JP3104573B2 - サスペンションアーム支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサスペンションアームを
車体側に支持するサスペンションアーム支持構造に関
し、操舵状況に応じて車体の入力、特に前後入力を吸収
できるように企図したものである。

【０００２】

【従来の技術】図８に示したように、自動車の車輪１は
サスペンションアームとしてロワーアーム（図示例は、
Ａ型コンプレッションロワーアーム）２を介して車体側
としてのクロスメンバ３に支持されている。ロワーアー
ム２はロッドブッシュ４及びアームブッシュ５を介して
クロスメンバ３に支持され、ロッドブッシュ４及びアー
ムブッシュ５により走行中の路面ショックを和らげると
共に操縦安定性を確保している。ロッドブッシュ４には
車輪１からの前後方向の入力がロワーアーム２を介して
左右方向に伝達され、ロッドブッシュ４によって左右剛
性が吸収されるようになっている。前後方向の振動を吸
収するために、ロッドブッシュ４に油を封入し、油の抵
抗によって減衰性を向上させたものが実用化されるよう
になっている。ロッドブッシュ４に油を封入することに
より、前後方向の振動が油の抵抗によって吸収され、優
れた減衰性能を確保することが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
アーム支持構造によると、ロッドブッシュ４に油を封入
することにより優れた減衰性能が得られる。しかし、操
縦安定性を確保するためにはロッドブッシュ４の剛性は
ある程度必要であり、油を封入しての剛性の低下には限
度がある。このため、ロッドブッシュ４に油を封入した
場合、十分に低い剛性に設定することができず、乗り心
地を十分に向上させたものとはなっていなかった。ま
た、乗り心地を優先するとロッドブッシュ４の剛性が弱
くなり過ぎて操縦安定性が悪化する虞があった。従っ
て、従来のサスペンションアーム支持構造では操縦安定
性能と乗り心地性能とが両立しにくいものとなってい
た。

【０００４】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、特別な電子制御等を用いることなく操縦安定性能と
乗り心地性能とを向上させることができるサスペンショ
ンアーム支持構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の発明では、弾性体ブッシュを介してサスペンシ
ョンアームを車体側に支持し、前記弾性体ブッシュに液
室を形成し、パワーステアリング装置への油圧の一部を
前記液室側に供給する連通路を備え、該連通路と前記液
室とを液体通路で連通し、付勢力によって該液体通路を
開状態にすると共に前記パワーステアリング装置への油
圧力が所定値を越えた際に該付勢力に抗して該油圧力に
よって該液体通路を閉じる状態に動作する弁部材を設け
たことを特徴とする。

【０００６】そして、前記連通路には、流路が絞られた
戻り路が備えられていることを特徴とする。また、前記
弁部材は、前記付勢力に抗して動作を開始する際の前記
油圧の受圧面積に対して動作を開始した後の該油圧の受
圧面積が大きく設定されていることを特徴とするもので
ある。

【０００７】また、上記目的を達成するための第２の発
明では、弾性体ブッシュを介してサスペンションアーム
を車体側に支持し、車両の前後入力に対応する方向にお
ける前記弾性体ブッシュの前記サスペンションアームの
両側に液室を形成し、該弾性体ブッシュが設けられた部
位の前記サスペンションアームに弁室を形成し、該弁室
と前記液室とを液体通路で連通し、該液体通路を塞ぐ位
置と開く位置との間で移動可能なスプール弁を前記弁室
内に配し、前記液体通路を開く位置に前記スプール弁を
付勢移動させるばねを前記弁室に設け、パワーステアリ
ング装置への油圧供給路と前記スプール弁の付勢移動方
向端部に対向する前記弁室とを連通路で連通して前記パ
ワーステアリング装置への油圧力が所定値を越えた際に
前記ばねの付勢力に抗して前記液体通路を開く状態に前
記スプール弁を移動させ、該連通路の前記弁室への開口
面積を前記スプール弁の端部面積よりも小さく形成し、
前記弁室側への前記油圧の流通のみを許容する逆止弁と
流路が絞られた絞り部とが並列に配された油圧保持弁を
前記連通路に設けたことを特徴とする。

