CN108883681A - 车辆高度调节设备 - Google Patents

Abstract

一种车辆高度调节设备，具备：前叉，其具有：前轮侧悬簧；以及前轮侧支撑构件，其支撑前轮侧悬簧的一个端部而且通过移动到前轮侧弹簧的另一个端部侧来改变前轮侧悬簧的长度；后悬架，其具有：后轮侧悬簧；以及后轮侧支撑构件，其支撑后轮侧悬簧的一个端部而且通过移动到后轮侧弹簧的另一个端部侧来改变后轮侧悬簧的长度；重量估计单元，其基于后悬架的长度以及后轮侧支撑构件的移动量，估计施加于车辆的重量；和前轮侧目标移动量控制单元，在重量估计单元估计的估计重量为规定重量以上的情况下，估计重量越大则使前轮侧支撑构件的移动量越小。

Description

车辆高度调节设备

技术领域

本发明涉及一种用于调节摩托车的车辆高度的车辆高度调节设备。

背景技术

近年来，提出了在摩托车行驶时增加摩托车的车辆高度并且在摩托车停止时降低车辆高度以便乘员容易上下摩托车的设备。

而且，例如在专利文献1中公开的车辆高度调节设备对应摩托车的车速自动地改变车辆高度，并且在车速达到设定速度的情况下自动地增加车辆高度，在车速为设定速度以下的情况下自动地降低车辆高度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特公平8-22680号公报

发明内容

发明要解决的问题

形成目标的车辆高度需要对应施加于摩托车的重量进行车辆高度调节的设备。而且，例如可以为基于后轮侧的悬架装置的长度的变动来估计施加于摩托车的重量，并且基于被估计的重量来控制前轮侧的悬架装置的长度。但是，即使施加于摩托车的整体重量完全相同，在由驾车人一个人乘坐，或者连列后坐上乘坐了乘客，或者行李架上搭载了货物而引起的后轮侧的悬架装置的长度为相异的情况下，难以精确地估计重量。在被估计的重量为错误的情况下，因为通过错误的估计重量来控制前轮侧的悬架装置的长度，车身的前轮侧的高度与后轮侧的高度的差无法形成为所期待的值，车辆的姿势可能无法形成为所期待的姿势。而且，在不能调节车辆的姿势的情况下，可能对操作的安全性以及前照灯有坏的影响。

本发明的目的是提供一种能够精确地调节车辆的姿势的车辆高度调节设备。

用于解决问题的手段

根据所涉及的目的，本发明的车辆高度调节设备具备：前轮侧悬架装置，其具有：前轮侧弹簧，其被配置在车辆的车身与前轮之间、以及前轮侧支撑构件，其支撑所述前轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述前轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述前轮侧弹簧的长度；后轮侧悬架装置，其具有：后轮侧弹簧，其被配置在所述车身与后轮之间、以及后轮侧支撑构件，其支撑所述后轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述后轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述后轮侧弹簧的长度；重量估计单元，其基于所述后轮侧悬架装置的长度以及所述支撑构件的移动量估计施加于所述车辆的所述重量；和前轮侧移动量控制单元，在所述重量估计单元估计的重量为规定重量以上的情况下，所述所述估计重量越大则使所述前轮侧支撑构件的移动量越小。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够精确地调节车辆的姿势的车辆高度调节设备。

附图说明

图1是示出根据实施方式的摩托车的示意构造的视图。

图2是后悬架的截面图。

图3的(a)和(b)是描述后轮侧液体供应装置的操作的视图。

图4的(a)和(b)是描述通过后轮侧相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。

图5是示出车辆高度被维持的机构的视图。

图6是示出用作后轮侧长度变化检测单元的悬架行程传感器的示例的视图。

图7是前叉的截面图。

图8的(a)和(b)是描述前轮侧液体供应装置的作用的视图。

图9的(a)和(b)是描述通过前轮侧相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。

图10是示出车辆高度被维持的机构的视图。

图11的(a)是示出前轮侧电磁阀的示意构造的视图，并且(b)是示出后轮侧电磁阀的示意构造的视图。

图12是控制装置的框图。

图13是电磁阀控制器的框图。

图14的(a)是示出重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量、前轮侧目标移动量与前轮侧目标长度之间的相关关系的图形，并且(b)是示出重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量、后轮侧目标移动量与后轮侧目标长度之间的相关关系的图形。

图15是示出重量估计单元进行重量估计处理的步骤的流程图。

图16是示出后轮侧目标移动量确定单元进行后轮侧目标移动量确定处理的步骤的流程图。

图17的(a)和(b)是示出本实施方式的控制装置的作用的视图。

图18的(a)和(b)是示出本实施方式的控制装置的作用的视图。

图19的(a)是示出重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量与前轮侧目标移动量之间的相关关系的图形，并且(b)是重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量与后轮侧目标移动量之间的相关关系的图形。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。

图1是示出根据本实施方式的摩托车1的示意构造的视图。

摩托车1具备：作为前侧车轮的前轮2；作为后侧车轮的后轮3；和车身10，该车身10具有形成摩托车1的框架的车辆框架11、手把12、发动机13、前照灯18、及座位19等。

另外，摩托车1具有前叉21，该前叉21作为连接前轮2与车身10的前轮侧悬架装置示例。另外，摩托车1具有后悬架22，该后悬架22作为连接后轮3与车身10的后轮侧悬架装置的示例。

另外，摩托车1具备：两个支架14，该两个支架14支撑配置在前轮2的左侧的前叉21与配置在前轮2的右侧的前叉21；和轴15，该轴15配置在两个支架14之间。轴15可旋转地支撑车辆框架11。

另外，摩托车1具有：前轮旋转检测传感器31，该前轮旋转检测传感器31检测前轮2的旋转角度；和后轮旋转检测传感器32，该后轮旋转检测传感器32检测后轮3的旋转角度。

另外，摩托车1具备：控制装置50，该控制装置50控制稍后将描述的前叉21的前轮侧电磁阀270的开度以及稍后将描述的后悬架22的后轮侧电磁阀170的开度。控制装置50接收从上述前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32等输出的信号。控制装置50通过控制稍后将描述的前轮侧电磁阀270以及后轮侧电磁阀170的开度来控制摩托车1的车辆高度(车身10的高度)。前叉21、后悬架22以及控制装置50是作为调节车辆高度的车辆高度调节设备的示例。

随后，将详细地描述后悬架22。

图2是后悬架22的截面图。

后悬架22附接到摩托车1的作为车身的示例的车身10与后轮3之间。而且，后悬架22具备：后轮侧悬簧110，该后轮侧悬簧110作为支撑摩托车1的重量并且吸收冲击的后轮侧弹簧的示例；和后轮侧减震器120，该后轮侧减震器120作为使该后轮侧悬簧110的振动减弱的后轮侧减震器的示例。另外，后悬架22具备：后轮侧相对位置改变装置140，该后轮侧相对位置改变装置140能够通过调节后轮侧悬簧110的弹簧力来改变作为车身10与后轮3之间的相对位置的后轮侧相对位置；和后轮侧液体供应装置160，该后轮侧液体供应装置160将液体供应至该后轮侧相对位置改变装置140。另外，后悬架22具备：车身侧附接构件184，后悬架22通过该车身侧附接构件184附接到车身10；车辆轮轴侧附接构件185，后悬架22通过该车辆轮轴侧附接构件185附接到后轮3；和弹簧支架190，该弹簧支架190附接到车辆轮轴侧附接构件185以便支撑后轮侧悬簧110的中心线方向上的一个端部(图2中的下部)。

如图2所示，后轮侧减震器120具备缸125，该缸125具备：薄壁圆筒形状外缸121；薄壁圆筒形内缸122，该薄壁圆筒形内缸122被容纳在外缸121内；底盖123，该底盖123封闭圆筒形外缸121的圆筒的中心线方向(图2中的上下方向)上的一个端部(图2中的下部)；和上盖124，该上盖124封闭内缸122的中心线方向上的另一个端部(图2中的上部)。在下文中，把外缸121的中心线方向简称为“中心线方向”。

另外，后轮侧减震器120具备：活塞126，该活塞126沿中心线方向可移动地被插入到内缸122中；和活塞杆127，该活塞杆127沿中心线方向延伸，并且通过活塞杆127的中心线方向上的另一个端部(图2中的上端部)支撑活塞126。活塞126与内缸122的内周表面相接触，并且将密封缸125中的液体(在该实施例中为油)的空间分隔成：第一油腔131，该第一油腔131在中心线方向上比活塞126更靠近一个端部侧；和第二油腔132，该第二油腔132在中心线方向上比活塞126更靠近另一端部侧。活塞杆127是圆筒形构件，并且稍后将描述的管161被插入到该活塞杆127中。此外，在本实施方式中，油作为工作油的示例。

另外，后轮侧减震器120具备：第一阻尼力产生装置128，该第一阻尼力产生装置128被配置在活塞杆127的中心线方向上的另一端部侧；和第二阻尼力产生装置129，该第二阻尼力产生装置129被配置在内缸122的中心线方向上的另一端部侧。第一阻尼力产生装置128以及第二阻尼力产生装置129使当后轮侧悬簧110吸收来自路面的冲击力时发生的缸125与活塞杆127的伸缩振动减弱。第一阻尼力产生装置128以用作第一油腔131与第二油腔132之间的连接路径的方式被配置，第二阻尼力产生装置129以用作第二油腔132与后轮侧相对位置改变装置140的稍后将描述的千斤顶腔142之间的连接路径的方式被配置。

后轮侧液体供应装置160通过活塞杆127相对于缸125的伸缩振动而进行泵送操作将液体供应至后轮侧相对位置改变装置140的稍后将描述的千斤顶腔142中。

后轮侧液体供应装置160具有圆筒形管161，该圆筒形管161以沿中心线方向延伸的方式被固定到后轮侧减震器120的上盖124。管161被同轴地插入到作为圆筒形活塞杆127的内部的泵腔162中。

另外，后轮侧液体供应装置160具有：排放用止回阀163，该排放用止回阀163使通过活塞杆127在进入缸125以及管161方向的移动而被加压的泵腔162中的液体排放到稍后将描述的千斤顶腔142中；和吸入用止回阀164，该吸入用止回阀164使缸125中的液体被吸入到通过活塞杆127在从缸125以及管161缩回的方向的移动而形成为负压的泵腔162中。

图3的(a)和(b)是描述后轮侧液体供应装置160的操作的视图。

在摩托车1行驶并且后悬架22接受由凹凸不平的道路表面引起的力的情况下，以上述方式构成的后轮侧液体供应装置160通过活塞杆127进出缸125以及管161的伸缩振动而进行泵送操作。在通过该泵送操作使泵腔162受压的情况下，泵腔162中的液体打开排放用止回阀163，并且液体被排放至后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶腔142中(参照图3(a))，在泵腔162形成为负压的情况下，缸125的第二油腔132中的液体打开吸入用止回阀164，并且液体被吸入到泵腔162中(参照图3(b))。

