JP2509205B2

JP2509205B2 - 車高制御装置

Info

Publication number: JP2509205B2
Application number: JP3113487A
Authority: JP
Inventors: 健次川越; 英夫伊藤; 正継横手
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-13
Filing date: 1987-02-13
Publication date: 1996-06-19
Anticipated expiration: 2011-06-19
Also published as: JPS63199109A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の高さを制御する車高制御装置の改
良に関し、特に、車高をその領域（不感帯）の内に収め
る目標車高領域として、走行中用と停車中用の異なった
２つの目標車高領域を用いることにより、不整地等で走
行と停車を繰り返したような場合の不要な車高制御を防
止し、車高制御の頻度を減少させかつ車高制御の制度を
向上させるようにした車高制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車高をその領域（不感帯）内に収めようとする目標車
高領域として、２種類以上の目標車高領域を使用してい
る従来の車高制御装置としては、例えば、本出願人の出
願に係わる特開昭61−263818号明細書に記載されたもの
が知られている。

この従来装置は、目標車高領域として車高制御開始用
と車高制御終了用の２種類の目標車高領域を使用し、車
高値が車高制御開始用の目標車高領域から外れたときに
車高制御を開始し、車高値が車高制御終了用の目標車高
領域内に収まったときに車高制御を終了するようにし
て、車高制御の頻度を減少させかつ車高制御の精度を向
上させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあっ
ては、車高制御開始用と車高制御終了用の２種類の目標
車高領域を使用するものではあるが、走行中と停車中と
で特に目標車高領域を区別してはいなかったので、たと
えば、一時停車等で路面の平坦度のよくない不整地等に
入り、直ぐ発進するので車高制御が不要なときでも、そ
の不整地に停車中に車高制御を開始してしまい、発進し
て平坦な所へ出たときに却って車両が傾いて不自然な感
じとなってしまう場合があった。

すなわち、路面の平坦度のよくない不整地等で走行と
停車を繰り返すと不要な車高制御を行ってしまい、車高
制御の頻度が多くなって、コンプレッサやバルブ等の耐
久性に悪影響が生じ、乗員に不快感を与え、車高制御の
精度が低下するという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、不整地等で走行と停車を繰り返しても、不
要な車高制御を行うことが防止されて、車高制御の頻度
を減少させ、コンプレッサやバルブ等の耐久性を向上さ
せ、乗員に不快感を与えず、車高制御の精度を向上させ
るようにした車高制御装置を提供することを目的とする
ものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよ
うに、流体を供給・排出可能な流体室を有するサスペン
ション装置と；圧力流体を供給可能な流体供給源と；車
高を検出する車高検出手段と；その車高検出手段により
検出された車高地を目標車高領域と比較判定する車高判
定手段と：その車高判定手段の判定結果に応じて、検出
された車高地が目標車高領域内に収まるように流体室に
流体供給源から流体を供給し又はその流体室から流体を
排出する車高制御手段とを備えた車高制御装置におい
て、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と；その
走行状態検出手段の検出結果に基づいて車両が走行中か
停車中かを判定する停車中判定手段と；その停車中判定
手段の判定結果に応じて停車中は走行中よりも広い領域
幅となるように目標車高領域を設定する目標車高領域設
定手段とを備えたことを特徴とするものである。

〔作用〕

走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に
基づいて、停車中判定手段により車両が走行中か停車中
かが判定され、その判定結果に応じて目標車高領域設定
手段により、停車中は走行中よりも広い領域幅となるよ
うに、走行中と停車中とで異なった領域幅の目標車高領
域が設定される。

そして、車高検出手段により検出された車高値が、上
記のように目標車高領域設定手段により設定された走行
中用又は停車中用の目標車高領域と比較判定され、その
判定結果に応じて、車高制御手段によりサスペンション
装置の流体室に流体供給源から流体が供給され又は流体
室から流体が排出されて、車高値が前記目標車高領域内
に収まるように車高制御される。

これによって、路面の平坦度のよくない不整地等で走
行と停車を繰り返した場合に不要な車高制御が行われる
ことが防止され、車高制御の頻度が減少し、車高制御の
精度が向上する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

