JPH01141112A

JPH01141112A - 車高調整制御方法

Info

Publication number: JPH01141112A
Application number: JP29748587A
Authority: JP
Inventors: Kenji Yoshida; 憲治吉田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1987-11-27
Filing date: 1987-11-27
Publication date: 1989-06-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車の車高調整に必要なデータを検出処理し
、車高を好適に維持することができる車高調整の制御方
法に関する。

（従来の技術）従来の車高調整制御方法としては、車高目標値と車高検
出データの平均値とを比較し、そのデータに基づいて車
高調整制御をする方法があった。

この方法は、例えば第６図に示すように、車高センサか
ら車高をアナログ量として検出し、この検出車高はＡ／
Ｄ変換され、サンプル間隔Δｔにて連続したディジタル
量として取り込まれる。そして、一定時間Ｔ内のｎ個の
データ（Ｘ、〜Ｘｎ）の平均Ｘｎを算出し、続いて最新
検出車高Ｘｎ＋＋を取り込むとともに旧データを廃棄し
、データ数を一定に保持して次の平均値Ｘｎ＋＋を算出
し、逐次更新しながら算出された平均車高Ｘｎ、Ｘｎ＋
＋、Ｘｎ＋２を出力する。

このような平均車高に対し、不感帯を設けて目標車高Ｘ
０を設定し、この上限設定値をＨ０下限設定値をＬとす
る。この目標設定後、車高制御゛回路では、第７図に示
すように、逐次更新検出車高ｆｔ１Ｘｉを取り込み、上
下設定値Ｈ，Ｌとの比較が行われる。そして、この検出
値Ｘｉが下限設定値より小なる場合には車高上昇信号回
路が駆動され、上限設定値より大なる場合には車高下降
信号回路が駆動される。各信号回路では更に目標値Ｘ。

どの比較が行われ、目標車高Ｘ６に達成していない限り
駆動が継続され、目標車高Ｘ。に達すると停止回路が働
くのである（特開昭６０−１８５６１０号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来の車高調整制御方法によると、
車高目標値と車高検出データの平均値とを比較し、車高
目標値と車高検出データの平均値が一致した段階で車高
調整を終了するので、車高調整終了時に於いて目標値を
行き過ぎ、その分修正が必要となり、ハンチングの原因
となるという問題点があった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、車高の予測
制御を行うことにより車高調整の精度の向上を図ること
ができる車高調整制御方法を提供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段）上記従来例の問題点を解消するなめ、本発明に係る車高
調整制御方法は次のようになされる。

車高目標値に対して設けた不感帯を境に、車高値によっ
て読み込む極性が異なる値を予め定める。

一定時間毎に車高値を検出すると共にこの車高値に該当
する前記値を逐次カウントし、０から第１の設定値まで
の値をとるカウント総数を算出する。

カウント総数が第１の設定値に達しなら圧力源からの調
整圧力により車高制御を開始し、これにより車高が変化
し、最新カウント総数が第１の設定値より小なる第２の
設定値に達したとき車高制御を終了する。

このとき、前記調亀圧力を検出して前記車高制御速度を
推定し、この速度を基に前記第２の設定値を算出する。

（作用）本発明は上記のように構成したので、車高目標値と車高
検出データとを直接比較するのでなく、前記カウント総
数が目標値に対して予め決めた第１の設定値に達するこ
とより車高制御を開始し、車高制御速度に応じて算出し
た第２の設定値に達したとき車高制御を終了する予測制
御を行なう。

（実施例）本発明の一実施例について図面を参照しながら説明する
。

第２図に実施例が適用される車両のエアサスペンション
について示す。

車体と車輪との間に介在させる前輪用ショックアブソー
バ１１．１２．及び後輪用ショックアブソーバ１３．１
４の上部に、それぞれ空気室１５゜１６．１７．１８を
設けて空気ばねを形成する。

