JP3333198B2 - 乗物用サスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は乗物用サスペンションに関し、より詳細に
は、特に限定するものではないが、非牽引型の車輪付乗
物用のサスペンションに関する。本発明はまた、本発明
のサスペンションを備えた乗物、並びに、乗物用サスペ
ンションの制御方法に関する。

本発明は特に、これに限定するものではないが、空気
すなわちエア又は同様の気体のサスペンションを有する
種類の乗物に関する。

本発明は、乗物の運転状態に関する良好な乗り心地
（ライド:ride）特性を得るための利便をもたらすサス
ペンションを提供しようとするものである。

本発明の１つの特徴によれば、乗物速度検知手段と、
乗物のそれぞれのホイールに関連して設けられ、乗物の
ライド高さを変更するように選択的に制御可能なサスペ
ンションユニットであって、乗物速度の関数である所定
の高さデータからライド高さが変化することに応答し、
少なくとも１つのサスペンションユニットの運動を制御
する上記変化に関連する信号を提供し、これにより、乗
物の少なくとも一部を上記所定の高さデータへ動かすた
めの電気的な高さ検知装置を各々が備えるサスペンショ
ンユニットと、タイマ手段とを備え、これにより、少な
くとも１つの所定の大きさの信号が、所定の時間期間の
少なくとも所定の部分にわたって持続するまで、高さ検
知装置からの信号に応答するサスペンションユニットの
運動が禁止されることを特徴とする乗物用サスペンショ
ンが提供される。

各々のサスペンションユニットは、例えば空動型の如
き気体サスペンションユニットとすることができ、ま
た、上記高さ検知装置からの信号に応答するバルブ手段
を設けて各サスペンションユニットへの又は該サスペン
ションユニットからの気体を選択的に制御することがで
きる。

各々のサスペンションユニットは緩衝装置を備えるこ
とができ、また、上記緩衝装置は、ライド高さが所定の
高さデータから変化したことに関連する信号を提供する
電気的な高さ検知装置を含む種類のものとすることがで
きる。適宜なダンパユニットの例は、英国特許出願GB20
27207Aの明細書に記載されている如き可変型の直線差動
トランスのタイプとすることができる。また、超音波変
位センサ又はポテンショメータを含むタイプのような電
気的な高さ検知装置を用いることもできる。

本発明は更に、可変型の敏感装置を提供し、該装置に
おいては、高さセンサからの信号に応答するサスペンシ
ョンユニットの運動を上記タイマ手段が禁止する期間
は、上記信号の大きさの関数である。感度の変化は実質
的に連続的な変化とし、例えばタイマの遅延を高さセン
サからの信号の平均値の関数とすることができる。ま
た、感度の変化は段階的なものとし、上記信号の大きさ
が所定の大きさを越えた時には時間の遅延が全くないか
あるいはほんの短い時間であるようにし、一方、高さの
変化信号の大きさが所定の大きさよりも小さい時には、
上記タイマ手段が、少なくとも所定の大きさの遅延を生
じさせる。

本装置は、非敏感モード及び敏感モードとしてそれぞ
れ知られる２つの感度モードを有することができる。敏
感モードは、例えば乗物の最初の起動の間に生じ、気体
サスペンションユニットへ気体を迅速に供給し、これに
より、乗物を概ね所望のライド高さとする。上記初期の
所望のライド高さは、所定の範囲内の高さとすることが
できる。初期の起動の後の所定の時間の後に、装置は非
敏感モードの作動に変わることができ、該モードにおい
ては、ライド高さの情報を用いて乗物をより正確に特定
の高さにする。その後の位置決めは、所定の所望高さか
ら変化したことを表示する高さセンサからの信号によっ
て行われ、上記信号が少なくとも特定の時間期間又は所
定の時間期間の少なくとも特定の部分にわたって連続的
に継続した場合には、上記信号は、有効な誤差状態を表
すものと見なすことができ、サスペンション装置に関連
して設けられる制御手段は、１又はそれ以上のサスペン
ションユニットに対する気体の出入りを許すことによ
り、乗物の高さを調節するように作動することができ
る。