なお、本実施例は、車両の走行中には走行中用目標車
高領域をかつ停車中には停車中用目標車高領域を使用す
るものを示すが、これに加えて、冒頭に述べた従来装置
と同様に、車高制御開始用の目標車高領域（Dead Band;
以下、DBと称する。）と車高制御終了用の目標車高領域
（Stop Band;以下、SBと称する。）を使用し、さらに、
路面状況、ドアの開閉状況、ブレーキ作動状況、イグニ
ッションスイッチの作動状況等に応じて、それらの車高
制御開始用の目標車高領域DB及び車高制御終了用の目標
車高領域SBをきめ細かく設定するもを例示する。

また、車高制御の作動媒体として、通常の空気を使用
するものを例示するが、この発明はこれに限定されるも
のではなく、空気以外の気体あるいは油その他の液体
等、適宜の流体を使用することができる。

まず構成を説明する。

第２図において、空気系統を説明すると、1a,1bは車
体（図示しない）と左右後輪（図示しない）との間に介
装されたサスペンション装置であり、このサスペンショ
ン装置1a,1bは空気室2a,2bとショックアブソーバ3a,3b
とを含む。空気室2a,2bは、車体とショックアブソーバ3
a,3bとの間を上下方向に伸縮自在に包囲する例えばゴム
等からなる弾性体4a,4bによって形成される。

５は空気室2a,2bに空気を供給するリザーバタンク、
６は空気室2a,2b又はリザーバタンク５に空気を供給す
るコンプレッサであり、これらは空気供給源（すなわち
流体供給源）である。７はコンプレッサ６からの空気を
除湿するためのドライア、８はリザーバタンク圧逆流防
止のためのチェックバルブである。

９はリザーバタンク５と空気室2a,2bとの間に設けら
れた給気バルブ、10a,10bは空気室2a,2bの入口側に設け
られた給排バルブ、11はコンプレッサ６の出口側に設け
られた排気バルブであり、各バルブ9,10a,10b,11はバル
ブを開閉する電磁ソレノイド12,13a,13b,14を有する。

次に、電気系統を説明すると、16は車速センサであ
り、この車速センサ16は、例えばスピードメータケーブ
ルの回転速度をリードスイッチを用いて車速パルス信号
に変換し出力するもの等が使用される。17は車高センサ
であり、この車高センサ17は、例えばサスペンション装
置1a,1bのショックアブソーバ3a,3bの近傍に取り付けら
れ、車体と車輪との相対変位を検出するものが使用され
る。18はドア開閉スイッチであり、このドア開閉スイッ
チ18は、いずれかのドアが開いているときにオン、全て
のドアが閉じているときにオフとなる信号を出力する。
19はフットブレーキスイッチであり、このフットブレー
キスイッチ19はブレーキペダル（図示しない）が踏み込
まれているとき（すなわち制動中）にオン、踏み込まれ
ていないとき（すなわち非制動中）にオフとなる信号を
出力する。20はサイドブレーキスイッチであり、このサ
イドブレーキスイッチ20は、サイドブレーキが作動して
いる状態にあるときにオン、作動していない状態にある
ときにオフとなる信号を出力する。21はイグニッション
スイッチであり、このイグニッションスイッチ21は、イ
グニッションキーのオン・オフに応じた信号を出力す
る。

22はリザーバタンク５の内圧を検出する圧力スイッチ
であり、この圧力スイッチ22は、リザーバタンク５の内
圧が設定値以上の高圧であるときにはオン、設定値以下
の低圧であるときにはオフとなる信号を出力する。

23はバッテリ、24はリレー、25はコンプレッサ６を駆
動するためのモータである。

26はコントローラであり、このコントローラ26は、マ
イクロコンピュータ27と、電磁ソレノイド12,13a,13b,1
4を駆動する駆動回路28,29,30と、リレー24を駆動す駆
動回路31とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ27は、インタフェース回路32と
演算処理装置33とRAM,ROM等の記憶装置34とを含んで構
成され、インタフェース回路32には、車速センサ16,車
高センサ17,ドア開閉スイッチ18,フットブレーキスイッ
チ19,サイドブレーキスイッチ20,イグニッションスイッ
チ21及び圧力スイッチ22が接続されるとともに、駆動回
路28〜31が接続される。

