JP2503228B2 - 車高制御装置 - Google Patents
車高制御装置Info
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- JP2503228B2 JP2503228B2 JP10413887A JP10413887A JP2503228B2 JP 2503228 B2 JP2503228 B2 JP 2503228B2 JP 10413887 A JP10413887 A JP 10413887A JP 10413887 A JP10413887 A JP 10413887A JP 2503228 B2 JP2503228 B2 JP 2503228B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- actual
- wheel portion
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の高さ（すなわち車高）を制御する
装置の改良に関し、特に、複数の車輪部位の車高を相互
に独立して調整し、各車輪部位の実車高値が予め設定さ
れた目標車高領域（すなわち不感帯）内に収まるように
調整する車高制御装置において、各車輪部位の実車高値
が目標車高領域内に収まってときに、さらに、２つの車
輪部位の車高差が小さくなるように調整し、車体姿勢の
傾きを小さくし、見栄えを向上させるようにした車高制
御装置に関する。
装置の改良に関し、特に、複数の車輪部位の車高を相互
に独立して調整し、各車輪部位の実車高値が予め設定さ
れた目標車高領域（すなわち不感帯）内に収まるように
調整する車高制御装置において、各車輪部位の実車高値
が目標車高領域内に収まってときに、さらに、２つの車
輪部位の車高差が小さくなるように調整し、車体姿勢の
傾きを小さくし、見栄えを向上させるようにした車高制
御装置に関する。
従来の車高制御装置としては、例えば「GALANTETERNA
Σ 新型車解説書」1983年８月、三菱自動車工業株式
会社発行、第111〜137頁に開示されたものが知られてい
る。
Σ 新型車解説書」1983年８月、三菱自動車工業株式
会社発行、第111〜137頁に開示されたものが知られてい
る。
この従来装置においては、複数の車輪部位について、
各車高センサによって検出された実車高値が目標車高領
域より高いときには、サスペンション装置の空気室から
空気を排出して車高を下降させる調整を行い、実車高値
が目標車高領域より低いときには、コンプレッサを駆動
して又はリザーバタンクから空気室に空気を供給して車
高を上昇させる調整を行い、複数の車輪部位の各実車高
値が常時目標車高領域内に収まるように車高を制御して
いた。
各車高センサによって検出された実車高値が目標車高領
域より高いときには、サスペンション装置の空気室から
空気を排出して車高を下降させる調整を行い、実車高値
が目標車高領域より低いときには、コンプレッサを駆動
して又はリザーバタンクから空気室に空気を供給して車
高を上昇させる調整を行い、複数の車輪部位の各実車高
値が常時目標車高領域内に収まるように車高を制御して
いた。
ここで、目標車高領域（不感帯）は、車両の急加速や
急減速等の走行状態あるいは登坂や降坂等によって生じ
る車高の変化でむやみに調整を行わないように設けられ
るもので、その目標車高領域の幅は、各部品の耐久性と
車高や姿勢の見栄え等から決められる。
急減速等の走行状態あるいは登坂や降坂等によって生じ
る車高の変化でむやみに調整を行わないように設けられ
るもので、その目標車高領域の幅は、各部品の耐久性と
車高や姿勢の見栄え等から決められる。
しかしながら、このような従来の車高制御装置にあっ
ては、車高調整の要否判断を各車輪部位の実車高値が目
標車高領域内にあるか否かで判断し、各車輪部位の実車
高値が目標車高領域内に収まっていれば、車高調整は不
要とする構成となっていたため、全ての車輪部位の実車
高値が目標車高領域内に収まっていても、車体の左右方
向，前後方向あるいは対角方向の２つの車輪部位の実車