【０００８】そして、前記サスペンションアームは、端
部が車体のクロスメンバに固定されるマルチリンクサス
ペンションのロワーアームであることを特徴とする。

【０００９】

【作用】第１の発明によると、車両が操舵されない場
合、パワーステアリング装置の油圧力は上昇せずに連通
路に供給される油圧力は所定値以下となる。油圧力が所
定値以下の時は、弁部材が付勢力によって液体通路を開
状態にする状態に動作し、液室内の油が流通可能とな
り、弾性体ブッシュの剛性が低くなる。車両が操舵され
るとパワーステアリング装置の油圧力が上昇し、連通路
側に供給される油圧力が所定値を越える。油圧力が所定
値を越えると付勢力に抗して弁部材が液体通路を閉じる
状態に動作し、液室内の油がロック状態にされ、弾性体
ブッシュの剛性が高くなる。流路が絞られた戻り路を連
通路に設けることで、油圧力が低下した時の油圧を徐々
に抜いて弁部材の頻繁な動作を防止する。また、弁部材
は、液体通路を閉じる状態に動作した後の油圧の受圧面
積が大きいので、動作開始時よりも低い油圧力で弁部材
の動作が保持される。

【００１０】第２の発明によると、車両が操舵されない
場合、パワーステアリング装置の油圧力は上昇せずに連
通路に供給される油圧力は所定値以下となる。油圧力が
所定値以下の時は、液体通路が開かれる位置にスプール
弁がばねによって付勢移動され、弁室を介して液室同士
の油の流通が可能になり、弾性体ブッシュの剛性が低く
なる。車両が操舵されるとパワーステアリング装置の油
圧力が上昇し、連通路側に供給される油圧力が所定値を
越える。油圧力が所定値を越えるとばねの付勢力に抗し
て液体通路が塞がれる状態にスプール弁が移動し、液室
同士の油の流通が不能になり油がロック状態にされ、弾
性体ブッシュの剛性が高くなる。連通路の弁室への開口
面積をスプール弁の端部面積よりも小さく形成したこと
により、スプール弁が動作し始める受圧面積よりも動作
後の受圧面積が大きくなり、低い油圧力でスプール弁の
動作開始と動作保持が可能になる。スプール弁が圧縮コ
イルバネの付勢力によって付勢移動する際の圧油は油圧
保持弁の絞り部を通って戻され、油圧力が瞬時に低下し
ても所定時間はスプール弁が動作保持される。

【００１１】

【実施例】図１には本発明の第１の実施例に係るサスペ
ンションアーム支持構造の要部構成、図２には図１中の
II-II 線矢視、図３にはスプール弁が動作している状態
の要部構成、図４にはスプール弁の動作特性を示してあ
る。図示の実施例はサスペンションアームとしてＡ型コ
ンプレッションロワーアームの支持に適用した第２の発
明である請求項４に相当する。

【００１２】図１、図２に示すように、ロワーアーム１
１は弾性体ブッシュとしてのゴムブッシュ１２及び固定
ブラケット１３を介して車体側としてのクロスメンバ１
４に固定されている。ゴムブッシュ１２には鍔部１５が
形成され、鍔部１５によってロワーアーム１１の軸方向
である車両の前後方向が支持されている。ゴムブッシュ
１２のロワーアーム１１を挟んで両側（図中上下方向）
には液室１６が形成され、一対の液室１６は車幅方向に
対向している。ゴムブッシュ１２が設けられた部位のロ
ワーアーム１１には弁部材１７が固定され、弁部材１７
には弁室１８が形成されている。弁室１８は液体通路１
９を介して一対の液室１６に連通され、弁室１８内には
液体通路１９を塞ぐ位置と開く位置との間で移動可能な
スプール弁２０が配されている。スプール弁２０の外周
には連通溝２１が形成され、スプール弁２０はばねとし
ての圧縮コイルバネ２２によって図中左側に付勢されて
連通溝２１を介して液体通路１９が開く位置に移動され
ている。

【００１３】即ち、スプール弁２０が圧縮コイルバネ２
２によって付勢移動している時は、液体通路１９及び弁
室１８を介して一対の液室１６が連通した状態になって
いる（図１の状態）。また、スプール弁２０が圧縮コイ
ルバネ２２の付勢力に抗して図中右側に移動した時は、
液体通路１９がスプール弁２０によって塞がれた状態に
なる（図３の状態）。

