JP2906213B2

JP2906213B2 - 車両用エアサスペンション装置

Info

Publication number: JP2906213B2
Application number: JP13995394A
Authority: JP
Inventors: 良昭山田; 修磯邉
Original assignee: NITSUSAN DEIIZERU KOGYO KK
Current assignee: NITSUSAN DEIIZERU KOGYO KK
Priority date: 1994-06-22
Filing date: 1994-06-22
Publication date: 1999-06-14
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JPH082232A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアスプリングを用い
た車両用エアサスペンション装置に関し、特に、エアス
プリングを利用して車高調整を行う技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】バスや大型トラック等に装備されるサス
ペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−５２９
２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。

【０００３】即ち、図６に示すように、車両のフロント
側のばね上系とばね下系間の両側、即ち、車体と２つの
前側タイヤとの間には、夫々エアスプリング２３Ａ，２
３Ｂが設置されている。又、車両のリヤ側のばね上系と
ばね下系間の両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの
間には、夫々エアスプリング２３Ｃ，２３Ｄ，２３Ｅ，
２３Ｆが設置されている。尚、説明を簡単にするため、
以下の説明はエアスプリング２３と記して行う。

【０００４】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ３１により加圧されたエアは、エアドライヤ３
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク３３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク３３内の圧力はガバナ３４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク３３に貯留された圧縮
エアは、レベリングバルブ２４を介してエアスプリング
２３に送られるようになっている。

【０００５】そして、前記レベリングバルブ２４は、そ
の本体は車体（ばね上系）側に固定され、バルブを駆動
するレバーがセンシングロッドを介して車軸（ばね下
系）側連結されており、車体側と車軸側との間の距離の
変化によってエアスプリングのエアの給・排気を行う。
荷重の増減に応じて車体側と車軸側との間の距離が変化
すると、センシングロッドを介してレバーが揺動するこ
とで、前記各エアスプリング２３の圧縮エアの充填の度
合いをレベリングバルブ２４が調節し、車高が低下する
とレベリングバルブ２４がエアリザーバタンク３３と各
エアスプリング２３とを連通して車高を上昇させ、逆に
車高が上昇すると、レベリングバルブ２４が排気側に開
いて、各エアスプリング２３内の空気を排気して車高を
低下させる。

【０００６】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備した車両にあっては、積載荷重の変化やエア漏れ
等より車高が変動したとき、車体を水平に維持しようと
上記レベリングバルブ２４が作動して各エアスプリング
２３内の圧縮エアの供給と排気が行われ、車高を一定に
保持するようになっている。ところで、この車両エアサ
スペンション装置をバス等に適用する際に、乗客の乗降
性を考慮して、ニーリング機能（乗降用扉のある部位、
例えば車両前部側の車高を低下・復帰調整できる機能）
を設けたものが提案されている（例えば、特開平５−１
９３３３０号公報及び特開昭６１−２４７５０６号公報
等参照）。

【０００７】車高の低下・復帰調整は、通常、前記レベ
リングバルブのセンシングロッドにエアシリンダを介装
し、エアシリンダの給・排気を制御することで、センシ
ングロッドを強制的に短縮・伸長させる。即ち、ロッド
を短縮させると、車体と車軸間が擬似的に大きくなって
レベリングバルブからエアが排気されて車高が低下し、
ロッドを伸長させると、車体と車軸間が擬似的に小さく
なってエア供給源からレベリングバルブを介してエアス
プリングにエアが給気されて車高が元の位置に復帰す
る。ところが、上述のようなレベリングバルブによりエ
アスプリングの給・排気を制御するものでは、車高の低
下・復帰調整に時間がかかるという問題がある。

【０００８】このため、上述に示す従来技術のうちの前
者では、車高の低下・復帰調整時に、エアスプリングの
ばね定数をハード状態、即ち、エアスプリングとサブタ
ンクとを接続する管路を閉じた状態に制御して、エアス
プリングの実質的なエア容量を小さくし車高調整に伴う
エアの給・排気量を少なくすることで、車高調整時間の
短縮を図っている。