高値が、例えば一方の実車高値が目標車高領域の上限値
に近くかつ他方の実車高値が目標車高領域の下限値に近
いような場合には、その２つの車輪部位にかなりの車高
差が残存し、車体が傾斜して見栄えがよくないととも
に、ひいては操縦性・安定性にも悪影響を及ぼす可能性
を生じるという問題点があった。
ては、車高調整の要否判断を各車輪部位の実車高値が目
標車高領域内にあるか否かで判断し、各車輪部位の実車
高値が目標車高領域内に収まっていれば、車高調整は不
要とする構成となっていたため、全ての車輪部位の実車
高値が目標車高領域内に収まっていても、車体の左右方
向，前後方向あるいは対角方向の２つの車輪部位の実車
高値が、例えば一方の実車高値が目標車高領域の上限値
に近くかつ他方の実車高値が目標車高領域の下限値に近
いような場合には、その２つの車輪部位にかなりの車高
差が残存し、車体が傾斜して見栄えがよくないととも
に、ひいては操縦性・安定性にも悪影響を及ぼす可能性
を生じるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、少なくとも２輪部位以上の車輪部位を相互
に独立して車高調整し、かつ各車輪部位の実車高値を目
標車高領域内に収めるようにした車高制御装置におい
て、各車輪部位の車高をさらにきめ細かく調整して、車
体姿勢の傾きを小さくし、見栄えをよりよくして、ひい
ては操縦性・安定性に悪影響を及ぼさないようにすると
ともに、調整する車輪部位を少なくしてシステムとして
の耐久性の向上を図るようにした車高制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
れたもので、少なくとも２輪部位以上の車輪部位を相互
に独立して車高調整し、かつ各車輪部位の実車高値を目
標車高領域内に収めるようにした車高制御装置におい
て、各車輪部位の車高をさらにきめ細かく調整して、車
体姿勢の傾きを小さくし、見栄えをよりよくして、ひい
ては操縦性・安定性に悪影響を及ぼさないようにすると
ともに、調整する車輪部位を少なくしてシステムとして
の耐久性の向上を図るようにした車高制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよ
うに、少なくとも２輪部位以上の車輪部位と車体との間
に介装され、相互に独立して流体を供給・排出可能な流
体室を有するサスペンション装置と； 圧力流体を流体
室に供給可能な流体供給源と； 各車輪部位の実車高値
を検出する車高検出手段と； 検出された実車高値を予
め設定された目標車高領域と比較判定する車高判定手段
と； その車高判定手段の判定結果に応じて、流体室に
流体供給源から流体を供給し又は流体室から流体を排出
して、実車高値が目標車高領域内に収まるように、各車
輪部位の車高を相互に独立して調整する車高調整手段と
を備えた車高制御装置において、 車高判定手段により各車輪部位の実車高値が目標車高
領域内に収まっていると判定されたときに、車高検出手
段により検出された各車輪部位の実車高値に基づいて、
２つの車輪部位の実車高値の差値が予め設定された所定
値より大きいか否かを判定する車高差判定手段と； そ
の車高差判定手段により２つの車輪部位の実車高値の差
値が所定値より大きいと判定されたときに、その２つの
車輪部位のうち、実車高値が予め設定された基準車高値
からより離れた車輪部位を判定する車高差大車輪部位判
定手段とを備え； 車高調整手段が、その車高差大車輪
部位判定手段により実車高値が基準車高値からより離れ
ていると判定された車輪部位の車高を、基準車高値又は
その基準車高値に近い所定値に調整するものであること
を特徴とするものである。
うに、少なくとも２輪部位以上の車輪部位と車体との間
に介装され、相互に独立して流体を供給・排出可能な流
体室を有するサスペンション装置と； 圧力流体を流体
室に供給可能な流体供給源と； 各車輪部位の実車高値
を検出する車高検出手段と； 検出された実車高値を予
め設定された目標車高領域と比較判定する車高判定手段
と； その車高判定手段の判定結果に応じて、流体室に
