JP2016064691A

JP2016064691A - 車両のサスペンション装置

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Publication number: JP2016064691A
Application number: JP2014193215A
Authority: JP
Inventors: 孝介境; Kosuke Sakai; 守人大下; Morihito Oshita; 淳人荻野; Atsuto Ogino
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-09-24
Filing date: 2014-09-24
Publication date: 2016-04-28
Anticipated expiration: 2034-09-24
Also published as: JP6361414B2

Abstract

【課題】簡単な構成で、車両の運動状態に応じて減衰力を発生させると共にロール剛性を変化させ得るサスペンション装置を提供する。【解決手段】左輪側シリンダＲＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＲＲの車両下方側の圧力室２３とを連通接続する連通路ＲＰ０に、第１の逆相用アキュムレータ３１と第２の逆相用アキュムレータ３２を連通接続する。常時連通絞り部を有する第１の連通制御装置（リニアソレノイドバルブ５０）を、当該連通路への第１及び第２の逆相用アキュムレータの連通接続部間に介装し、第１の連通制御装置と第１及び第２の逆相用アキュムレータの少なくとも一方との間に、少なくとも一つの同相用アキュムレータ４０を、第２の連通制御装置（開閉ソレノイドバルブ６０）を介して連通接続する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、車両の運動状態に応じて減衰力を発生させると共にロール剛性を変化させ得るサスペンション装置に係る。

車両のロール運動を適切に抑制するように制御するサスペンション制御装置に関し、例えば、下記の特許文献１には、「電磁弁や電子制御装置等を必要とすることなく、簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供する」ことを目的とし（特許文献１の段落〔０００５〕に記載）、「車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する第２の連通路とを備え、該第２の連通路、前記第１の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路との間に介装され、常時は前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通し、前記流体が前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止する弁機構を備えることとした」装置が提案されている（同段落〔０００６〕に記載）。

また、下記の特許文献２には、「車両の右左の同じ側同志の油圧ダンパのピストンロッド突出側と反対側のシリンダ内同志を管路によって連通するとともに、該管路の中途にリザーブタンクを設け、そのリザーブタンクの始端に減衰力を発生するベースバルブを固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切る可動壁を配置することによって通常のダンパ特性を維持する一方、ローリングスピードを遅らせ、滑らかなローリングを行わせて、乗り心地の改善を図る」ことを目的とし（特許文献２の段落〔０００４〕に記載）、「左または右の同じ側にある油圧ダンパのピストンロッド突出側と反対側の油圧シリンダ内同志を管路によって連通するべく構成するとともに、該管路の中途にリザーブタンクを設け、そのリザーブタンクの始端に減衰力を発生するベースバルブを固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切る可動壁を配置した」４輪車用懸架装置が提案されている（同段落〔０００５〕に記載）。

特開２０１２−１０１７２４号公報特開平７−３２８５１号公報

上記特許文献１に記載のサスペンション制御装置は、左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する第１の連通路と、左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する第２の連通路とを備えたものであり、二つの油圧配管によって所謂クロス配管が構成されているので、車両搭載時の制約が大きい。また、一般的なショックアブソーバと異なる特有の構成のシリンダ等が必要とされる。一方、上記特許文献２に記載の懸架装置においては単一の油圧配管で構成されているが、「左または右の同じ側にある油圧ダンパのピストンロッド突出側と反対側の油圧シリンダ内同志を管路によって連通するべく構成する」、即ち、車両の同じ側の車輪間で流体的に連通するものであり、車両のロール時の減衰力を発生させることはできるものの、ロール剛性を変化させるものではない。