より詳細には、乗物用サスペンションはアルゴリズム
を有する電子制御ユニットを備え、上記アルゴリズム
は、乗物が道路を走行する際に、関係のある入力データ
を照合及び記憶すると共に関係の無い入力データを排除
し、これにより、装置が過渡的な入力に対して不適当に
応答しないようにする。一例においては、上記アルゴリ
ズムは、４つの高さセンサの中のどのセンサがデータす
なわち基準に対して最も大きな誤差を有するかを判定
し、また、その誤差が上記基準データよりも大きいかあ
るいは小さいかを判定し、更に、上記誤差が予め設定し
た限度外にあるか否かを判定するようになされている。
上記誤差が予め設定した限度よりも大きければ、タイマ
を開始させて第１の時間遅延T1を設定することができ
る。上記誤差の方向が時間T1の間に変化した場合には、
上記タイマがリセットされるようにできる。しかしなが
ら、上記タイマがタイムアウトした場合、すなわち、方
向が途中で変化しなかった場合には、電子制御ユニット
は、１又はそれ以上のサスペンションユニットに対する
気体の出入りを許容することができる。

T1の大きさは、装置が敏感モードで作動しているかあ
るいは非敏感モードで作動しているかによって２つの値
を有することができる。上記モードの選定は、乗物速度
を考慮して、及び／又は、例えば、所定のデータからの
高さの誤差の大きさを考慮して自動的に行うことができ
る。装置は、少なくともある大きさのライド高さの状態
の変化が要求された後に、敏感（すなわち、迅速な応
答）モードを選定するようにすることができる。上記要
求は、高さセンサ手段からの情報を考慮して、あるい
は、電子制御ユニットへの手動情報の入力の結果（例え
ば、手動の高さオーバライドの状態から通常の自動作動
モードへ変わった時）として、自動的に生ずる。敏感モ
ードは、乗物が、所望のライド高さから所定の誤差範囲
内の高さに達したときに自動的に開始される。この場合
には、タイマT1は、敏感モードの場合よりも大きな値を
有する。この大きなタイマを設ける目的は、過渡的な道
路の入力データに装置が不適切に応答しないようにする
ことである。従って、サスペンションユニットに対する
気体の出入りを許容する制御装置の作用は、理論的に必
要でない限り禁止され、圧縮気体の供給を維持するエネ
ルギが保存される。

乗物用サスペンションは、これに関連して設けられる
電子制御ユニットを備え、該電子制御ユニットは、受信
した情報に応答してサスペンションユニットを自動的に
制御するように作動すると共に、手動オーバライドに応
答するようにも作動する。本装置は、例えば、乗物を下
げるニール状態（屈んだ状態）にサスペンションを置く
手動オーバライドを可能とすることができ、上記電子制
御ユニットは、乗物が静止しているか、及び／又は、ハ
ンドブレーキ（駐車ブレーキ）が作動して乗物の運動に
抵抗している場合にだけ、ニール状態が可能となるよう
にプログラムすることができる。

上記手動オーバライドは、装置の自動運転の際の通常
生ずるライド高さよりも大きなライド高さにドライバが
ライド高さを選定する高プロフィール状態の作用を可能
とする。電子制御ユニットは、乗物速度が例えば35m.p.
h.の所定の敷居値よりも低い場合にだけ、上記高プロフ
ィールモードに入ることを許容するようにすることがで
き、また、乗物速度が、高プロフィールモードに入るに
は越えてはならない上述の速度又は他の基準速度とする
ことのできる所定の値を越えた場合に、標準的なライド
高さモードへ自動的に復帰させるようにすることもでき
る。

本装置はまた、乗物が走行している場合に、サスペン
ションを標準的なライド高さに固定する手動オーバライ
ドを備えることもできる。また、センサ手段を設け、乗
物が走行用の負荷に接続されていることを自動的に検知
すると共に、少なくとも乗物が動いている場合に、標準
的なライド高さから例えば高い又は低いライド高さへ大
幅に変化するのを自動的に禁止するようにすることもで
きる。

電子制御ユニットは、乗物速度が例えば60m.p.h.の如
き所定の速度を越えた時に、乗物のライド高さが標準的
なライド高さからより低いライド高さへ自動的に下げる
ようにすることができる。上記制御ユニットはまた、乗
物速度が少なくとも所定の時間にわたって所定の値より
も低下した場合には通常のライド高さへ戻し、また、乗
物速度が別の所定の速度を下回って大幅に低下した場合
に、通常の標準的なモードへ戻すようにすることもでき
る。