流体供給源から流体を供給し又は流体室から流体を排出
して、実車高値が目標車高領域内に収まるように、各車
輪部位の車高を相互に独立して調整する車高調整手段と
を備えた車高制御装置において、 車高判定手段により各車輪部位の実車高値が目標車高
領域内に収まっていると判定されたときに、車高検出手
段により検出された各車輪部位の実車高値に基づいて、
２つの車輪部位の実車高値の差値が予め設定された所定
値より大きいか否かを判定する車高差判定手段と； そ
の車高差判定手段により２つの車輪部位の実車高値の差
値が所定値より大きいと判定されたときに、その２つの
車輪部位のうち、実車高値が予め設定された基準車高値
からより離れた車輪部位を判定する車高差大車輪部位判
定手段とを備え； 車高調整手段が、その車高差大車輪
部位判定手段により実車高値が基準車高値からより離れ
ていると判定された車輪部位の車高を、基準車高値又は
その基準車高値に近い所定値に調整するものであること
を特徴とするものである。
各車高検出手段により検出された少なくとも２輪部位
以上の車輪部位の実車高値が、車高判定手段により目標
車高領域と比較判定され、判定の結果各実車高値が目標
車高領域より低ければ、車高調整手段によりサスペンシ
ョン装置の流体室に流体供給源から流体を供給して車高
を上昇させ、実車高値が目標車高領域より高ければ、車
高調整手段により流体室から流体を排出して車高を下降
させ、各実車高値が常時目標車高領域内に収まるように
車高調整が行われる。
以上の車輪部位の実車高値が、車高判定手段により目標
車高領域と比較判定され、判定の結果各実車高値が目標
車高領域より低ければ、車高調整手段によりサスペンシ
ョン装置の流体室に流体供給源から流体を供給して車高
を上昇させ、実車高値が目標車高領域より高ければ、車
高調整手段により流体室から流体を排出して車高を下降
させ、各実車高値が常時目標車高領域内に収まるように
車高調整が行われる。
そして、全ての車輪部位の実車高値が目標車高領域内
に収まると、次に、車体の左右方向，前後方向あるいは
対角方向の２つの車輪部位の実車高値の差値が予め設定
された所定値より大きいか否かが車高差判定手段により
判定され、実車高値の差値が所定値より大きいときに
は、車高差大車輪部位判定手段により２つの車輪部位の
中、実車高値が予め設定された基準車高値からより離れ
た車輪部位が判定され、車高調整手段によりその基準車
高値からより離れた車輪部位の車高が基準車高値又は基
準車高値に近い所定値になるように調整され、もって、
車体姿勢の傾きを小さく又は０にし、見栄えをよりよく
するとともに、調整する車輪部位を少なくしてシステム
としての耐久性の向上を図ったものである。
に収まると、次に、車体の左右方向，前後方向あるいは
対角方向の２つの車輪部位の実車高値の差値が予め設定
された所定値より大きいか否かが車高差判定手段により
判定され、実車高値の差値が所定値より大きいときに
は、車高差大車輪部位判定手段により２つの車輪部位の
中、実車高値が予め設定された基準車高値からより離れ
た車輪部位が判定され、車高調整手段によりその基準車
高値からより離れた車輪部位の車高が基準車高値又は基
準車高値に近い所定値になるように調整され、もって、
車体姿勢の傾きを小さく又は０にし、見栄えをよりよく
するとともに、調整する車輪部位を少なくしてシステム
としての耐久性の向上を図ったものである。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第１実施例の構成を説明する。
第２図において、まず空気系統を説明すると、車体１
と例えば後左右輪（図示しない）との間にサスペンショ
ン装置2a,2bが介装され、このサスペンション装置2a,2b
は例えばサスペンションリンク3a,3bとショックアブソ
ーバ4a,4bと空気室5a,5bとを含む。空気室5a,5bは車体
１とショックアブソーバ4a,4bとの間を上下方向に伸縮
自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体6a,6bによ
って形成される。
と例えば後左右輪（図示しない）との間にサスペンショ