【０００９】また、後者では、車高の低下・復帰調整時
に、ショックアブソーバの減衰力切換機構を減衰力の小
さいソフト状態にして抵抗力を減らすことで、車高調整
時間の短縮を図っている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
場合には、ショックアブソーバの伸長側と圧縮側の特性
の違いを考慮していないため、車高低下調整時と車高復
帰調整時の時間のバラツキが大きいという問題がある。
即ち、ショックアブソーバでは、図７に示すように、同
じソフト状態或いはハード状態でも、伸長側（車高復帰
方向に対応している）と圧縮側（車高低下方向に対応し
ている）とで、その減衰力が異なり、伸長側の方が減衰
力が大きい。従って、ショックアブソーバの抵抗力は、
車高低下時の方が車高復帰時より小さいため、車高低下
調整時間が車高復帰調整時間に比べて短く、両者の調整
時間にバラツキが存在するという問題がある。

【００１１】また、後者の場合は、車高低下時の速度が
早過ぎて、乗員・乗客に不安感を与える可能性がある。
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、車
高低下・復帰調整時にショックアブソーバの減衰力特性
を適切に設定することにより、車高調整時間の短縮は勿
論、車高の低下と復帰の調整時間差を小さくできると共
に、車高低下調整時における乗員・乗客に不安感の与え
ることのない車両用エアサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明では、車両のばね上系と前後左右の各ばね下系と
の間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持する
エアスプリングと、前記ばね上系と前記各ばね下系との
間に少なくとも１個ずつ設けられるショックアブソーバ
と、前記エアスプリングと当該エアスプリングにエアを
供給するエア供給源とを接続するエア配管に介装される
レベリングバルブと、前記エアスプリングの状態をハー
ド若しくはソフトに切り換える切換機構と、前記ショッ
クアブソーバの状態をハード若しくはソフトに切り換え
る切換機構とを備え、前記レベリングバルブのセンシン
グロッドを伸縮操作することで車高の低下・復帰調整が
可能に構成された車両用エアサスペンション装置におい
て、車高の低下調整時には、前記エアスプリング及びシ
ョックアブソーバを共にハード状態に切り換えると共
に、車高の復帰調整時には、前記エアスプリングをハー
ド状態に前記ショックアブソーバをソフト状態に切り換
えるべく前記両切換機構を制御する制御手段を備えて構
成した。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、前記制御
手段は、車高復帰調整時には、調整開始時から所定時間
経過した時、当該経過時点から調整終了まで前記ショッ
クアブソーバをハード状態に切換制御する構成とした。
また、請求項３記載の発明では、前記制御手段は、車高
復帰調整時に、車高検出手段の検出車高位置が所定位置
になった時にその後前記ショックアブソーバをハード状
態に切換制御する構成とした。

【００１４】また、請求項４記載の発明では、前記エア
スプリングとレベリングバルブとを接続するエア配管に
介装され車高低下調整時にエアスプリング内のエアを排
気する排気手段と、前記レベリングバルブをバイパスし
て前記エアスプリングとエア供給源とを接続するエア配
管に介装され車高復帰調整時にエア供給源からのエアを
エアスプリングに供給する給気手段と、車高低下又は復
帰調整時に前記排気手段又は給気手段を駆動制御する吸
排気制御手段とを設ける構成とした。

【００１５】

【作用】請求項１記載の発明の構成において、車高低下
調整動作時に、エアスプリング及びショックアブソーバ
を共にハード状態に切り換えると、エアの排出量が少な
くて済むと共に、ショックアブソーバの圧縮側抵抗力が
大きくなり従来より車体の低下速度を遅くできる。ま
た、車高復帰時に、エアスプリングをハード状態にショ
ックアブソーバをソフト状態に切り換えると、エアスプ
リングへの給気量が少なくて済み、ショックアブソーバ
の伸長側抵抗力が小さくなるので、復帰速度を速めるこ
とができる。

【００１６】従って、車高の低下・復帰調整時間差が縮
小され、しかも、調整時間の短縮化を図ることが可能と
なる。また、請求項２記載の発明の構成のように、車高
復帰調整時に、調整開始時から所定時間経過した後は、
調整終了までショックアブソーバの特性をソフト状態か
らハード状態に切換制御するようにするか、または、請
求項３記載の発明の構成のように、車高復帰調整時に、
車高検出手段で車高を検出し、車高が所定位置に達した
時はその後ショックアブソーバをハード状態に切換制御
するようにすれば、復帰調整終了近くでは、ショックア
ブソーバの減衰力を大きくでき、復帰速度が徐々に小さ
くなり、調整終了時のショックの緩和等を図ることがで
きる。

【００１７】また、請求項４記載の発明の構成であれ
ば、エアスプリング内のエアの給・排気能力がレベリン
グバルブだけで行う場合に比べて高くなるため、車高の
低下・復帰調整時間をより一層短縮化できるようにな
る。