后轮侧相对位置改变装置140具有：支撑构件141，该支撑构件141以覆盖后轮侧减震器120的缸125的外周的方式被配置，并且作为支撑后轮侧悬簧110的中心线方向上的另一个端部(图3中的上部)的后轮侧支撑构件的示例；和液压千斤顶143，该液压千斤顶143以覆盖缸125的中心线方向上的另一个端部侧(图3中的上侧)的外周的方式被配置，并且与支撑构件141一起形成千斤顶腔142。当作为工作油腔的示例的千斤顶腔142被来自缸125的液体填充时，或当液体从千斤顶腔142被排出时，支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动。而且，通过车身侧附接构件184附接到液压千斤顶143的上部，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动，改变后轮侧悬簧110的弹簧力，由此改变座位19相对于后轮3的位置。

另外，后轮侧相对位置改变装置140具有后轮侧电磁阀170，该后轮侧电磁阀170是设置在千斤顶腔142与形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a之间的流体的流路中，以供应至千斤顶腔142中的液体被保存在千斤顶腔142中的方式关闭，并且以供应至千斤顶腔142中的液体被排放至形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a中的方式打开的电磁阀(螺线管阀)。随后将详细地描述后轮侧电磁阀170。此外，被排放至液体存储腔143a中的液体返回到缸125中。

图4的(a)和(b)是描述通过后轮侧相对位置改变装置140来调节车辆高度的视图。

在后轮侧电磁阀170从完全打开状态至少关闭一点的状态下，当后轮侧液体供应装置160将液体供应至千斤顶腔142中时，千斤顶腔142被液体填充，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部侧(图4(a)中的下侧)移动，并且后轮侧悬簧110的弹簧长度变短(参照图4(a))。相比之下，当后轮侧电磁阀170完全地打开时，千斤顶腔142中的液体被排放至液体存储腔143a中，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的另一个端部侧(图4(b)中的上侧)移动，并且后轮侧悬簧110的弹簧长度变长(参照图4(b))。

在通过支撑构件141相对于液压千斤顶143移动来使后轮侧悬簧110的弹簧长度变短的情况下，与支撑构件141不相对于液压千斤顶143移动前相比，后轮侧悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力增加。因此，即使当从车身10向后轮3施加力，后轮3与车身10之间的相对位置不改变的初始负荷发生变化。在此情况下，在从车身10(座位19)向中心线方向上的一个端部侧(图4(a)和(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184与车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)减小。因此，在通过支撑构件141相对于液压千斤顶143移动而使后轮侧悬簧110的弹簧长度变短的情况下，与支撑构件141相对于液压千斤顶143移动前相比，座位19的高度上升(车辆高度增加)。也就是，后轮侧电磁阀170的开度减小，并且因此车辆高度上升。

另一方面，在通过支撑构件141相对于液压千斤顶143移动而使后轮侧悬簧110的弹簧长度变长的情况下，后轮侧悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力与支撑构件141相对于液压千斤顶143移动前相比减小。在此情况下，在从车身10(座位19)侧朝后悬架22的中心线方向上的一个端部侧(图4的(a)和(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184与车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)增加。因此，在支撑构件141相对于液压千斤顶143移动而使后轮侧悬簧110的弹簧长度变长的情况下，与支撑构件141相对于液压千斤顶143移动前相比，座位19的高度下降(车辆高度减小)。也就是，随着后轮侧电磁阀170的开度增加，车辆高度减小。

此外，后轮侧电磁阀170的开闭或者开度受到控制装置50的控制。

另外，在后轮侧电磁阀170打开的情况下，供应至千斤顶腔142中的液体也可以被排放至缸125的第一油腔131和/或第二油腔132中。

另外，如图2所示，在缸125的外缸121中设置有返回路径121a，该返回路径121a在支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部侧(图2中的下侧)移动到预定极限位置的情况下使千斤顶腔142中的液体经返回路径121a返回到缸125中。

图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。

在后轮侧电磁阀170完全关闭的情况下，因为即使连续地向千斤顶腔142中供应液体，所供应的液体会经返回路径121a返回到缸125中，所以支撑构件141相对于液压千斤顶143的位置被维持，并且座位19的高度(车辆高度)被维持。

此外，在下文中，把在后轮侧电磁阀170完全打开，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最小(零)的情况下的后悬架22的状态称为最小状态；把在后轮侧电磁阀170完全关闭，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最大的情况下的后悬架22的状态称为最大状态。

另外，后悬架22具有后轮侧相对位置检测单元195(参照图12)。后轮侧相对位置检测单元195可以为作为检测支撑构件141相对于液压千斤顶143的在中心线方向上的移动量，换而言之，能够检测支撑构件141相对于车身侧附接构件184在中心线方向上的移动量的示例。具体地，后轮侧相对位置检测单元195可以为线圈环绕支撑构件141的外周表面缠绕，并且液压千斤顶143由磁性体形成，基于线圈的阻抗而检测支撑构件141的移动量的示例，其中该线圈的阻抗根据支撑构件141相对于液压千斤顶143在中心线方向上的移动而改变。

进一步，后悬架22具有后轮侧长度变动量检测单元341(参照图6、图12)，该后轮侧长度变动量检测单元341检测由活塞杆127的相对于缸125以及管161的进退引起的后悬架22的整体长度(或者后轮侧悬簧110的弹簧长度)的变动量。后轮侧长度变动量检测单元341可以示例为检测活塞杆127(活塞126)相对于缸125的移动量(换而言之，后轮侧悬簧110的伸缩量)的单元。具体的是，可以示例为所谓的现有的悬架行程传感器。在摩托车1受到负荷的情况下，后悬架22的后轮侧悬簧110被压缩，后悬架22的整体长度变短。而且，与后悬架22变短的量对应地摩托车1的车辆高度变低。即、后悬架22的长度与摩托车1的车辆高度直接相关联。在此，对于后轮侧长度变动量检测单元341的检测结果，通过以相对于后轮侧悬簧110的固有振动数为足够长的时间进行平均化(低通滤波器)，除去由路面的凹凸等引起的后悬架22的细微伸缩振动的影响。

图6是示出用作后轮侧长度变化检测单元341的悬架行程传感器的示例的视图。

图6所示的后轮侧长度变动量检测单元341由把两根管341a、341b中的一根管341a可滑动地插入到另一根管341b中而构成的。管341a的没有插入管341b的一方的端部被接在后悬架22的车轴侧附接构件185。另外，管341b的没有插入管341a的一方的端部被接在后悬架22的后轮侧减震器120。因此，后轮侧长度变动量检测单元341通过管341a对应后悬架22的伸缩(活塞杆127相对于缸125(活塞126)的进退)而相对于管341b进退的伸缩。

另外，后轮侧长度变动量检测单元341检测管341a相对于管341b进退的移动量。具体地，后轮侧长度变动量检测单元341可以为线圈环绕管341a的外周表面缠绕，并且管341b由磁性体形成，基于线圈的阻抗而检测管341a的移动量的示例，其中该线圈的阻抗根据管341a相对于管341b在中心线方向上的移动而改变。此外，参照图6进行说明的后轮侧长度变动量检测单元341的结构仅为示例，并不局限于图示的内容以及上述结构。也可以不采用把图6所示的传感器一起安装在后悬架22的结构，而是采用直接检测活塞杆127相对于后悬架22的缸125的移动量的结构等，也可以采用现存的各种悬架行程传感器。进一步，作为后轮侧长度变动量检测单元341也可以采用能够检测活塞杆127相对于缸125的移动量的、与现存的悬架行程传感器的结构不同的各种结构。

随后，将详细地描述前叉21。

图7是前叉21的截面图。

前叉21附接到车身10与前轮2之间。而且，前叉21具备：前轮侧悬簧210，该前轮侧悬簧210为支撑摩托车1的重量并且吸收冲击的前轮侧弹簧的示例；和前轮侧减震器220，该前轮侧减震器220使该前轮侧悬簧210的振动减弱。另外，前叉21具备：前轮侧相对位置改变装置240，该前轮侧相对位置改变装置240能够通过调节前轮侧悬簧210的弹簧力来改变作为车身10与前轮2之间的相对位置的前轮侧相对位置；和前轮侧液体供应装置260，该后轮侧液体供应装置260将液体供应至该前轮侧相对位置改变装置240。另外，前叉21具备：车辆轮轴侧附接部285，该车辆轮轴侧附接部285用于把该前叉21附接到前轮2；和头管侧附接部(未图示)，该头管侧附接部用于把前叉21附接到头管。

如图7所示，前轮侧减震器220具备缸225，该缸225具备：薄壁圆筒形外缸221；薄壁圆筒形内缸222，该薄壁圆筒形内缸222的一个端部(图7中的下部)经圆筒形外缸221的中心线方向(图7中的上下方向)上的一个端部(图7中的上部)被插入到圆筒形外缸221中；底盖223，该底盖223封闭外缸221的中心线方向上的另一个端部(图7中的下部)；和上盖224，该上盖224封闭内缸222沿中心线方向的另一个端部(图7中的上部)。内缸222可滑动地插入到外缸221中。

另外，前轮侧减震器220具备：活塞杆227，该活塞杆227以沿中心线方向延伸的方式附接到底盖223。活塞杆227具有：圆筒形部227a，圆筒形部227a沿中心线方向延伸；和盘形的凸缘部227b，该凸缘部227b设置在圆筒形部227a的中心线方向上的一个端部(图7中的上部)。

另外，前轮侧减震器220固定到内缸222的中心线方向上的一个端部(图7中的下部)，并且具备活塞226，该活塞226相对于活塞杆227的圆筒形部227a的外周可滑动。活塞226与活塞杆227的圆筒形部227a的外周表面相接触，并且将缸225中的被封入被液体(在该实施例中为油)的空间分隔成：第一油腔231，该第一油腔231在中心线方向上比活塞226更靠近一个端部侧；和第二油腔232，该第二油腔232在中心线方向上比活塞226更靠近另一端部侧。此外，在本实施方式中，油作为工作油的示例。

另外，前轮侧减震器220具备盖构件230，该盖构件230设置在活塞杆227上方以便覆盖活塞杆227的圆筒形部227a的开口。盖构件230支撑前轮侧悬簧210的中心线方向上的一个端部(图7中的下部)。而且，前轮侧减震器220具有油存储腔233，该油存储腔233包括比内缸222中的盖构件230更靠近中心线方向的另一方的端部侧的空间以及活塞杆227的圆筒形部227a中的空间。油存储腔233始终与第一油腔231和第二油腔232连通。

另外，前轮侧减震器220具备：设置在活塞226中的第一阻尼力产生部228和形成在活塞杆227中的第二阻尼力产生部229。第一阻尼力产生部228以及第二阻尼力产生部229减弱当前轮侧悬簧210吸收来自路面的冲击力时发生的内缸222与活塞杆227的伸缩振动。第一阻尼力产生部228以用作作第一油腔231与第二油腔232之间的连接路径的方式被配置，第二阻尼力产生部229以用作第一油腔231、第二油腔232和油存储腔233之间的连接路径的方式被配置。