ン装置2a,2bが介装され、このサスペンション装置2a,2b
は例えばサスペンションリンク3a,3bとショックアブソ
ーバ4a,4bと空気室5a,5bとを含む。空気室5a,5bは車体
１とショックアブソーバ4a,4bとの間を上下方向に伸縮
自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体6a,6bによ
って形成される。
７は空気を蓄積しかつ空気室5a,5bに空気を供給する
リザーバタンク、８は空気室5a,5b又はリザーバタンク
７に空気を供給するコンプレッサ、９はコンプレッサ８
からの空気を除湿するためのドライヤ、10はリザーバタ
ンク７の蓄圧逆流防止のためのチェックバルブである。
リザーバタンク、８は空気室5a,5b又はリザーバタンク
７に空気を供給するコンプレッサ、９はコンプレッサ８
からの空気を除湿するためのドライヤ、10はリザーバタ
ンク７の蓄圧逆流防止のためのチェックバルブである。
11はリザーバタンク７と空気室5a,5bとの間に設けら
れた給気バルブ、12a,12bは空気室5a,5bの入口側に設け
られた給排バルブ、13はコンプレッサ８の出口側に設け
られた排気バルブであり、各バルブ11,12a,12b,13はバ
ルブを開閉する電磁ソレノイド14,15a,15b,16を有す
る。
れた給気バルブ、12a,12bは空気室5a,5bの入口側に設け
られた給排バルブ、13はコンプレッサ８の出口側に設け
られた排気バルブであり、各バルブ11,12a,12b,13はバ
ルブを開閉する電磁ソレノイド14,15a,15b,16を有す
る。
次に電気系統を説明すると、18a,18bは車高センサで
あり、この車高センサ18a,18bは、例えば車体１とサス
ペンションリンク3a,3bとの間に装着されて両者の相対
変位を車高値として検出するものが使用される。19はリ
ザーバタンク７の蓄圧（すなわち内圧）が所定値以上で
あるときにオフ、所定値より小さいときにオンとなる信
号を出力する圧力スイッチである。20はバッテリ、21は
リレー、22はコンプレッサ８を駆動するためのモータで
ある。
あり、この車高センサ18a,18bは、例えば車体１とサス
ペンションリンク3a,3bとの間に装着されて両者の相対
変位を車高値として検出するものが使用される。19はリ
ザーバタンク７の蓄圧（すなわち内圧）が所定値以上で
あるときにオフ、所定値より小さいときにオンとなる信
号を出力する圧力スイッチである。20はバッテリ、21は
リレー、22はコンプレッサ８を駆動するためのモータで
ある。
23はコントローラであり、このコントローラ23は、マ
イクロコンピュータ24と、電磁ソレノイド14,15a,15b,1
6を駆動する駆動回路25,26a,26b,27と、リレー21を駆動
する駆動回路28とを含んで構成される。
イクロコンピュータ24と、電磁ソレノイド14,15a,15b,1
6を駆動する駆動回路25,26a,26b,27と、リレー21を駆動
する駆動回路28とを含んで構成される。
マイクロコンピュータ24はインタフェース回路29と演
算処理装置30とRAM,ROM等の記憶装置31とを含んで構成
され、インタフェース回路29には、車高センサ18a,18b
及び圧力スイッチ19が接続されるとともに、駆動回路2
5,26a,26b,27,28が接続される。
算処理装置30とRAM,ROM等の記憶装置31とを含んで構成
され、インタフェース回路29には、車高センサ18a,18b
及び圧力スイッチ19が接続されるとともに、駆動回路2
5,26a,26b,27,28が接続される。
なお、図示はしないが、車高センサ18a,18bの検出信
号がアナログ量である場合は、このアナログ信号をデジ
タル信号に変換するA/D変換器が車高センサ18a,18bとイ
ンタフェース回路29との間に接続される。
号がアナログ量である場合は、このアナログ信号をデジ
タル信号に変換するA/D変換器が車高センサ18a,18bとイ
ンタフェース回路29との間に接続される。
演算処理装置30は、インタフェース回路29を介して車
