JP2006218911A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整装置において、車輪に加わる荷重が過大であることに起因して生じる不具合を抑制する。
【解決手段】車高を増大させる制御において、前輪側の荷重が過大である場合には、傾斜角度が大きい前傾姿勢となる。傾斜角度が大きい前傾姿勢においては、遠方が見難くなる等の問題がある。そこで、後輪側の車高を小さくすることによって適正な前傾姿勢とすれば、視界を適正にすることができる。また、後輪側の荷重が過大である場合には後傾姿勢となり、直近視界が悪くなる。そこで、前輪の車高を小さくして適正な前傾姿勢とすれば、直近視界を確保することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車高を調整する車高調整装置に関するものである。

特許文献１には、車高を増大させる制御中に過積載状態であることが検出された場合に、車高調整を停止する車高調整装置が記載されている。
特開平３−２３９６１５号公報

本発明の課題は、過積載状態で車高調整が行われた場合に生じる不具合を抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に係る車高調整装置は、車両の前輪側と後輪側とのそれぞれにおいて車高を調整可能な車高調整装置であって、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側において車高を増大させる制御が行われる場合に、前記前輪側と後輪側との少なくとも一方のうちのいずれか一方の側に加わる荷重が当該車高調整装置の車高を増大させる能力に対して過大であることが検出された場合に、前記車両の車体の姿勢が予め定められた姿勢となるように調整する姿勢調整装置を含むものとされる。

本項に記載の車高調整装置においては、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において車高を増大させる制御中に、前輪側と後輪側との少なくとも一方のうちのいずれか一方の側に加わる荷重が過大であることが検出された場合に、車両の車体の姿勢が予め定められた姿勢となるように調整される。前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に加わる荷重が過大であることの検出については後述するが、車高を増大させる制御中に検出されることが多い。
荷重が過大であるのは、積載荷重が過大である場合、車をけん引している場合等である。
例えば、前輪側と後輪側との両方について車高を増大させる制御が行われる場合において、後輪側の荷重が過大である場合には、後輪の車高を前輪側ほど増大させることができず、後傾姿勢となる。後傾姿勢となった場合には直近視界が悪くなったり、フロントライティングの照射領域が遠方となり、近くが見難くなったりする。そこで、後輪側の荷重が過大であると検出された場合に前傾姿勢となるように調整されるようにすれば、直近視界の悪化を抑制したり、照射領域を近くにしたりすることができる。なお、姿勢を水平姿勢に調整することもできる。後傾姿勢より水平姿勢の方が直近視界を良好とすることができるからである。また、後傾姿勢においてそれの傾斜角度を適正な角度とすることもできる。傾斜角度を適正な角度とすれば、遠方を見るのに適した視野を得ることができるからである。
前輪側の荷重が過大である場合には著しい前傾姿勢となる場合がある。著しい前傾姿勢となった場合には、遠方が見難くなる。そこで、車体の前傾角度を小さくして適正な角度とすれば、視野を適正とすることができる。なお、著しい前傾姿勢である場合には、水平な姿勢あるいは後傾姿勢とすることも有益である。
また、前輪側について車高を増大させる制御が行われる場合において前輪側の荷重が過大である場合には、前輪側の車高を増大させる制御の目的が達成されない。そこで、後輪側の車高を小さくすれば、相対的に同様な姿勢となり、目的を擬似的に達成することができる（全体の車高が小さくなるが、同様な姿勢とすることができる）。後輪側について車高を増大させる制御が行われる場合において後輪側の荷重が過大である場合には、前輪側の車高を小さくすることができる。これらの場合には、荷重が過大であることに起因して取得できなかった姿勢と同様な姿勢が得られるように、荷重が過大でない側の車高が調整されることになる。
本車高調整装置は、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側に属する複数の車輪の各々に対応する車高調整アクチュエータと、それら複数の車高調整アクチュエータの作動状態を制御することにより、車高調整アクチュエータに対応する車輪についての車輪保持装置と車体のその車高調整アクチュエータが設けられた部分との間の距離である車高を調整するアクチュエータ制御装置とを含むものとすることができる。車高調整アクチュエータは流体（作動液としてもエアとしてもよい）で作動させられる流体アクチュエータとしたり、流体を使用しないで、車輪保持装置と車体との間の距離を電動モータの駆動等により変更可能な機械的な機構を含むものとしたりすることができる。