前轮侧液体供应装置260通过活塞杆227相对于内缸222的伸缩振动而进行泵送操作，使得前轮侧液体供应装置260将液体供应至稍后将描述的前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶腔242中。

前轮侧液体供应装置260具有圆筒形管261，该圆筒形管261以沿中心线方向延伸的方式被固定到前轮侧减震器220的盖构件230。管261被同轴地插入到泵腔262中，该泵腔262为稍后将描述的前轮侧相对位置改变装置240的支撑构件241的下侧圆筒形部241a的内部。

另外，前轮侧液体供应装置260具有：排放用止回阀263，该排放用止回阀163使通过活塞杆227在进入内缸222方向的移动而被加压的泵腔262中的液体排放到稍后将描述的千斤顶腔242中；和吸入用止回阀264，该吸入用止回阀264使油存储腔233中的液体被吸入到通过活塞杆227在从内缸222缩回方向的移动而形成为负压的泵腔262中。

图8的(a)和(b)是描述前轮侧液体供应装置260的操作的视图。

具有上述构造的前轮侧液体供应装置260，在摩托车1行驶的情况下前叉21接受由凹凸不平的道路表面引起的力，并且因此活塞杆227进出内缸222的情况下，管261进入前轮侧相对位置改变装置240的支撑构件241和从该支撑构件241缩回而进行泵送操作。通过该泵送操作在泵腔262通过泵送操作受压的情况下，通过泵腔262中的液体打开排放用止回阀263，并且液体被排放至前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶腔242侧(参照图8(a))。在泵腔262的压力因泵送操作而形成为负压的情况下，通过油存储腔233中的液体打开吸入用止回阀264，并且液体被吸入到泵腔262中(参照图8(b))。

前轮侧相对位置改变装置240具备支撑构件241，该支撑构件141为被布置在前轮侧减震器220的内缸222中，并且经盘形弹簧支架244支撑前轮侧悬簧210的中心线方向上的另一个端部(图8中的上部)的前轮侧支撑构件的示例。支撑构件241具有圆筒形下侧圆筒形部241a，该下侧圆筒形部241a形成在支撑构件241的中心线方向上的一个端部侧(图8中的下部侧)中；和圆筒形上侧圆筒形部241b，该上圆筒形部241b形成在支撑构件241的中心线方向上的另一个端部侧(图8中的上部侧)。管261被插入到下侧圆筒形部241a中。

另外，前轮侧相对位置改变装置240具有液压千斤顶243，该液压千斤顶243嵌合到支撑构件241的上圆筒形部241b中，并且与支撑构件241一起形成千斤顶腔242。在千斤顶腔242被来自缸225的液体填充的情况下，或当液体从千斤顶腔242排出的情况下，支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动。而且，头管侧附接部(未图示)附接到液压千斤顶243的上部，通过支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动，改变前轮侧悬簧210的弹簧力，因此改变座位19相对于前轮2的位置。

另外，前轮侧相对位置改变装置240具有前轮侧电磁阀270，该前轮侧电磁阀270为设置在千斤顶腔242和油存储腔233之间的流体流路中，以供应至千斤顶腔242中的液体被保存在千斤顶腔242中的方式关闭，以供应至千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中的方式打开的电磁阀(螺线管阀)。

图9(a)和(b)是描述通过前轮侧相对位置改变装置240调节车辆高度的视图。

在前轮侧电磁阀270从完全打开状态至少关闭一点的状态下，在前轮侧液体供应装置260将液体供应至千斤顶腔242中的情况下，千斤顶腔242被液体填充，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)中的下侧)移动，并且前轮侧悬簧210的弹簧长度变短(参照图9(a))。相比之下，在前轮侧电磁阀270完全打开的情况下，千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的另一个端部侧(图9(b)中的上侧)移动，并且前轮侧悬簧210的弹簧长度变长(参照图9(b))。

在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动使前轮侧悬簧210的弹簧长度变短的情况下，前轮侧悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241不相对于液压千斤顶243移动时相比进一步增加。结果，即使在从车辆框架11朝前轮2侧施加力的情况下，也不使前轮2和车辆框架11之间的相对位置改变的初始负荷发生变化。在此情况下，在从车辆框架11(座位19)朝前叉21的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)和图9(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，前叉21的压缩量(头管侧附接构件(未图示)和车辆轮轴侧附接部285之间的距离的变化)减小。在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动使前轮侧悬簧210的弹簧长度变短的情况下，座位19的高度与支撑构件241不相对液压千斤顶243移动时相比上升(车辆高度增加)。也就是，前轮侧电磁阀270的开度减小，并且因此车辆高度上升。

相比之下，在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动而使前轮侧悬簧210的弹簧长度变长的情况下，前轮侧悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241不相对于液压千斤顶243移动时相比进一步减小。在此情况下，在从车身10(座位19)朝前叉21的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)和图9(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，前叉21的压缩量(头管侧附接部(未图示)和车辆轮轴侧附接部285之间的距离的变化)增加。在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动而使前轮侧悬簧210的弹簧长度变长的情况下，座位19的高度与支撑构件241不相对液压千斤顶243移动时相比下降(车辆高度减小)。也就是，随着前轮侧电磁阀270的开度增加，车辆高度减小。

前轮侧电磁阀270的开闭以及开度受到控制装置50的控制。

当前轮侧电磁阀270打开时，供应至千斤顶腔242中的液体也可以被排放至第一油腔231和/或第二油腔232。

图10是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。

如图10所示，返回路径(未图示)设置在液压千斤顶243的外周表面中。当支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)和图9(b)中的下侧)移动到预定极限位置时，千斤顶腔242中的液体经返回路径返回到油存储腔233中。

当前轮侧电磁阀270关闭时，并且液体被连续地供应至千斤顶腔242中时，所供应的液体经返回路径返回到油存储腔233中。因此，支撑构件241相对于液压千斤顶243的位置被维持，进而座位19的高度(车辆高度)被维持。

此外，在下文中，当前轮侧电磁阀270完全打开，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最小(零)时，前叉21的状态被称为最小状态。当前轮侧电磁阀270完全关闭，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最大时，前叉21的状态被称为最大状态。

前叉21具有前轮侧相对位置检测单元295(参照图12)。前轮侧相对位置检测单元295能够检测支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动量，或换言之，支撑构件241相对于头管侧附接构件沿中心线方向的移动量。具体地，在中心线方向上对应于支撑构件241的位置处线圈环绕内缸222的径向方向上的外周表面缠绕，并且支撑构件241由磁性体形成，前轮侧相对位置检测单元295能够基于线圈的阻抗检测支撑构件241的移动量，所述线圈的阻抗根据支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动而改变。

随后，将描述电磁阀的示意构造：前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270，和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170。

图11(a)是示出前轮侧电磁阀270的示意构造的视图，并且图11(b)是示出后轮侧电磁阀170的示意构造的视图。

前轮侧电磁阀270是所谓的常开电磁阀。如图11(a)所示，前轮侧电磁阀270具备：线管272，线圈271环绕该线管272缠绕；固定到线管272的中空部272a的棒形定子铁芯273；支撑线圈271、线管272和定子铁芯273的支座274；以及大致盘形的可动铁芯275，该移动铁芯275被布置成对应于定子铁芯273的末端(端表面)，并且被定子铁芯273吸引。前轮侧电磁阀270具备：固定到可动铁芯275的末端的中心的阀芯276；与支座274装配的主体277；阀腔278，该阀腔278形成在主体277中，并且阀芯276布置在该阀腔278中；盖构件279，该盖构件279覆盖形成在主体277中的开口部，并且与主体277一起形成阀腔278；以及布置在阀芯276和盖构件279之间的螺旋弹簧280。前轮侧电磁阀270具备：阀座281，该阀座281形成在主体277中，并且被布置在阀腔278中以对应于阀芯276；引入流路282，该引入流路282形成在主体277中，并且液体通过该引入流路282从千斤顶腔242引入到阀腔278中(参照图10)；以及输出流路283，该输出流路283形成在主体277中，并且液体通过该输出流路283从阀腔278经阀座281输出到油存储腔233中。前轮侧电磁阀270也可以是常闭电磁阀。

后轮侧电磁阀170是所谓的常开电磁阀。如图11(b)所示，后轮侧电磁阀170具备：线管172，线圈171环绕该线管172缠绕；固定到线管172的中空部172a的棒形定子铁芯173；支撑线圈171、线管172和定子铁芯173的支座174；以及大致盘形的可动铁芯175，该可动铁芯175被布置成对应于定子铁芯173的末端(端表面)，并且被定子铁芯173吸引。后轮侧电磁阀170具备：固定到可动铁芯175的末端的中心的阀芯176；与支座174装配的主体177；阀腔178，该阀腔178形成在主体177中，并且阀芯176布置在该阀腔178中；盖构件179，该盖构件179覆盖形成在主体177中的开口部，并且与主体177一起形成阀腔178；以及布置在阀芯176和盖构件179之间的螺旋弹簧180。后轮侧电磁阀170具备：阀座181，该阀座181形成在主体177中，并且被布置在阀腔178中以对应于阀芯176；引入流路182，该引入流路182形成在主体177中，并且液体通过该引入流路182从千斤顶腔142(参照图5)引入到阀腔178中；以及输出流路183，该输出流路183形成在主体177中，并且液体通过该输出流路183从阀腔178经阀座181输出到液体存储腔143a中。后轮侧电磁阀170也可以是常闭电磁阀。

在具有上述构造的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中，当线圈271和171不通电时，通过螺旋弹簧280和180可动铁芯275和175分别朝图中的底部偏置，并且因此，阀芯276和176分别不与阀座281和181相接触，其中，阀主体276和176分别固定到可动铁芯275和175的末端(端表面)。由于这个原因，引入流路282和182分别连通输出流路283和183，并且前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170是打开的。相比之下，在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中，当线圈271和171中通电的通电时，线圈271和171通过通电而励磁时，可动铁芯275和175分别基于定子铁芯273的吸引力与螺旋弹簧280的偏置力之间的差值和定子铁芯173的吸引力与螺旋弹簧180的偏置力之间的差值而移位。前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170分别调节阀芯276和176相对于阀座281和181的位置，也就是，前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170分别调节阀的开度。通过改变被供应至线圈271和171的电力(电流和电压)来调节阀的开度。

随后，将描述控制装置50。

图12是控制装置50的框图。

控制装置50具备：CPU；存储由CPU执行的程序、各种数据等的ROM；被用作CPU的工作存储器等的RAM；以及非易失性存储器EEPROM。控制装置50接收从前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、前轮侧相对位置检测单元295、后轮侧相对位置检测单元195以及后轮侧长度变动量检测单元341等输出的信号。

