来のダンパー１０にあっては、発生される減衰力の高低
調整ができず、したがって、上記した従来のステアリン
グ装置では、二輪車の走行状況に応じた好ましい減衰力
の発生を期待し得ないことになる。

【００１０】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、走行中の
二輪車における前輪の振れをロータリー型のダンパーで
減衰するについて、発生減衰力を高低調整可能にして二
輪車における走行状況に応じた減衰力を発生し得るよう
にし、二輪車における乗り心地の向上を図るのに最適と
なるステアリング装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるステアリング装置の構成を、基
本的には、二輪車におけるフロントフォークを固定状態
に連結させるブラケットに設けられてベーンの基軸たる
入力軸が二輪車における車体フレーム側に連結されるロ
ータリー型のダンパーを有してなるステアリング装置に
おいて、揺動するベーンで画成される両側の油室が一方
向の油の流れで減衰力を発生すると共に外部信号の入力
で発生減衰力の大きさを高低変更し得る一つの減衰バル
ブを介して相互に連通されてなるとする。

【００１２】それゆえ、ダンパーにおけるベーンが揺動
するときには、ベーンの揺動で油室から流出する油が常
に一つの減衰バルブを通過することになり、ハンドルの
振れを制御するにあって、左右で同じ特性の減衰力によ
る制御が可能になる。

【００１３】そして、上記した構成において、より具体
的には、減衰バルブが外部信号たる印加電流の大きさで
発生減衰力を高低変更する比例ソレノイドバルブからな
るとし、このとき、印加電流を大きくすることで、発生
減衰力が小さくなる設定と、逆に、発生減衰力が大きく
なる設定とのいずれかが選択されるとする。

【００１４】それゆえ、ソレノイドへの外部信号たる印
加電流の大きさで発生減衰力を変更し得るから、印加電
流を二輪車の走行状況に応じて強弱調整することで、こ
の減衰バルブで発生される減衰力を高低し得る。

【００１５】このとき、減衰バルブは、印加電流を多く
するときに、発生減衰力を大きくし、あるいは、逆に、
発生減衰力を小さくするかのいずれかに設定される。

【００１６】そして、印加電流を少なくしあるいは消滅
させて、発生減衰力を大きくする場合には、たとえば、
走行中の二輪車において、前輪に外乱によるキックバッ
クなどの振れが招来されるときに、このキックバックを
吸収してハンドルの振れを阻止することが可能になる。

【００１７】そしてまた、印加電流を少なくしあるいは
消滅させて、発生減衰力を小さくする場合には、たとえ
ば、二輪車が高速での直線走行から速度を落してコーナ
リングするときに、ハンドル捌きを軽くしてコーナリン
グを楽にすることが可能になる。

【００１８】また、上記の比例ソレノイドバルブからな
る減衰バルブには、フェールセーフバルブが並列される
と共に、このフェールセーフバルブが印加電流の印加時
に閉弁する一方で印加電流の消滅時にオリフィスを有す
る絞り弁となるソレノイド開閉バルブからなるとする。

【００１９】このとき、オリフィスで発生される減衰力
は、上記の比例ソレノイドバルブからなる減衰バルブで
発生される最も小さい減衰力より大きくなることはない
とする。

【００２０】それゆえ、上記の比例ソレノイドバルブか
らなる減衰バルブにフェールセーフバルブが並列される
ことで、フェール時にも、少なくともオリフィスによる
減衰力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発
生がない状態になるのを避け得る。

【００２１】ちなみに、ダンパーについては、相対的に
看て、入力軸に連設のベーンがダンパーを形成するハウ
ジング部材内の容室内で揺動するときに、ベーンで画成
される左右の油室における油をそれぞれ減衰バルブに向
けて流出する限りには、任意の構造のものが採用されて
良く、たとえば、ベーンに形成のオリフィスで、あるい
は、ベーンとハウジング部材との間に形成される隙間で
も減衰力が発生されるとしても良い。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるステアリ
ング装置も、基本的には、前記した図６に示す従来のス
テアリング装置の場合と同様に、自動二輪車（図示せ
ず）に具現化されるとしている。