そこで、本発明は、簡単な構成で、車両の運動状態に応じて減衰力を発生させると共にロール剛性を変化させ得るサスペンション装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明の車両のサスペンション装置は、車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持し減衰力調整機構を有する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持し減衰力調整機構を有する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する連通路と、該連通路に連通接続し、前記左輪側シリンダに充填された流体を給排する第１の逆相用アキュムレータと、当該連通路に連通接続し、前記右輪側シリンダ内に充填された流体を給排する第２の逆相用アキュムレータと、当該連通路への前記第１及び第２の逆相用アキュムレータの連通接続部間に介装し、常時連通絞り部を有する第１の連通制御装置と、該第１の連通制御装置と前記第１及び第２の逆相用アキュムレータの少なくとも一方との間に第２の連通制御装置を介して連通接続する少なくとも一つの同相用アキュムレータとを備えることとしたものである。

上記のサスペンション装置において、前記第１の連通制御装置が、前記常時連通絞り部として内蔵オリフィスを有するリニアソレノイドバルブで構成され、前記第２の連通制御装置が開閉ソレノイドバルブで構成されるものとするとよい。

更に、前記同相用アキュムレータが、前記第１の逆相用アキュムレータに連通接続する第１の同相用アキュムレータと、前記第２の逆相用アキュムレータに連通接続する第２の同相用アキュムレータとから成り、前記第１の連通制御装置がオリフィス部材で構成され、前記第２の連通制御装置が、前記第１の同相用アキュムレータを開閉する第１の開閉ソレノイドバルブと、前記第２の同相用アキュムレータを開閉する第２の開閉ソレノイドバルブで構成されるものとするとよい。

あるいは、上記のサスペンション装置において、前記第１の連通制御装置がオリフィス部材で構成され、前記第２の連通制御装置が、前記同相用アキュムレータ内の流体圧と前記第１及び第２の逆相用アキュムレータ内の流体圧との圧力差に応じて開閉する圧力感応開閉弁機構で構成されるものとしてもよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のサスペンション装置においては、車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持し減衰力調整機構を有する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持し減衰力調整機構を有する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する連通路と、該連通路に連通接続し、左輪側シリンダに充填された流体を給排する第１の逆相用アキュムレータと、当該連通路に連通接続し、右輪側シリンダ内に充填された流体を給排する第２の逆相用アキュムレータと、当該連通路への第１及び第２の逆相用アキュムレータの連通接続部間に介装し、常時連通絞り部を有する第１の連通制御装置と、該第１の連通制御装置と第１及び第２の逆相用アキュムレータの少なくとも一方との間に第２の連通制御装置を介して連通接続する少なくとも一つの同相用アキュムレータとを備えることとしたものであるので、簡単な構成で、車両の運動状態に応じて適切に減衰力を発生させると共にロール剛性を変化させることができる。

例えば、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダが同相で作動した場合には、両者の減衰力調整機構によって減衰力が発生するが、このとき、第２の連通制御装置を介して同相用アキュムレータを連通状態とすれば、両シリンダで給排される流体は同相用アキュムレータ並びに第１及び第２の逆相用アキュムレータにて吸収されるので、減衰力に対する反力を小さく抑えることができる。これに対し、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダが逆相で作動した場合には、第１及び第２の逆相用アキュムレータは第１の連通制御装置内の常時連通絞り部を介して相互に連通しているので、両者間の圧力変化に位相差が生じ、この位相差に起因する減衰力が、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダの減衰力調整機構によって発生する減衰力に対し、上乗せされることになるので、逆相時の減衰力が増大する。更に、第１の連通制御装置を制御することとすれば、上記の上乗せ分の減衰力を適宜制御することも可能となる。

そして、逆相時における第１及び第２の逆相用アキュムレータ内の流体は、時間の経過に従い、第１の連通制御装置内の常時連通絞り部を介して初期状態に戻るので、一時的に剛性も変化することとなる。而して、車両がロールするような逆相時には、減衰力が増大することにより、ロール速度を低下させることができると共に、上記の一時的な剛性変化により、車両の回頭性が良好なものとなり、車両の運動性能が向上する。更に、第１及び第２の連通制御装置を適宜制御することによって、車両の運動状況に応じたロール制御を行うことも可能となる。