本発明の電子制御型の乗物用サスペンション装置の例
を以下に図面を参照して説明するが、図面において、 図１は、本発明の装置の一部を示す平面図であり、 図２は、ダンパ／高さ用センサユニットの断面図であ
り、 図３は、バネ制御装置の概略図であり、 図４は、代表的なシステムパラメータを示す。

下の表は、本装置の主要な要素を示している。

４輪駆動乗物に装着される電子制御型のエアサスペン
ション装置は以下の主要な要素を備えている。

− 前方エアスプリングアセンブリ − 後方エアスプリングアセンブリ − 電子制御ユニット − リザーバアセンブリ − エアハーネス − 取り付けブラケット及び補助機器（以下の要素を含
む） （ｉ）エア供給装置（以下の要素を含む） 取り付けブラケット コンプレッサアセンブリ エアドライヤアセンブリ 絶縁マウント （ii）アセンブリ10−バルブブロック及びエアサービス
ユニット（図１参照：以下の要素を含む） ソレノイド作動型のエア分配バルブブロック11 エアサービスユニット12（以下の要素を含む） −逆止弁 −圧力スイッチ −フィルタ −シュレーダ接続部 −エアパイプコネクタ −ダンパー高さセンサアセンブリ（図２参照） −ドライバが操作する機能スイッチ サスペンションスプリングの媒体は、通常のコイルス
プリングと置き換わる４つのエアスプリングによっても
たらされる。

エアスプリングは、総ての負荷条件に対してほぼ一定
のライド周波数を達成する可変バネ定数を提供する。従
って、全体的な乗り心地を大幅に改善することができ
る。

高圧（13バール）の圧縮空気が、12ボルト（直流）の
ウオブルピストンコンプレッサによって供給され、上記
ウオブルピストンコンプレッサは、乗物ブラシの寿命、
ラジオ周波数干渉の抑制、及び、サーマルトリップ保護
を含む。エア誘導ノイズを低減し、また、コンプレッサ
のシリンダボアを保護するために、修繕可能なエア吸入
用サイレンサ／フィルタを装着する。

圧縮エアは一方向弁（エアサービスユニットに含まれ
る）を通過し、公称13バールの圧力のエアを収容する5L
のリザーバに入る（図３参照）。

上記リザーバはまた、圧縮エアが含む湿分のための液
滴タンクの役割も果たす。結果的に、上記リザーバは、
ドレーンプラグを用いて定期的に排液する必要がある。

圧縮エアは、リザーバから抜き出されて、交換可能な
メインエアフィルタ及び圧力スイッチを有するエアサー
ビスユニットに入る。圧力スイッチを設ける目的は、E.
C.U.制御型のリレーを介してコンプレッサをオン・オフ
することにより、設定限界値の間のシステム圧力を維持
することである。

エアは次に、ソレノイド（６個）作動型のエア分配バ
ルブブロックに入る。バルブブロックを設ける目的は、
E.C.U.への入力によって決定されるシステムデマンドに
応じて、４つのエアスプリングへの又はこれらエアスプ
リングからのエアの流量を制御することである。

エアスプリングへの又はエアスプリングからのエア流
量は、パイロット（エア）作動型の高流量ダイアフラム
バルブを介して制御される。パイロットエアは、６つの
ソレノイド作動型のバルブによって制御される。

パイロットエアのラインは、パイロット圧力の損失、
従って、リザーバの圧力が完全に失われた場合のエアス
プリングの圧力を防止するために、逆止弁を備えてい
る。

エアがいずれのエアスプリングにも入ることができる
ようにするために、関連する１又はそれ以上のエアスプ
リングソレノイドに加えて、メインエア供給ソレノイド
弁を励起する必要がある。

