JP2010195281A

JP2010195281A - エアサスペンション装置

Info

Publication number: JP2010195281A
Application number: JP2009044124A
Authority: JP
Inventors: Toru Uchino; 徹内野
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-02-26
Filing date: 2009-02-26
Publication date: 2010-09-09

Abstract

【課題】エアばねに対する給排気を適切に行なうことができるエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】給気時間が最大連続給気時間以上で、かつ、車高が所定値以下（制御不感帯以内）であるか否かの判定（ステップＳ３３）で、イエスと判定すると、異常フラグ（車高上昇調整異常）をＲＡＭ及びeepromへセットし（ステップＳ３４、Ｓ３５）、これ以降の制御周期でのコンプレッサ制御信号の出力は停止し、コンプレッサの駆動、ひいてはエアばねへの圧縮空気の供給を停止する。このため、過積載状態でのエアばねへの給気継続が行われる従来技術を用いた車両の凹凸路走行等に伴って起こり易いエアばねの内圧の過大な上昇を回避でき、エアばねの耐久性の低下を抑制できる。エンジン停止・始動があってもeepromに記憶された異常フラグはセット状態が維持されので、エアばねの耐久性の低下抑制効果を継続して維持できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に用いられるエアサスペンション装置に関する。

従来、車両の車高が低い場合は、コンプレッサからエアばねに圧縮空気を供給して車高を上げ、車高が高い場合は、エアばね内のエア（空気）を排気し車高を下げ、所望の車高レベルを保持するようにしたエアサスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。

特表２００７−５３６１５７号公報

エアサスペンション装置では、荷物の積載や乗員の搭乗などに伴う車両の積載量が予め定められた理論上の最大積載量を超えた状態（この状態を、以下、適宜、過積載状態という。）で、エアばねへの給気を継続した場合、エアばねの圧力（内圧）が高いまま、所定の車高（例えば基準車高）になる。このような状態で、車両が凹凸路を走行した場合、突起入力を受けることによりエアばねが圧縮されて、エアばねの圧力（内圧）が上昇することによりエアばねの耐久性に影響を与えることが起こり得る。
本発明は、エアばねに対する給排気を適切に行なうことができるエアサスペンション装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の車体と車輪との間に介在されるエアばねと、前記エアばねに対して給気及び排気をする給排気手段と、からなるエアサスペンション装置であって、前記給気に伴う車高の変化に基づいて前記車両の積載量が過積載状態であるか否かの判定を行う過積載判定手段と、前記過積載判定処理で過積載状態であると判定された場合に、前記給気を停止する給気停止手段と、前記過積載判定処理で過積載状態であると判定された場合に、過積載状態であることを示す過積載判定情報を記憶する記憶手段と、車高が予め定めた基準車高に戻った場合又は排気が行われた場合に、前記記憶手段に記憶されている前記過積載判定情報を解除する解除手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、エアばねに対する給排気を適切に行なうことができる。

本発明の第１実施形態に係るエアサスペンション装置を模式的に示す図である。図１のコントローラが実行する制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。図２のフェイル判定の内容を示すフローチャートである。図３の車高上昇調整異常判定処理の内容を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係るエアサスペンション装置が採用する車高上昇調整異常判定処理の内容を、図４に対応して示すフローチャートである。本発明の第３実施形態に係るエアサスペンション装置が採用する車高上昇調整異常判定処理の内容を、図４及び図５に対応して示すフローチャートである。第２、第３実施形態で用いる閾値（第１、第２フェイル閾値）を説明するための車高と車高変化速度との対応関係を示す車高‐車高変化速度特性図である。第２、第３実施形態における時間対応の停止圧力を示す圧力‐時間特性図である。

以下、本発明の第１実施形態に係るエアサスペンション装置を図１〜図４に基づいて説明する。
図１において、本実施形態に係るエアサスペンション装置１は、図示しない車両の左右後輪と車体との間に介在されるエアばね２（以下、配置位置に応じて、適宜、左側、右側エアばね２Ｌ，２Ｒともいう。）を備え、エアばね２の空気圧を調整することにより、左右前輪と車体との間に介在される緩衝器３及び左右前、後輪と車体との間に介在される剛性材料からなるスプリング４と協働して、車高調整、路面からの入力の吸収、車体の運動抑制を行う。左側、右側エアばね２Ｌ，２Ｒに対応して配置されたスプリング４は、金属製とされている。