控制装置50具备：前轮转速计算单元51，该前轮转速计算单元51基于从前轮旋转检测传感器31输出的信号来计算前轮2的转速；和后轮转速计算单元52，该后轮转速计算单元52基于从后轮旋转检测传感器32输出的信号来计算后轮3的转速。前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52分别基于作为从传感器输出的信号的脉冲信号获取前轮2和后轮3的旋转角度，然后通过经过时间对获取的旋转角度求微分来计算转速。

控制装置50具备前轮侧移动量获取单元53，该前轮侧移动量获取单元53基于从前轮侧相对位置检测单元295输出的信号获取前轮侧移动量Lf，前轮侧移动量Lf是前轮侧相对位置改变装置240(参照图9(a)和图9(b))的支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量。控制装置50具备后轮侧移动量获取单元54，该后轮侧移动量获取单元54基于从后轮侧相对位置检测单元195输出的信号获取后轮侧移动量Lr。后轮侧移动量Lr是后轮侧相对位置改变装置140的支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量。前轮侧移动量获取单元53和后轮侧移动量获取单元54能够基于预先存储在ROM中的线圈的阻抗与前轮侧移动量Lf或者预先存储在ROM中的线圈的阻抗与后轮侧移动量Lr之间的相关关系来获取前轮侧移动量Lf和后轮侧移动量Lr。

另外，控制装置50具备后轮侧长度获取单元55，该后轮侧长度获取单元55根据来自后轮侧长度变动量检测单元341的输出信号来获取后悬架22的整体长度(后轮侧长度)。后轮侧长度获取单元55例如能够基于预先存储在ROM中的线圈的阻抗与后轮侧长度之间的相关关系来获取后轮侧长度。

另外，控制装置50具备车速获取单元56，该车速获取单元56基于由前轮转速计算单元51计算的前轮2的转速和/或由后轮转速计算单元52计算的后轮3的转速，获取车速Vc，该车速Vc为摩托车1的移动速度。车速获取单元56通过使用前轮转速Rf或后轮转速Rr计算前轮2的移动速度或后轮3的移动速度来获取车速Vc。能够使用前轮转速Rf和前轮2的轮胎的外径来计算前轮2的移动速度，能够使用后轮转速Rr和后轮3的轮胎的外径来计算后轮3的移动速度。可以理解，当摩托车1正常行驶时，车速Vc等于前轮2的移动速度或后轮3的移动速度。通过基于前轮转速Rf和后轮转速Rr的平均值来计算前轮2和后轮3的平均移动速度，车速获取单元56可以获取车速Vc。

另外，控制装置50具备重量估计单元58，该重量估计单元58对作为车辆的示例的摩托车1施加的重量进行估计。稍后将详细地描述重量估计单元58。

控制装置50具有电磁阀控制器57，该电磁阀控制器57基于由车速获取单元56获取的车速Vc来控制前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270的开度和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的开度。稍后将详细地描述电磁阀控制器57。

CPU执行存储在诸如ROM的存储区域中的软件以便实现前轮转速计算单元51、后轮转速计算单元52、前轮侧移动量获取单元53、后轮侧移动量获取单元54、车速获取单元56和电磁阀控制器57。

随后，将详细地描述控制装置50的电磁阀控制器57。

图13是根据本实施方式的电磁阀控制器57的框图。

电磁阀控制器57具备：目标移动量确定单元570，该目标移动量确定单元570具有：前轮侧目标移动量确定单元571，该前轮侧目标移动量确定单元571确定前轮侧目标移动量，该前轮侧目标移动量为前轮侧移动量Lf的目标移动量(移动目标值)；后轮侧目标移动量确定单元572，该后轮侧目标移动量确定单元572确定后轮侧目标移动量，该后轮侧目标移动量为后轮侧目标移动量是后轮侧移动量Lr的目标移动量；和重量估计单元58，该重量估计单元58估计施加于作为车辆的示例的摩托车1的重量。另外，电磁阀控制器57具备：目标电流确定单元510，该目标电流确定单元510确定供应至前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270的目标电流和供应至后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的目标电流；和控制器520，该控制器520根据目标电流确定单元510确定的目标电流执行反馈控制等。电磁阀控制器57起到前轮侧移动量控制单元以及后轮侧移动量控制单元的作用。

图14(a)是示出重量估计单元58估计的估计重量或者设定的假定重量、前轮侧目标移动量Lft与前轮侧目标长度Sft之间的相关关系的图形。图14(b)是示出重量估计单元58估计的估计重量或者设定的假定重量、后轮侧目标移动量Lrt与后轮侧目标长度Srt之间之间的相关关系的图形。

在图14(a)中标示了作为前轮侧目标移动量Lft的最大的目标移动量的前轮侧最大目标移动量Lftx与作为最小的目标移动量的前轮侧最小目标移动量Lftn，在图14(b)中标示了作为后轮侧目标移动量Lrt的最大的目标移动量的后轮侧最大目标移动量Lrtx与作为最小的目标移动量的后轮侧最小目标移动量Lrtn。

在图14(b)所示的相关关系中，在重量低于规定重量Wp的情况下，重量越重则后轮侧目标移动量Lrt越大，在重量为规定重量Wp以上的情况下，后轮侧目标移动量Lrt成为作为最大值的后轮侧最大移动量Lrmax。另外，在图14(a)所示的相关关系中，在重量低于规定重量Wp的情况下，重量越重则前轮侧目标移动量Lft越大，在重量为规定重量Wp以上的情况下，重量越重则前轮侧目标移动量Lft越小。此外，在图14(a)以及图14(b)中，在后轮侧目标长度Srt为后述的“中”的情况下的相关关系的图形中虽然标示了规定重量Wp，但是规定重量Wp的具体的值随着后轮侧目标长度Srt变短而变重。

目标移动量确定单元570的前轮侧目标移动量确定单元571根据以下的内容来确定前轮侧最大目标移动量Lftx以及前轮侧最小目标移动量Lftn，即，根据重量估计单元58以后述的方式估计的估计重量或者设定的假定重量；基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的图14(a)所示例的相关关系的图；和与用户通过后述的车辆高度调节旋钮(未图示)选择的目标高度对应的前轮侧目标长度Sft来确定。

目标移动量确定单元570的后轮侧目标移动量确定单元572根据以下的内容来确定后轮侧最大目标移动量Lrtx以及后轮侧最小目标移动量Lrtn，即，根据重量估计单元58以后述的方式估计的估计重量或者设定的假定重量；基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的图14(b)所示例的相关关系的图；和与用户通过后述的车辆高度调节旋钮(未图示)选择的高度对应的后轮侧目标长度Srt来确定。

车辆高度调节旋钮为用于用户可以选择车辆高度而设置的旋钮。车辆高度调节旋钮可以为例如设置在速度计的附近，例如为所谓的度盘式旋钮，用户通过旋转把手来把“极低”、“低”、“中”、“高”以及“极高”的五段高度中的任意一个作为目标高度來选择的构造的示例。

以图14(a)以及图14(b)所示的方式示出了图形把用户可以选择的五段高度预先存储在ROM中，该图形对应重量估计单元58所估计的重量或者设定的假定重量、用户选择的高度、和前轮侧目标长度Sft及后轮侧目标长度Srt。前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572采用了用户通过车辆高度调节旋钮选择的高度越高则前轮侧目标长度Sft和后轮侧目标长度Srt越长的图形。例如，在用户通过车辆高度调节旋钮选择了极高的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572采用前轮侧目标长度Sft及后轮侧目标长度Srt为极长的情况的图形；在用户通过车辆高度调节旋钮选择了极低的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572采用前轮侧目标长度Sft及后轮侧目标长度Srt为极短的情况的图形。另外，在用户通过车辆高度调节旋钮选择了高、中、低的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572分别采用前轮侧目标长度Sft及后轮侧目标长度Srt为长、中、短的情况的图形。

当摩托车1开始行驶，并且通过车速获取单元56获取的车速Vc低于预定的上升车速Vu时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为最小侧的目标移动量。当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量确定为最大侧的目标移动量。之后，在由车速获取单元56获取的车速Vc高于或等于上升车速Vu时，目标移动量确定单元570确定为最大侧的目标移动量。相比之下，在摩托车1的行驶速度从高于或等于上升车速Vu的车速减小至小于或等于预定下降车速Vd的车速的情况下，把目标移动量确定为最小侧的目标移动量。此外，可以为上升车速Vu为10km/h、下降车速Vd为8km/h的示例。

例如，在车速Vc从比上升车速Vu的速度低的状态上升到上升车速Vu以上的速度的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572把各自的目标移动量确定为前轮侧最大目标移动量Lftx与后轮侧最大目标移动量Lrtx。另一方面，在车速Vc从上升车速Vu以上的状态下降到下降车速Vd的速度以下的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572把各自的目标移动量确定为前轮侧最小目标移动量Lftn与后轮侧最小目标移动量Lrtn。

另外，即使在车速获取单元56获取的车速Vc比下降车速Vd的速度高，并且由急刹车等使摩托车1的急剧减速的情况下，目标移动量确定单元570把目标移动量确定为最小侧的目标移动量。也就是，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572把各自的目标移动量确定为前轮侧最小目标移动量Lftn与后轮侧最小目标移动量Lrtn。摩托车1的急剧减速与否是通过车速获取单元56获取了的车速Vc的每单位时间的降低量是否低于预定值来获取。

目标电流确定单元510具有：前轮侧目标电流确定单元511，该前轮侧目标电流确定单元511基于由前轮侧目标移动量Lft确定单元571确定的前轮侧目标移动量Lft来确定作为前轮侧电磁阀270的目标电流的前轮侧目标电流；和后轮侧目标电流确定单元512，该后轮侧目标电流确定单元512基于由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量Lrt来确定作为后轮侧电磁阀170的目标电流的后轮侧目标电流。

例如，前轮侧目标电流确定单元511通过将由前轮侧目标移动量Lft确定单元571确定的前轮侧目标移动量Lft代入基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的前轮侧目标移动量Lft与前轮侧目标电流之间对应的图来确定前轮侧目标电流。

例如，后轮侧目标电流确定单元512通过将由后轮侧目标移动量Lrt确定单元572确定的后轮侧目标移动量Lrt代入基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的后轮侧目标移动量Lrt与后轮侧目标电流之间对应的图来确定后轮侧目标电流。

当前轮侧目标电流确定单元511基于由前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量Lft来确定前轮侧目标电流时，前轮侧目标电流确定单元511可以基于由前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量Lft与由前轮侧移动量获取单元53(参考图12)获取的实际前轮侧移动量Lf(以下也有称为“实际前轮侧移动量Lfa”的情况)之间的偏差来执行反馈控制，并且前轮侧目标电流确定单元511可以确定前轮侧目标电流。同样地，当后轮侧目标电流确定单元512基于由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量Lrt来确定后轮侧目标电流时，后轮侧目标电流确定单元512可以基于由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量Lrt与由后轮侧移动量获取单元54(参考图12)获取的实际后轮侧移动量Lr(以下也有称为实际后轮侧移动量Lra的情况)之间的偏差来执行反馈控制，并且后轮侧目标电流确定单元512可以确定后轮侧目标电流。