【００２３】そして、このステアリング装置に設けられ
るロータリー型のダンパー１０についても、前記した従
来のステアリング装置の場合と同様に、ブラケットたる
アンダーブラケット３に連設されてなるとしている。

【００２４】このとき、ダンパー１０における基軸たる
入力軸１１は、その軸芯線がヘッドパイプ６の軸芯部を
挿通しているステアリングシャフト４（図５参照）の軸
芯線と一致するように設定されているが、機械的には連
結されていない。

【００２５】それゆえ、図示する実施形態では、ダンパ
ー１０がアンダーブラケット３の下面に連設されてなる
とするが、これに代えて、アッパーブラケット２の上面
に連設されるとしても良く、また、ダンパー１０がアン
ダーブラケット３に連設されるのに代えて、アンダーブ
ラケット３あるいはアッパーブラケット２にいわゆる組
込状態に一体に形成されてなるとしても良い。

【００２６】ちなみに、このステアリング装置にあっ
て、ダンパー１０の取付状況が上記したところと逆にな
るとしても、この発明が意図するところに差異を生じる
ものではない。

【００２７】すなわち、ダンパー１０を構成するハウジ
ング部材１３（図３参照）が自動二輪車の車体フレーム
５側に定着される一方で入力軸１１が連結アーム８を介
してアンダーブラケット３に連結されるとしても良いこ
とはもちろんである。

【００２８】また、この場合に、入力軸１１は、スプラ
イン結合などの手段によりステアリングシャフト４に直
接連結させても良いし、入力軸１１とステアリングシャ
フト４とを一体成形すれば、上記した入力軸１１の軸線
とステアリングシャフト４の軸線とを一致させるように
する配慮が不要になる。

【００２９】ところで、ダンパー１０は、図１，図２，
図３および図４において詳しくは図示しないが、基軸と
なる入力軸１１に圧入などの一体化構造の下にベーン１
２を連設させてなるとしている。

【００３０】そして、このダンパー１０にあって、ベー
ン１２は、ハウジング部材１３内に平面視でほぼ扇形に
形成された容室（符示せず）内に上記の入力軸１１を中
心にして揺動可能に配在され、この容室内に左右の油室
Ｒ１，Ｒ２を画成している。

【００３１】このとき、入力軸１１は、この実施形態で
は、たとえば、前記した図６に示すように、連結アーム
８を介して車体フレーム５に形成の連結部５ａに連結さ
れている。

【００３２】それゆえ、このダンパー１０にあっては、
ベーン１２が入力軸１１を介して車体フレーム５と一体
化されていることになり、したがって、自動二輪車にお
ける前輪の振れが入力されることでアンダーブラケット
３がヘッドパイプ６に対して回動するときに、相対的に
看れば、ベーン１２が容室内で揺動する状態になる。

【００３３】そして、容室内でベーン１２が揺動すると
きには、一方の油室、たとえば、油室Ｒ１からの油が流
路Ｌ１に流出され、油室Ｒ２に流路Ｌ２からの油が流入
されることになる。

【００３４】なお、上記したところでは、ダンパー１０
における入力軸１１が連結アーム８を介して車体フレー
ム５に連繋されてなるとしたが、このダンパー１０の機
能するところを勘案すると、図示しないが、入力軸１１
が連結アーム８を介して車体フレーム５の前端に連設さ
れているヘッドパイプ６に連繋されてなるとしても良い
ことはもちろんである。

【００３５】そして、この場合には、上記した実施形態
の場合に比較して、連結アーム８を言わば長く突出しな
いように設定することが可能になるから、いわゆる看た
目を良くすると共に、車体フレーム５に連結部５ａを形
成しなくて済む点で有利となる。

【００３６】一方、ベーン１２についてだが、図示する
実施形態にあって、上記した左右の油室Ｒ１，Ｒ２の連
通を許容するオリフィス１２ａを有してなるとしてお
り、ベーン１２が容室内で揺動するときに、油がオリフ
ィス１２ａを通過することで所定の減衰力が発生される
としている。