エアサスペンション装置１は、左側、右側エアばね２Ｌ，２Ｒに対するエアの給排を行うコンプレッサ装置６と、コンプレッサ装置６を制御するコントローラ７と、を備えている。
コンプレッサ装置６は、エアフィルタ９に管（以下、吸込み側管という。）１０を介して接続され、エアフィルタ９及び吸込み側管１０を通して吸込んだ空気をモータ１１によって駆動されて加圧（圧縮）するコンプレッサ１２に供給し、コンプレッサ１２により加圧された空気（以下、圧縮空気ともいう。また、エアともいう。）を、後述する配管（以下、便宜上、主配管という。）１３及び主配管１３に分岐して接続された分岐配管１５（以下、適宜、左後側、右後側分岐配管１５Ｌ，１５Ｒともいう。）を介してエアばね２（左側、右側エアばね２Ｌ，２Ｒ）に供給するようにしている。
主配管１３には、コンプレッサ１２で圧縮された空気（適宜、圧縮空気又は単にエア、空気ともいう。）を乾燥させるドライヤ１７、圧縮空気の流れの調整を行う第１、第２流れ調整機構部１９ａ、１９ｂが、コンプレッサ１２から分岐配管１５に向けて、この順で介在されている。

第１流れ調整機構部１９ａは、並列接続された逆止弁２０及び残圧弁２１からなっている。逆止弁２０及び残圧弁２１の２つの接続部のうち一方がドライヤ１７に接続され、他方が第２流れ調整機構部１９ｂ側に接続され、コンプレッサ１２からの圧縮空気を第２流れ調整機構部１９ｂ側に吐出するように構成されている。逆止弁２０は、ドライヤ１７から第２流れ調整機構部１９ｂ側への空気の流れを許容するようになっている。
第２流れ調整機構部１９ｂは、並列接続された逆止弁２２及びオリフィス２３からなり、逆止弁２２及びオリフィス２３の２つの接続部のうち一方が第１流れ調整機構部１９ａ側に接続され、他方が分岐配管１５側に接続され、コンプレッサ１２から送られる空気（圧縮空気）について分岐配管１５側に吐出するように構成されている。逆止弁２２は、第１流れ調整機構部１９ａから分岐配管１５側への空気の流れを許容するようになっている。

コンプレッサ装置６は、さらに、吸込み側管１０と主配管１３におけるコンプレッサ１２及びドライヤ１７間の部分（以下、便宜上、主配管コンプレッサ側部分１３ａという。）との間に介在されてコントローラ７にオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）制御される排気弁２５を備えている。排気弁２５は、常時はオフ（閉弁）とされている一方、コントローラ７にオン制御されることにより開弁してエアを大気へ排気するようになっている。

主配管１３から分岐された左後側、右後側分岐配管１５Ｌ，１５Ｒの端部の夫々が、左側、右側エアばね２Ｌ，２Ｒの夫々に接続されている。
左側エアばね２Ｌに対応して車高（適宜、車高レベルともいう。）を検出する車高センサ２６が設けられ、その検出信号がコントローラ７に入力されるようにしている。

コントローラ７は、モータ１１を駆動するためのモータドライバ回路２８と、後述する異常フラグ（過積載である旨の判定結果）を保持するeeprom３０（記憶手段）と、当該コントローラ７の作業エリアとなるＲＡＭ３１（記憶手段）と、を含んでいる。モータドライバ回路２８にはコンプレッサリレー３３を介してバッテリ３４が接続されており、コントローラ７の信号によりコンプレッサリレー３３のコイル３５を励磁することにより常開の接点３６が閉じ、バッテリ３４の電圧をサーキットブレーカ３７及びＥＭＣ３８を介してモータ１１に供給することによりモータ１１が起動して回転し、コンプレッサ１２による空気圧縮が開始され、エアばね２への圧縮空気の供給が行われるようになっている。コントローラ７は、上述した排気弁２５の制御及びコンプレッサリレー３３、コンプレッサ１２の制御といったコンプレッサ装置６の制御を通じて、エアばね２に対する圧縮空気の給排調整を行うようにしている。ここで、コンプレッサ１２を駆動するモータ１１と排気弁２５とを、以下、便宜上、適宜、アクチュエータともいう。
本実施形態では、上述したように排気弁２５及びコンプレッサ１２を含んで圧縮空気の給排調整を行うコンプレッサ装置６が給排気手段を構成している。