控制器520具有：控制前轮侧电磁阀270的操作的前轮侧操作控制器530；驱动前轮侧电磁阀270的前轮侧电磁阀驱动单元533；以及检测实际流经前轮侧电磁阀270的实际电流的前轮侧检测单元534。控制器520具有：控制后轮侧电磁阀170的操作的后轮侧操作控制器540；驱动后轮侧电磁阀170的后轮侧电磁阀驱动单元543；以及检测流经后轮侧电磁阀170实际电流的后轮侧检测单元544。

前轮侧操作控制器530具有前轮侧反馈(F/B)控制器531和前轮侧PWM控制器532，前轮侧反馈控制器531基于由前轮侧目标电流确定单元511确定的前轮侧目标电流与由前轮侧检测单元534检测的实际电流(实际前轮侧电流)来执行反馈控制，前轮侧PWM控制器532执行前轮侧电磁阀270的PWM控制。

后轮侧操作控制器540具有后轮侧反馈(F/B)控制器541和后轮侧PWM控制器542。后轮侧反馈控制器541基于由后轮侧目标电流确定单元512确定的后轮侧目标电流与由后轮侧检测单元544检测的实际电流(实际后轮侧电流)来执行反馈控制。后轮侧PWM控制器542执行后轮侧电磁阀170的PWM控制。

前轮侧反馈控制器531获得前轮侧目标电流与由前轮侧检测单元534检测的实际前轮侧电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。后轮侧反馈控制器541获得后轮侧目标电流与由后轮侧检测单元544检测的实际后轮侧电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。例如，前轮侧反馈控制器531能够通过分别使用比例元件和积分元件对前轮侧目标电流和实际前轮侧电流之间的偏差执行比例处理和积分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。可替代地，例如，前轮侧反馈控制器531能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对目标电流和实际电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。同样地，后轮侧反馈控制器541能够通过分别使用比例元件和积分元件对后轮侧目标电流和实际后轮侧电流之间的偏差执行比例处理和积分处理。处理后的值能够由加法计算单元相加。可替代地，后轮侧反馈控制器541，如上地，能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对目标电流和实际电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。

前轮侧PWM控制器532改变某一周期(T)内的脉冲宽度(t)的占空比(＝t/T/100(％))，并且执行对前轮侧电磁阀270的开度(施加到前轮侧电磁阀270的线圈的电压)的PWM控制。在执行PWM控制的情况下，脉冲形状的电压基于占空比被施加到前轮侧电磁阀270的线圈。这时，由于线圈271的阻抗，流经前轮侧电磁阀270的线圈271的电流而不能跟踪脉冲状地施加的电压，并且电流的输出是滞后的，流经前轮侧电磁阀270的线圈的电流与占空比成比例地增加和减小。例如，当前轮侧目标电流等于零时，前轮侧PWM控制器532能够将占空比设定为零，并且当前轮侧目标电流等于最大电流或稍后将描述的第一目标电流A1时，前轮侧PWM控制器532能够为将占空比设定为100％的示例。

同样地，后轮侧PWM控制器542改变占空比，并且执行对后轮侧电磁阀170的开度(施加到后轮侧电磁阀170的线圈的电压)的PWM控制。当执行PWM控制时，以与占空比对应的脉冲状地被施加到后轮侧电磁阀170的线圈171，并且流经后轮侧电磁阀170的线圈171的电流与占空比成比例地增加和减小。例如，当后轮侧目标电流等于零时，后轮侧PWM控制器542能够将占空比设定为零，并且当后轮侧目标电流等于最大电流或稍后将描述的第二目标电流A2时，后轮侧PWM控制器542能够将占空比设定为100％。

例如，前轮侧电磁阀驱动单元533具备晶体管(FET)，该晶体管作为连接在电源的正极侧的线与前轮侧电磁阀270的线圈之间的开关元件。通过驱动晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，前轮侧电磁阀驱动单元533控制对前轮侧电磁阀270的驱动。例如，后轮侧电磁阀驱动单元543具备晶体管，该晶体管连接在电源的正极侧的线与后轮侧电磁阀170的线圈之间。通过驱动该晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，后轮侧电磁阀驱动单元543控制对后轮侧电磁阀170的驱动。

前轮侧检测单元534根据在连接到前轮侧电磁阀驱动单元533的分流电阻的相对端之间产生的电压来检测流经前轮侧电磁阀270的实际电流。后轮侧检测单元544根据在连接到后轮侧电磁阀驱动单元543的分流电阻的相对端之间产生的电压来检测流经后轮侧电磁阀170的实际电流的值。

在具有上述构造的摩托车1中，控制装置50的电磁阀控制器57基于与施加在摩托车1上的重量对应的目标移动量来确定目标电流，并且执行PWM控制使得供应至前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流变得成为所确定的目标电流。也就是，电磁阀控制器57的前轮侧PWM控制器532和后轮侧PWM控制器542改变占空比，并且由此分别控制供应至前轮侧电磁阀270的线圈271和后轮侧电磁阀170的线圈171的电力，并且分别控制前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170以打开任意的开度。因此，当控制装置50通过控制前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的开度来控制流入千斤顶室242和千斤顶室142中的液体(油)总量的上限时，控制装置50能将目标移动量改变为如图14(a)和图14(b)所示的与施加在摩托车1上的重量对应的目标移动量。在如图14(a)和图14(b)所示的施加在摩托车1上的重量和目标移动量之间的关系中，随着重量的增加，前轮侧目标移动量Lft和后轮侧目标移动量Lrt增加。因此，随着施加在摩托车1上的重量增加，前轮侧悬簧210和后轮侧悬簧110中的每一个的初始负荷变大。当施加在摩托车1上的重量大时，前叉13和后悬架22不易下沉，与之相反，当施加在摩托车1上的重量小时，前叉13和后悬架22容易下沉。能够不受施加在摩托车1上的重量的影响而将车辆高度调节到所需高度。因此，即使当驾驶员的重量重或者两名乘客骑在摩托车1上或者行李重时，能够在车辆行驶的同时将车辆高度调节到所需高度。并且因此能够提高骑行舒适感或行驶稳定性。

以下，对重量估计单元58对摩托车1施加的重量进行估计的方法进行说明。

因为后悬架22的长度与摩托车1的车辆高度有直接相关，如上所述，后悬架22的目标长度对应用户通过车辆高度调节旋钮(未图示)选择的高度而被预先设定。把后悬架22的目标长度称为“后轮侧目标长度Srt”。

重量估计部58基于以下方法估计重量。即，基于后轮侧目标长度获取单元55所获取的实际的后轮侧长度(以下也称为“后轮侧实际长度Sra”)在达到后轮侧目标长度Srt的情况下的实际的后轮侧移动量Lr(以下也称为“后轮侧实际移动量Lra”)。

更具体的，首先，重量估计单元58设定假定重量。后轮侧目标移动量确定单元572采用图14(b)所例示的控制图形而确定与重量估计单元58所设定的假定重量对应的后轮侧目标移动量Lrt。而且，在摩托车1开始行驶后，在车速Vc从上升车速Vu的速度低的状态上升到上升车速Vu以上的速度的情况下，电磁阀控制器57以使后轮侧移动量Lr成为后轮侧目标移动量Lrt的方式控制后轮侧电磁阀170的开度。在重量估计单元58设定的假定重量与摩托车1实际被施加的重量(以下称为“实际重量”)一致的情况下，实际的后轮侧移动量Lr(后轮侧实际移动量Lra)达到后轮侧目标移动量Lrt并且实际的后轮侧长度Ls(后轮侧实际长度Sra)达到后轮侧目标长度Srt。在此情况下，重量估计单元58把设定的假定重量估计为实际重量。

另一方面，例如在重量估计单元58设定的假定重量与实际重量不一致的情况下，会有后轮侧实际移动量Lra没有达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况。另外，会有后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt的情况。前一情况可以为实际重量比重量估计单元58所估计的假定重量轻的情况，后一情况可以为实际重量比重量估计单元58所估计的假定重量重的情况。

在前一情况也就是后轮侧实际移动量Lra没有达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下，重量估计单元58基于后轮侧实际长度Sra在达到后轮侧目标长度Srt的情况下的后轮侧实际移动量Lra和图14(b)所例示的控制图形估计重量。也就是，重量估计单元58把在图14(b)所例示的控制图形中的与后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下的后轮侧实际移动量Lra对应的重量估计为实际重量。

在后一情况也就是后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt的情况，后轮侧实际长度Sra在达到后轮侧目标长度Srt前变更假定重量。而且，把与最终后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况的后轮侧实际移动量Lra对应的重量估计为实际重量。更具体的，(1)在后轮侧实际移动量Lra即使达到后轮侧目标移动量Lrt但后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt的情况下，把对当前设定的假定重量加上了预定的值α的重量设定为新的假定重量。因此，后轮侧目标移动量确定单元572采用图14(b)所例示的控制图形，重新确定与重量估计单元58所设定的新的假定重量对应的后轮侧目标移动量Lrt。因为新的假定重量比之前的假定重量重α，所以被重新确定的后轮侧目标移动量Lrt增大与α对应的量。电磁阀控制器57以使后轮侧实际移动量Lra成为被重新确定的后轮侧目标移动量Lrt的方式来控制后轮侧电磁阀170的开度。因此，后轮侧实际移动量Lra变大。从而，后轮侧实际长度Sra变长。

(2)在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量一致的情况下，因为后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt并且后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt，重量估计单元58把设定的假定重量估计为实际重量。(3)另一方面，在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量不一致，后轮侧实际移动量Lra没有达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下，重量估计单元58如上述地，基于后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下的后轮侧实际移动量Lra和图14(b)所例示的控制图形来估计重量。另一方面，在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量不一致，后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt的情况下，重量估计单元58把对当前设定的假定重量加上了预定的值α后的重量设定为新的假定重量。因此，到后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt为止，重量估计单元58通过重复上述(1)至(3)的处理来估计重量。

但是，在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量不一致，虽然后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt但后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt，并且重量估计单元58重新设定的假定重量超过规定重量Wp的情况下，后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧最大移动量Lrmax，后轮侧实际移动量Lra几乎不再增大。因此，在重量估计单元58重新设定的假定重量超过规定重量Wp的情况下，后轮侧实际长度Sra难以达到后轮侧目标长度Srt。因此，在重量估计单元58重新设定的假定重量超过规定重量Wp的情况下，使后轮侧目标长度Srt变短。例如，即使在用户通过车辆高度调节旋钮选择了“高”的情况下，后轮侧目标移动量确定单元572将后轮侧目标长度Srt设为“中”而不是与车辆高度调节旋钮对应的“长”。而且，后轮侧目标移动量确定单元572采用在后轮侧目标长度Srt为“中”的情况下的图形来确定后轮侧目标移动量Lrt。在使后轮侧目标长度Srt变短的情况下，重量估计单元58把被重新设定的后轮侧目标长度Srt下后轮侧目标移动量Lrt成为后轮侧最大移动量Lrmax的重量中的最轻的重量设定为假定重量。被重新设定的后轮侧目标长度Srt在为“中”的情况下，重量估计单元58把后轮侧目标长度Srt为“中”时的规定重量Wp设定为假定重量。因此，后轮侧实际移动量Lra不发生变化并且后轮侧目标长度Srt变短。因此，重量估计单元58在后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt前使后轮侧目标长度Srt变短，并且最终把后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下的假定重量估计为实际重量。