反対に、いずれかのスプリングからエアを排出するた
めには、関連する１又はそれ以上のエアスプリングソレ
ノイドに加えて、排出ソレノイド弁を励起する必要があ
る。

サイレンサが、バルブブロックの排出ポートに取り付
けられている。

エアは、高流量ダイアフラムバルブを介してエアスプ
リングの中へ供給される前に、ドライヤを通過する。

反対に、エアスプリングから排出されたエアは、排出
バルブを介して大気に排出される前に、上記ドライヤを
反対方向に通過する。

湿分は、エアがドライヤの乾燥剤を通って垂直方向上
方に通過する際に、エアから取り除かれる。ドライヤの
下方部分にある乾燥剤は「湿る」ことになる。

排出の間に、エアスプリングからの乾燥エアは、「湿
った」乾燥剤を通って垂直方向下方へ通過し、大気に排
出される前に湿分を吸収する。

このパージ作用により、エアドライヤが再生される。

上述のように、本装置の目的は４つの高さセンサモー
ドを提供することである。車軸に対する乗物の相対的な
高さは、各ダンパに含まれるセンサによって与えられ
る。

可変インダクタンス型の高さセンサが、各ダンパ30
（図２参照）のダストカバーの中に設けられ、ダンパの
変位に依存するレベルの信号を提供する。

サスペンションは、８ビットのマイクロプロセッサで
ある電子制御ユニット（E.C.U.）によって制御され、該
電子制御ユニットは、下のステータスチャートに示す幾
つかの状態の中の１つの状態で作動する。各状態の間
に、E.C.U.は、各ホイールに取り付けられたエアスプリ
ングの中のエアの体積を調節することにより、必要とさ
れるライド高さ（ライドハイト:ride height）を維持
する。

制御装置は、乗物のオルタネータすなわち交流発電機
の位相の周期を測定することにより、エンジンの回転数
を判定する。上記周期が、所望の値よりも大きい場合に
は、エンジンが停止しているものと見なし、乗物がパー
キングモードにある場合を除いて、総てのサスペンショ
ンの機能を禁止しなければならない。

これは、オルタネータが充電されていない時に、コン
プレッサがバッテリから大量の電流を取り出すことを阻
止する。

制御装置は、速度センサからの各パルスの間の周期を
測定することにより、乗物速度の値を計算する。この値
を用いて、１つのサスペンション状態から他のサスペン
ション状態への移行の可能性を判定する。

制御装置は、要求された状態に従って、各サスペンシ
ョンユニットの高さを調節する。

高さを上げるためには、適正なエアスプリングのバル
ブ、並びに、エア供給メイン入口バルブを選定する。高
さを下げるためには、適正なエアスプリングのバルブ、
並びに、排出バルブを選定する。

高さを上げる時には、最初に、必要とされる高さ変化
の約70％だけ乗物の後部を上げ、次に、乗物の前部を必
要とされる高さ変化の70％まで上げる。残りの30％の変
化は、各サスペンションユニットを個々に調節すること
により行われる。

乗物を下げることは乗物を上げることと反対であり、
最初に乗物の前部を下げる。

これにより、ヘッドランプを点灯した時に、他の道路
の使用者に不便を与えることがない。

しかしながら、ニール位置すなわち屈み位置まで下げ
る時には、総てのバルブを同時に開いて迅速に応答させ
る。

E.C.U.は、以下の機能に関するスイッチ入力を受け入
れる。

ハンドブレーキ フットブレーキ テール・ゲートを除くドアスイッチ（開閉） リザーバ圧力 アップ ダウン 禁止 ハンドブレーキのスイッチを用いてニールの要求を制
御する。乗物速度がゼロであり、総てのドアが閉じてお
り、エンジンが運転しており、且つ、ハンドブレーキが
使用されている場合でない限り、ニール状態には入るこ
とはできない。

ドア（テール・ゲートを除く）のスイッチを用いニー
ルの要求を制御する。乗物速度がゼロであり、総てのド
アが閉じており、エンジンが運転しており、且つ、ハン
ドブレーキが使用されている場合でない限り、ニールに
入ることはできない。

フットブレーキが作動され、該フットブレーキが非作
動となった後の１秒後に、総ての高さ調節が中断する。

この禁止の目的は、ブレーキ動作の間の重量の移動に
より生ずるサスペンションの遷移的は運動に対して、装
置すなわちシステムが反応することを防止することであ
る。

上記禁止機能は、フットブレーキの状態に関係無く、
80秒後に解除される。

E.C.U.が、低圧を表示する圧力スイッチからの出力を
検知した時に、E.C.U.は、圧力スイッチが正常な圧力を
表示するまで、ポンプのリレーを作動させる。ポンプの
リレーは、エンジン速度が500r.p.m.を越えなければ作
動しない。