請求項２に記載の車高調整装置は、姿勢調整装置が、前記車体の姿勢を予め定められた前傾姿勢に調整する前傾姿勢調整部を含むものとされる。
本項に記載の車高調整装置においては、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の荷重が過大であることが検出された場合に前傾姿勢に調整される。前傾姿勢とされれば直近視界を確保することができる。この場合の姿勢は、車体の前後方向に延びる軸線の水平線に対する傾斜角度、後輪の平均的な車高から前輪の平均的な車高を引いた値等で表すことができる。ホイールベース等の車両の諸元が同じである場合には、傾斜角度で表しても車高の差で表しても同じである。
請求項３に記載の車高調整装置は、前記前傾姿勢調整部が、前記前輪側と前記後輪側との両側において車高を増大させる制御が行われた場合に、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側に加わる荷重が過大であることが検出された場合に、前記前輪側と前記後輪側との他方の側の車高を減少させることにより、前記車体の後輪側の車高から前輪側の車高を引いた値が予め定められた設定値となる姿勢とする傾斜制御部を含むものとされる。
例えば、前輪側の荷重が過大で、前輪側と後輪側との両方の側について車高を増大させる制御が行われた場合に、後輪側の車高が前輪側の車高に対して大きくなり、傾斜角度が過大な前傾姿勢となった場合には、後輪側の車高が減少させられることにより傾斜角度が予め定められた角度である前傾姿勢とされる。後輪側の荷重が過大である場合には、前輪側の車高が低くされることにより、予め定められた前傾姿勢とされる。
前輪側の車高、後輪側の車高は、それぞれ、左右輪についての車高の平均的な値としても、左側輪、右側輪のいずれか一方の車高を、それぞれの側の車高を代表して表す値としてもよい。
請求項４に記載の車高調整装置は、前記姿勢調整装置が、前記いずれか一方の側に加わる荷重が過大であることが検出された場合に、前記少なくとも一方の側の車高を増大させる制御を中止する車高増大中止部を含むものとされる。
前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の荷重が過大であることが検出された場合には、その車高を増大させる制御が中止させられる。
また、前傾姿勢調整部は、車高増大中止部によって車高の増大制御が中止された後に予め定められた前傾姿勢に調整する中止後姿勢調整部を含むものとすることが望ましい。さらに、姿勢調整装置は、車高増大中止部によって車高の増大制御が中止させられた場合に、車体の姿勢の適否を判定する姿勢適否判定部と、その姿勢適否判定部によって、その姿勢が適正でないと判定された場合に予め定められた前傾姿勢となるように調整する評価後姿勢調整部とを含むものとすることができる。例えば、荷重が過大であると検出された時点が車高を増大させる制御が開始された直後である場合等には、車体の姿勢がほぼ水平な姿勢にあり、予め定められた前傾姿勢とする必要性が低い場合があるからである。
請求項５に記載の車高調整装置は、前記姿勢調整装置が、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側において、当該車高調整装置による車高増大速度が設定速度以下である場合に、その一方の側に加わる荷重が過大であるとする増大速度依拠荷重大検出部を含むものとされる。
車高増大速度が設定速度以下である場合には荷重が過大であるとされる。設定速度は、荷重が過大であることに起因して車高増大速度が小さくなったと考え得る速度であり、予め決められた固定値としたり、当該車高調整装置の作動状態等によってその都度決まる値としたりすることができる。
例えば、固定値として０近傍の値とすることができ、その場合には、殆ど車高を増大させることができない場合に荷重が過大であると検出される。この場合には、当該車高調整装置の作動状態とは関係なく一定の値が使用される。
また、車高調整アクチュエータが流体アクチュエータである場合には、車高増大速度は流体の流体アクチュエータへの供給速度によって決まるが、供給速度は、流体アクチュエータにアキュムレータが遮断されてポンプが接続される場合、ポンプが遮断されてアキュムレータが接続される場合、ポンプとアキュムレータとの両方を接続される場合等で異なる。また、ポンプから供給される流体の流量は、ポンプの能力等によって決まり、アキュムレータから供給される流体の流量はアキュムレータ圧等によって決まる。そこで、設定速度（荷重が過大であると考えられる車高増大速度）は、これらを考慮して、その都度（その時点の状態で）決めることができる。車高調整アクチュエータが電動モータ等の車輪保持装置と車体との間の距離を変化可能な機械的な機構を含む場合には、電動モータ等の作動状態、能力等によって決めることができる。
請求項６に記載の車高調整装置は、(a)前記車両の前後左右の各車輪の各々において車輪保持装置と車体との間に設けられた４つ以上の流体アクチュエータと、(b)それら４つ以上の流体アクチュエータにおける流体の流入・流出を制御することによって、流体アクチュエータに対応する車輪についての車輪保持装置と車体の前記流体アクチュエータが設けられた部分との間の距離である車高を調整するアクチュエータ制御装置と含み、前記姿勢調整装置が、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側に属する複数の車輪の各々に対応する前記流体アクチュエータの流体圧の平均的な値が予め定められた設定圧以上である場合に、その一方の側に加わる荷重が過大であるとする流体圧依拠荷重大検出部を含むものとされる。
流体アクチュエータは、車輪保持装置と車体との間に設けられるものであり、荷重が過大になると流体圧が設定圧以上となる。換言すれば、流体圧が設定圧以上である場合には荷重が過大であるとすることができる。
流体アクチュエータの流体圧は、各輪の流体アクチュエータに対応してそれぞれ個別に設けられた流体圧センサによって検出されるようにしたり、複数の流体アクチュエータに接続された流体通路に共通に設けられた流体圧センサによって検出されるようにしたり、流体アクチュエータに接続されたポンプの吐出圧を検出するポンプ圧センサによって検出された流体圧を流体アクチュエータの流体圧であるとしたりすること等ができる。