此外，重量估计单元58在最初设定假定重量的情况下，可以例示为设定预先存储在ROM中的初始重量(例如40kg)。另外，重量估计单元58也可以在一次估计了实际重量的情况下，把预先存储在ROM中的初始重量替换为估计重量，并且也可以在估计下一次的实际重量的情况下，把替换了的估计重量设定为最初的假定重量。

另外，在重量估计单元58估计了实际重量的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572可以到估计后的车速Vc变为0为止基于估计重量来确定前轮侧最小目标移动量Lftn、后轮侧最小目标移动量Lrtn、前轮侧最大目标移动量Lftx、以及后轮侧最大目标移动量Lrtx。

以下，通过流程图对重量估计单元58进行重量估计处理的步骤进行说明。

图15是示出重量估计单元58进行重量估计处理的步骤的流程图。

摩托车1开始行驶后，从车速Vc从比上升车速Vu的速度低的状态上升到上升车速Vu以上的速度的情况起，重量估计单元58开始该重量估计处理，在车速Vc高于上升车速Vu的期间内，重量估计单元58例如按预定的期间(例如1ms)反复实行。

重量估计单元58首先读取后轮侧移动量获取单元54(参照图12)所获取的实际的后轮侧移动量Lr(后轮侧实际移动量Lra)(S1501)，对后轮侧移动量获取单元54所获取的后轮侧实际移动量Lra是否达到后轮侧目标移动量Lrt进行判断(S1502)。

在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt的情况下(S1502为是)，重量估计单元58读取后轮侧长度获取单元55(参照图12)所获取的实际的后轮侧长度Ls(后轮侧实际长度Sra)(S1503)，对后轮侧实际长度Sra是否达到后轮侧目标长度Srt进行判断(S1504)。

在后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下(S1504为是)，重量估计单元58把与在S1501所读取的后轮侧实际移动量Lra对应的重量估计为施加于摩托车1的实际重量(S1505)。换而言之，因为后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt，所以重量估计单元58把假定重量估计为实际重量。重量估计单元58可以例示为基于后轮侧实际移动量Lra和例如图14(b)的控制图形而估计实际重量。

另一方面，在后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt的情况下(S1504为否)，重量估计单元58把对当前的假定重量加上预定的值α而得的重量设定为新的假定重量(S1506)。之后，使后轮侧目标移动量确定单元572实施后述的后轮侧目标移动量确定处理(S1507)。而且，在S1507的后轮侧目标移动量确定处理中对后轮侧目标长度Srt是否变短进行判断(S1508)。在后轮侧目标长度Srt变短的情况下(S1508为是)，重量估计单元58把重新设定的后轮侧目标长度Srt下的规定重量Wp设定为假定重量(S1509)。另一方面，在后轮侧目标长度Srt没变短的情况下(S1508为否)，本处理的实施结束。

另一方面，在后轮侧实际移动量Lra没达到后轮侧目标移动量Lrt的情况下(S1502为否)，重量估计单元58读取后轮侧实际长度Sra(S1510)，对后轮侧实际长度Sra是否达到后轮侧目标长度Srt进行判断(S1511)。

在后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况下(S1511为是)，重量估计单元58把对在S1501读取了的与后轮侧实际移动量Lra对应的重量估计为施加于摩托车1的实际重量(S1512)。另一方面，在后轮侧实际长度Sra没达到后轮侧目标长度Srt的情况下(S1511为否)，重量估计单元58结束本处理的实施。

此外，通过重量估计单元58在S1506对新的假定重量的设定，后轮侧目标移动量确定单元572重新确定与重量估计单元58设定的新的假定重量对应的后轮侧目标移动量Lrt。而且，电磁阀控制器57以使后轮侧实际移动量Lra成为重新确定的后轮侧目标移动量Lrt的方式对后轮侧电磁阀170的开度进行控制。由此，后轮侧实际移动量Lra变大。因此，即使上一次重量估计处理的S1502中后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt，在这一次重量估计处理的S1502中也对后轮侧实际移动量Lra是否达到重新确定的后轮侧目标移动量Lrt进行判断。而且，最终在S1504或者S1511的处理中，判断后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt，直到基于S1505或者S1512的处理中达到后轮侧目标长度Srt的情况的后轮侧实际移动量Lra估计重量为止，反复进行重量估计处理。

以下，通过流程图对后轮侧目标移动量确定单元572所进行的后轮侧目标移动量确定处理的步骤进行说明。

图16是示出后轮侧目标移动量确定单元572进行后轮侧目标移动量确定处理的步骤的流程图。

后轮侧目标移动量确定单元572对当前的后轮侧目标移动量Lrt是否为后轮侧最大移动量Lrmax进行判断(S1601)。在当前的后轮侧目标移动量Lrt为后轮侧最大移动量Lrmax的情况下(S1601为是)，使后轮侧目标长度Srt的长度变短(S1602)。在本实施方式中，因为后轮侧目标长度Srt可以被设定为五段，所以例如使后轮侧目标长度Srt的长度变短一段。此后，把后轮侧目标移动量Lrt确定为后轮侧最大移动量Lrmax(S1603)。

另一方面，在当前的后轮侧目标移动量Lrt不为后轮侧最大移动量Lrmax的情况下(S1601为否)，确定为与重量估计单元58设定的假定重量对应的后轮侧目标移动量Lrt(S1604)。

在图16所示后轮侧目标移动量确定处理的S1602中，在使后轮侧目标长度Srt变短的情况下，下一次的重量估计单元58进行的重量估计处理的S1504中，对后轮侧实际长度Sra是否达到重新设定的后轮侧目标长度Srt进行判断。而且，在后轮侧实际长度Sra达到重新设定的后轮侧目标长度Srt的情况下(S1504为是)，重量估计单元58把与在S1501读取了的后轮侧实际移动量Lra对应的重量作为施加于摩托车1的实际重量(S1505)。在上一次的重量估计处理的S1502中被判断为后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt的情况下(S1502为是)，在S1601中被判断为后轮侧目标移动量Lrt是后轮侧最大移动量Lrmax，因此后轮侧目标移动量确定处理的S1602中使后轮侧目标长度Srt变短后进行的在重量估计处理的S1501中读取的后轮侧实际移动量Lra为后轮侧最大移动量Lrmax。而且，重量估计单元58把重量估计处理的S1505中估计为实际重量的、与在S1501读取了的后轮侧实际移动量Lra对应的重量作为被重新设定的后轮侧目标长度Srt下的后轮侧目标移动量Lrt成为后轮侧最大移动量Lrmax的重量中的最轻的重量。换而言之，重量估计单元58在重量估计处理的S1509设定了假定重量，把后轮侧目标长度Srt下的规定重量Wp估计为实际重量。

(实施方式的控制装置的作用、效果)

图17(a)以及图17(b)是示出本实施方式的控制装置50的作用的视图。在图17(a)以及图17(b)中例示了后轮侧目标长度Srt为“长”，在后轮侧目标移动量Lrt成为后轮侧最大移动量Lrmax前，后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt，并且后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况。

例如，如图17(a)所示，在重量估计单元58设定的假定重量Wd时，并且在后轮侧实际移动量Lra虽然达到后轮侧目标移动量Lrt1但后轮侧实际长度Sra没有达到后轮侧目标长度Srt(＝长)的情况下，重量估计单元58在重量估计处理的S1504做出否定的判断。此后，重量估计单元58把对当前的假定重量Wd加上预定的值α后的重量设定为新的假定重量(＝Wd+α)(S1506)。因此，在S1507进行的后轮侧目标移动量确定处理中，后轮侧目标移动量确定单元572不把当前的后轮侧目标移动量Lrt1判定为后轮侧最大移动量Lrmax(S1601为否)，通过在S1506重新设定的假定重量(＝Wd+α)、图14(a)所例示的图形和后轮侧目标长度Srt(＝长)，把后轮侧目标移动量Lrt确定为图17(b)所示的后轮侧目标移动量Lrt2(S1604)。此后，在重量估计单元58重新设定的假定重量为Wd+α时，在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt2并且后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt(＝长)的情况下(S1502以及S1504为是)，把与后轮侧实际移动量Lra对应的重量，换而言之把假定重量Wd+α估计为实际重量(S1505)。

图18(a)以及图18(b)是示出本实施方式的控制装置50的作用的视图。在图18(a)以及图18(b)中例示了最初的后轮侧目标长度Srt为“长”，后轮侧目标移动量Lrt在形成为后轮侧最大移动量Lrmax后，后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt，并且后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt的情况。

例如，在后轮侧目标长度Srt为“长”的情况下的作为规定重量Wp为长时规定重量Wpb时的后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra没达到后轮侧目标长度Srt(＝长)的情况下，重量估计单元58设定的假定重量在S1504被做出否定的判断。此后，把对为当前的假定重量的长时规定重量Wpb加上预定的值α后的重量设定为新的假定重量(＝Wpb+α)(S1506)。因此，在S1507进行的后轮侧目标移动量确定处理中，后轮侧目标移动量确定单元572把当前的后轮侧目标移动量Lrt1判断为后轮侧最大移动量Lrmax(S1601为是)，使后轮侧目标长度Srt下调一个段并缩短为“中”(S1602)。此后，把后轮侧目标移动量Lrt确定为后轮侧最大移动量Lrmax(S1603)。另外，在重量估计处理的S1508做出肯定的判断，重新设定的后轮侧目标长度Srt为“中”时的规定重量Wp的中时规定重量Wpc设定为假定重量(S1509)。此后，重量估计单元58在所进行的下一次的重量估计处理中，在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt而后轮侧实际长度Sra没达到后轮侧目标长度Srt(＝中)的情况下，在重量估计处理的S1504做出否定的判断。此后，对为当前的假定重量的中时规定重量Wpc加上预定的值α后的重量设定为新的假定重量(＝Wpc+α)(S1506)。因此，在S1507进行的后轮侧目标移动量确定处理中，后轮侧目标移动量确定单元572把当前的后轮侧目标移动量Lrt1判断为后轮侧最大移动量Lrmax(S1601为是)，使后轮侧目标长度Srt下调一个段并缩短为“低”(S1602)。此后，把后轮侧目标移动量Lrt确定为后轮侧最大移动量Lrmax(S1603)。另外，在重量估计处理的S1508做出肯定的判断，设定作为假定重量的并且为重新设定的后轮侧目标长度Srt为“低”的规定重量Wp的低时规定重量Wpd(S1509)。此后，重量估计单元58在所进行的下一次的重量估计处理中，在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt并且后轮侧实际长度Sra达到后轮侧目标长度Srt(＝短)的情况下(S1502或者S1504为是)，重量估计单元58把与作为后轮侧实际移动量Lra的后轮侧最大移动量Lrmax对应的重量，换而言之把作为假定重量的、后轮侧目标长度Srt为“短”的情况的低时规定重量Wpd估计为实际重量。