【００１４】一方、図１に示すように、パワーステアリ
ング装置２３のパワーシリンダ２４にはP/S バルブ２５
によって所定の油圧が送られ、P/S バルブ２５には油圧
供給路２６を介してパワーステアリングポンプ２７から
操舵に応じた圧油が供給される。油圧供給路２６とスプ
ール弁２０の付勢移動方向端部（図中左端）に対向する
弁室１８との間には連通路２８が設けられ、弁室１８の
連通路２８に対する開口部にはストッパリング２９が設
けられている。ストッパリング２９の内径ｔ、即ち連通
路２８の弁室１８への開口面積は、スプール弁２０の外
径Ｔ、即ちスプール弁２０の端部面積よりも小さく形成
されている。つまり、図１に示したように、スプール弁
２０が圧縮コイルバネ２２により付勢移動されている状
態の連通路２８からの圧油の受圧面積ｓは連通路２８の
弁室１８への開口面積であり、図２に示したように、ス
プール弁２０が圧縮コイルバネ２２の付勢力に抗して移
動した後の連通路２８からの圧油の受圧面積Ｓは受圧面
積ｓよりも大きいスプール弁２０の端部面積となる。

【００１５】また、図１に示したように、連通路２８に
は油圧保持弁３０が設けられ、油圧保持弁３０は弁室１
８側へのみの油圧の流通を許容する逆止弁３１と流路が
絞られた絞り弁３２とが並列に配されている。つまり、
操舵に応じて発生するパワーステアリングポンプ２７か
らの圧油の一部は逆止弁３１を介して弁室１８側へ送ら
れると共に、弁室１８側からの戻りの圧油は絞り部３２
で絞られて油圧供給路２６側に戻されるようになってい
る。

【００１６】上記実施例では、圧縮コイルバネ２２の付
勢力によって付勢されている時と付勢されていない時の
スプール弁２０（弁部材）の位置によって連通路２８か
らの圧油の受圧面積を変化させるようにしているが、ス
プール弁２０の位置によって受圧面積を変化させず（請
求項１）流路が絞られた絞り部３２を備えるようにする
ことも可能である（請求項２）。また、受圧面積を変化
させて油圧保持弁３０を省略することも可能である（請
求項３）。

【００１７】次に上記構成のサスペンションアーム支持
構造の作用を説明する。車両が操舵されていない場合、
パワーステアリング装置２３の油圧力は上昇せず連通路
２８に供給される油圧力は所定値以下になる。油圧力が
所定値以下の時は、スプール弁２０は圧縮コイルバネ２
２の付勢力によって図中左側に付勢移動され、連通溝２
１及び液体通路１９を介して弁室１８と一対の液室１６
が連通し、液室１６同士の油の流通が可能になる。この
ため、ゴムブッシュ１２の剛性が低なり適度な減衰性が
得られ、低速から高速まで前後入力を吸収することがで
きる。従って、直進走行時のパワーステアリング圧力が
低い時にはゴムブッシュ１２の剛性を低くして乗り心地
性能を確保することができる。

【００１８】車両が操舵されると、パワーステアリング
装置２３の油圧力が上昇し、連通路２８に供給される油
圧力が所定値を越える。油圧力が所定値を越えると、圧
縮コイルバネ２２の付勢力に抗してスプール弁２０が図
中右側に移動して、液体通路１９が塞がれた状態にな
る。液体通路１９が塞がれると、液室１６同士の油の流
通が不能になり油がロック状態にされる。このため、ゴ
ムブッシュ１２の剛性が高まり、高い剛性とわずかな隙
間による高減衰特性が得られ、ロワーアーム１１の変位
が少なくなる。従って、旋回時のパワーステアリング圧
力が高い時にはゴムブッシュ１２の剛性を高くして操縦
安定性能を確保することができる。

【００１９】スプール弁２０が動作を開始する時の油圧
力は、圧縮コイルバネ２２の初期設定反力とスプール弁
２０のフリクションで決まり、例えば、横加速度が0.2g
となるような油圧力（パワステ圧）に設定されている。
スプール弁２０が動作を開始した後は、連通路２８の弁
室１８への開口面積よりも大きい受圧面積Ｓのスプール
弁２０の端部面積の部位に圧油が作用するので、多少油
圧力が低下してもスプール弁２０の動作状態が保持され
る。