コントローラ７には、さらに、オン作動されることによりコントローラ７の制御を開始させるためのイグニッションスイッチ３９が接続されている。また、コントローラ７は、カーナビなどの他システムが有する車速情報、エンジン回転数情報、システムの異常を運転手に知らせるためのワーニングランプの表示情報、車載電子システムの故障箇所や状態を診断する故障診断装置からの情報を車体ネットワーク（CANなど）経由で取得し得るようになっている。

コントローラ７は、車高センサ２６が検出した車高が基準車高に対し、高いか低いかを判断し、低いと判断した場合は、コンプレッサリレー３３をオン（ＯＮ）し、圧縮空気をエアばね２に供給して車高を上げ、車高が基準車高になった時点で、圧縮空気のエアばねへの供給制御を停止する。
これに対して、車高センサ２６が検出した車高が基準車高に対し高いと判断した場合は、エアばね２内のエアを排気弁２５を介して排気し、車高を下げ、車高が基準車高になった時点で、圧縮空気のエアばね２からのエアの排気制御を停止する。
ここで、本発明の課題を詳細に説明する。車体への積載量が適正量であるときは、車体をエアばね２とスプリング４とで協働して支持する。そのとき、スプリング４は最小長よりも長い状態で弾性的に支持する。車体への積載量が適正量を超えているとき、つまり過積載であるときにはスプリング４は最小長となり、スプリング４には例えば力Ｐがかかる。その状態から車高を上げるためには、スプリング４にかかっている力Ｐをも加えた力をエアばね２が出力する必要がある。コンプレッサ１２がその状態から車高を上げることができない能力である場合には、車高は上がらないのに、コンプレッサ１２はエアばね２にエアを給気し続けることになり、コンプレッサ１２の耐久性が損なわれる。一方、コンプレッサ１２がその状態、つまりスプリング４が最小長の状態から車高を上げることができる能力である場合には、エアばね２の圧力（内圧）が高い状態であるため、地面からの突起入力でエアばね２の内圧が上昇してしまうと、エアばね２の耐久性が損なわれる。よって、コンプレッサ１２、およびエアばね２の耐久性を向上させ、エアばね２に対する給排気を適正に行うため、次に示すような制御を行う。

コントローラ７は、後述する車高上昇調整異常判定処理を含む各種演算制御処理を、図２〜図４のフローチャートに示すように実行する。
以下、本実施形態のエアサスペンション装置１の作用を、コントローラ７が実行する図２〜図４に示す車高調整制御のフローチャートに基づいて、説明する。

コントローラ７は、イグニッションスイッチ３９がオン（ＯＮ）され、当該コントローラ７が電力供給を受けることにより、予め格納した制御プログラムのメインルーチンの実行を開始する（ステップＳ１０）。そして、まず、コントローラ７の初期設定を行う（ステップＳ１１）。次に、所定の制御周期に達したか否かの判定を行う（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で、制御周期に達していないと判定すると、再度、当該ステップＳ１２を実行する。

ステップＳ１２で、制御周期に達したと判定すると、前制御周期にてアクチュエータを対象にして演算された内容（例えば車高レベルが基準車高に達しないことを示す内容）を示す信号（コンプレッサ制御信号）をアクチュエータに出力して、当該アクチュエータを駆動して吸気を行い（ステップＳ１３）、ステップＳ１３に続いて、前制御周期にてアクチュエータ以外の他のポートに対応して得られた信号を、前記他のポートに出力する（ステップＳ１４）。
前記ステップＳ１３におけるコンプレッサ制御信号の出力については、後述する異常フラグ（車高上昇調整異常）がＲＡＭ３１又はeeprom３０に記憶されている（ステップＳ３４、Ｓ３５）時は、停止される。上述したステップＳ１３におけるコンプレッサ制御信号の出力停止に伴い、コンプレッサ１２の駆動、ひいてはエアばね２への圧縮空気の供給が停止される。本実施形態では、ステップＳ１３が吸気停止手段を構成している。