以下、本発明の一実施例である車高調整システムについて説明する。
車両の前後左右の各車輪１０〜１６に対応して、それぞれ、車輪を保持する車輪保持装置２０と車体２２との間に流体アクチュエータとしての懸架シリンダ２４が図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ２４は、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に摺動可能に嵌合されたピストン３２とを含み、ピストン３２によってハウジング３０内が２つの液圧室３６，３８に仕切られる。ピストン３２には、２つの液圧室３６，３８を連通する絞りを有する連通路４０が設けられる。それによって、ピストン３２の移動速度に応じた減衰力が発生させられる。本実施例においては、懸架シリンダ２４としてショックアブソーバが利用される。

各輪１０〜１６に対応する懸架シリンダ２４の各々において、液圧室３６には個別通路５０〜５６を介して流入・流出制御装置としての作動液給排装置５８が接続される。
作動液給排装置５８は、個別通路５０〜５６に接続された制御圧通路６０，その制御圧通路６０に接続されたポンプ７０，アキュムレータ７４，リザーバ７６等を含む。ポンプ７０はポンプモータ７２の駆動により作動させられ、リザーバ７６から作動液を汲み上げて吐出する。ポンプ７０から吐出された作動液は加圧された状態でアキュムレータ７４に蓄えられる。ポンプモータ７２は、車高を高くする要求がある場合、アキュムレータ７４の圧力を高くする場合等に作動させられる。アキュムレータ７４は、常閉の蓄圧制御弁７８を介して制御圧通路６０に接続される。
逆止弁７９より高圧側とリザーバ７６とを接続する流出通路８０には、流出制御弁８２が設けられる。流出制御弁８２は常閉の電磁開閉弁であり、開状態にされることにより懸架シリンダ２４の液圧室３６から作動液が流出させられ、車高が低くなる。なお、符号８４は消音用のアキュムレータを示す。

個別通路５０〜５６の各々には個別制御弁９０〜９６が設けられ、左右前輪１０，１２に対応する個別通路５０，５２を連結する連結通路９８，左右後輪１４，１６に対応する個別通路５４，５６を連結する連結通路１００の各々に連通制御弁１０２，１０４が設けられる。これら個別制御弁９０〜９６，連通制御弁１０２，１０４等により車高調整弁装置１０６が構成される。個別制御弁９０〜９６、連通制御弁１０２，１０４は、いずれも、常閉の電磁開閉弁である。連通制御弁１０２，１０４の開状態において左右輪の車高が共通に制御され、閉状態においては別個に制御される。また、個別制御弁９０〜９６の開閉制御により、各輪毎の車高が独立に調整可能とされる。

個別通路５０〜５６の各々には、それぞれ、懸架シリンダ２４に対応して２つずつのアキュムレータ１１０，１１２が接続され、アキュムレータ１１２に対応してばね定数切換弁１１４が設けられる。ばね定数切換弁１１４は常開の電磁開閉弁１１４であり、開状態においてばね定数が小さくされ、閉状態において大きくされる。ばね定数切換弁１１４は車高調整中においては閉状態とされることが多い。