【００１８】

【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は本発明の第１実施例における車両の全車
輪のサスペンション装置の全体システム構成を示し、図
２は車両の車輪１輪分、例えば前軸の左輪のエアサスペ
ンション装置を示している。

【００１９】即ち、これらの図において、車両のばね上
系としての車体４０とばね下系としてのタイヤ１（１ａ
〜１ｄ）との間には、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）
と、減衰力切換機構としてのアクチュエータ７Ａを備え
たショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）とが夫々設けら
れている。圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンク３
と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）とは、該エアス
プリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空気の給気と排
気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜４ｃ）を介し
て連通される。又、前記エアスプリング２（２ａ〜２
ｆ）とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）とは、エアスプリン
グ２（２ａ〜２ｆ）のばね定数切換機構としての電磁弁
からなる空気ばね切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通
される。車体４０側に固定されるレベリングバルブ４
（４ａ〜４ｃ）とタイヤ（１ａ〜１ｄ）との間を連結す
るセンシングロッド４３には、車高調整のエアシリンダ
４４が介装されている。

【００２０】更に、前輪側に配置されたレベリングバル
ブ４（４ａ，４ｂ）とエアスプリング２（２ａ，２ｂ）
との間のエア配管４１（４１ａ，４１ｂ）には、ニーリ
ング用の排気手段としての排気弁１９（１９ａ，１９
ｂ）が介装され、また、レベリングバルブ４（４ａ，４
ｂ）をバイパスしてエアリザーバタンク３とエアスプリ
ング２（２ａ，２ｂ）とを連通するエア配管４２（４２
ａ，４２ｂ）には、ニーリング用の給気手段としての給
気弁１８（１８ａ，１８ｂ）が介装されている。後輪側
は、１つのレベリングバルブ４ｃによって左右のエアス
プリング２（２ｃ〜２ｆ）のエアの給気と排気が制御さ
れる構成であり、エア配管の左右に分岐する分岐部近傍
に、左右のエアスプリング２ｃ，２ｅと２ｄ，２ｆを互
いに独立させてニーリング制御中の車両のロール剛性を
高めるための電磁式の連通弁８（８ａ，８ｂ）が介装さ
れている。ここで、前記空気ばね切換弁６（６ａ〜６
ｆ）、ショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）のアクチュ
エータ７Ａ、給気弁１８（１８ａ，１８ｂ）、排気弁１
９（１９ａ，１９ｂ）、連通弁８（８ａ，８ｂ）及び車
高調整用エアシリンダ３４は、マイクロコンピュータを
内蔵したコントロールユニット９から出力される制御信
号により制御される。

【００２１】コントロールユニット９には、ニーリング
スイッチ１０からの信号、車速センサ１７からの車速信
号及びサイドブレーキスイッチ１３からの信号等が入力
され、これら各信号に基づいて後述のフローチャートに
示すようなニーリング制御を実行すべく、給気弁１８
（１８ａ，１８ｂ）及び排気弁１９（１９ａ，１９
ｂ）、連通弁８（８ａ，８ｂ）、空気ばね切換弁６（６
ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の
アクチュエータ７Ａ等を制御する制御機能がソフトウェ
ア的に装備されている。従って、コントロールユニット
９は、車高調整時に、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）
及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）のハード或い
はソフトの状態の切換制御を行う制御手段と、同じく車
高調整時に給気弁１８（１８ａ，１８ｂ）及び排気弁１
９（１９ａ，１９ｂ）を駆動制御する給排気制御手段と
の機能を備えるものである。

【００２２】図３は詳細な制御ブロック図を示してお
り、ニーリングスイッチ１０から出力されるニーリング
制御又は停止信号、サイドブレーキスイッチ１３から出
力される信号及び車速センサ１７から出力される信号
は、それぞれニーリング信号入力手段Ａ、サイドブレー
キ信号入力手段Ｃ及び車速信号入力手段Ｂを介してニー
リング制御判定手段Ｄに入力される。