【００２０】操舵が戻されるとパワーステアリング装置
２３の油圧力が低下し、連通路２８に供給される油圧力
が再び所定値以下になる。油圧力が所定値以下になる
と、圧縮コイルバネ２２の付勢力によってスプール弁２
０が移動して弁室１８内の油が絞り部３２を通って所定
時間経過後に油圧供給路２６側に戻される。弁室１８内
の油が抜けると、スプール弁２０は圧縮コイルバネ２２
の付勢力によって図中左側に付勢移動して液室１６同士
の油の流通が再び可能になる。

【００２１】弁室１８から油が抜けてスプール弁２０が
圧縮コイルバネ２２の付勢力によって復帰する時には、
スプール弁２０の端部面積である受圧面積Ｓが作動開始
時の受圧面積ｓよりも大きいので、スプール弁２０が動
作を開始する時の圧力よりも低い圧力、例えば、横加速
度が0.1g以下となるようなパワステ圧になるまで復帰を
開始しない。また、戻りの油が絞り部３２を通って油圧
供給路２６に戻されることにより、パワステ圧が復帰開
始の圧力になってから例えば１乃至２秒間は復帰を開始
しない。このため、スラローム走行時のように、パワス
テ圧が周期的に短時間で連続して変化した場合には、ス
プール弁２０は復帰せずにゴムブッシュ１２の剛性を高
く保持することができる。

【００２２】この時のスプール弁２０の動作特性を図４
に示してある。図４にはパワステ圧の変化及びスプール
弁２０の作動油圧力とスプール弁２０の開閉状態の関係
を示してある。操舵により図中一点鎖線で示したパワス
テ圧がスプール弁２０の動作開始圧力を越えると、パワ
ステ圧と共に図中点線で示した制御圧が上昇し、図中実
線で示したようにスプール弁２０が閉じられる。パワス
テ圧が一時的に短時間で低下して再び上昇した場合、制
御圧は遅れて低下するが再びパワステ圧の上昇に伴って
上昇するため、スプール弁２０は閉状態が保持される。
直進走行等によってパワステ圧の低下が一定時間続く
と、制御圧が徐々に低下して復帰圧力を下回り、スプー
ル弁２０は圧縮コイルバネ２２の付勢力によって戻され
る。このように、パワステ圧が周期的に短時間で連続し
て変化しても、スプール弁２０は閉状態が保持され、連
続した屈曲路を走行した場合等であってもゴムブッシュ
１２の剛性を高く保持し続けて操縦安定性能を低下させ
ることがない。

【００２３】従って、上述したサスペンションアーム支
持構造によると、パワーステアリング装置２３の油圧力
が低い直進走行時には、ゴムブッシュ１２の一対の液室
１６が連通状態になって低い剛性と適度の減衰性が得ら
れ、低速から高速まで前後入力を吸収することができ
る。また、パワーステアリング装置２３の油圧力が高く
なる旋回時には、ゴムブッシュ１２の一対の液室１６が
非連通状態になって高い剛性とわずかな隙間による高減
衰特性が得られ、ロワーアーム１１の変位を少なくする
ことができる。また、パワステ圧が周期的に短時間で連
続して変化した場合、スプール弁２０は閉状態が保持さ
れ、ゴムブッシュ１２の剛性は高く保持され続けて操縦
安定性能が低下することがなく、スプール弁２０の無駄
な動作が防止されて耐久性の点で有利となっている。ま
た、低μ路ではパワーステアリング装置２３の油圧力が
低いため、旋回中であっても低い剛性が保持され路面に
対して柔らかい状態を維持して車輪の追従性が向上す
る。また、一対の液室１６を備えたゴムブッシュ１２
は、一般的なゴムブッシュと同様な装着状態になってい
るので、サスペンション部品の共用化によりコストが高
くなることがない。

【００２４】次に、図５乃至図７に基づいて第２の実施
例に係るサスペンションアーム支持構造を説明する。図
５には本発明の第２の実施例に係るサスペンションアー
ム支持構造の要部構成、図６には図５中のVI-VI 線矢
視、図７にはスプール弁が動作している状態の要部構成
を示してある。図示の実施例はサスペンションアームと
してマルチリンクサスペンションのロワーアームの支持
に適用した第２の発明である請求項５に相当する。尚、
図１乃至図３に示した部材と同一部材には同一符号を付
して重複する説明は省略してある。