これらの空気室１５．１６．１７．１８は、前輪の車高
調整用の空気弁１９もしくは後輪の車高調整用の空気弁
２０に通じ、これらの空気弁１９゜２０は空気配管２１
を介してニアコンプレッサ２２に接続されている。空気
配管２１には、圧縮空気中の水分を除去するドライヤ２
３及び残圧弁２４を接続すると共に、アキュムレータ２
５内の空気を空気配管２１内に供給するための給気弁２
６と、空気配管２１内の圧縮空気を外部に排出するため
の排気弁２７及びフィルタ２８が接続されている。また
空気配管２１には、内部の圧力を検知する圧力センサ２
９が接続されている。

車高調整用コントローラ３０に、前輪側の車高を検知す
る車高センサ３１ａ及び後輪側の車高を検知する車高セ
ンサ３１ｂ等からの信号が入力され、これらの信号から
車高調整制御信号が算出され空気弁１９．２０．給気弁
２６．排気弁２７の弁の開閉を制御する。そして、空気
弁１９．２０を介して圧縮空気が空気室１５．１６．１
７．１８に注入もしくは排出されることにより車高を上
下に動かず車高調整を行なう。

このようなサスペンションｔＲ楢を有する車両において
、前記車高センサは車体と車輪又は車軸との間の車高が
変化すると、車高に応じたコードが検出信号として出力
される。すなわち、車高変化が第３図に示すようなとき
に、目標車高Ｘ。として不感帯を設け、上限設定値をＨ
０下限設定値をＬとすると、車高センサからの検出信号
は上限設定値ト■より高いａの範囲、不感帯域であるｂ
の範囲、下限設定値しより低いＣの範囲の３通りについ
て出力される。

車高の上昇を行なう車高フロント上昇制御について第１
図のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、車高値をある一定時間Δｔ（バネ下共振付近まで
サンプリング可能な値とする）毎に検出する。そして、
車高値が前記Ｃの範囲であれば（＋１）を、ｂ若しくは
ａの範囲であれば（−１）を車高調整用コントローラ２
９内に設けたフロント上げ動作用計数器で逐次カウント
する。車高上昇制御においては、車高目標値に対して設
けた不感帯の下限設定値りを境界として、車高値によっ
て極性か異なる値である（＋１）、（−１）を読み込む
のである。

すなわち、車高が第３図のように変化するとき、α領域
で（＋１）をカウントし、β領域で（−１）をカウント
する。従って、α領域ではカウント総数ｎがΔを時間毎
に１つづ増加し、β領域ではカウント総数ｎがΔを時間
毎に１っづ減少する。ただし、カウント総数ｎが（０）
以下になる場合にはカウントせずｎ＝ｏを維持する。

そして、カウント総数ｎが車高目標値に対して予め定め
た設定値であるＮｕに達したら、車高の上げ動作を行な
う車高制御を開始する。従って、車高が下限設定値しよ
り低い状態がある程度続かないと（ＮｕＸΔを時間）車
高の上げ動作を開始しないのである。

車高の上げ動作スピードはシステム構成エレメントによ
って異なるものである。車高の上げ動作を終了させるた
めの第２の設定値Ｎｕ′はこの動作スピードに関係する
ため、車高の上げ動作を開始すると同時に設定値Ｎｕ’
の算出を行なう。上げ動作スピードは空気室１５．１６
の内圧の上昇に伴い低下するので、空気前ｇ−２１に接
続した圧力センサ２９により空気室１５．１６の内圧を
検出して車高制御速度を推定し、それに応じた設定値Ｎ
ｕ′をマツプより算出する。なお設定ｒｆＸＮｕ′は、
車高調整速度Ｖｕと不感帯幅すから次のように求められ
る。

車高調整速度Ｖｕで不感帯の１／２に要する時間ｔ＝（
ｂ／２）／Ｖｕ時間ｔの間のカウント数Ｎ＝ｔ／Δｔとすると、Ｎｕ′＝Ｎｕ−Ｎとなる。

また、カウント総数ｎがＮｕ以上になる場合にはこれ以
上カウントせずｎ＝Ｎｕを維持する。

車高の上げ動作を開始すると車高が上昇するので、α領
域が減少しβ領域が増加する。そのなめ（−１）をカウ
ントする回数が増え、カウント総数ｎが減少する。そし
て、カウント総数ｎがＮｕより小さく定めた設定値であ
るＮｕ′に達したとき、車高の上げ動作を終了させフロ
ント上げ動作用計数器をリセット（ｎ＝ｏ）する。