高センサ18a,18b及び圧力スイッチ19の信号を読み込
み、これらに基づいて後述する演算その他の処理を行
う。また、記憶装置31は、それらの処理の実行に必要な
所定のプログラムを記憶しているとともに、演算処理装
置30の処置結果等を逐次記憶する。
高センサ18a,18b及び圧力スイッチ19の信号を読み込
み、これらに基づいて後述する演算その他の処理を行
う。また、記憶装置31は、それらの処理の実行に必要な
所定のプログラムを記憶しているとともに、演算処理装
置30の処置結果等を逐次記憶する。
次に、上記第１実施例の動作を説明する。
第３図において、イグニッションスイッチをオンにし
て装置の電源を投入すると、車高制御動作が開始され
る。
て装置の電源を投入すると、車高制御動作が開始され
る。
まずステップにおいて、車高センサ18a,18bの検出
信号に基づいて後左輪部位及び後右輪部位の実車高値
HL,HRが読み込まれる。
信号に基づいて後左輪部位及び後右輪部位の実車高値
HL,HRが読み込まれる。
次いで、ステップに移行して、後左輪の実車高値HL
を、予め設定された目標車高領域すなわち不感帯の上限
値（すなわち、目標車高領域の中心値である基準車高値
H0に目標車高領域の半幅ΔH1を加えた値）と比較し、HL
＜H0＋ΔH1であれば、これは後左輪の実車高値HLが目標
車高領域よりも高くはないので、次にステップに移行
して、HLを目標車高領域の下限値（すなわち、基準車高
値H0から目標車高領域の半幅ΔH1を減じた値）と比較
し、HL＞H0−ΔH1であれば、これは後左輪の実車高値HL
が目標車高領域内にあると判定されるので、次にステッ
プに移行する。
を、予め設定された目標車高領域すなわち不感帯の上限
値（すなわち、目標車高領域の中心値である基準車高値
H0に目標車高領域の半幅ΔH1を加えた値）と比較し、HL
＜H0＋ΔH1であれば、これは後左輪の実車高値HLが目標
車高領域よりも高くはないので、次にステップに移行
して、HLを目標車高領域の下限値（すなわち、基準車高
値H0から目標車高領域の半幅ΔH1を減じた値）と比較
し、HL＞H0−ΔH1であれば、これは後左輪の実車高値HL
が目標車高領域内にあると判定されるので、次にステッ
プに移行する。
ステップにおいて、HL≧H0＋ΔH1である場合は、こ
れは後左輪の実車高値HLが目標車高領域よりも高いの
で、次にステップに移行して、後左輪の車高を基準車
高値H0まで下降させる調整を行う。
れは後左輪の実車高値HLが目標車高領域よりも高いの
で、次にステップに移行して、後左輪の車高を基準車
高値H0まで下降させる調整を行う。
後左輪の車高を下降させる調整は、第２図において、
インターフェース回路29から駆動回路26aに「Ｈ（ハイ
レベル、又は論理値“1"）」の制御信号を供給し、電磁
ソレノイド15aを励磁状態にして給排バルブ12aを開き、
さらに、インタフェース回路29から駆動回路27に制御信
号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド16を励磁状態にして
排気バルブ13を開く。こうすると、空気室5aから給排バ
ルブ12a及び排気バルブ13を経て空気が外界に排出され
て、後左輪の車高が下降していく。
インターフェース回路29から駆動回路26aに「Ｈ（ハイ
レベル、又は論理値“1"）」の制御信号を供給し、電磁
ソレノイド15aを励磁状態にして給排バルブ12aを開き、
さらに、インタフェース回路29から駆動回路27に制御信
号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド16を励磁状態にして
排気バルブ13を開く。こうすると、空気室5aから給排バ
ルブ12a及び排気バルブ13を経て空気が外界に排出され
て、後左輪の車高が下降していく。
第３図に戻って、ステップで後左輪の車高を下降し
ていって、実車高値HLが基準車高値H0まで下降したら、
上述した下降調整を終了して、ステップに移行する。
ていって、実車高値HLが基準車高値H0まで下降したら、
上述した下降調整を終了して、ステップに移行する。