車高調整ＥＣＵ１６０はコンピュータを主体とするものであり、実行部１６２，記憶部１６４，入出力部１６６等を含む。入出力部１６６には、各輪毎に設けられ、それぞれに対応する位置の車高を検出する車高センサ１６８，制御圧通路６０に設けられた液圧センサ１７０，車高調整モード選択スイッチ１７２，車高調整指示スイッチ１７４，発進意思検出装置１７６，車両の走行速度を検出する走行速度センサ１７８等が接続されるとともに、上記複数の電磁制御弁７８，８２，９０〜９６，１０２，１０４，１１４のソレノイド、ポンプモータ７２等が図示しない駆動回路を介して接続される。
本実施例においては、車高センサ１６８による検出値に基づいて車高の変化速度が検出される。
液圧センサ１７０は、ポンプ７０の吐出圧を検出する。また、アキュムレータ圧、各輪毎に設けられたショックアブソーバ２４の液室３６の液圧等の検出に利用することができる。しかし、液圧センサ１７０は、制御圧通路６０に設けられるため、各車輪に対応するショックアブソーバ２４の液室３６の液圧を検出する場合には、それに対応する個別制御弁９０〜９６が開状態とされ、アキュムレータ圧を検出する場合には蓄圧制御弁７８が開状態とされる。本実施例においては、各輪毎に設けられたショックアブソーバ２４の液室３６の液圧が車高調整中に検出されるのであり、車高調整において個別制御弁９０〜９６が開状態とされた場合に、それに対応するショックアブソーバ２４の液圧が検出される。
車高調整モード選択スイッチ１７２、車高調整指示スイッチ１７４は、運転者によって操作されるもので、車高調整モード選択スイッチ１７２は、マニュアルモードと自動モードとに切り換え可能なものであり、車高調整指示スイッチ１７４の操作によって、「車高を高くする指示」、「車高を低くする指示」が入力される。「車高を高くする指示」によって、車高が現在の車高より予め定められた設定値だけ大きくされ（１段階高くされ）る。
発進意思検出装置１７６は、シフト位置センサ、パーキングブレーキスイッチ、イグニッションスイッチ等の少なくとも１つを含み、これらによる検出値に基づいて運転者が車両を発進させる意図があるか否かが検出される。例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合、パーキングブレーキスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられた場合等には、運転者が車両を発進させる意思があるとされる。
記憶部１６４には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム等が格納される。

車高調整としての車高を増大させる制御は、予め定められた車高増大条件が満たされた場合に行われる。本実施例においては、(a)マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ１７２により車高を増大させる指示が検出された場合、(b)自動モードにおいて、予め定められた条件が満たされた場合等に車高を増大させる調整が行われる。例えば、車両の停止状態において、発進意思が検出された場合に車高が「低」から「標準」とされる。また、車両の走行状態において、高速走行中である場合は車高が「低」とされ、中速走行中である場合は「標準」とされ、低速走行中である場合は「高」とされるため、中速走行中から低速走行中に移行した場合には、車高が「標準」から「高」になるように調整される。

車高を増大させる場合には、個別制御弁９０〜９６が開状態とされるとともに、蓄圧制御弁７８が開状態とされる。アキュムレータ７４から高圧の作動液がショックアブソーバ２４に供給され、それによって、車高が増大させられる。また、蓄圧制御弁７８が開状態とされるとともに、ポンプ７０も作動させられる場合がある。この場合には、アキュムレータ７４とポンプ７０との両方から作動液が供給されることになるため、その分、車高増大速度を大きくすることができる
個別制御弁９０〜９６について、すべてが同時に開閉制御されることもあるが、前輪側、後輪側とに分けて（個別制御弁９０，９２と個別制御弁９４，９６とに分けて）開閉させられる場合や、個別に開閉させられる場合が多く、それぞれについて、目標車高に達したか否かが判定される。また、個別制御弁９０〜９６の１回ずつの開閉制御により最終的な目標車高に達するようにされる場合や、複数回ずつの開閉制御により最終的な目標車高に達するようにされる場合がある。後者の場合には、各回毎に目標車高が決められることになる。
なお、車高を減少させる場合には、個別制御弁９０〜９６が開状態とされるとともに流出制御弁８２が開状態とされる。個別制御弁９０〜９６の開閉制御については、上述の場合と同様である。