【００２３】ニーリング制御判定手段Ｄから出力される
制御信号は、空気ばね切換弁作動信号出力手段Ｅを介し
て空気ばね切換弁６（６ａ〜６ｆ）に、ショックアブソ
ーバ切換作動信号出力手段Ｆを介してショックアブソー
バ７（７ａ〜７ｆ）のアクチュエータ７Ａに、ニーリン
グ給気弁作動信号出力手段Ｇを介して給気弁１８（１８
ａ，１８ｂ）に、ニーリング排気弁作動信号出力手段Ｈ
を介して排気弁１９（１９ａ，１９ｂ）に、夫々入力さ
れる。更に、ニーリングランプ作動信号出力手段Ｉを介
してニーリングランプ１１に、ニーリングブザー作動信
号出力手段Ｊを介してニーリングブザー１２に、それぞ
れ入力される。

【００２４】次に、図４に示すフローチャートを参照し
つつ、本実施例のニーリング動作について説明する。ス
テップ１（図ではＳ１と略記する。以下同様）では、車
速センサ１７からの信号に基づいて車速を判定し、車速
＝０であれば、ステップ２に進む。ステップ２では、サ
イドブレーキスイッチ１３からの信号に基づいてサイド
ブレーキスイッチ状態を判定し、サイドブレーキスイッ
チがＯＮ（サイドブレーキ作動）であればステップ３に
進む。

【００２５】ステップ３では、ニーリングスイッチ１０
からの信号に基づいてＵＰモードか、ＤＯＷＮモード
か、或いはＯＦＦを判断し、ＯＦＦの時はフローを終了
する。また、ＤＯＷＮモードの場合は、ステップ４に進
み、ステップ４でニーリングダウン中か否か、即ち、車
高が完全に低下した状態か否かを判断し、判定がＮＯの
時、標準車高位置と判断し、図中左の点線で囲われたス
テップ６〜１７のニーリングダウン制御を実行する。ま
た、ＵＰモードの場合は、ステップ５に進み、ステップ
４と同様にニーリングダウン中か否かを判断し、判定が
ＹＥＳの時、車高が完全に低下した状態にあるとして、
図中右の点線で囲われたステップ１８〜２９のニーリン
グアップ制御を実行する。

【００２６】まず、ステップ４においてＮＯと判定され
てニーリングダウン制御が開始された場合について説明
する。ステップ６では、ニーリングダウンタイマをスタ
ートする。これと同時に、ステップ７〜１２で、全ての
空気ばね切換弁６を閉とし、連通弁８を閉とし、全ての
ショックアブソーバ７の特性をハード（減衰抵抗力が大
きい）とし、ニーリングランプ１１を点滅させ、ニーリ
ングブザー１２をＯＮ（作動）させ、更に、ディレイタ
イマをスタートさせる。ここで、全ての空気ばね切換弁
６を閉、即ち、エアスプリング２をハードとすること
で、エアスプリング２の容量を実質的に小さくできダウ
ン速度の短縮を図ることができる。また、連通弁８を閉
することで、後輪側の左右のエアスプリングが独立し、
車両のロール剛性を高めることができ、ダウン制御時の
車体の左右の揺れを抑制できる。また、全てのショック
アブソーバ７の特性をハード（減衰抵抗力が大きい）に
切り換えることで、急激な車高の低下を抑制し乗員に不
安感を与えないようにできる等の効果を有する。また、
ニーリングランプ１１の点滅とニーリングブザー１２の
作動でニーリングダウン制御中であることを乗員及び乗
客に知らせることができる。

【００２７】ステップ１３では、ステップ１２でスター
トとしたディレイタイマのカウント値が所定値Ｔｄｎ経
過したか否か判定し、経過した時にステップ１４へ進
み、ニーリング用の排気弁１９を開弁駆動してエアスプ
リング２のエアの排出を開始してニーリングダウン動作
が開始され、車高が低下し始める。ステップ１５では、
ニーリングダウンタイマのカウント値が予め設定した車
高低下調整時間を示す所定値Ｔｐｄか否かを判定し、所
定値Ｔｐｄになるまでニーリングダウン動作を継続し、
ステップ１５で所定時間Ｔｐｄが経過したと判定された
場合は、ステップ１６に進み、ニーリングランプ１１を
点灯状態とし、ステップ１７で、ニーリングブザー１２
をＯＦＦ（非作動）として、ニーリングダウン制御が終
了し車高が低下状態にあることを知らせる。

【００２８】一方、ステップ３でニーリングアップモー
ドと判定され、ステップ５においてＹＥＳ、即ち、車高
が完全に低下した状態にあると判定された場合のニーリ
ングアップ制御について説明する。ステップ１８では、
ニーリングアップタイマをスタートする。これと同時
に、ステップ１９〜２２で、全ショックアブソーバ７の
特性をソフト（減衰抵抗力が小さい）とし、ニーリング
ランプ１１を点滅させ、ニーリングブザー１２をＯＮ
（作動）させ、ディレイタイマをスタートさせる。