ステップにおいて、HL≦H0−ΔH1である場合は、こ
れは後左輪の実車高値HLが目標車高領域よりも低いの
で、次にステップに移行して、後左輪の車高を基準車
高値H0まで上昇させる調整を行う。
れは後左輪の実車高値HLが目標車高領域よりも低いの
で、次にステップに移行して、後左輪の車高を基準車
高値H0まで上昇させる調整を行う。
後左輪の車高を上昇させる調整は、第２図において、
インタフェース回路29から駆動回路25,26aに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド14,15aを励磁状態に
し、給気バルブ11及び給排バルブ12aを開とする。こう
すると、リザーバタンク７から空気が空気室5aに供給さ
れて、後左輪の車高が上昇している。
インタフェース回路29から駆動回路25,26aに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド14,15aを励磁状態に
し、給気バルブ11及び給排バルブ12aを開とする。こう
すると、リザーバタンク７から空気が空気室5aに供給さ
れて、後左輪の車高が上昇している。
なお、リザーバタンク７の蓄圧が所定値より低く、圧
力スイッチ19がオンとなっている場合は、インタフェー
ス回路29から駆動回路28に制御信号「Ｈ」を供給し、リ
レー21をオンにしてモータ22を駆動する。こうすると、
コンプレッサ８から空気が空気室5aに供給されて後左輪
の車高が上昇していき、同時に、コンプレッサ８から空
気がリザーバタンク７にも供給されて、リザーバタンク
７に蓄圧していく。
力スイッチ19がオンとなっている場合は、インタフェー
ス回路29から駆動回路28に制御信号「Ｈ」を供給し、リ
レー21をオンにしてモータ22を駆動する。こうすると、
コンプレッサ８から空気が空気室5aに供給されて後左輪
の車高が上昇していき、同時に、コンプレッサ８から空
気がリザーバタンク７にも供給されて、リザーバタンク
７に蓄圧していく。
第３図に戻って、ステップで後左輪の車高を上昇し
ていって、実車高値HLが基準車高値H0まで上昇したら、
上述した上昇調整を終了して、ステップに移行する。
ていって、実車高値HLが基準車高値H0まで上昇したら、
上述した上昇調整を終了して、ステップに移行する。
次いでステップでは、後右輪の実車高値HRを目標車
高領域の上限値H0＋ΔH1と比較し、HR＜H0＋ΔH1であれ
ば、これは後右輪の実車高値HRが目標車高領域よりも高
くはないので、次にステップに移行して、HRを目標車
高領域の下限値H0−ΔH1と比較し、HL＞H0−ΔH1であれ
ば、これは後右輪の実車高値HRが目標車高領域内にある
と判定されるので、次にステップに移行する。
高領域の上限値H0＋ΔH1と比較し、HR＜H0＋ΔH1であれ
ば、これは後右輪の実車高値HRが目標車高領域よりも高
くはないので、次にステップに移行して、HRを目標車
高領域の下限値H0−ΔH1と比較し、HL＞H0−ΔH1であれ
ば、これは後右輪の実車高値HRが目標車高領域内にある
と判定されるので、次にステップに移行する。
ステップにおいて、HR≧H0＋ΔH1である場合は、こ
れは後右輪の実車高値HRが目標車高領域よりも高いの
で、次にステップに移行して、後右輪の車高を基準車
高値H0まで下降させる調整を行う。
れは後右輪の実車高値HRが目標車高領域よりも高いの
で、次にステップに移行して、後右輪の車高を基準車
高値H0まで下降させる調整を行う。
後右輪の車高を下降させる調整は、第２図において、
インタフェース回路29から駆動回路26bに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド15bを励磁状態にして
給排バルブ12bを開き、さらに、インタフェース回路29
から駆動回路27に制御信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノ
イド16を励磁状態にして排気バルブ13を開く。こうする
と、空気室5bから給排バルブ12b及び排気バルブ13を経