上記のサスペンション装置において、第１の連通制御装置が、常時連通絞り部として内蔵オリフィスを有するリニアソレノイドバルブで構成され、第２の連通制御装置が開閉ソレノイドバルブで構成されるものとすれば、上記の上乗せ分の減衰力を適宜制御することも可能となる。そして、逆相時における第１及び第２の逆相用アキュムレータの流体は、時間の経過に従い、連通路及びリニアソレノイドバルブの内蔵オリフィスを介して初期状態に戻るので、一時的に剛性も変化することとなる。

更に、同相用アキュムレータが、第１の逆相用アキュムレータに連通接続する第１の同相用アキュムレータと、第２の逆相用アキュムレータに連通接続する第２の同相用アキュムレータとから成り、第１の連通制御装置がオリフィス部材で構成され、第２の連通制御装置が、第１の同相用アキュムレータを開閉する第１の開閉ソレノイドバルブと、第２の同相用アキュムレータを開閉する第２の開閉ソレノイドバルブで構成されるものとすれば、第１及び第２の開閉ソレノイドバルブを開閉することにより、同相時には剛性が低くなり、逆相時には剛性が高くなる。更に、第１及び第２の開閉ソレノイドバルブの開閉を個々に制御すれば、ロール剛性の制御を緻密に行うことができる。

あるいは、第１の連通制御装置がオリフィス部材で構成され、第２の連通制御装置が、同相用アキュムレータ内の流体圧と第１及び第２の逆相用アキュムレータ内の流体圧との圧力差に応じて開閉する圧力感応開閉弁機構で構成されるものとすれば、機械的な機構のみの簡単な構成で、減衰力を発生させると共にロール剛性を変化させることができるので、安価な装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るサスペンション装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。本発明の他の実施形態に係るサスペンション装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。本発明の更に他の実施形態に係るサスペンション装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。上記図３に示す実施形態において、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダが逆相で作動した場合の状態を示す正面図である。上記図３に示す実施形態において、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダが同相で作動した場合の状態を示す正面図である。従来装置と本発明の一実施形態における流体圧特性を対比して説明するグラフである。

以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１は本発明の一実施形態に係るサスペンション装置を示すもので、本実施形態では、車両の後車軸に左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが搭載されている。左輪側シリンダＲＬは、車両後方左側の車輪支持部（図示せず）にロッド１１ａの一端が支持される第１のピストン１１と、この第１のピストン１１を介して車両上方側の圧力室１２及び車両下方側の圧力室１３が形成され、車体（図示せず）に支持される第１のハウジング１０を有する。第１のピストン１１には減衰力調整機構１４が配設されている。同様に、右輪側シリンダＲＲは、車両後方右側の車輪支持部（図示せず）にロッド２１ａの一端が支持される第２のピストン２１と、この第２のピストン２１を介して車両上方側の圧力室２２及び車両下方側の圧力室２３が形成され、車体（図示せず）に支持される第２のハウジング２０を有する。また、第２のピストン２１にも減衰力調整機構２４が配設されている。

そして、左輪側シリンダＲＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＲＲの車両下方側の圧力室２３とが連通路ＲＰ０によって連通接続されており、この連通路ＲＰ０を含み左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲ内にオイル等の流体が充填される。更に、連通路ＲＰ０には、第１の逆相用アキュムレータ３１及び第２の逆相用アキュムレータ３２が夫々連通路ＲＰ１又は連通路ＲＰ２を介して連通接続されており、この連通路ＲＰ０への第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２の連通接続部間にリニアソレノイドバルブ５０が介装されている。

而して、左輪側シリンダＲＬに充填された流体は第１の逆相用アキュムレータ３１によって給排され、右輪側シリンダＲＲ内に充填された流体は第２の逆相用アキュムレータ３２によって給排されるように構成されている。更に、リニアソレノイドバルブ５０と第２の逆相用アキュムレータ３２との間に、連通路ＳＰ０及びこれに介装される開閉ソレノイドバルブ６０を介して、単一の同相用アキュムレータ４０が連通接続されている。