簡易に説明するため複流な車高変動がない場合（車両停
止時）を例にとって、車高変動と計数器のカウント総数
ｎ及び上げ動作信号の有無についての関係を表わすと、
第４図のようになる。

第４図の左端では、車高が下限設定値しより低いのでΔ
を時間毎に（＋１）を計数器でカウントし、カウント総
数ｎがＮｕに達した（イ）の時点で車高の上げ動作が開
始する。上げ動作の開始により車高が上昇するが、車高
が下限設定値しより低いため（＋１）をカウントすべき
領域である。

この時カウント総数ｎは既にＮｕに達しているので、こ
れ以上カウントしない。その後、車高が下限設定値しに
等しくなる（０）の時点に達し、（−１）をカウントす
る不感帯の領域に入る。この領域では、Δを時間毎に（
−１）を計数器でカウントするのでカウント総数ｎか減
少する。そして、カウント総数ｎがＮｕ′に達する（ハ
）の時点で車高の上げ動作が終了し、計数器のカウント
総数をリセットする。従って、設定値Ｎｕ′を変化させ
ることによって車高調整を終了するまでの時間を設定す
ることができる。

計数器は再度カウント開始の用意をするが、この時の車
高は不感帯の中間位置（目標車高値）であり、（−１）
をカウントする状態であるが、リセット直後でカウント
総数ｎ＝ｏであるのでこれを維持する。

以上は、フロント上げ動作について述べたが、車高調整
用コントローラ内には他にフロント下げ動作用計数器、
リヤ上げ動作用計数器、リヤ下げ動作用計数器、が設け
られ、それぞれ同様の作用を行なう、ただし、下げ動作
の場合には、車高目標値に対して設けた不感帯の上限設
定値Ｈを境界として、車高がこれより高い場合に（＋１
）、低い場合に（−１）をカウントする。

またフロント又はリヤ上げ動作用とフロント又はリヤ下
げ動作用とでは、空気室１５．１６．１７．１８の内圧
からの上げ動作若しくは下げ動作のスピードの推定の仕
方が異なる。すなわち、上げ動作スピードが内圧の上昇
に伴い低下するのに対し、下げ動作スピードは内圧の上
昇に伴い増大する。従って、この点を考慮し前記設定値
Ｎｕ’を算出する必要がある。

更に、きめ細かい車高制御を行なうため、フロント側と
リヤ側で動作スピードに対する設定値ＮＵ′の対応を異
にし、前記マツプをフロント側とリヤ側とで区別して合
計４個設けてもよい。

第５図は第１図のフローチャートのＡ部分に関して空気
弁の内圧検出方法における別の実施例である。

この実施例では逐次内圧を検出し設定時間Ｔの間の値を
平均して内圧値を求め、その後に車高の上げ動作を行な
う。

車高調整制御において車高の上げ動作を行う場合には、
車高調整用コントローラ３ｏより車高調整制御信号が出
力され、この信号によって前記空気弁１９若しくは空気
弁２０を開としてニアコンプレッサ２２を運転し、空気
をフロント側の空気室１５．１６若しくはリヤ側の空気
室１７．１８に送り込むことによって行なう、また、車
高の下げ動作を行う場合には、車高調整用コントローラ
２９より車高調整制御信号が出力され、この信号によっ
て前記空気弁１９若しくは空気弁２０を開として排気弁
２７を開弁し、空気をフロント側の空気室１５．１６若
しくはリヤ側の空気室１７゜１８から排出させることに
よって行なう。

車高の上げ下げ動作を終了させるには、空気弁１９．２
０を閉とする。

第６図は本発明方法の他の実施例を示すものである。

この実施例ではフロント又はリヤの車高制御が終了した
とき、フロント上げ動作用計数器、フロント下げ動作用
計数器、リヤ上げ動作用計数器。

リヤ下げ動作用計数器、の全ての計数器のリセットを行
なうようになっている。

今、フロント上げ動作が開始したのち終了した時を考え
ると、フロント下げ動作用計数器、リヤ上げ動作用計数
器、リヤ下げ動作用計数器は、（＋１）又は（−１）の
値をカウント中である。