ステップＳ１４に続いて、車高センサ２６等の各種センサが検出したセンサ情報を読み込む（ステップＳ１５）。
次に、ステップＳ１５で読み込んだセンサ情報に基づいて、車高制御に係る制御量を演算する（ステップＳ１６）。
ステップＳ１６に続いて、本装置のフェイル判定を行うフェイル判定サブルーチンを実行する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１７のフェイル判定サブルーチンの内容を、図３に基づいて説明する。
フェイル判定サブルーチンでは、図３に示すように、車高センサ異常判定、センサ電源異常判定、排気ソレノイド異常判定、コンプレッサリレー異常判定、車高上昇調整異常判定、車高下降調整異常判定、給気積載異常判定（適宜、給気積載時間異常判定ともいう。）、ＣＡＮ異常判定の各演算を、各ステップ（ステップＳ２１〜Ｓ２８）で実行し、メインルーチンに戻る。

ステップＳ２５の車高上昇調整異常判定の演算は、図４に示すように行なわれる。
すなわち、図４において、ステップＳ２５の車高上昇調整異常判定の演算では、まず、連続給気時間を取得し（ステップＳ３１）、現在車高を取得する（ステップＳ３２）。
次に、ステップＳ３１、Ｓ３２で取得した値に基づいて、給気時間が予め定められた連続給気最大時間（適宜、最大連続給気時間ともいう。）以上で、かつ、車高が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。本実施形態では、ステップＳ３３が、過積載判定手段を構成している。

ステップＳ３３で、イエス（ＹＥＳ）と判定すると、当該車両の積載量が予め定められた理論上の最大積載量を超えた状態（この状態を、以下、適宜、過積載状態という。）で、車高上昇時に行われるエアばね２への圧縮空気の供給が継続された場合には車高上昇調整が良好に行われない虞があると見做し、この内容（車高上昇調整異常であること）を示す異常フラグをＲＡＭ３１にセットし（ステップＳ３４）、続いて、ステップＳ３５を実行する。ステップＳ３５では、電源が切れても車高上昇調整異常に基づく制御（過積載時におけるコンプレッサ１２の継続運転を停止する制御）が解除されることを回避するために、異常フラグ（車高上昇調整異常情報）をeeprom３０にセットする。

ステップＳ３５に続いて、ステップＳ３２で取得した現在車高をもとに、車高が基準車高以内であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。ステップＳ３７で、ＹＥＳと判定すると、ＲＡＭ３１及びeeprom３０にセットされた異常フラグ（車高上昇調整異常を示す情報）をクリアし（ステップＳ３８）、メインルーチンに戻る。このように異常フラグがクリアされた状態における、これ以降の制御周期でのステップＳ１３では、コンプレッサ制御信号の出力は停止されず、給気を行うことができる。
本実施形態では、ステップＳ３８が解除手段を構成している。

上述したエアサスペンション装置１では、連続給気時間（ステップＳ３１）及び現在車高（ステップＳ３２）に基づいて行われる、給気時間が最大連続給気時間以上で、かつ、車高が所定値以下であるか否かの判定（ステップＳ３３）で、イエス（ＹＥＳ）と判定すると、異常フラグのＲＡＭ３１及びeeprom３０へのセットを行う（ステップＳ３４、Ｓ３５）。
そして、異常フラグがＲＡＭ３１又はeeprom３０にセットされるまでは、給気可能である（ステップＳ１３）。
一方、異常フラグがセット（ステップＳ３４、Ｓ３５）されると、これ以降の制御周期でのステップＳ１３では、コンプレッサ制御信号の出力は停止され、これに伴い、コンプレッサ１２の駆動、ひいてはエアばね２への圧縮空気の供給が停止される。このため、過積載状態でのエアばねへの給気継続が行われる従来技術を用いた車両の凹凸路走行等に伴って起こり易い、エアばねの圧縮、ひいてはエアばねの内圧の過大な上昇を回避でき、これに伴いエアばね２の耐久性の低下を抑制できる。また、車高が上昇しないのにエアばねに圧縮空気の供給が継続して行われることを回避することができるので、コンプレッサの耐久性の低下も抑制できる。

また、エンジン停止・始動に伴いＲＡＭ３１に記憶された異常フラグは解除されてしまうが、エンジン停止・始動があってもeeprom３０に記憶された異常フラグはセット状態が維持される。このため、エンジン停止・始動の影響を受けることなく、エアばね２の内圧の過大な上昇の回避、及びエアばね２の耐久性の低下抑制効果を継続して維持できる。