て空気が外界に排出されて、後右輪の車高が下降してい
く。
インタフェース回路29から駆動回路26bに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド15bを励磁状態にして
給排バルブ12bを開き、さらに、インタフェース回路29
から駆動回路27に制御信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノ
イド16を励磁状態にして排気バルブ13を開く。こうする
と、空気室5bから給排バルブ12b及び排気バルブ13を経
て空気が外界に排出されて、後右輪の車高が下降してい
く。
第３図に戻って、ステップで後右輪の車高を下降し
ていって、実車高値HRが基準車高値H0まで下降したら、
上述した下降調整を終了して、ステップに移行する。
ていって、実車高値HRが基準車高値H0まで下降したら、
上述した下降調整を終了して、ステップに移行する。
ステップにおいて、HR≦H0−ΔH1である場合は、こ
れは後右輪の実車高値HRが目標車高領域よりも低いの
で、次にステップに移行して、後右輪の車高を基準車
高値H0まで上昇させる調整を行う。
れは後右輪の実車高値HRが目標車高領域よりも低いの
で、次にステップに移行して、後右輪の車高を基準車
高値H0まで上昇させる調整を行う。
後右輪の車高を上昇させる調整は、第２図において、
インタフェース回路29から駆動回路25,26bに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド14,15bを励磁状態に
し、給気バルブ11及び給排バルブ12bを開とする。こう
すると、リザーバタンク７から空気が空気室5bに供給さ
れて、後右輪の車高が上昇していく。
インタフェース回路29から駆動回路25,26bに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド14,15bを励磁状態に
し、給気バルブ11及び給排バルブ12bを開とする。こう
すると、リザーバタンク７から空気が空気室5bに供給さ
れて、後右輪の車高が上昇していく。
なお、リザーバタンク７の蓄圧が所定値より低く、圧
力スイッチ19がオンとなっている場合は、ステップに
おいて前述したと同様に、コンプレッサ８を駆動し空気
を空気室5bに供給して後右輪の車高を上昇させるととも
に、リザーバタンク７に蓄圧していく。
力スイッチ19がオンとなっている場合は、ステップに
おいて前述したと同様に、コンプレッサ８を駆動し空気
を空気室5bに供給して後右輪の車高を上昇させるととも
に、リザーバタンク７に蓄圧していく。
第３図に戻って、ステップで後右輪の車高を上昇し
ていって、実車高値HRが基準車高値H0まで上昇したら、
上述した上昇調整を終了して、ステップに移行する。
ていって、実車高値HRが基準車高値H0まで上昇したら、
上述した上昇調整を終了して、ステップに移行する。
次いでステップでは、上述のようにして目標車高領
域内に収まっている後左輪及び後右輪の実車高値HL及び
HRの差の絶対値|HL−HR|を演算し、この値を予め設定し
てある所定値ΔH2と比較する。この所定値ΔH2は前述し
た目標車高領域の幅２ΔH1よりは小さい値である。
域内に収まっている後左輪及び後右輪の実車高値HL及び
HRの差の絶対値|HL−HR|を演算し、この値を予め設定し
てある所定値ΔH2と比較する。この所定値ΔH2は前述し
た目標車高領域の幅２ΔH1よりは小さい値である。
ステップで|HL−HR|＜ΔH2である場合は、ステップ
に戻る。
に戻る。
ステップで|HL−HR|≧ΔH2である場合は、これは、
後左輪及び後右輪の実車高値HL及びHRがいずれも目標車
高領域内に収まってはいるが、両輪部位の車体の傾きが
大きく、見栄えが悪いとともに、操縦性・安定性にも悪
影響を及ぼす恐れがあると判定される。この場合は次に
ステップに移行して、後左輪の実車高値HLと基準車高
値H0の差の絶対値|HL−H0|と後右輪の実車高値HRと基準
車高値H0の差の絶対値|HR−H0|とを比較し、後左輪及び