高プロフィールのライド状態は、瞬間的なアップスイ
ッチによってドライバが選定する。高プロフィールは、
乗物のボディを40m.p.h.よりも低い路上速度で約45mm上
げる。路上速度が上記値を越えた場合には、E.C.U.は自
動的に標準的なライド高さへ戻す。次に、必要に応じて
また条件的な要求に応じて高プロフィールを選定する
（図４参照）。

高プロフィールから標準的なライド高さへ乗物を下げ
るのは、瞬間的なダウンスイッチを２回押すことにより
行われる。

上述の事柄は、総ての条件的な要件に依存する。

自己ラッチ型の禁止スイッチを入れて、サスペンショ
ンを標準的なライド高さに維持する。すなわち、自動的
な高さ調節並びに瞬間的なアップスイッチ及びダウンス
イッチが不作動（禁止された状態）となる。これは、走
行中に行うべきである。

禁止スイッチを入れると、乗物が他の高さモードから
標準的なライド高さへ自動的に復帰することに注意する
必要がある。

乗客用のドアが開いていることをE.C.U.が検知した時
には常に、全体的なフリーズ状態すなわち固定状態に入
る。この状態においては、総ての高さ制御が中断され、
総ての高さ制御バルブが閉じる。

E.C.U.は、いずれかの状態に入るための基準が満たさ
れるまで、装置を上記状態に保持する。

フリーズ状態は、安全ファクタの目的を有するもので
あり、従って、人為的にオーバライドすべきではない。

パーキングすなわち駐車中における水平化モードがE.
C.U.の機能に含まれており、上記水平化モードにおいて
は、乗物から人が降りて総てのドアが閉まった後の約10
秒間にわたって、最も低いコーナ部と同一レベルになる
ように乗物は下がり続ける。

電子制御ユニットは、センサ又はアクチュエータの故
障の影響を最少限にするための故障回復機能を含む。

診断情報を表示できるようにするために、また、乗物
の組み立て又は修理の最後に高さセンサのデータを設定
するために、シリアル・データリンクが設けられてい
る。

本発明に使用されるバルブ手段の例を添付の図解的な
図面を参照して説明するが、該図面においては、 図５は、本発明の空圧作動型のサスペンションユニッ
トを概略的に示しており、 図６は、図５の実施例の変更例を示しており、 図７は、図６のサスペンションの第２の緩衝排出バル
ブの断面図である。

図５のバルブ手段は、バルブマニホールドユニット40
を備えており、該バルブマニホールドユニットは、中央
のマニホールドチャンバ41と、電気作動型の４つの直動
ソレノイド弁42−45とを有しており、上記ソレノイド弁
は、それぞれのエアスプリング46−49に圧縮エアを入れ
たりあるいはそれぞれのエアスプリングから圧縮エアを
出したりするように選択的に制御可能である。

マニホールドはまた、電気作動型の別の３つのソレノ
イド弁50−52も備えている。１つのバルブ50は、外部リ
ザーバ53から逆止弁54を介してチャンバ41の中へ圧縮エ
アを入れるための供給バルブである。別のバルブ51は第
１の排出バルブであって、この排出バルブは、第１の共
通流路55、外部に設けられる再生可能なドライヤ56、及
び、第２の共通流路57を介して、第２の排出バルブ52に
接続されている。

外部に設けられるコンプレッサ58は、通路58'を介し
て第２の共通流路57に接続されている。バルブマニホー
ルドはまた、バルブ52からの排出通路59と、一方向弁61
を有すると共にリザーバ53を第１の共通通路55の共通通
路の部分62に接続する補助的な供給通路60と、供給部分
62と第１の排出バルブ51との間で通路55の他方の部分に
設けられる逆止弁63とを備えている。

バルブ手段はまた、安全レリーフ弁64、コンプレッサ
58及びエア入口フィルタ66の作動を開始させる圧力スイ
ッチ65の如き他の通常の要素も備えている。

上述の装置において、チャンバ41の中の圧力は、バル
ブ50、51の作動により制御され、それぞれのバルブ42−
45を介してチャンバに連通する特定のスプリングの瞬間
的な要求に従って選定される。

リザーバの圧力が所定のレベルよりも低下し、また、
バルブ51、52が排出モードにない時には、コンプレッサ
58は、第２の共通流路57、ドライヤ56、供給通路62、逆
止弁61及びライン60を介して、濾過されたエアをリザー
バ53に供給する。