次に、本発明の第２実施形態に係るエアサスペンション装置を、図５、図７及び図８に基づき、第１実施形態（図１〜図４）を参照して説明する。
第２実施形態に係るエアサスペンション装置は、図５に示すように、第１実施形態（図１〜図４）に比して、第１実施形態のステップＳ２５（車高上昇調整異常判定）に代わるステップＳ２５Ａ（車高上昇調整異常判定）を設けたことが、主に異なっている。
ステップＳ２５Ａ（車高上昇調整異常判定）は、図５に示すように、第１実施形態のステップＳ２５に比して、ステップＳ３５及びステップＳ３７の間に、ステップＳ４１〜Ｓ４４を介在させたことが異なっている。

ステップＳ４１では、ステップＳ３５に続いて実行され、車高変化速度が演算される。
ステップＳ４２では、車高変化速度は所定値〔図７に点線で示す閾値（以下、第１フェイル閾値という。）〕以下であるか否かの判定を行う。
ステップＳ４３では、ステップＳ４２でＹＥＳと判定すると異常フラグ（車高上昇調整異常）をＲＡＭ３１にセットする。
ステップＳ４４は、ステップＳ４３に続いて実行され、異常フラグ（車高上昇調整異常）をeeprom３０にセットする。

第２実施形態では、一般的なエアサスペンション装置と同様に、車高に対応する車高変化速度特性（車高−車高変化速度特性）は、通常時（非過積載時）、過積載時には、夫々、図７に一点鎖線、二点鎖線で示す特性を呈する。図７において、横軸が車高を示し、図７右方向になるに従い車高レベルが高となるように設定し、縦軸を、基準車高の部分に取っている。なお、図７中、実線で、後述する第３実施形態で用いる第２フェイル閾値を示す。

なお、上述した車高変化速度は、コンプレッサ１２の吐出圧とエアばね２の内圧（単に圧力ともいう。）との差により異なってくる。ここで、図７に関連して、通常時、過積載時における時間対応のエアばね２の圧力を、図８に、夫々、点線の線分、一点鎖線の線分で示す。

第２実施形態では、車高変化速度が、図７に点線で示す第１フェイル閾値以下である（ステップＳ４２でＹＥＳと判定する）場合、図７及び図８に○印で示す位置で、アクチュエータ制御信号の出力、ひいては給気が停止される。このアクチュエータ制御信号の出力停止及び吸気停止は、車高レベルに基づいて設定された閾値を用いた場合（例えば、図７及び図８に△印で示す位置）に比して、早い時点で行なうことができ、その分、上述したエアばね２の内圧の過大な上昇回避、及びこれに伴うエアばね２の耐久性の低下抑制をより迅速に行なうことができる。さらに、過積載状態でのコンプレッサの運転時間も短縮することができ、コンプレッサの耐久性の低下も第１実施形態より抑制できる。

また、第２実施形態では、ステップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４４の判定処理、異常フラグセット処理は、ステップＳ３３、Ｓ３４、Ｓ３５の判定処理、異常フラグセット処理に追加して、実行され、異常フラグに係る判定及びそのセットをより精度高く行うことができ、これに伴い、サスペンション制御の精度を向上できる。このことは、後述する第３実施形態にも、同様に言えることである。

次に、本発明の第３実施形態に係るエアサスペンション装置を、図６、図７及び図８に基づき、第２実施形態（図５）を参照して説明する。
第３実施形態に係るエアサスペンション装置１は、図６に示すように、第２実施形態（図５）に比して、第２実施形態のステップＳ２５Ａ（車高上昇調整異常判定）に代わるステップＳ２５Ｂ（車高上昇調整異常判定）を設けたことが、主に異なっている。
ステップＳ２５Ｂ（車高上昇調整異常判定）は、図６に示すように、第２実施形態のステップＳ２５Ａに比して、第２実施形態のステップＳ２５Ａが有するステップＳ３３に代えて、ステップＳ３３で用いた最大連続給気時間として１２０秒を設定して構成されるステップＳ３３Ｂを設けたこと、ステップＳ４１及びステップＳ４２の間に、ステップＳ５２を介在させたことが異なっている。
ステップＳ５２では、現在車高に応じた車高変化速度に対する所定値（以下、第２フェイル閾値という。図７に実線で示す。）をセットする。