演算処理装置33は、インタフェース回路32を介して各
センサ16,17及び各スイッチ18〜22の検出信号を読み込
み、これらに基づいて後述する演算その他の処理を行
う。また、記憶装置34はそれらの処理の実行に必要の所
定のプログラムを記憶しているとともに、演算処理装置
33の処理結果等を逐次記憶する。

次に上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチ21がオンになると、コントロ
ーラ26の電源が投入され、車速センサ16,車高センサ17,
ドア開閉スイッチ18,フットブレーキスイッチ19,サンド
ブレーキスイッチ20,イグニッションスイッチ21及び圧
力スイッチ22の検出信号がマイクロコンピュータ27のイ
ンタフェース回路32に供給される。

第３図（ａ）及び（ｂ）は、マイクロコンピュータ27
において実行される処理の手順を示す。この処理は、所
定の処理周期Δｔ毎のタイマ割込みとして実行される。

第３図（ａ）において、まずステップ〜で、車高
制御開始用の目標車高領域の領域幅（より正確には領域
の半幅）DBを設定する。

すなわち、ステップにおいて、車両が停車中である
か否（すなわち走行中）かを判定する。この判定は、車
速センサ16からの車速パルス信号に基づいて車速値Ｖを
読み込み、Ｖ＝０であれば停車中、Ｖ≠０であれば走行
中と判定する。

停車中であれば、次にステップに移行して、停車し
ている路面が平坦であるか否かを判定する。この判定
は、本出願人が先に出願した特願昭61−28334号明細書
に詳細に説明されているものがそのまま適用され、車高
センサ17により検出された車高値ｈに基づいて判定が行
われる。

平坦路でなければ、次にステップに移行して、DB＝
25mmに設定する。

ステップで平坦路であると判定された場合は、次に
ステップに移行して、ドアが閉であるか否か、又は、
ブレーキがオン（作動状態）であるか否かを判定する。
この判定は、ドア開閉スイッチ18からの信号がオフであ
れば全てのドアが閉、オンであればいずれかのドアが開
であると判定し、また、フットブレーキスイッチ19の信
号がオンであればフットブレーキがオンであり、オフで
あればフットブレーキがオフであると判定し、また、サ
イドブレーキスイッチ20の信号がオンであればサイドブ
レーキがオンであり、オフであればサイドブレーキがオ
フであると判定する。

ドアが閉である、フットブレーキがオンである、サイ
ドブレーキがオンであるの中の少なくとも１つの条件が
満足されている場合は、次にステップに移行して、DB
＝30mmに設定する。

ドアが開であり、かつフットブレーキがオフであり、
かつサイドブレーキがオフである場合は、次にステップ
に移行して、DB＝10mmに設定する。

また、ステップで車両が走行中であると判定された
場合は、次にステップに移行して、DB＝10mm（又は20
mmでもよい。）に設定する。

なお、ステップにおける路面が平坦路か否かの判定
と、ステップにおけるドアが閉か否か、フットブレー
キがオンか否か及びサイドブレーキがオンか否かの判定
と、ステップにおける走行中か停車中かの判定とは、
この順序で、すなわちこの優先順位で判定を行うものと
する。すなわち、ステップで停車中であっても、ステ
ップ又はの判定を優先して目標車高領域の領域幅DB
が設定される。

ステップ〜から明らかなように、停車中のDBは、
走行中のDBより概して幅を広くする。

以上のようにして、ステップ〜において、車高制
御開始用の目標車高領域の領域幅DBが設定された後は、
次にステップ〜において、車高制御終了用の目標車
高領域の領域幅（より正確には領域の半幅）SBを設定す
る。

すなわち、ステップにおいて、上述したステップ
と同じ手順により、車両が停車中であるか否かを判定す
る。停車中であれば、次にステップに移行して、上述
したステップと同じ手順により、停車している路面が
平坦であるか否かを判定する。平坦路でなければ、次に
ステップに移行して、SB＝8mmに設定する。