【００３７】ちなみに、この種のロータリー型のダンパ
ー１０にあっては、多くの場合に、ベーン１２の揺動時
に、ベーン１２の先端とこれが対向する周壁との間に、
すなわち、容室を形成するハウジング部材１３における
周壁１３ａ（図３参照）との間における油の隙間流れを
許容するとしており、この油の隙間流れによっても所定
の減衰力が発生されるとしている。

【００３８】以上からすれば、ダンパー１０について
は、相対的に看て、ベーン１２が容室内で揺動するとき
に所定の減衰力を発生する限りには、基本的には、任意
の構造のものが選択されて良い。

【００３９】一方、この発明によるダンパー１０にあっ
ては、図１に示すように、ベーン１２で画成されてベー
ン１２の揺動を許容するベーン１２の両側の油室Ｒ１，
Ｒ２が一方向の油の流れで減衰力を発生すると共に発生
減衰力の大きさを外部信号の入力で高低変更し得る一つ
の減衰バルブ２０を介して相互に連通されるのを原則と
している。

【００４０】このとき、両側の油室Ｒ１，Ｒ２から流出
する油をそれぞれ減衰バルブ２０に向けて同じ方向に流
すために、油室Ｒ１，Ｒ２から延在される流路Ｌ１，Ｌ
２中にチェック弁１４，１５が配在されると共に、減衰
バルブ２０から延在されて両側の油室Ｒ２，Ｒ１に向け
て延在される流路Ｌ３，Ｌ４中にチェック弁１６，１７
が配在されてなるとしている。

【００４１】それゆえ、油室Ｒ１から流出する油は、図
１中に実線矢印で示すように、流路Ｌ１中のチェック弁
１４，減衰バルブ２０および流路Ｌ３中のチェック弁１
６を通過して反対側の油室Ｒ２に流入することになる。

【００４２】また、油室Ｒ２からの油は、図１中に破線
矢印で示すように、流路Ｌ２中のチェック弁１５，減衰
バルブ２０および流路Ｌ４中のチェック弁１７を通過し
て反対側の油室Ｒ１に流入することになる。

【００４３】そして、それぞれの流れが同じ減衰バルブ
２０を通過するから、同じ特性の減衰力、すなわち、同
じ大きさの減衰力を発生することになる。

【００４４】ここで、この減衰バルブ２０について説明
すると、この減衰バルブ２０は、図示するところでは、
基本的には、リリーフバルブ構造に設定されていて、流
路Ｌ１あるいは流路Ｌ２からの油圧が一定値を超えると
きに開放状態になる、すなわち、所定の大きさの減衰力
を発生するとしている。

【００４５】そして、この減衰バルブ２０は、ソレノイ
ド２１への外部信号たる電流の印加で発生減衰力が変わ
る比例ソレノイドバルブからなるとしており、この実施
形態では、ソレノイド２１への印加電流が大きくなるの
にしたがって開放状態になって油圧が下がり、すなわ
ち、開放圧が下がり、発生減衰力が低くなるように設定
されている。

【００４６】それゆえ、この減衰バルブ２０にあって
は、印加電流を少なくしあるいは消滅させることで、高
い減衰力を発生する状況を維持し得るから、たとえば、
この発明によるステアリング装置を装備する自動二輪車
にあっては、高速走行中におけるハンドルのフラツキを
防止し得ると共に、キックバックなどの振れが招来され
るときに、このキックバックを吸収するなどしてハンド
ルの振れを阻止することが可能になる。

【００４７】そして、減衰バルブ２０が上記の状況にあ
って、しかも、上記の自動二輪車が高速走行から速度を
落してコーナリングするときには、印加電流を大きくし
て発生減衰力を低くし、ハンドル捌きを楽にすることが
可能になる。

【００４８】以上からすれば、この実施形態による場合
には、ダンパー１０におけるベーン１２に形成のオリフ
ィス１２ａで発生される減衰力、または、ベーン１２の
先端と周壁１３ａとの間に形成される隙間で発生される
減衰力に減衰バルブ２０で発生される減衰力が合成され
て所望の大きさの減衰力となる。