第３実施形態では、車高変化速度が、図７に点線で示す第１フェイル閾値以下である（ステップＳ４２でＹＥＳと判定する）場合、図７及び図８に◇印で示す位置で、アクチュエータ制御信号の出力、ひいては給気が停止される。このアクチュエータ制御信号の出力停止及び吸気停止は、車高レベルに基づいて設定された閾値を用いた場合（例えば、図７及び図８に△印で示す位置及び○印で示す位置）に比して、早い時点で行なうことができ、その分、上述したエアばね２の内圧の過大な上昇回避、及びこれに伴うエアばね２の耐久性の低下抑制をより迅速に行なうことができる。さらに、過積載状態でのコンプレッサの運転時間も短縮することができ、コンプレッサの耐久性の低下も第１、第２実施形態より抑制できる。

上記各実施形態における車高上昇調整異常に係る判定（異常フラグの設定要否の判定）で用いた情報及び判定条件〔ステップＳ３３、Ｓ３３Ｂ〕については、これらに代えて次の（ア）、（イ）項に示す情報及び判定条件を用いてもよい。
（ア）ブレーキの液圧から最大積載時に発生する車体の減速度を推定し、前後加速度センサなどから得られる実測値が、前記推定減速度より小さい時、車高上昇調整異常と判定する。
（イ）スロットル開度やトランスミッションの状態から最大積載時に発生する車体の加速度を推定し、前後加速度センサなどから得られる実測値が、前記推定加速度センサより小さい時、車高上昇調整異常と判定する。

また、上記各実施形態では、車高が基準車高以内であるか否かの判定を行うステップＳ３７で、ＹＥＳと判定すると、異常フラグ（車高上昇調整異常を示す情報）をクリアするようにしているが、異常フラグをクリアする上で、次の（i）〜（v）項に示し情報及び判定条件を用いてもよい。
（i）ブレーキの液圧から最大積載時に発生する車体の減速度を推定し、前後加速度センサなどから得られる実測値が、前記推定減速度以上のとき異常フラグをクリアする。
（ii）スロットル開度やトランスミッションの状態から最大積載時に発生する車体の加速度を推定し、前後加速度センサなどから得られる実測値が、前記推定加速度センサ以上のとき異常フラグをクリアする。
（iii）ハッチバック、トランク、ドアなどに設けたスイッチが閉から開に変化しとき異常フラグをクリアする。
（iv）シートベルトの操作や、シート圧力センサの信号変化を通じて、シートに着座していた人がいなくなったことが把握されたとき異常フラグをクリアする。
（v）ブレーキの液圧から最大積載時に発生するブレーキの減速度を推定し、この推定減速度が低い値から通常値に戻ったとき異常フラグをクリアする。

１…エアサスペンション装置、２…エアばね、６…コンプレッサ装置（給排気手段）、７…コントローラ（過積載判定手段、吸気停止手段、解除手段）、１２…コンプレッサ、３０…eprom（記憶手段）、３１…ＲＡＭ（記憶手段）。

Claims

車両の車体と車輪との間に介在されるエアばねと、前記エアばねに対して給気及び排気をする給排気手段と、からなるエアサスペンション装置であって、
前記給気に伴う車高の変化に基づいて前記車両の積載量が過積載状態であるか否かの判定を行う過積載判定手段と、
前記過積載判定処理で過積載状態であると判定された場合に、前記給気を停止する給気停止手段と、
前記過積載判定処理で過積載状態であると判定された場合に、過積載状態であることを示す過積載判定情報を記憶する記憶手段と、
車高が予め定めた基準車高に戻った場合又は排気が行われた場合に、前記記憶手段に記憶されている前記過積載判定情報を解除する解除手段と、
を備えることを特徴とするエアサスペンション装置。
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、前記過積載判定手段は、給気開始から所定時間後の車高レベルの差に基づいて、前記過積載判定処理を行うことを特徴とするエアサスペンション装置。
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、前記過積載判定手段は、給気時の車高の変化速度に基づいて、前記過積載判定処理を行うことを特徴とするエアサスペンション装置。
請求項３に記載のエアサスペンション装置において、前記過積載判定手段は、現在の車高レベル又は現在の車高レベルと予め定めた基準車高との差分データに基づいて調整される閾値を用いて、前記過積載判定処理を行うことを特徴とするエアサスペンション装置。
請求項１から４の何れかに記載のエアサスペンション装置において、前記記憶手段は、非通電時にも記憶内容を保持可能なメモリであることを特徴とするエアサスペンション装置。