【００２５】図に示すように、マルチリンクサスペンシ
ョンのブッシュロッド４１の一端と他端はブラケット４
２を介して車体側のクロスメンバ１４に取り付けられ、
ブッシュロッド４１の外周には弾性体ブッシュとしての
ゴムブッシュ４３を介してロワーアーム４４が設けられ
ている。ゴムブッシュ４３にはブッシュロッド４１を挟
んで両側（図中上下方向）には液室１６が形成され、一
対の液室１６は車幅方向に対向している。ブラケット４
２で支持された部位のブッシュロッド４１には弁室１８
が直接形成され、一対の液室１６と弁室１８は液体通路
１９によって連通している。弁室１８内にはスプール弁
２０が配され、弁室１８にはストッパリング２９を介し
てパワーステアリング装置２３側からの連通路２８が設
けられている。

【００２６】図示のサスペンションアーム支持構造は、
前述した構造と同様に、パワーステアリング装置２３の
油圧力に基づいて、低い剛性と適度の減衰性が得られ、
低速から高速まで前後入力を吸収することができると共
に、高い剛性とわずかな隙間による高減衰特性が得ら
れ、ロワーアーム４４の変位を少なくすることが可能と
なっている。更に、ブッシュロッド４１がクロスメンバ
１４に取り付けられているので、車輪側からの入力が直
接ブッシュロッド４１に伝わることがない。従って、ブ
ッシュロッド４１と共にスプール弁２０が振動すること
がなく、サスペンションの振動の影響が全くない。ま
た、ゴムブッシュ４３には車両の前後方向を受ける鍔部
等を必要としない。

【００２７】

【発明の効果】第１の発明のサスペンションアーム支持
構造は、パワーステアリング装置の油圧力に応じて開閉
する弁部材を設け、弁部材により弾性体ブッシュの液室
の開閉動作を行なうようにしたので、パワーステアリン
グ装置の油圧力が低い直進時には弾性体ブッシュの低い
剛性と適度の減衰性が得られ、低速から高速まで前後入
力を吸収することができる。また、パワーステアリング
装置の油圧力が高い時には弾性体ブッシュの高い剛性と
高減衰特性が得られ、ロワーアームの変位を少なくする
ことができる。この結果、特別な電子制御等を用いるこ
となく操縦安定性能と乗り心地性能とを向上させること
が可能となる。また、流路が絞られた戻り路を設けたの
で、弁部材の付勢力による復帰開始を遅らせることがで
き、パワステ圧が周期的に短時間で連続して変化しても
弾性体ブッシュの剛性は高く保持され続けて操縦安定性
能が低下することがない。また、弁部材は液体流路を閉
じる状態に動作した後の油圧の受圧面積を大きくしたの
で、弁部材の動作を低い油圧力で保持することができ
る。

【００２８】また、第２の発明のサスペンションアーム
支持構造は、パワーステアリング装置の油圧力に応じて
開閉するスプール弁を設け、スプール弁により弾性体ブ
ッシュの液室同士の連通動作を行なうようにしたので、
パワーステアリング装置の油圧力が低い直進時には弾性
体ブッシュの低い剛性と適度の減衰性が得られ、低速か
ら高速まで前後入力を吸収することができる。また、パ
ワーステアリング装置の油圧力が高い時には弾性体ブッ
シュの高い剛性と高減衰特性が得られ、ロアーアームの
変位を少なくすることができる。また、連通路の弁室へ
の開口面積をスプール弁の端部面積よりも小さくしたの
で、動作後のスプール弁の受圧面積を大きくすることが
でき、低い油圧力によってばねの付勢力に抗したスプー
ル弁の動作開始と動作保持を行なうことが可能となる。
また、スプール弁がばねの付勢力によって復帰する際に
は、油圧保持弁の絞り部を通って圧油が戻されるので、
油圧力が瞬時に低下しても所定時間はスプール弁が保持
動作され、パワステ圧が周期的に短時間で連続して変化
しても弾性体ブッシュの剛性は高く保持され続けて操縦
安定性能が低下することがない。この結果、特別な電子
制御等を用いることなく操縦安定性能と乗り心地性能と
を高次元で向上させることが可能となる。また、マルチ
リンクサスペンションのロワーアームに適用した場合、
サスペンション側の振動がスプール弁に伝わることがな
く、サスペンションの振動の影響が全くない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例に係るサスペンションア
ーム支持構造の要部構成図。