【００４９】そして、この減衰力は、上記したように、
減衰バルブ２０における発生減衰力の高低調整によって
全体的に高低調整されることになり、その結果として、
減衰バルブ２０におけるソレノイド２１への印加電流を
自動二輪車の走行状況に応じて調整して、この減衰バル
ブ２０で発生される減衰力を最適なものにし得ることに
なる。

【００５０】図２に示すところは、図１に示す実施形態
に対して、減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０
が並列された状態の実施形態である。

【００５１】そして、このフェールセーフバルブ３０
は、印加電流の印加時に閉弁する一方で印加電流の消滅
時にオリフィスＯを有する絞り弁となるソレノイド開閉
バルブからなるとしている。

【００５２】すなわち、ソレノイド３１に対する外部信
号たる印加電流の印加時に維持される遮断ポジション３
２と、ソレノイド３１に対する印加電流の消滅時に附勢
バネ３３の附勢力で維持される連通ポジション３４とを
有してなり、この連通ポジション３４がオリフィスＯを
有している。

【００５３】それゆえ、上記の比例ソレノイドバルブか
らなる減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０が並
列されることで、フェール時にも、少なくともオリフィ
スＯによる減衰力の発生を期待し得ることになり、全く
減衰力の発生がない状態になるのを避け得ることにな
る。

【００５４】そして、このフェールセーフバルブ３０に
よれば、ソレノイド３１に電流が印加されている平時に
は、閉弁状態に維持されるから、流路Ｌ１，Ｌ２からの
油が前記した減衰バルブ２０を通過して所定の減衰力を
発生することになる。

【００５５】そして、このフェールセーフバルブ３０に
電流を印加する源で電気的回路の破損などの故障が発生
して、このフェールセーフバルブ３０に電流を印加でき
なくなったときに、すなわち、フェール時たる印加電流
の消滅時に附勢バネ３３の附勢力で連通ポジション３４
に切り換えられ、これが維持される。

【００５６】その結果、流路Ｌ１，Ｌ２からの油は、こ
のフェールセーフバルブ３０の連通ポジション３４にお
けるオリフィスＯを通過することになり、したがって、
このフェールセーフバルブ３０では、油がオリフィスＯ
を通過することによる減衰力を発生することになる。

【００５７】ちなみに、このフェール時には、前記した
減衰バルブ２０にあっても、ソレノイド２１への通電が
停止されるのが通常であり、このとき、この減衰バルブ
２０が単なるリリーフバルブとして機能するから、いた
ずらに減衰力が上昇するのを阻止できる。

【００５８】図３に示すところは、図２に示すところを
具体化した実施形態を示すものであり、以下には、この
実施形態について少し説明する。

【００５９】まず、この実施形態では、この発明による
ステアリング装置に作用する主な振動が入力軸１１にお
ける軸線方向に沿って作用するから、各チェック弁１
４，１５，１６，１７や各バルブ２０，３０における部
品の作動方向が上記の入力軸における軸線方向を横切る
ほぼ水平方向になるように配慮している。

【００６０】その結果、この実施形態の場合には、走行
中の自動二輪車の前輪における振動が上記の各チェック
弁１４，１５，１６，１７や各バルブ２０，３０の正常
な作動を妨げることはない。

【００６１】ちなみに、各チェック弁１４，１５，１
６，１７は、同じ構造からなり、チェック弁１５，１７
で説明すると、バルブシート部材１５ａ，１７ａに分離
可能に着座するリーフバルブ１５ｂ，１７ｂが背後側か
らの附勢バネ１５ｃ，１７ｃで附勢されてなるとしてい
る。

【００６２】つぎに、減衰バルブ２０は、ソレノイド２
１への電流の印加でプッシュロッド２２に推進力が付与
されるとしている。

【００６３】ただし、この推進力は、ソレノイド２１へ
印加される電流の大きさに応じて変化し、ポペット２３
を背後から附勢する附勢バネ２４のバネ力を減少させる
方向に作用する。

【００６４】したがって、後は、この状態で作用する油
圧によってポペット２３が後退して開放状態になるとし
ている。

【００６５】その結果、ソレノイド２１に印加される電
流の強弱によってポペット２３が後退する圧力、すなわ
ち、開放圧が異なることになり、したがって、このとき
発生される減衰力が異なることになる。