上記の第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２並びに同相用アキュムレータ４０は、一般的な構造であり例えば特許文献１に記載されたものと同様であるので図示は省略するが、ハウジング内に収容されたピストンを介して、窒素ガス等の気体が封入されるガス室と調圧室が形成されており、この調圧室が上記の連通路ＲＰ０等を介して最終的に前述の圧力室１３及び２３に連通接続される。

また、上記の減衰力調整機構１４及び２４も一般的な構造で、例えば特許文献２の図２及び段落〔０００８〕に記載の小孔、逆止弁等で構成されており、第１及び第２のピストン１１及び２１の作動に応じて左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲ内の減衰力を調整し得るように構成されている。以上のように、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲは一般的なショックアブソーバと同様の構成であり、特許文献１に記載のような別途特有の構成のシリンダ等を必要とすることなく、既存のショックアブソーバをそのまま用いることができるので、所謂アドオンで本実施形態を構成することも可能である。

本実施形態においては、リニアソレノイドバルブ５０によって第１の連通制御装置が構成されており、図示は省略するが、常時はリニアソレノイドバルブ５０の内蔵オリフィスを介して上記の連通路ＲＰ０が連通しており、この内蔵オリフィスが第１の連通制御装置の常時連通絞り部として機能する。また、開閉ソレノイドバルブ６０によって第２の連通制御装置が構成され、連通路ＳＰ０を開閉し得るように構成されている。これらのリニアソレノイドバルブ５０及び開閉ソレノイドバルブ６０は電子制御装置ＥＣＵによって、例えば以下のように制御される。

即ち、各車輪に設けられた車高センサ（図示せず）等からの入力信号に基づき、電子制御装置ＥＣＵから駆動制御信号が出力され、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲの作動状態に応じてリニアソレノイドバルブ５０が駆動制御されると、これを通過する流路面積が変化して減衰力が付与される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力信号に応じて開閉ソレノイドバルブ６０が開閉すると、開弁時（即ち同相時）には剛性が低くなり、閉弁時（即ち逆相時）には剛性が高くなる。尚、これらの作用については、以下の全体作動説明の中で詳述する。

上記のように構成されたサスペンション装置において、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが同相で作動した場合、例えば両者が同時に圧縮されて第１及び第２のピストン１１及び２１が共に下降した場合、あるいは両者が同時に伸張されて第１及び第２のピストン１１及び２１が共に上昇した場合には、両者の減衰力調整機構１４及び２４によって減衰力が発生する。このとき、開閉ソレノイドバルブ６０を開弁すれば、第１及び第２のピストン１１及び２１の各ロッド１１ａ及び２１ａの入出によって給排される流体は、連通路ＳＰ０及び開位置の開閉ソレノイドバルブ６０、並びに連通路ＲＰ１及びＲＰ２を介して、同相用アキュムレータ４０並びに第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２にて吸収されるので、反力を小さく抑えることができる。

一方、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが逆相で作動した場合、例えば前者が圧縮されて第１のピストン１１が下降し、後者が伸張されて第２のピストン２１が上昇した場合には、開閉ソレノイドバルブ６０を閉弁すれば、圧縮側の左輪側シリンダＲＬの圧力室１３から、第１のピストン１１のロッド１１ａの移動による流体（増加分）が第１の逆相用アキュムレータ３１内に供給されると共に、伸張側の右輪側シリンダＲＲの圧力室２３に対し、第２のピストン２１のロッド２１ａの移動による流体（減少分）が第２の逆相用アキュムレータ３２から供給される。この場合において、第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２は連通路ＲＰ０及びリニアソレノイドバルブ５０の内蔵オリフィスを介して相互に連通しているので、これを通過する流体の圧力特性に図６に示すような位相差が生じ、減衰力が発生する。