ステップで平坦路であると判定された場合は、次に
ステップに移行して、上述したステップと同じ手順
により、フットブレーキがオンか否か及びサイドブレー
キがオンか否かを判定する。フットブレーキがオンであ
る、及びサイドブレーキがオンであるのいずれか一方の
条件が満足されている場合は、次にステップに移行し
て、上述したように、SB＝8mmとする。

フットブレーキがオフであり、かつサイドブレーキが
オフである場合は、次にステップに移行して、SB＝2m
mに設定する。

ステップ及びから明らかなように、停車中のSBは
走行中のSBよりも幅を広くするか又は等しくする。な
お、ステップ〜においても前述したステップ〜
と同様に、判定に優先順位が定められている。

ステップ及びにおいて、車高制御終了用の目標車
高領域の領域幅SBが設定された後は、次にステップ〜
において、車高制御開始用判断時間T_Sを設定する。

すなわち、ステップにおいて、イグニッションスイ
ッチ21がオフであるかオンであるかを判定し、オフであ
れば、次にステップに移行して、T_S＝45秒に設定す
る。

イグニッションスイッチ21がオンであれば、次にステ
ップに移行して、イグニッションスイッチ21の信号に
基づいてイグニッションスイッチ21がオンとなった直後
であるか否か、又は、ドア開閉スイッチ18の信号に基づ
いてドアが開から閉になった直後か否か、又は目標車高
値h₀（ステップ及びステップにおいて後述する。）
が変化した直後であるか否かを判定する。

イグニッションスイッチ21がオンとなった直後であ
る、ドアが開から閉になった直後である、目標車高値h₀
が変化した直後であるの中の少なくとも１つの条件が満
足されている場合は、次にステップに移行して、T_S＝
０秒に設定する。

イグニッションスイッチ21がオンとなった直後ではな
く、かつドアが開から閉になった直後ではなく、かつ目
標車高値h₀が変化した直後ではない場合は、次にステッ
プに移行して、上述したステップと同じ手順によ
り、車両が停車中であるか否かを判定する。停車中であ
れば、次にステップに移行して、上述したステップ
と同じ手順により、ドアが閉であるか否かを判定する。
ドアが開である場合は、次にステップに移行して、T_S
＝２秒に設定する。

ステップで、ドアが閉であれば、次にステップに
移行して、T_S＝10秒に設定する。

また、ステップにおいて、車両が走行中であると判
定された場合は、次にステップに移行して、T_S＝20秒
に設定する。

ステップ〜において、車高制御開始用判断時間T_S
が設定された後は、次にステップに移行して、記憶装
置34の所定記憶領域に予め記憶されてある目標車高値h₀
と、ステップ〜において設定された車高制御開始用
の目標車高領域の領域幅DBとを読み出して、車高制御開
始用の目標車高領域の上限値h_1U及びh_1Lを、 h_1U＝h₀＋DB h_1L＝h₀−DB として演算し、次いでステップに移行して、上述した
目標車高値h₀と、ステップ，において設定された車
高制御終了用の目標車高領域の領域幅SBとを読み出し
て、車高制御終了用の目標車高領域の上限値h_2U及び下
限値h_2Lを、 h_2U＝h₀＋SB h_2L＝h₀−SB として演算し、これらの値を記憶装置34の所定記憶領域
に一時記憶する。

続いて第３図（ｂ）において、ステップｂでは、車
高センサ17の検出信号から車高値ｈを読み込む。

次いでステップｂに移行して、本車高制御装置が車
高制御中であるか否（すなわち車高非制御中である。）
かを判定する。車高制御中とは、車高を下降させるよう
に制御動作している場合及び車高を上昇させるように制
御動作している場合であり、車高非制御中とは、このよ
うな車高制御動作を行っていない場合である。これらの
動作の詳細は後述する。