如上所述，在本实施方式中，具备后轮侧长度变动量检测单元341，后轮侧长度获取单元55基于由后轮侧长度变动量检测单元341检测出的值来确定后轮侧实际长度Sra。而且，重量估计单元58基于后轮侧实际移动量Lra以及后轮侧长度获取单元55所获取的后轮侧实际长度Sra估计为实际施加于摩托车1的重量(实际重量)，电磁阀控制器57基于重量估计单元58估计的实际重量控制前轮侧电磁阀270的开度以及后轮侧电磁阀170的开度。因此，例如与例如如下结构相比实现了装置的低廉化，其中，该结构如下：在后轮侧长度变动量检测单元341的基础上，还具备前轮侧长度变动量检测单元，该前轮侧长度变动量检测单元检测前叉21的整体长度的变动量；电磁阀控制器57基于控制后轮侧长度变动量检测单元341的检测值来控制后轮侧电磁阀170的开度，并且基于前轮侧长度变动量检测单元的检测值控制前轮侧电磁阀270的开度。这是由于不需要具备前轮侧长度变动量检测单元。另外，在本实施方式中，因为重量估计单元58不基于前轮侧长度变动量检测单元的检测值而是基于后轮侧长度变动量检测单元341的检测值估计实际重量，所以可以精度高地估计实际重量。如图1所示，后悬架22的车身10侧的端部在座位19的正下方，这是因为后悬架22比前叉21更容易受到施加于摩托车1的重量的影响。

但是，在重量估计单元58基于后轮侧实际移动量Lra以及后轮侧实际长度Sra估计实际重量的结构中，即使在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧目标移动量Lrt但是后轮侧实际长度Sra没达到后轮侧目标长度Srt的情况下，在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧最大移动量Lrmax的情况下，重量估计单元58对实际重量的估计变得困难。因为后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧最大移动量Lrmax，后轮侧目标移动量Lrt不再变大，后轮侧实际长度Sra难以变大。因此，后轮侧实际长度Sra难以达到后轮侧目标长度Srt，重量估计单元58难以进行对实际重量的估计。

与此相对，在本实施方式的控制装置50中，后轮侧实际移动量Lra在达到后轮侧最大移动量Lrmax后，后轮侧目标长度Srt变小，所以后轮侧实际长度Sra容易达到后轮侧目标长度Srt。而且，重量估计单元58可以基于轮侧实际长度Sra容易达到后轮侧目标长度Srt的后轮侧实际移动量Lra来估计重量。

这样，在本实施方式的控制装置50中，即使后轮侧实际移动量Lra在达到后轮侧最大移动量Lrmax后也可以精度良好地估计施加在摩托车1的重量。

另外，因为在后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧最大移动量Lrmax后使后轮侧目标长度Srt缩短的情况下使后轮侧目标移动量Lrt减少，后轮侧目标移动量确定单元572可以控制车辆高度上升的情况下急剧下降。因此，通过在后轮侧目标长度Srt缩短的情况下使后轮侧目标移动量Lrt减少的结构可以使操作的稳定性提高。

但是，在基于后轮侧实际移动量Lra以及后轮侧实际长度Sra估计实际重量的情况下，重量估计单元58难以区别是驾车人一人乘坐，还是座位19的连列后坐上搭坐了乘客或是行李架上搭载了货物等的驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物。而且，在图14所示的控制图形中，即使在假设驾车人一人乘坐并且重量与后轮侧目标移动量Lrt的对应关系是被确定了的情况下，难以对驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况进行精确地估计实际重量。例如，即使在实际重量为相同的情况下，驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的后悬架22的长度比驾车人一人乘坐的情况下的后悬架22的长度短。因此，在基于后轮侧实际移动量Lra以及后轮侧实际长度Sra估计实际重量的结构中，在驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下，即使在实际重量为相同的，重量估计单元58可能会把实际重量估计得比一个人乘坐的情况的重。而且，因为前轮侧目标移动量确定单元571基于重量估计单元58估计的重量确定前轮侧目标移动量Lft，所以在驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571可能会把前轮侧目标移动量Lft确定得比一个人乘坐的情况的前轮侧目标移动量Lft大。因此，即使在实际重量为相同的情况下，驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的实际的前轮侧移动量Lf(以下也称为“前轮侧实际移动量Lfa”)可能比驾车人一人乘坐的情况下的前轮侧实际移动量Lfa大。因此，即使在实际重量为相同的情况下，驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的前叉21的车身10侧的端部的高度(以下也称为“前轮侧高度”)可能比驾车人一人乘坐的情况下的前轮侧高度形成得高。另一方面，因为后悬架22的车身10侧的端部位于座位19的正下方，驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况与一个人乘坐的情况的后轮侧实际移动量Lra的差异为小的，并且后悬架22的车身10侧的端部的高度的差异(以下也称为“后轮侧高度”)也是小的。因此，相对于驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况的后轮侧高度，前轮侧高度在一个人乘坐的情况下比后轮侧高度形成得高，车辆的姿势没有形成为所期待的姿势，可能对操纵安全性及前照灯18的光轴产生坏的影响。

图19(a)是示出重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量与前轮侧目标移动量的相关关系的图形，并且图19(b)是重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量与后轮侧目标移动量的相关关系的图形。在图19(a)以及图19(b)中示出了用户通过车辆高度调节旋钮选择了“中”并且前轮侧目标长度Sft以及后轮侧目标长度Srt为中的情况。以下，例示用户选择了中的情况，选择其它的高度的情况也是相同的。

本实施方式的控制装置50鉴于以上的情况，在重量估计单元58估计的估计重量为规定重量Wp以上的情况下，估计重量越大则使实际的前轮侧移动量Lf越小。规定重量Wp可以例示为假定为一个人乘坐的驾车人的重量的最大值。也就是，重量估计单元58估计的估计重量超过规定重量Wp的情况下，估计为驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物，并且估计重量越大则使实际的前轮侧移动量Lf越小。例如，可以为在用户把目标高度选择为“中”的情况下，规定重量Wp为155(kg)。

另外，换而言之，如图14(b)所示，规定重量Wp可以例示为在使后轮侧目标移动量Lrt成为作为后轮侧移动量Lr的最大值的后轮侧最大移动量Lrmax的重量范围内最小的重量。在此情况下，在重量估计单元58估计的重量为规定重量Wp以上的情况下，后轮侧目标移动量确定单元572把后轮侧目标移动量Lrt确定为后轮侧最大移动量Lrmax。因此，在实际重量(估计重量)为规定重量Wp以上的情况下，因为后轮侧实际移动量Lra达到后轮侧最大移动量Lrmax，随着实际重量超过规定重量Wp的重量变重，后轮侧高度会变低。

在此，在实际重量为规定重量Wp以上的情况下，以随着实际重量超过规定重量Wp的重量变重，实际的前轮侧移动量Lf(前轮侧实际移动量Lfa)变小的方式，前轮侧目标移动量确定单元571以随着估计重量重于规定重量Wp使前轮侧目标移动量Lft变小的方式确定前轮侧目标移动量Lft。如图14(a)所示，随着重量重于规定重量Wp使前轮侧目标移动量Lft变小的方式制成了控制图形。

因此，即使在驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物，对应后轮侧高度的前轮侧高度可以并不比对应一个人乘坐的情况下的后轮侧高度的前轮侧高度大很多。因此，因为可以形成为所期待的车辆的姿势，所以可以抑制由基于后轮侧实际移动量Lra以及后轮侧实际长度Sra被估计的实际重量导致的对操纵安全性及前照灯18的光轴产生坏的影响。

(变形例1)

在驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物情况下的估计方法，并不局限于上述的重量估计单元58估计的估计重量超过规定重量Wp的情况。例如，也可以设置各种传感器，并且基于传感器的输出值来进行估计。例如，控制装置50也可以通过采用普通的加速度传感器等检测相对于车辆的前后方向的水平线的倾斜来估计驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物。而且，在估计了驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571只要以与驾车人的后方什么也没有搭载的情况相比使前轮侧实际移动量Lfa变小的方式来确定前轮侧目标移动量Lft即可。例如，如图14(a)所示，只要使重量、前轮侧目标长度Sft、与前轮侧目标移动量Lft之间的相关关系的图形具备驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的图形和驾车人的后方什么也没有搭载的情况下的图形，并分开使用即可。

(变形例2)

用于估计驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的传感器只要为安装在连列后座或者行李架的普通的荷载传感器即可。在安装于连列后座或者行李架的荷载传感器对重量进行检测的情况下，控制装置5做出驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的估计，并且前轮侧目标移动量确定单元571只要以与驾车人的后方什么也没有搭载的情况相比使前轮侧实际移动量Lfa变小的方式来确定前轮侧目标移动量Lft即可。例如，如图14(a)所示，只要使重量、前轮侧目标长度Sft、和前轮侧目标移动量Lft之间的相关关系的图形具备驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的图形和驾车人的后方什么也没有搭载的情况下的图形，并分开使用即可。

(变形例3)

用于估计驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的传感器只要为安装在摩托车1的、检测支撑乘坐在连列座位的乘客的脚部的步骤的开闭的开闭检测传感器即可。开闭检测传感器可以例示为采用了具有发光元件和接受光元件的反射型传感器或者透过型传感器，在步骤为关闭状态的情况下受到压力，在步骤为开放状态的情况下不受到压力的传感器。在开闭检测传感器检测出步骤为开放状态的情况下，控制装置50做出连列座位上乘坐了乘客的估计，并且前轮侧目标移动量确定单元571只要以与驾车人的后方什么也没有搭载的情况相比使前轮侧实际移动量Lfa变小的方式来确定前轮侧目标移动量Lft即可。例如，如图14(a)所示，只要使重量、前轮侧目标长度Sft、和前轮侧目标移动量Lft之间的相关关系的图形具备驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的图形和驾车人的后方什么也没有搭载的情况下的图形，并分开使用即可。

(变形例4)

在驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物情况下的估计方法，也可以是以下的方式。即，在摩托车1安装用于通知用户驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的通知开关，控制装置50只要基于通知开关做出驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的估计即可。

通知开关可以例示为安装在速度计的附近的，例如为所谓旋转式的旋钮，用户可以通过旋转把手对“一人乘坐”、“二人乘坐”及“加载货物”进行选择的结构。而且，在通知开关选择了“二人乘坐”及“加载货物”的情况下，控制装置50也可以做出驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的估计。