図６において、実線はピストン（１１又は１２）のストローク変化を示し、二点鎖線は連通路ＲＰ０にオリフィス（例えば、リニアソレノイドバルブ５０の内蔵オリフィス）が存在しない場合の圧力変化を示し、破線は連通路ＲＰ０にオリフィスが存在する場合の圧力変化を示す。図６から明らかなように、連通路ＲＰ０にオリフィスが存在しない場合とオリフィスが存在する場合との間で、ストローク変化に対する圧力変化に位相差（Ｔｄ）が生ずるが、この位相差（Ｔｄ）に起因して（上乗せ分の）減衰力（Ｐｄ）生ずる。この結果、上記の減衰力（Ｐｄ）が、減衰力調整機構１４及び２４による減衰力に上乗せされるので、逆相時の減衰力がそれだけ増大することとなる。

上記に加え、電子制御装置ＥＣＵによってリニアソレノイドバルブ５０の開度を制御することとすれば、上記の上乗せ分の減衰力を適宜制御することも可能となる。そして、逆相時における第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２内の流体は、時間の経過に従い、連通路ＲＰ０及びリニアソレノイドバルブ５０の内蔵オリフィスを介して図１の初期状態に戻るので、一時的に剛性も変化することとなる。

而して、車両がロールするような逆相時には、減衰力が増大することにより、ロール速度を低下させることができると共に、上記の一時的な剛性変化により、車両の回頭性が良好なものとなり、車両の運動性能が向上する。更に、電子制御装置ＥＣＵによってリニアソレノイドバルブ５０及び開閉ソレノイドバルブ６０を適宜制御することによって、車両の運動状況に応じたロール制御を行うことも可能となる。

図２は、本発明の他の実施形態に係るサスペンション装置を示すもので、同相用アキュムレータが、第１の逆相用アキュムレータ３１に連通接続する第１の同相用アキュムレータ４１と、第２の逆相用アキュムレータ３２に連通接続する第２の同相用アキュムレータ４２とから成り、第１の連通制御装置が固定オリフィスのオリフィス部材５１で構成され、第２の連通制御装置が、第１の同相用アキュムレータ４１及び連通路ＲＰ１に連通接続される連通路ＳＰ１を開閉する第１の開閉ソレノイドバルブ６１と、第２の同相用アキュムレータ４２及び連通路ＲＰ２に連通接続される連通路ＳＰ２を開閉する第２の開閉ソレノイドバルブ６２で構成されている。その他の構成は図１の構成と同様であるので、同じ構成要素には同じ符合を付して説明は省略する。

図２に示すように構成されたサスペンション装置においては、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが同相で作動した場合には、両者の減衰力調整機構１４及び２４によって減衰力が発生する。このとき、第１及び第２の開閉ソレノイドバルブ６１及び６２を開弁すれば、第１及び第２のピストン１１及び２１の各ロッド１１ａ及び２１ａの入出によって給排される流体は、連通路ＳＰ１及びＳＰ２、開位置の第１及び第２の開閉ソレノイドバルブ６１及び６２、並びに連通路ＲＰ１及びＲＰ２を介して、第１及び第２の同相用アキュムレータ４１及び４２並びに第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２にて吸収されるので、反力を小さく抑えることができる。また、第１及び第２の開閉ソレノイドバルブ６１及び６２を開閉することにより、開弁時（即ち同相時）には剛性が低くなり、閉弁時（即ち逆相時）には剛性が高くなるが、更に、電子制御装置ＥＣＵによって第１及び第２の開閉ソレノイドバルブ６１及び６２の開閉を個々に制御すれば、ロール剛性の制御をより緻密に行うことができる。

一方、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが逆相で作動した場合には、第１及び第２の開閉ソレノイドバルブ６１及び６２を閉弁すれば、圧縮側の例えば左輪側シリンダＲＬから、第１のピストン１１のロッド１１ａの移動による流体（増加分）が第１の逆相用アキュムレータ３１内に供給されると共に、伸張側の例えば右輪側シリンダＲＲに対し、第２のピストン２１のロッド２１ａの移動による流体（減少分）が第２の逆相用アキュムレータ３２から供給される。この場合において、第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２は連通路ＲＰ０及びオリフィス部材５１を介して相互に連通しているので、両者の圧力変化に位相差が生じ、前述と同様に減衰力が発生する。結果、その減衰力が、減衰力調整機構１４及び２４による減衰力に上乗せされることになるので、逆相時の減衰力が増大する。そして、逆相時における第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２内の流体は、時間の経過に従い、連通路ＲＰ０及びオリフィス部材５１を介して図２の初期状態に戻るので、一時的に剛性も変化することとなる。但し、図１の実施形態のように上記の上乗せ分の減衰力を制御することはできない。