ステップｂにおいて車高非制御中であると判定され
た場合は、ステップｂに移行して、ステップｂにお
いて読み込まれた車高値ｈが、第３図（ａ）のステップ
で演算された車高制御開始用の目標車高領域の上限値
h_1Uより大きいか否かを調べ、ｈ＞h_1Uであれば、ステッ
プｂに移行して、車高上昇開始判断用のタイマt_Uをリ
セットし、次いで、ステップｂに移行して、車高下降
開始判断用のタイマt_Dを処理周期Δｔだけカウントアッ
プする。次いで、ステップｂにおいて、タイマのカウ
ント値t_Dが車高制御開始用判断時間T_S以上になったか否
かを調べ、t_D＜T_Sであれば、ステップｂに戻る。ステ
ップｂでt_D≧T_Sとなったら、ステップｂに移行して
車高を下降させる制御を開始する。

車高を下降させる制御は、第２図において、インタフ
ェース回路32から駆動回路28に「Ｌ（ローレベル、又は
論理値“0"）」の制御信号を供給し、電磁ソレノイド12
を非励磁状態にして給気バルブ９を閉じ、インタフェー
ス回路32から駆動回路29に「Ｈ（ハイレベル、又は論理
値“1"）」の制御信号を供給し、電磁ソレノイド13a,13
bを励磁状態にして給排バルブ10a,10bを開き、さらに、
インタフェース回路32から駆動回路30に制御信号「Ｈ」
を供給し、電磁ソレノイド14を励磁状態にして排気バル
ブ11を開くことにより行われる。こうすると、空気室2
a,2bから給排バルブ10a,10b及び排気バルブ11を経て空
気が外界に排出されて、車高が下降していく。

第３図（ｂ）に戻って、次いで、ステップｂに移行
して制御が終了か否かを調べ、終了でない限り第３図
（ａ）のステップに戻る。

ステップｂにおいてｈ≦h_1Uである場合は、ステッ
プｂに移行して、車高値ｈが第３図（ａ）のステップ
で演算された車高制御開始用の目標車高領域の下限値
h_1Lより小さいか否かを調べ、ｈ＜h_1Lであれば、ステッ
プｂに移行して車高下降開始判断用のタイマt_Dをリセ
ットし、次いで、ステップｂに移行して、車高上昇開
始判断用のタイマt_Uを処理周期Δｔだけカウントアップ
する。次いで、ステップｂにおいて、タイマのカウン
ト値t_Uが第３図（ａ）のステップ〜で設定された車
高制御開始用判断時間T_S以上になったか否かを調べ、t_U
＜T_Sであればステップ（第３図（ａ））に戻る。ステ
ップｂでt_U≧T_Sとなったら、ステップｂに移行し
て、車高を上昇させる制御動作を開始する。

車高を上昇させる制御は、第２図において、基本的に
は、圧力スイッチ22の信号からリザーバタンク５の内圧
が高いか否かを調べ、内圧が高ければリザーバタンク５
の蓄圧により、内圧が低ければコンプレッサ６を駆動す
ることにより、行う。

リザーバタンク５の蓄圧により車高を上昇させる場合
は、インタフェース回路32から駆動回路28,29,30に制御
信号「Ｈ」，「Ｈ」，「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド
12,13a,13b,14を励磁，励磁，励磁，非励磁状態にし、
給気バルブ9,給排バルブ10a,10b,排気バルブ11を開，
開，開，閉とする。こうすると、リザーバタンク５から
空気が空気室2a,2bに供給されて、車高が上昇してい
く。

また、コンプレッサ６の駆動により車高を上昇させる
場合は、インタフェース回路32から駆動回路28,29,30に
制御信号「Ｌ」，「Ｈ」，「Ｌ」を供給し、電磁ソレノ
イド12,13a,13b,14を非励磁，励磁，励磁，非励磁状態
にし、給気バルブ9,給排バルブ10a,10b,排気バルブ11を
閉，開，開，閉とするとともに、インタフェース回路32
からん31に制御信号「Ｈ」を供給し、リレー24をオンに
してモータ25を駆動することにより行う。

第３図（ｂ）に戻って、次いでステップｂに移行す
る。

ステップｂにおいて、ｈ≧h_1Lである場合、すなわ
ちh_1L≦ｈ≦h_1Uである場合は、ステップｂに移行して
車高非制御状態を継続する。

車高非制御、すなわち車高制御を行わない場合は、第
２図において、インタフェース回路32から駆動回路28,2
9,30に制御信号「Ｌ」，「Ｌ」，「Ｌ」を供給し、各電
磁ソレノイド12,13a,13b,14を非励磁状態にして給気バ
ルブ9,給排バルブ10a,10b,排気バルブ11を全て閉じる。