チャンバ41を排気する必要がある時には、コンプレッ
サの総ての作動を禁止すると共に排出バルブ51、52を開
く。これにより、エアは、通路55及び逆止弁63を通り、
また、ドライヤ56を再生させながら該ドライヤを通過
し、更に、通路57及びバルブ52を通って排出ライン59に
入る。

図５の実施例は、図６に概略的に示すパイロット作動
型のバルブ70、及び、図７に断面で示すバルブによっ
て、上記第２の排出バルブ52を置き換えることにより変
更することができる。図５と共通の要素には対応する参
照符号が付されている。

バルブ70は、通路71を通るメイン排出通路を有してお
り、該排出通路は、通路57からバルブのダイアフラム72
の第１の面を通り排出ライン59に接続された排出プリナ
ム73に至っている。

バルブのダイアフラム72は、通路71に向かって閉じる
ように圧縮バネ74によって押圧されており、上記ダイア
フラムの上記第１の面とは反対側の面は、パイロットチ
ャンバ75の中の気体の圧力を受けている。パイロットチ
ャンバの中の圧力は、電気作動型のソレノイド弁のプラ
ンジャ76によって制御される。図７に示すように、プラ
ンジャ76が第１の弁座77に圧接すると第２の弁座78が開
き、パイロット排出ライン79がパイロットチャンバ75を
大気圧にする。プランジャ76が座78に着座すると、上記
チャンバは、パイロット供給ライン80を介して連通する
第１の共通流路62の中の圧力を受ける。

第２の排出バルブ52の代わりに図５のバルブ手段に組
み込まれた図７のバルブを使用すると、プランジャ76は
通常の排出モードの間には座77に着座し、これにより、
排出はドライヤ及び通路71を介してのみ生じ、従って、
排出される総ての気体によってドライヤの再生可能な乾
燥が行われる。この状態においては、チャンバ75は大気
に開放されており、通路71を介して排出される気体は、
押圧バネ74の効果に対抗してダイアフラムを通路71の座
から持ち上げることができる。

コンプレッサが圧縮エアをリザーバに供給することを
必要とされた場合には、バルブプランジャ76のソレノイ
ドが作動して上記プランジャを座77から持ち上げて座78
に圧接させ、これにより、チャンバ75をパイロット排出
ラインから閉ざす。従って、チャンバ75の中の圧力は、
大気圧又は大気圧付近の圧力にあるライン62の圧力とな
る。その理由は、リザーバの一方向弁61と、コンプレッ
サが運転していない時に通路71を介して排出するライン
62用の機器とが設けられているからである。従って、コ
ンプレッサ58の最初の起動の際に、ライン57の圧力は大
気圧あるいは大気圧付近の圧力に等しい。上記コンプレ
ッサは、十分な圧力ヘッドに抗して起動することに関連
して生ずる錆び及び摩耗を受けることがない。