而且，在做出了驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的估计的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571只要以与驾车人的后方什么也没有搭载的情况相比使前轮侧实际移动量Lfa变小的方式来确定前轮侧目标移动量Lft即可。例如，如图14(a)所示，只要使重量、前轮侧目标长度Sft、和前轮侧目标移动量Lft之间的相关关系的图形具备驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的图形和驾车人的后方什么也没有搭载的情况下的图形，并分开使用即可。

(变形例5)

通过在变形例1至4所叙述的方法对驾车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物进行估计的情况下，后轮侧目标移动量确定单元572只要以与驾车人的后方什么也没有搭载的情况相比使后轮侧实际移动量Lra变大的方式来确定后轮侧目标移动量Lrt即可。例如，如图14(b)所示，只要使重量、前轮侧目标长度Sft、和前轮侧目标移动量Lft之间的相关关系的图形具备车人的后方搭坐了乘客或是搭载了货物的情况下的图形和驾车人的后方什么也没有搭载的情况下的图形，并分开使用即可。另外，通过在变形例1至4所叙述的方法对驾车人的后方是否搭坐了乘客或是搭载了货物进行估计的情况下，用于确定后轮侧目标移动量Lrt的图形只要为不设定相对于后轮侧目标移动量Lrt的后轮侧最大移动量Lrmax，并且随着重量的增重后轮侧目标移动量Lrt变大的相关关系即可。

(变形例6)

在上述的实施方式中，在重量估计单元58估计实际重量前，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572基于重量估计单元58估计的假定重量进行确定，但是并不特别限定于此方式。例如，也可以是后轮侧目标移动量确定单元572在重量估计单元58估计实际重量前基于重量估计单元58估计的假定重量进行确定，前轮侧目标移动量确定单元571在重量估计单元58估计实际重量前不进行确定，在估计后基于估计重量进行确定。

(变形例7)

重量估计单元58也可以把最初设定的假定重量作为上述的初始重量的恒值。另外，重量估计单元58也可以把最初设定的假定重量设定为基于紧接着开始行驶后到形成为上升车速Vu的期间的后轮侧实际移动量Lra以及/或者后轮侧实际长度Sra的最初设定的假定重量。例如，也可以是后轮侧实际长度Sra越短则最初设定的假定重量越重的相关关系。

(变形例8)

通过车辆高度调节旋钮可调节的目标高度并不局限于五段。也可以是比五段更多的十段或者二十段等更多的段数，也可以是少于五段的段数。可调节的段数越多，重量估计单元58就可以使后轮侧目标长度Srt小幅得缩短，因此可以高精度地进行重量的估计。

附图标记说明

1…摩托车，2…前轮，3…后轮，10…车身，11…车辆框架，18…前照灯，19…座位，21…前叉，22…后悬架，50…控制装置，57…电磁阀控制器，58…重量估计单元，170…后轮侧电磁阀，270…前轮侧电磁阀，195…后轮侧相对位置检测单元，295…前轮侧相对位置检测单元，341…后轮侧长度变动量检测单元。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆高度调节设备，具备：

前轮侧悬架装置，其具有：前轮侧弹簧，其被配置在车辆的车身与前轮之间；以及前轮侧支撑构件，其支撑所述前轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述前轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述前轮侧弹簧的长度；

后轮侧悬架装置，其具有：后轮侧弹簧，其被配置在所述车身与后轮之间；以及后轮侧支撑构件，其支撑所述后轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述后轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述后轮侧弹簧的长度；

重量估计单元，其基于所述后轮侧悬架装置的长度以及所述后轮侧支撑构件的移动量，估计施加于所述车辆的重量；和

控制单元，其基于所述重量与所述后轮侧目标移动量的相关关系，确定所述后轮侧目标移动量，其中所述重量与所述后轮侧目标移动量之间的相关关系被预先确定为：在施加于所述车辆的重量低于规定重量的情况下，所述重量越重则使作为所述后轮侧支撑构件的目标移动量的后轮侧目标移动量越大，在所述重量为所述规定重量以上的情况下，所述后轮侧目标移动量成为最大值，并且所述控制部以使作为所述后轮侧支撑构件的实际的移动量的后轮侧实际移动量成为所述后轮侧目标移动量的方式控制所述后轮侧支撑构件的移动量，并且控制所述前轮侧支撑构件的移动量，

所述控制单元基于所述重量的预定的假定值来确定所述后轮侧目标移动量，

在所述后轮侧实际移动量达到所述后轮侧目标移动量但是作为所述后轮侧悬架装置的实际的长度的实际长度没达到目标长度的情况下，所述重量估计单元使所述假定值增加，

在所述重量估计单元使所述假定值增加而与新的所述假定值对应的新的所述后轮侧目标移动量达到所述最大值的情况下，所述控制单元使所述目标长度缩短，

所述重量估计单元把最终所述实际长度成为所述目标长度的情况下的所述假定值估计为所述重量，

在所述重量估计单元估计的估计重量为所述规定重量以上的情况下，所述估计重量越大，则所述控制单元使所述前轮侧支撑构件的移动量越小。

2.(删除)

3.(删除)

4.(修改后)根据权利要求1所述的车辆高度调节设备，在所述估计重量低于所述规定重量的情况下，所述估计重量越大，则所述控制单元使所述前轮侧支撑构件的移动量越大。

5.(修改后)根据权利要求1或4所述的车辆高度调节设备，具备：后轮侧长度检测单元，其检测所述后轮侧悬架装置的长度的变动量；和后轮侧相对位置检测单元，其检测所述后轮侧支撑构件的移动量，

所述重量估计单元基于所述后轮侧长度检测单元的检测值与所述后轮侧相对位置检测单元的检测值估计所述重量。

6.根据权利要求5所述的车辆高度调节设备，所述重量估计单元基于所述后轮侧支撑构件的移动量来估计所述重量，其中所述后轮侧支撑构件的移动量是后轮侧相对位置检测单元在基于所述后轮侧长度检测单元的检测值所获取的所述后轮侧悬架装置的长度成为目标长度时检测出的移动量。

7.(修改后)根据权利要求1、4、5、6中的任意一项所述的车辆高度调节设备，

所述前轮侧悬架装置还具有前轮侧减震器，该前轮侧减震器减弱所述前轮侧弹簧的振动，所述前轮侧支撑构件被配置在所述前轮侧减震器的内部，

所述后轮侧悬架装置还具有后轮侧减震器，该后轮侧减震器减弱所述后轮侧弹簧的振动，所述后轮侧支撑构件被配置在所述后轮侧减震器的周围。

8.(删除)

9.(删除)

10.(删除)

11.(删除)

Claims (11)

1.一种车辆高度调节设备，具备：

前轮侧悬架装置，其具有：前轮侧弹簧，其被配置在车辆的车身与前轮之间；以及前轮侧支撑构件，其支撑所述前轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述前轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述前轮侧弹簧的长度；

后轮侧悬架装置，其具有：后轮侧弹簧，其被配置在所述车身与后轮之间；以及后轮侧支撑构件，其支撑所述后轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述后轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述后轮侧弹簧的长度；

重量估计单元，其基于所述后轮侧悬架装置的长度以及所述后轮侧支撑构件的移动量，估计施加于所述车辆的重量；和

前轮侧移动量控制单元，其在所述重量估计单元估计的估计重量超过规定重量的情况下，所述估计重量越大则使所述前轮侧支撑构件的移动量越小。

2.根据权利要求1所述的车辆高度调节设备，还具备后轮侧移动量控制单元，其控制所述后轮侧支撑构件的移动量，

所述后轮侧移动量控制单元在所述估计重量为所述规定重量以上的情况下，使所述后轮侧支撑构件的移动量恒定。

3.根据权利要求1或2所述的车辆高度调节设备，还具备后轮侧移动量控制单元，该后轮侧移动量控制单元控制所述后轮侧支撑构件的移动量，

所述后轮侧移动量控制单元在所述估计重量低于所述规定重量的情况下，所述估计重量越大则使所述后轮侧支撑构件的移动量越大。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆高度调节设备，其中，

所述前轮侧移动量控制单元在所述估计重量低于所述规定重量的情况下，所述估计重量越大则使所述前轮侧支撑构件的移动量越大。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的车辆高度调节设备，具备：后轮侧长度检测单元，其检测所述后轮侧旋架装置的长度的变动量；以及后轮侧相对位置检测单元，其检测所述后轮侧支撑构件的移动量，

所述重量估计单元基于所述后轮侧长度检测单元的检测值和所述后轮侧相对位置检测单元的检测值来估计所述重量。

6.根据权利要求5所述的车辆高度调节设备，

所述重量估计单元基于所述后轮侧支撑构件的移动量来估计所述重量，其中所述后轮侧支撑构件的移动量是后轮侧相对位置检测单元在基于所述后轮侧长度检测单元的检测值所获取的所述后轮侧悬架装置的长度达到目标长度的情况下所检测出的移动量。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的车辆高度调节设备，

所述前轮侧悬架装置还具有前轮侧减震器，该前轮侧减震器减弱所述前轮侧弹簧的振动，所述前轮侧支撑构件被配置在所述前轮侧减震器的内部，

所述后轮侧悬架装置还具有后轮侧减震器，该后轮侧减震器减弱所述后轮侧弹簧的振动，所述后轮侧支撑构件被配置在所述后轮侧减震器的周围。

8.一种车辆高度调节设备，具备：

前轮侧悬架装置，其具有：前轮侧弹簧，其被配置在车辆的车身与前轮之间；以及前轮侧支撑构件，其支撑所述前轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述前轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述前轮侧弹簧的长度；和

前轮侧移动量控制单元，其在被估计为所述车辆的连列座位上乘坐了乘客或者行李架上搭载了货物时，使所述前轮侧支撑构件的移动量与没有被估计为所述车辆的连列座位上乘坐了乘客或者行李架上搭载了货物时相比小。

9.根据权利要求8所述的车辆高度调节设备，所述前轮侧悬架装置还具有前轮侧减震器，所述前轮侧减震器减弱所述前轮侧弹簧的振动，所述前轮侧支撑构件被配置在所述前轮侧减震器的内部。

10.根据权利要求8或9所述的车辆高度调节设备，还具备：

后轮侧悬架装置，其具有：后轮侧弹簧，其被配置在所述车身与后轮之间；以及后轮侧支撑构件，其支撑所述后轮侧弹簧的一个端部而且通过移动到所述后轮侧弹簧的另一个端部侧来改变所述后轮侧弹簧的长度；和

重量估计单元，其基于所述后轮侧悬架装置的长度以及所述后轮侧支撑构件的移动量，估计施加于所述车辆的重量，

在所述重量估计单元估计的估计重量为规定重量以上的情况下，前轮侧移动量控制单元估计为所述连列座位上乘坐了乘客或者所述行李架上搭载了货物。

11.根据权利要求10所述的车辆高度调节设备，

所述后轮侧悬架装置还具有后轮侧减震器，该后轮侧减震器减弱所述后轮侧弹簧的振动，所述后轮侧支撑构件被配置在所述后轮侧减震器的周围。