図３乃至図５は、本発明の更に他の実施形態に係るサスペンション装置を示すもので、第１の連通制御装置がオリフィス部材５１で構成され、第２の連通制御装置がメカニカルバルブ７０で構成されている。即ち、本実施形態においては、図１及び図２に記載のリニアソレノイドバルブ５０、開閉ソレノイドバルブ６０、６１、６２、並びに電子制御装置ＥＣＵの何れも用いることなく、オリフィス部材５１及びメカニカルバルブ７０という機械的な機構のみで構成されている。尚、その他の構成は図１の構成と同様であるので、同じ構成要素には同じ符合を付して説明は省略する。

上記のメカニカルバルブ７０は、同相用アキュムレータ４０内の流体圧と第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２内の流体圧との圧力差に応じて開閉する機械的な圧力感応開閉弁機構であり、図３に示すように、三つの弁室７１、７２、７３内に、夫々弁体７１Ｐ、７２Ｐ、７３Ｐ並びに圧縮コイルばね７１Ｓ、７２Ｓ、７３Ｓ（一対）が収容され、通常時は図３に示す中立位置に保持されて各弁室が相互に連通している。そして、図４に示すように左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが逆相で作動した場合には、メカニカルバルブ７０（弁体７１Ｐ、７２Ｐ、７３Ｐ）に付与される流体に圧力差が生じて、メカニカルバルブ７０が閉弁し、図５に示すように同相で作動した場合には、メカニカルバルブ７０に付与される流体には圧力差が生じず、従って、メカニカルバルブ７０は開弁状態となる。尚、図３乃至図５には表れていないが、同相用アキュムレータ４０の容量は逆相用アキュムレータ３１及び３２の容量より大に設定されており、流体の出入による圧力変化が小さくなる。

本実施形態のサスペンション装置においては、左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが逆相で作動した場合、例えば図４に白抜矢印で示すように後者が圧縮されて第２のピストン２１が下降し、前者が伸張されて第１のピストン１１が上昇した場合には、メカニカルバルブ７０に付与される流体に圧力差が生じ、従って、メカニカルバルブ７０が閉弁するので、圧縮側の右輪側シリンダＲＲから、第２のピストン２１のロッド２１ａの移動による流体（増加分）が第２の逆相用アキュムレータ３２内に供給されると共に、伸張側の左輪側シリンダＲＬに対し、第１のピストン１１のロッド１１ａの移動による流体（減少分）が第１の逆相用アキュムレータ３１から供給される（この間の流体の流れを図４に矢印で示す）。この場合において、第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２は連通路ＲＰ０及びオリフィス部材５１を介して相互に連通しているので、両者の圧力変化に位相差が生じ、減衰力が発生する。結果、その減衰力が、減衰力調整機構１４及び２４による減衰力に上乗せされることになるので、逆相時の減衰力が増大する。そして、逆相時における第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２内の流体は、時間の経過に従い、連通路ＲＰ０及びオリフィス部材５１を介して図３の初期状態に戻るので、一時的に剛性も変化することとなる。