また、積載荷重が過大である場合、被けん引車をけん引している場合等には、車高を増大させるように車高調整が行われる場合に、流体圧センサ１７０による検出値が過大となる。ショックアブソーバ２４の液室３６の液圧が大きくなり、ポンプ７０の吐出圧が大きくなるのである。また、大きな荷重が加わる車輪については車高の増大速度が小さくなる。ショックアブソーバ２４の液室３６の液圧が高くなるため、アキュムレータ圧との液圧差が荷重が小さい車輪における場合より小さくなるからである。この状態を、過積載状態等と称する。
そこで、車高の増大速度が設定速度（過積載状態等判定しきい速度と称することができる）以下である場合、液室３６の液圧が設定液圧（過積載状態等判定しきい液圧と称することができる）以上である場合に、その車輪に加わる荷重が過積載状態等（当該車高調整装置による車高を増大させる能力に対して過大）であるとすることができる。過積載等判定しきい速度は、予め定められた０近傍の固定値としても、作動液給排装置５８の作動状態に基づいて決まる値としてもよい。例えば、ポンプ７０が停止状態にあり蓄圧制御弁７８が開状態にある場合には、ポンプ７０が作動状態にあり、かつ、蓄圧制御弁７８が開状態にある場合より過積載等判定しきい速度を小さい値とする。

また、前輪側、後輪側の各々に属する左右輪の両方について車高の増大速度が過積載等判定しきい速度以下である場合に過積載状態等であるとしても、左右輪についての車高の増大速度の平均的な値が過積載等判定しきい速度以下である場合に過積載状態等であるとしてもよい。
さらに、前輪側、後輪側の両方において車高を増大させる制御が行われる場合に、個別制御弁９０〜９６のうち、個別制御弁９０，９２と個別制御弁９４，９６が共通に開閉制御される場合には、流体圧センサ１７０によって、前輪側、後輪側の各々に属する左右輪に対応するショックアブソーバ２４の液室３６の液圧の平均的な値が検出され、個別制御弁９０〜９６が１つずつ開閉制御される場合には、前後左右輪の各々に対応するショックアブソーバ２４の液室３６の液圧が個別に検出される。個別に検出される場合には、左右輪のショックアブソーバ２４の液室３６の液圧の平均的な値が過積載等判定しきい液圧以上であるか否かが判定されても、個別に判定されてもよい。

サスペンションＥＣＵ１６０において、図２のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高を増大させる要求があるか否かが判定される。車高を増大させる要求がある場合には、Ｓ２において、車高調整が行われる。上述のように車高が増大するように個別制御バルブ９０〜９６が制御されるとともに蓄圧制御弁７８が開状態等にされる。そして、Ｓ３において、車高センサ１６８によって検出された実際の車高が目標車高に達したか否かが判定される。目標車高に達する以前においては、Ｓ４において過積載状態等であるか否かが判定される。過積載状態等であると検出されない場合は、Ｓ２，３，４が繰り返し実行され、目標車高に達した場合には、Ｓ５において、車高調整の終了処理が行われる。個別制御弁９０〜９３が閉状態とされ、蓄圧制御弁７８が閉状態にされる。ポンプ７０が作動状態にある場合には停止させられる。
それに対して、過積載状態等であると検出された場合には、Ｓ６において、車高を増大させる制御（車高調整）が中止させられ（Ｓ５と同様の終了処理が行われ）、Ｓ７において、姿勢制御が行われる。

姿勢制御については図３のフローチャートで表す。Ｓ１１において、過積載状態等であると検出されたのが前輪側であるか後輪側であるかが判定される。前輪側が過積載状態等である場合には、Ｓ１２において、左右後輪について車高が減少させられることにより適正な前傾姿勢とされ、後輪側が過積載状態等である場合には、Ｓ１３において、左右前輪について車高が減少させられることにより前傾姿勢とされる。本実施例においては、左右後輪の車高が左右前輪の車高に対して設定値Ｄだけ大きくなる姿勢とされる。図４の(a)に示すように、過積載状態等が前輪側である場合には前傾角度が大きすぎることにより視覚が適正でないため、(c)に示すように適正な前傾姿勢とされ、(b)に示すように、過積載状態等が後輪側である場合には後傾姿勢となり、直近視界が悪くなるため、(c)に示すように、適正な前傾姿勢とされて直近視界の悪化を抑制することができる。なお、図４には、フロントライティングの照射領域を示した。視野は、運転者の目線の高さは向きによって異なるため、図示して比較することが困難だからである。