第３図（ｂ）に戻って、次いでステップｂに移行し
て、２つのタイマt_U,t_Dのカウント値をリセットし、ス
テップｂに移行する。

ステップｂにおいて、本車高制御装置が車高制御中
（より具体的には、ステップｂにおいて車高下降制御
が開始された場合、又はステップｂにおいて車高上昇
制御が開始された場合）であると判定された場合は、次
にステップｂに移行して、ステップｂにおいて読み
込まれた車高値ｈが、第３図（ａ）のステップで演算
された車高制御終了用の目標車高領域の上限値h_2Uより
大きいか否かを調べ、ｈ＞h_2Uであれば、これはステッ
プｂにおいて開始された車高下降制御の結果まだ車高
値が車高制御終了用の目標車高領域内に収まらない高い
値であるとして、ステップｂに移行して、車高下降制
御動作を継続し、次いでステップｂへと移行する。

また、ステップｂにおいてｈ≦h_2Uであると判定さ
れた場合は、次にステップｂに移行して、車高値ｈが
第３図（ａ）のステップで演算された車高制御終了用
の目標車高領域の下限値h_2Lより小さいか否かを調べ、
ｈ＜h_2Lであれば、これはステップｂにおいて開始さ
れた車高上昇制御の結果まだ車高値ｈが車高制御終了用
の目標車高領域内に収まらない低い値であるとして、ス
テップｂに移行して、車高上昇制御動作を継続し、次
いでステップｂへと移行する。

ステップｂにおいて、ｈ≧h_2Lであると判定された
場合は、h_2L≦ｈ≦h_2Uであって、これは車高値ｈが車高
制御終了用の目標車高領域内に収まったものであるの
で、ステップｂに移行して、車高制御を終了、すなわ
ち車高非制御とする。この動作は、ステップｂにおけ
る動作と同じである。次いでステップｂへ移行して、
タイマt_U,t_Dをリセットし、さらにステップｂへと移
行する。

第４図は、この発明及び従来装置による車高制御の具
体例を示し、時間間隔T₁,T₂,T₃,T₄,T₅,T₆,T₇においてそ
れぞれ走行，良路停車，走行，不整地停車，走行，良路
停車，走行を行ったものであり、車高制御開始用の目標
車高領域（h_1L〜h_1U）及び車高制御終了用の目標者高領
域（h_2L〜h_2U）を、この発明について実線でかつ従来に
ついて破線で示してある。従来は走行中と停車中とで領
域幅を変えていないが、この発明では走行中よりも停車
中の領域幅を広く設定している。

従来装置においては、時間間隔T₄で不整地停車をして
車高が路面の凹凸の影響で狂った時に、時刻t₁で車高が
車高制御開始用の目標車高領域より高くなって、タイマ
t_Dがカウントアップを開始し、時刻t₂でt_Dで車高制御開
始用判断時間T_S以上となって車高下降制御を開始し、時
刻t₃で車高が車高制御終了用の目標車高領域内に収まる
ので、車高下降制御を終了する。

次いで時間間隔T₅を走行しかつ時間間隔T₆で良路停車
すると、車高下降制御した分だけ車高が低くなるため、
時刻t₅からt₆の間その補正のための車高上昇制御が必要
となる。従って不整地等で走行と停車を繰り返すと、車
高制御の頻度が極めて高くなってしまうものであった。

これに対してこの発明では、時間間隔T₄の不整地停車
において、目標車高領域の領域幅を広く設定するため
に、適正な車高を変えたりあるいはこれを補正するため
の車高制御が何度も行われるという不要な動作が防止さ
れ、車高制御の頻度が減少する。また、走行中の頻度幅
は従来と同じであるため、車高制御自体の精度を低下さ
せることもない。