【００２９】ステップ２３では、ステップ２２でスター
トとしたディレイタイマのカウント値が所定値Ｔｄｎ経
過したか否かを判定し、経過した時にステップ２４へ進
み、ニーリング用の排気弁１９を閉弁駆動し、ステップ
２５で、ニーリング用の給気弁１８を開弁駆動してエア
スプリング２へのエアの供給を開始してニーリングアッ
プ動作が開始され、車高が上昇し始める。尚、ニーリン
グアップ動作が実行される車高低下状態では、全空気ば
ね切換弁６は既に閉状態であり、エアスプリング２はハ
ード状態となっている。

【００３０】ステップ２６では、ニーリングダウンタイ
マのカウント値が設定された車高復帰調整時間を示す所
定値Ｔｐｕか否かを判定し、所定値Ｔｐｕになるまでニ
ーリングアップ動作を継続し、ステップ２６で所定時間
Ｔｐｕが経過したと判定された場合は、ステップ２７に
進み、ニーリング給気弁１８を閉弁駆動し、ステップ２
８及びステップ２９で、それぞれニーリングランプ１１
を消灯とし、ニーリングブザー１２をＯＦＦ（非作動）
として、ニーリングアップ制御が終了し車高が標準車高
に復帰したことを知らせる。

【００３１】以上のように、ニーリングダウン制御で
は、エアスプリング２及びショックアブソーバ７を、共
にハード状態とすることで、エアスプリング２のエア排
出量が実質的に少なくなって車高低下速度が速くなる
が、ショックアブソーバ７の抵抗力が大きくなり、車高
の低下速度を抑制するため、急激な車高低下が抑えられ
て乗員及び乗客に不安感を与える心配がない。

【００３２】また、ニーリングアップ制御では、エアス
プリング２をハード状態とする一方、ショックアブソー
バ７をソフト状態とすることで、エアスプリング２のエ
ア給気量を実質的に少なくでき、しかも、ショックアブ
ソーバ７の抵抗力が小さくなるので、車高復帰速度を速
くできる。従って、車高の低下及び復帰の調整時間差が
縮小され、低下時間と復帰時間の差が少ないバランスの
良いニーリング動作が達成できる。

【００３３】また、ニーリング制御時のエアスプリング
２内のエアの給・排気が、レベリングバルブ４と別に設
けた給気弁１８と排気弁１９を介して行われるので、レ
ベリングバルブ４のみで行う場合より、車高の低下及び
復帰調整時間を短縮することができる。上記第１実施例
では、ニーリングアップ制御時は、ショックアブソーバ
７を全制御期間でソフト状態とする構成であるが、アッ
プ動作が終了する以前にショックアブソーバ７の特性を
ハード状態に切換える構成としてもよく、かかる構成の
請求項２の発明に相当する第２実施例の制御動作の要部
を図５に示す。

【００３４】この第２実施例では、図４に示す第１実施
例の制御フローチャート中のステップ２５とステップ２
６との間に、図５に示すステップ２５Ａとステップ２５
Ｂの動作を追加する。即ち、図４のフローチャートのス
テップ２５で給気弁１８が開弁駆動されて車高の上昇動
作が開始された後、ステップ２５Ａで、予め設定した所
定時間Ｔｐｕ１が経過したか否かを判定する。ステップ
２５Ａで所定時間Ｔｐｕ１が経過するまではそのままの
状態とし、ステップ２５Ａで経過したと判定された場合
は、ステップ２５Ｂに進み、全ショックアブソーバ７を
ソフト状態からハード状態に切換え、その後、車高復帰
調整が終了するまで全ショックアブソーバ７をハード状
態に維持する。