【００６６】そして、フェールセーフバルブ３０は、ソ
レノイド３１への電流の印加でポペット３５が前進して
バルブシート部材３６との間における通路を閉鎖すると
している。

【００６７】その一方で、このフェールセーフバルブ３
０は、ソレノイド３１への電流の印加が停止されると、
ポペット３５への推進力が解消し、したがって、附勢バ
ネ３７の附勢力で押されるプッシュロッド３８を介して
であるが、ポペット３５が後退されるとしている。

【００６８】このとき、ポペット３５とバルブシート部
材３６との間で閉鎖されていた通路が開放され、バルブ
シート部材３６に開穿されているオリフィスＯを油が通
過し得ることになる。

【００６９】その結果、このフェールセーフバルブ３０
によれば、フェールセーフ時には、油がオリフィスＯを
通過することになって、減衰バルブ２０が自動二輪車の
走行状況に応じた所定の減衰力を発生し得ないような場
合にも、ハンドルに振れが招来されるときに全く減衰力
の発生がない状態になるのを避け得ることになる。

【００７０】図４に示すところは、図１に示す実施形態
に対して、油温補償のためのアキュムレータ４０を有す
る一方で、減衰バルブ２０の設定が変更されてなるとす
るものである。

【００７１】それゆえ、ダンパー１０にあって、油温が
上昇して油量が膨張しても、この膨張した分の油量がア
キュムレータ４０に吸収されることになり、たとえば、
シールの破損や流路の破断などが阻止される点で有利と
なる。

【００７２】このとき、アキュムレータ４０は、凡そ油
温の上昇で膨張した分の油を収容し得るように形成され
ている限りには、自由な構成のものが採用されて良い。

【００７３】また、減衰バルブ２０は、前記した図１に
示す減衰バルブ２０と同様に、ソレノイド２１への外部
信号たる電流の印加で発生減衰力が変わる比例ソレノイ
ドバルブからなるとしている。

【００７４】ただ、この実施形態では、ソレノイド２１
への印加電流を大きくするのにしたがって開放圧が上
り、発生減衰力が高くなるように設定されている。

【００７５】それゆえ、この減衰バルブ２０にあって
は、印加電流を少なくしあるいは消滅させることで、比
較すれば低い減衰力を発生し得るから、たとえば、この
発明によるステアリング装置を装備する自動二輪車にあ
っては、速度に依存して印加電流の大小を選択し得るよ
うに設定することで、自動二輪車が高速走行から速度を
落してコーナリングするときには、印加電流を小さくし
て発生減衰力を低くし、ハンドル捌きを軽くしてコーナ
リングを楽にすることが可能になる。

【００７６】また、上記の高速走行中における自動二輪
車にあっては、電気量が多くなるから、高速走行中に印
加電流を大きくして発生減衰力を高くし、ハンドルのフ
ラツキを防止し得ると共に、キックバックなどの振れが
招来されるときに、このキックバックを吸収するなどし
てハンドルの振れを阻止することが可能になる。

【００７７】なお、この図４に示す実施形態において、
図示しないが、前記した図３に示す実施形態の場合と同
様に、減衰バルブ２０にフェールセーフバルブ３０を並
列させるとしても良いことはもちろんである。

【００７８】このとき、フェールセーフバルブ３０にお
けるオリフィスＯで発生される減衰力は、上記の減衰バ
ルブ２０で発生される減衰力より大きくなることはない
とされている。

【００７９】それゆえ、この減衰バルブ２０にフェール
セーフバルブ３０を並列する場合でも、減衰バルブ２０
がリリーフバルブとして機能し、いたずらに高い減衰力
を発生させないことになる。

【００８０】前記したところは、この発明が自動二輪車
に具現化された場合を例にしたが、この発明に意図する
ところからすれば、図示しないが、この発明が二輪車た
る自転車に具現化され、また、三輪車やバギー車に具現
化されるとしても良いことはもちろんである。