【図２】図１中のII-II 線矢視図。

【図３】スプール弁が動作している状態の要部構成図。

【図４】スプール弁の動作特性図。

【図５】本発明の第２の実施例に係るサスペンションア
ーム支持構造の要部構成図。

【図６】図５中のVI-VI 線矢視図。

【図７】スプール弁が動作している状態の要部構成図。

【図８】従来のサスペンションアーム支持構造の要部構
成図。

【符号の説明】

１１ ロワーアーム １２ ゴムブッシュ １３ 固定ブラケット １４ クロスメンバ １５ 鍔部 １６ 液室 １７ 弁部材 １８ 弁室 １９ 液体通路 ２０ スプール弁 ２１ 連通溝 ２２ 圧縮コイルバネ ２３ パワーステアリング装置 ２４ パワーシリンダ ２５ P/S バルブ ２６ 油圧供給路 ２７ パワーステアリングポンプ ２８ 連通路 ２９ ストッパリング ３０ 油圧保持弁 ３１ 逆止弁 ３２ 絞り部 ４１ ブッシュロッド ４２ ブラケット ４３ ゴムブッシュ ４４ ロワーアーム ４５ 液室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−80205（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−13206（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−68107（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 7/02 B62D 5/07

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 弾性体ブッシュを介してサスペンション
   アームを車体側に支持し、前記弾性体ブッシュに液室を
   形成し、パワーステアリング装置への油圧の一部を前記
   液室側に供給する連通路を備え、該連通路と前記液室と
   を液体通路で連通し、付勢力によって該液体通路を開状
   態にすると共に前記パワーステアリング装置への油圧力
   が所定値を越えた際に該付勢力に抗して該油圧力によっ
   て該液体通路を閉じる状態に動作する弁部材を設けたこ
   とを特徴とするサスペンションアーム支持構造。
2. 【請求項２】 前記連通路には、流路が絞られた戻り路
   が備えられていることを特徴とする請求項１に記載のサ
   スペンションアーム支持構造。
3. 【請求項３】 前記弁部材は、前記付勢力に抗して動作
   を開始する際の前記油圧の受圧面積に対して動作を開始
   した後の該油圧の受圧面積が大きく設定されていること
   を特徴とする請求項１もしくは請求項２に記載のサスペ
   ンションアーム支持構造。
4. 【請求項４】 弾性体ブッシュを介してサスペンション
   アームを車体側に支持し、車両の前後入力に対応する方
   向における前記弾性体ブッシュの前記サスペンションア
   ームの両側に液室を形成し、該弾性体ブッシュが設けら
   れた部位の前記サスペンションアームに弁室を形成し、
   該弁室と前記液室とを液体通路で連通し、該液体通路を
   塞ぐ位置と開く位置との間で移動可能なスプール弁を前
   記弁室内に配し、前記液体通路を開く位置に前記スプー
   ル弁を付勢移動させるばねを前記弁室に設け、パワース
   テアリング装置への油圧供給路と前記スプール弁の付勢
   移動方向端部に対向する前記弁室とを連通路で連通して
   前記パワーステアリング装置への油圧力が所定値を越え
   た際に前記ばねの付勢力に抗して前記液体通路を開く状
   態に前記スプール弁を移動させ、該連通路の前記弁室へ
   の開口面積を前記スプール弁の端部面積よりも小さく形
   成し、前記弁室側への前記油圧の流通のみを許容する逆
   止弁と流路が絞られた絞り部とが並列に配された油圧保
   持弁を前記連通路に設けたことを特徴とするサスペンシ
   ョンアーム支持構造。
5. 【請求項５】 前記サスペンションアームは、端部が車
   体のクロスメンバに固定されるマルチリンクサスペンシ
   ョンのロワーアームであることを特徴とする請求項４に
   記載のサスペンションアーム支持構造。