以上のように、本実施例においては、車高調整ＥＣＵ１６０の図２のフローチャートを記憶する部分、実行する部分等により姿勢制御装置が構成される。姿勢制御装置は前傾姿勢制御部、傾斜制御部でもある。姿勢制御装置のうちのＳ６を記憶する部分、実行する部分等により車高増大中止部が構成され、Ｓ３を記憶する部分、実行する部分等により増大速度依拠荷重増大検出部、流体圧依拠荷重大検出部が構成される。

なお、前輪側も後輪側も過積載状態等であると検出された場合には、前輪側の車高を小さくすることによって前傾姿勢とすることもできる。
また、過積載状態等が後輪側である場合には、前輪側の車高が小さくされることによって水平な姿勢とされるようにすることもできる。
さらに、液圧センサは、各輪のショックアブソーバ毎に設けることもできる。例えば、各輪のショックアブソーバに直接設けたり、個別通路５０〜５６にそれぞれ設けたりすることができる。この場合には、車高を増大させる制御が開始される以前に、荷積載状態であるか否かを検出することができる。
また、他の車両をけん引している状態にあるか否かを検出するけん引センサを設け、けん引センサにより他の車両をけん引していることが検出された場合に、過積載状態であるとすることもできる。
さらに、流出制御弁８２は、ポンプ７０の吐出側の圧力をパイロット圧として開状態と閉状態とに切り換えられるメカ的な開閉弁とすることもできる。ポンプ７０の吐出側の圧力が高い場合には閉状態とされるが、ポンプ７０の非作動状態において開状態とされる。
また、本実施例における車高調整プログラムは、車両の停止中に車高調整が行われる場合と走行中に車高調整が行われる場合との両方の場合に実行されるようにしても、いずれか一方の場合に実行されて他方の場合には実行されないようにしてもよい。
また、上記実施例においては、車高調整装置が流体として作動液を利用するものであったが、エアを利用するものとすることができる等本発明は、前述の記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例としての車高調整装置全体を概念的に示す図である。 上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記車高調整装置による制御例を示す図である。

符号の説明

２４：懸架シリンダ ５８：作動液給排装置 ８２：流出制御弁 ９０〜９６：個別制御弁 １０６：車高調整弁装置 １６０：車高調整ＥＣＵ １６８：車高センサ １７０：流体圧センサ １７４：車高調整指示スイッチ

Claims (6)

1. 車両の前輪側と後輪側とのそれぞれにおいて車高を調整可能な車高調整装置であって、
   前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側において車高を増大させる制御が行われる場合に、前記前輪側と後輪側との少なくとも一方のうちのいずれか一方の側に加わる荷重が当該車高調整装置の車高を増大させる能力に対して過大であることが検出された場合に、前記車両の車体の姿勢を予め定められた姿勢に調整する姿勢調整装置を含むことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記姿勢調整装置が、前記車体の姿勢を予め定められた前傾姿勢に調整する前傾姿勢調整部を含む請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記前傾姿勢調整部が、前記前輪側と前記後輪側との両側において車高を増大させる制御が行われた場合に、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側に加わる荷重が過大であることが検出された場合に、前記前輪側と前記後輪側との他方の側の車高を減少させることにより、前記車体の後輪側の車高から前輪側の車高を引いた値が予め定められた設定値となる姿勢とする傾斜制御部を含む請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記姿勢調整装置が、前記いずれか一方の側に加わる荷重が過大であることが検出された場合に、前記少なくとも一方の側の車高を増大させる制御を中止する車高増大中止部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整装置。
5. 前記姿勢調整装置が、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側において、当該車高調整装置による車高増大速度が設定速度以下である場合に、その一方の側に加わる荷重が過大であるとする増大速度依拠荷重大検出部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車高調整装置。
6. 前記車高調整装置が、(a)前記車両の前後左右の各車輪の各々において車輪保持装置と車体との間に設けられた４つ以上の流体アクチュエータと、(b)それら４つ以上の流体アクチュエータにおける流体の流入・流出を制御することによって、流体アクチュエータに対応する車輪についての車輪保持装置と車体の前記流体アクチュエータが設けられた部分との間の距離である車高を調整するアクチュエータ制御装置とを含み、前記姿勢調整装置が、前記前輪側と前記後輪側とのいずれか一方の側に属する複数の車輪の各々に対応する前記流体アクチュエータの流体圧の平均的な値が予め定められた設定圧以上である場合に、その一方の側に加わる荷重が過大であるとする流体圧依拠荷重大検出部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車高調整装置。
   

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