【００８１】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ステアリング装置において、ダンパーにおけるベー
ンが揺動する事態になると、常に一つの減衰バルブを油
が通過することになり、ハンドルの振れを制御するにあ
って、左右で同じ制御が可能になる利点がある。

【００８２】そして、請求項２の発明によれば、減衰バ
ルブがソレノイドへの外部信号たる印加電流の大きさで
発生減衰力を変え得るから、この印加電流を二輪車の走
行状況に応じて強弱調整することで、この減衰バルブで
発生される減衰力を高低し得ることになる。

【００８３】このとき、たとえば、印加電流を少なくし
あるいは消滅させて、発生減衰力を大きくする場合に
は、たとえば、走行中の二輪車において、前輪に外乱に
よるキックバックなどの振れが招来されるときに、この
キックバックを吸収してハンドルの振れを阻止すること
が可能になる。

【００８４】そしてまた、印加電流を少なくしあるいは
消滅させて、発生減衰力を小さくする場合には、たとえ
ば、二輪車が高速での直線走行から速度を落してコーナ
リングするときに、ハンドル捌きを軽くしてコーナリン
グを楽にすることが可能になる。

【００８５】さらに、請求項３の発明によれば、上記の
減衰バルブにフェールセーフバルブが並列されること
で、フェール時にも、少なくともオリフィスによる減衰
力の発生を期待し得ることになり、全く減衰力の発生が
ない状態になるのを避け得ることになる。

【００８６】その結果、この発明によれば、二輪車の走
行状況に応じた減衰力を発生し得ることになり、二輪車
における乗り心地を向上し得るのはもちろんのこと、そ
の汎用性の向上を期待するのに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明におけるロータリー型のダンパーを原
理的に示す図である。

【図２】他の実施形態によるロータリー型のダンパーを
図１と同様に示す図である。

【図３】図２に示すところ具体化したロータリー型のダ
ンパーを示す横断面である。

【図４】さらに他の実施形態によるロータリー型のダン
パーを図１と同様に示す図である。

【図５】一つの従来例となるステアリング装置を示す図
である。

【図６】別の従来例となるステアリング装置を示す図で
ある。

【符号の説明】

１ フロントフォーク ２ ブラケットを構成するアッパーブラケット ３ ブラケットを構成するアンダーブラケット ４ ステアリングシャフト ５ 車体フレーム ５ａ 連結部 ６ ヘッドパイプ ７ ベアリング ８ 連結部材 １０ ダンパー １１ 入力軸 １２ ベーン １２ａ，Ｏ オリフィス １３ ハウジング部材 １３ａ 周壁 １４，１５，１６，１７ チェック弁 １５ａ，１７ａ，３６ バルブシート部材 １５ｂ，１７ｂ リーフバルブ １５ｃ，１７ｃ，２４，３３，３７ 附勢バネ ２０ 減衰バルブ ２１，３１ ソレノイド ２２，３８ プッシュロッド ２３，３５ ポペット ３０ フェールセーフバルブ ３２ 遮断ポジション ３４ 連通ポジション ４０ アキュムレータ Ｌ１，Ｌ２ 流路 Ｒ１，Ｒ２ 油室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二輪車におけるフロントフォークを固定
   状態に連結させるブラケットに設けられてベーンの基軸
   たる入力軸が二輪車における車体フレーム側に連結され
   るロータリー型のダンパーを有してなるステアリング装
   置において、揺動するベーンで画成される両側の油室が
   一方向の油の流れで減衰力を発生すると共に外部信号の
   入力で発生減衰力の大きさを高低変更し得る一つの減衰
   バルブを介して相互に連通されてなることを特徴とする
   ステアリング装置
2. 【請求項２】 減衰バルブが外部信号たる印加電流の大
   きさで発生減衰力を高低変更する比例ソレノイドバルブ
   からなる請求項1に記載のステアリング装置
3. 【請求項３】 減衰バルブにフェールセーフバルブが並
   列されると共に、このフェールセーフバルブが印加電流
   の印加時に閉弁する一方で印加電流の消滅時にオリフィ
   スを有する絞り弁となるソレノイド開閉バルブからなる
   請求項1に記載のステアリング装置