上述した実施例において、車高制御開始用の目標車高
領域を車高制御終了用の目標車高領域よりも広くしたも
のを例示したが、両者は同じ領域幅としても構わない。

また、流体室を含むサスペンション装置を後左右輪位
置に設置したものを例示したが、この流体室を含むサス
ペンション装置の設置位置は後左右輪には限定されず、
前左右輪位置に設置するもの、あるいは前後左右４輪位
置に設置するもの等にもこの発明を適用することができ
る。

前後左右４輪位置に流体室を設置して車高制御する場
合は、車高制御開始用の目標車高領域DB及び車高制御終
了用の目標車高領域SBは、前後輪で同じとしてもよい
し、異なったものとしてもよい。例えば、第３図（ａ）
のステップにおいて、後輪側のDB＝30mmとするととも
に、前輪側のDB＝15mmとする。

また、前述したように、車高制御の作動媒体として、
通常の空気を使用するものを例示したが、この発明はこ
れに限定されるものではなく、空気以外の気体あるいは
油その他の液体等、適宜の流体を使用することができ
る。

また、流体供給源としてリザーバタンク及びコンプレ
ッサを組み合わせたものを示したが、コンプレッサのみ
とするものもこの発明の範囲内に含まれる。

また、第１図ないし第３図において、ステップb,
b,b,ｂの処理は車高判定手段の具体例を、電磁ソレ
ノイド12,13a,13b,14を有する給気バルブ9,給排バルブ1
0a,10b,排気バルブ11及び駆動回路28,29,30とステップ
b,ステップb,ステップb,ステップb,ステップ
b,ステップｂとで車高制御手段の具体例を、車速セン
サ16は走行状態検出手段の具体例を、ステップ，，
の処理は停車中判定手段の具体例を、ステップ〜
，，，，の処理は目標車高領域設定手段の具
体例を、それぞれ示す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを
使用して構成したものを示したが、これに代えて、加算
回路、減算回路、指令値設定回路、比較回路、論理回
路、タイマ回路等の電子回路を組み合わせてコントロー
ラを構成することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、車
両の走行状態を検出する走行状態検出手段と；その走行
状態検出手段の検出結果に基づいて車両が走行中か停車
中かを判定する停車中判定手段と；その停車中判定手段
の判定結果に応じて停車中は走行中よりも広い領域幅と
なるように目標車高領域を設定する目標車高領域設定手
段とを備えた構成としたため、路面の平坦度のよくない
不整地等で走行と停車を繰り返した場合に不要な車高制
御が行われることが防止され、車高制御の頻度が減少す
るとともに、コンプレッサやバルブ等の耐久性が向上
し、乗員に不快感を与えず、車高制御の精度が向上する
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例の構成図、第３図
（ａ）及び（ｂ）はマイクロコンピュータにおいて実行
される処理の手順を示すフローチャート、第４図は上記
実施例の動作の具体例を示すタイムチャートである。 1a,1b……サスペンション装置、2a,2b……空気室、５…
…リザーバタンク、６……コンプレッサ、９……給気バ
ルブ、10a,10b……給排バルブ、11……排気バルブ、16
……車速センサ、17……車高センサ、18……ドア開閉ス
イッチ、19……フットブレーキスイッチ、20……サイド
ブレーキスイッチ、21……イグニッションスイッチ、22
……圧力スイッチ、25……モータ、26……コントロー
ラ、27……マイクロコンピュータ、32……インタフェー
ス回路、33……演算処理装置、34……記憶装置。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】流体を供給・排出可能な流体室を有するサ
スペンション装置と；圧力流体を供給可能な流体供給源
と；車高を検出する車高検出手段と；該車高検出手段に
より検出された車高値を目標車高領域と比較判定する車
高判定手段と；該車高判定手段の判定結果に応じて、前記検出された車
高値が前記目標車高領域内に収まるように前記流体室に
前記流体供給源から流体を供給し又は該流体室から流体
を排出する車高制御手段とを備えた車高制御装置におい
て、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と；該走行
状態検出手段の検出結果に基づいて車両が走行中か停車
中かを判定する停車中判定手段と；該停車中判定手段の
判定結果に応じて停車中は走行中よりも広い領域幅とな
るように目標車高領域を設定する目標車高領域設定手段
とを備えたことを特徴とする車高制御装置。