しかし、このカウントデータはフロント上げ動作中のも
ので、車高が変化中のデータに基づくものである。従っ
て、このデータを継続してカウント、し車高を制御する
と、車高が変化中の過去のデータが大部分合まれる値に
基づいて制御することとなる。

そこで、ある一つの動作（例えばフロント上げ動作）が
終了時において、その動作を制御するフロント上げ動作
用計数器のみでなく、他の全ての計数器をカウント中に
かかわらずリセットを行なうようにしな、従って、リセ
ットされた計数器は、その時点よりあらためてカウント
を開始し、過去のデータでなく新しい車高におけるデー
タに基づいて制御することができ、車高制御の精度が更
に良好となる。

以上の実施例においては、車高を空気圧で調整する手段
で説明したが、油圧０機械式その他の動力を用いた手段
であってもよい。

（発明の効果）本発明は、車高目標値に対して設けた不感帯を境に、車
高値によって読み込む極性が異なる値を予め定め、一定
時間毎に車高値を検出すると共にこの車高値に該当する
前記値を逐次カウントし、カウント総数がカウントの上
限である第１の設定値に達したら圧力源からの調整圧力
により車高制御を開始し、これにより車高が変化し、最
新カウント総数が第１の設定値より小なる第２の設定値
に達したとき車高制御を終了すると共に、前記調整圧力
を検出して前記車高制御速度を推定し、この速度を基に
前記第２の設定値を算出するよう構成し、車高目標値と
車高検出データとを直接比較するのでなく、前記カウン
ト総数が目標値に対して予め決めた第１の設定値に達す
ることより車高制御を開始し、車高制御速度に応じて算
出した第２の設定値に達したとき車高制御を終了する予
測制御を行なう。

従って、車高の予測制御によりハンチングを防止し、車
高の修正を不要とすると共に、車高制御速度に応じて車
高制御を終了する時間を設定できるので、車高の上げ動
作又は下げ動作の状況に最適な車高制御ができ、車高調
整の精度の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法の実施例の車高上昇制御を示すフロ
ーチャート図、第２図は実施例のエアサスペンション１
ａ楕の説明図、第３図は実施例において計数器のカウン
トする値と車高変化との関係を示すグラフ図、第４図は
実施例において車高変化と計数器のカウント総数及び上
動作信号の有無の関係を示す説明図、第５図は内圧検出
の別の実施例を示すフローチャート図、第６図は本発明
方法の他の実施例の車高上昇制御を示すフローチャート
図、第７図は従来の車高制御方法における実車高とサン
プリング法を示すグラフ図、第８図は従来の車高制御方
法のフローチャート図である。１１．１２．１３．１４・・・・・・ショックアブソー
バ１５．１６．１７．１８・・・・・・空気室１９．２
０・・・・・・空気弁２２・・・・・・ニアコンプレッサ２６・・・・・・給気弁２７・・・・・・排気弁２９・・・・・・圧力センサ３ｏ・・・・・・車高調整用コントローラ３１ａ、３１
ｂ・・・・・・車高センサ昭和６２年１１月２７日 ’１第３図

Claims

【特許請求の範囲】

車高目標値に対して設けた不感帯を境に、車高値によっ
て読み込む極性が異なる値を予め定め、一定時間毎に車
高値を検出すると共にこの車高値に該当する前記値を逐
次カウントし、０から第１の設定値までの値をとるカウ
ント総数を算出し、カウント総数が第１の設定値に達し
たら圧力源からの調整圧力により車高制御を開始し、こ
れにより車高が変化し、最新カウント総数が第１の設定
値より小なる第２の設定値に達したとき車高制御を終了
すると共に、前記調整圧力を検出して前記車高制御速度
を推定し、この速度を基に前記第２の設定値を算出する
ことを特徴とする車高調整制御方法。