一方、図５に白抜矢印で示すように左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが同相で作動した場合には、両者の減衰力調整機構１４及び２４によって減衰力が発生する。この場合は、メカニカルバルブ７０に付与される流体に圧力差が生じず、従って、メカニカルバルブ７０は開弁状態にあるので、第１及び第２のピストン１１及び２１の各ロッド１１ａ及び２１ａの入出によって給排される流体は、連通路ＲＰ０、ＲＰ１、ＲＰ２及びＳＰ１、並びにメカニカルバルブ７０を介して、第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２、並びに同相用アキュムレータ４０にて吸収されるので、反力を小さく抑えることができる。このとき、同相用アキュムレータ４０並びに第１及び第２の逆相用アキュムレータ３１及び３２内のガス圧が略等しくなるので、流体の殆どが（容量の大きい）同相用アキュムレータ４０内に供給される。尚、本実施形態においても、メカニカルバルブ７０の開弁時（即ち同相時）には剛性が低くなり、閉弁時（即ち逆相時）には剛性が高くなるが、図１及び図２に示す実施形態のようにロール剛性制御を行うことはできない。

以上のように、本実施形態においては、リニアソレノイドバルブ５０や開閉ソレノイドバルブ６０等を備えていないので、図１に示す実施形態のように前述の上乗せ分の減衰力制御を行うことはできず、また、図１及び図２に示す実施形態のようにロール剛性制御を行うこともできないが、機械的な機構のみの簡単な構成で、減衰力を発生させると共に剛性を変化させることができるので、安価な装置を提供することができる。

尚、上記の各実施形態では、車両の後車軸に左輪側シリンダＲＬ及び右輪側シリンダＲＲが搭載されているが、制御対象とする左輪側シリンダ及び右輪側シリンダが車両の前車軸に搭載されたものでも同様に構成することができ、また、何れの懸架方式に限定されるものでもない。

ＲＲ右輪側シリンダ
ＲＬ左輪側シリンダ
１４、２４減衰力調整機構
３１第１の逆相用アキュムレータ
３２第２の逆相用アキュムレータ
４０同相用アキュムレータ
４１第１の同相用アキュムレータ
４２第２の同相用アキュムレータ
５０リニアソレノイドバルブ（第１の連通制御装置）
５１オリフィス部材（第１の連通制御装置）
６０開閉ソレノイドバルブ（第２の連通制御装置）
６１第１の開閉ソレノイドバルブ（第２の連通制御装置）
６２第２の開閉ソレノイドバルブ（第２の連通制御装置）
７０メカニカルバルブ（圧力感応開閉弁機構、第２の連通制御装置）
ＲＰ０、ＲＰ１、ＲＰ２、ＳＰ０、ＳＰ１、ＳＰ２連通路

Claims

車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持し減衰力調整機構を有する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持し減衰力調整機構を有する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する連通路と、該連通路に連通接続し、前記左輪側シリンダに充填された流体を給排する第１の逆相用アキュムレータと、当該連通路に連通接続し、前記右輪側シリンダ内に充填された流体を給排する第２の逆相用アキュムレータと、当該連通路への前記第１及び第２の逆相用アキュムレータの連通接続部間に介装し、常時連通絞り部を有する第１の連通制御装置と、該第１の連通制御装置と前記第１及び第２の逆相用アキュムレータの少なくとも一方との間に第２の連通制御装置を介して連通接続する少なくとも一つの同相用アキュムレータとを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
前記第１の連通制御装置が、前記常時連通絞り部として内蔵オリフィスを有するリニアソレノイドバルブで構成され、前記第２の連通制御装置が開閉ソレノイドバルブで構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
前記同相用アキュムレータが、前記第１の逆相用アキュムレータに連通接続する第１の同相用アキュムレータと、前記第２の逆相用アキュムレータに連通接続する第２の同相用アキュムレータとから成り、前記第１の連通制御装置がオリフィス部材で構成され、前記第２の連通制御装置が、前記第１の同相用アキュムレータを開閉する第１の開閉ソレノイドバルブと、前記第２の同相用アキュムレータを開閉する第２の開閉ソレノイドバルブで構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
前記第１の連通制御装置がオリフィス部材で構成され、前記第２の連通制御装置が、前記同相用アキュムレータ内の流体圧と前記第１及び第２の逆相用アキュムレータ内の流体圧との圧力差に応じて開閉する圧力感応開閉弁機構で構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。