【００３５】かかる第２実施例の構成によれば、車高が
標準車高に達する直前で、ショックアブソーバ７の抵抗
力が大きくなり、車高の復帰速度が終了直前で徐々に遅
くなるため、車高復帰終了時に車高上昇に伴うショック
を緩和することができ、滑らかに停止させることができ
る。尚、第２実施例では、ニーリングアップ制御中のシ
ョックアブソーバ７のソフトからハードへの切換え時期
を、時間で管理する構成としたが、請求項３の発明に相
当する第３実施例として車高センサを設け、車高位置自
体を検出して標準車高以前の所定車高位置となった時
に、ショックアブソーバをソフトからハードに切換える
構成としてもよい。上記のように車高センサを設けた場
合は、ニーリング制御（ダウン動作及びアップ動作）の
終了時期を決定するタイマを設ける必要はなく、車高セ
ンサの検出値を用いて決定すればよい。即ち、車高セン
サを使用する場合は、図４に示すフローチャートにおい
て、ステップ６，１８が不要となり、ステップ１６，２
６が車高センサの検出値を判定する構成となる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エアスプリングのエア給排気量を実質的に
少なくできると共に、ニーリングダウン時の車高低下速
度を遅くでき、ニーリングアップ時の車高復帰速度を速
くできるので、ニーリング制御時間の短縮化を図りつ
つ、車高の低下速度と復帰速度の差を縮小できバランス
の良好なニーリング制御システムとすることができる。
また、車高低下時に急激な低下を防ぐことができ、乗員
や乗客に不安感を与えることを防止できる。

【００３７】請求項２及び請求項３の発明によると、ニ
ーリングアップ終了時に、徐々に復帰速度が遅くなるの
で、車高復帰した時のショックが低減でき、滑らかに車
体を停止させることが可能となる。また、請求項４の発
明によると、ニーリング制御時のエアスプリングのエア
の給排気能力を高めることができ、車高低下復帰調整時
間を、より一層短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体システム構成図

【図２】同上第１実施例の部分システム構成図

【図３】同上第１実施例の制御ブロック図

【図４】同上第１実施例の制御内容を説明するフロー
チャート

【図５】本発明の第２実施例の動作の要部を説明する
フローチャート

【図６】従来の車両用サスペンション装置の一例のシ
ステム構成図

【図７】ショックアブソーバの特性を説明するグラフ

【符号の説明】

１（１ａ〜１ｄ）タイヤ２（２ａ〜２ｆ）エアスプリング４（４ａ〜４ｃ）レベリングバルブ５（５ａ〜５ｄ）サブタンク６（６ａ〜６ｆ）空気ばね切換弁７（７ａ〜７ｆ）ショックアブソーバ９コントロールユニット１０ニーリングスイッチ１３サイドブレーキスイッチ１７車速センサ１８（１８ａ，１８ｂ）給気弁１９（１９ａ，１９ｂ）排気弁４０車体４３センシングロッド４４エアシリンダ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のばね上系と前後左右の各ばね下系と
の間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持する
エアスプリングと、前記ばね上系と前記各ばね下系との
間に少なくとも１個ずつ設けられるショックアブソーバ
と、前記エアスプリングと当該エアスプリングにエアを
供給するエア供給源とを接続するエア配管に介装される
レベリングバルブと、前記エアスプリングの状態をハー
ド若しくはソフトに切り換える切換機構と、ショックア
ブソーバの状態をハード若しくはソフトに切り換える切
換機構とを備え、前記レベリングバルブのセンシングロ
ッドを伸縮操作することで車高の低下・復帰調整が可能
に構成された車両用エアサスペンション装置において、車高の低下調整時には、前記エアスプリング及びショッ
クアブソーバを共にハード状態に切り換えると共に、車
高の復帰調整時には、前記エアスプリングをハード状態
に前記ショックアブソーバをソフト状態に切り換えるべ
く前記両切換機構を制御する制御手段を備えて構成した
ことを特徴とする車両用エアサスペンション装置。
【請求項２】前記制御手段は、車高復帰調整時には、調
整開始時から所定時間経過した時、当該経過時点から調
整終了まで前記ショックアブソーバをハード状態に切換
制御する構成である請求項１記載の車両用エアサスペン
ション装置。
【請求項３】前記制御手段は、車高復帰調整時に、車高
検出手段の検出車高位置が所定位置になった時にその後
前記ショックアブソーバをハード状態に切換制御する構
成である請求項１記載の車両用エアサスペンション装
置。
【請求項４】前記エアスプリングとレベリングバルブと
を接続するエア配管に介装され車高低下調整時にエアス
プリング内のエアを排気する排気手段と、前記レベリン
グバルブをバイパスして前記エアスプリングとエア供給
源とを接続するエア配管に介装され車高復帰調整時にエ
ア供給源からのエアをエアスプリングに供給する給気手
段と、車高低下又は復帰調整時に前記排気手段又は給気
手段を駆動制御する給排気制御手段とを設けてなる請求
項１〜３のいずれか一つに記載の車両用エアサスペンシ
ョン装置。