最初の起動時には、バネ74の押圧力に抗して幾分かの
ガスが通路71から出ようとするが、ライン62の中の圧力
が徐々に増大してライン80及びチャンバ75に作用し、こ
れにより、ダイアフラム72を閉じる。チャンバ75の中の
圧力を受けているダイアフラムの領域は、通路71の端部
にある弁座の中の領域よりもかなり大きいことに注意す
る必要がある。従って、瞬間的な初期の起動期間の後
に、チャンバ75の中に生ずる圧力の作用によりライン71
が閉じ、リザーバを再充填することができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−173707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−94409（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−176219（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−26805（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗物用サスペンションにおいて、乗物速度
   検知手段と、乗物のそれぞれのホイールに関連して設け
   られ、乗物のライド高さを変更するように選択的に制御
   可能なサスペンションユニット（46−49）であって、乗
   物速度の関数である所定の高さデータからライド高さが
   変化することに応答し、少なくとも１つのサスペンショ
   ンユニット（46−49）の運動を制御するため前記変化に
   関連する信号を提供し、これにより、乗物の少なくとも
   一部を前記所定の高さデータへ動かすための電気的な高
   さ検知装置（２、３）を各々が備えるサスペンションユ
   ニット（46−49）と、タイマ手段とを備え、これによ
   り、少なくとも１つの所定の大きさの信号が、所定の時
   間期間の少なくとも所定の部分にわたって持続するま
   で、高さ検知装置（２、３）からの信号に応答するサス
   ペンションユニットの運動が禁止されるようになってお
   り、かつ高さ検知装置（２、３）からの信号に応答して
   前記タイマ手段がサスペンションユニット（46−49）の
   運動を禁止する期間が、前記信号の大きさの関数である
   ように当該乗物用サスペンションが可変感度型であるこ
   とを特徴とする乗物用サスペンション。
2. 【請求項２】請求項１の乗物用サスペンションにおい
   て、前記サスペンションユニット（46−49）が、気体サ
   スペンションユニットであることを特徴とする乗物用サ
   スペンション。
3. 【請求項３】請求項２の乗物用サスペンションにおい
   て、前記高さ検知装置からの信号に応答し、各々のサス
   ペンションユニット（46−49）への又はこれらサスペン
   ションユニットからの気体を選択的に制御するためのバ
   ルブ手段（42−44）を備えることを特徴とする乗物用サ
   スペンション。
4. 【請求項４】請求項１乃至３のいずれかの乗物用サスペ
   ンションにおいて、前記感度の変化が、実質的に連続的
   な変動であることを特徴とする乗物用サスペンション。
5. 【請求項５】請求項１乃至３のいずれかの乗物用サスペ
   ンションにおいて、前記感度の変化が段階的な変動であ
   ることを特徴とする乗物用サスペンション。
6. 【請求項６】請求項１乃至５のいずれかの乗物用サスペ
   ンションにおいて、その間に乗物が迅速に概ね所望のラ
   イド高さを得る敏感モードと、乗物が所定のライド高さ
   へより正確に近づく非敏感モードとを備えることを特徴
   とする乗物用サスペンション。
7. 【請求項７】請求項１乃至６のいずれかの乗物用サスペ
   ンションにおいて、前記高さ検知装置（２、３）から情
   報を受け取る電子制御ユニットと、該電子制御ユニット
   に関連して設けられるタイマ手段とを備え、前記タイマ
   手段は、予め設定した限界よりも大きな高さの誤差が生
   じた場合に時限期間を開始し、前記電子制御ユニット
   は、前記高さの誤差が所定の時間期間を越えて継続した
   場合に、乗物の高さの調節を行い、前記最初に設定した
   時間期間の間に前記高さの誤差の方向が変化した場合
   に、前記タイマ手段をリセットするようになされている
   ことを特徴とする乗物用サスペンション。
8. 【請求項８】請求項６の乗物用サスペンションにおい
   て、前記高さ検知装置から情報を受け取る電子制御ユニ
   ットと、該電子制御ユニットに関連して設けられるタイ
   マ手段とを備え、前記タイマ手段は、予め設定した限界
   よりも大きな高さの誤差が生じた場合に時限期間を開始
   し、前記電子制御ユニットは、前記高さの誤差が所定の
   時間期間を越えて継続した場合に、乗物の高さの調節を
   行い、前記最初に設定した時間期間の間に前記高さの誤
   差の方向が変化した場合に、前記タイマ手段をリセット
   するようになされており、更に、前記時限期間が、前記
   敏感モード又は前記非敏感モードで作動しているかに依
   存する２つの値を有することを特徴とする乗物用サスペ
   ンション。
9. 【請求項９】請求項１乃至８のいずれかの乗物用サスペ
   ンションにおいて、前記ライド高さを変更するように作
   動可能な手動オーバライドを備えることを特徴とする乗
   物用サスペンション。
10. 【請求項１０】請求項９の乗物用サスペンションにおい
    て、乗物速度に応じて前記手動オーバライドの作動を禁
    止するようになされた電子制御ユニットを備えることを
    特徴とする乗物用サスペンション。
11. 【請求項１１】請求項９又は10の乗物用サスペンション
    において、乗物速度が所定の速度又は速度範囲に変化し
    た場合に、手動オーバライド状態から自動高さ制御へ戻
    すようになされた電子制御ユニットを備えることを特徴
    とする乗物用サスペンション。
12. 【請求項１２】請求項10又は11の乗物用サスペンション
    において、前記電子制御ユニットは、乗物が走行用の負
    荷に接続されていることを表す情報に応答し、走行中に
    は手動オーバライド命令を考慮せずに、サスペンション
    を所定のライド高さに固定することを特徴とする乗物用
    サスペンション。
13. 【請求項１３】請求項１乃至12のいずれかのサスペンシ
    ョンを備える乗物。