後右輪の実車高値のいずれの方が、基準車高値H0からよ
り離れているかを判定する。
後左輪及び後右輪の実車高値HL及びHRがいずれも目標車
高領域内に収まってはいるが、両輪部位の車体の傾きが
大きく、見栄えが悪いとともに、操縦性・安定性にも悪
影響を及ぼす恐れがあると判定される。この場合は次に
ステップに移行して、後左輪の実車高値HLと基準車高
値H0の差の絶対値|HL−H0|と後右輪の実車高値HRと基準
車高値H0の差の絶対値|HR−H0|とを比較し、後左輪及び
後右輪の実車高値のいずれの方が、基準車高値H0からよ
り離れているかを判定する。
ステップで|HL−H0|≧|HR−H0|である場合、すなわ
ち、後左輪の方がより離れている場合は、次にステップ
に移行して、そのより離れている後左輪の車高を基準
車高値H0まで車高調整する。
ち、後左輪の方がより離れている場合は、次にステップ
に移行して、そのより離れている後左輪の車高を基準
車高値H0まで車高調整する。
このとき、後左輪の実車高値HLが基準車高値H0より高
い場合と低い場合とがあるが、高い場合は、前述したス
テップと同じ動作によって、後左輪の実車高値HLを基
準車高値H0まで下降調整し、低い場合は、前述したステ
ップと同じ動作によって後左輪の実車高値HLを基準車
高値H0まで上昇調整する。
い場合と低い場合とがあるが、高い場合は、前述したス
テップと同じ動作によって、後左輪の実車高値HLを基
準車高値H0まで下降調整し、低い場合は、前述したステ
ップと同じ動作によって後左輪の実車高値HLを基準車
高値H0まで上昇調整する。
ステップで|HL−H0|＜|HR−H0|である場合、すなわ
ち、後右輪の方がより離れている場合は、次にステップ
に移行して、そのより離れている後右輪の車高を基準
車高値H0まで車高調整する。
ち、後右輪の方がより離れている場合は、次にステップ
に移行して、そのより離れている後右輪の車高を基準
車高値H0まで車高調整する。
このとき、後右輪の実車高値HRが基準車高値H0より高
い場合は、前述したステップと同じ動作によって後右
輪の実車高値HRを基準車高値H0まで下降調整し、低い場
合は、前述したステップと同じ動作によって後右輪の
実車高値HRを基準車高値H0まで上昇調整する。
い場合は、前述したステップと同じ動作によって後右
輪の実車高値HRを基準車高値H0まで下降調整し、低い場
合は、前述したステップと同じ動作によって後右輪の
実車高値HRを基準車高値H0まで上昇調整する。
このようにして、この第１実施例によれば、後左輪と
後右輪の実車高値HL及びHRが目標車高領域内に収まって
いる場合でも両実車高値HLとHRの差が所定値ΔH2より大
きい場合は、基準車高値H0からより離れている方の車高
が基準車高値H0となるように車高調整されるので、車体
姿勢の傾きが小さくなり、見栄えがよりよくなって、ひ
いては操縦性・安定性に悪影響が及ぶことが防止される
とともに、調整する車輪部位を２つの中の一方のみとし
たので、システムとしての耐久性が向上するものであ
り、さらに、調整する車輪部位の車高が基準車高値に調
整されて適正となる。
後右輪の実車高値HL及びHRが目標車高領域内に収まって
いる場合でも両実車高値HLとHRの差が所定値ΔH2より大
きい場合は、基準車高値H0からより離れている方の車高
が基準車高値H0となるように車高調整されるので、車体
姿勢の傾きが小さくなり、見栄えがよりよくなって、ひ
いては操縦性・安定性に悪影響が及ぶことが防止される
とともに、調整する車輪部位を２つの中の一方のみとし
たので、システムとしての耐久性が向上するものであ
り、さらに、調整する車輪部位の車高が基準車高値に調
整されて適正となる。
次に第２実施例を説明する。
構成は第２図に示した前記第１実施例と同じでよい。
この第２実施例の動作は、第４図のフローチャートに
示すが、同図において、第３図と同じ手順には同一のス
テップ番号を付して、説明を省略する。
示すが、同図において、第３図と同じ手順には同一のス
テップ番号を付して、説明を省略する。
この第２実施例では、後左輪及び後右輪の実車高値HL
及びHRが目標車高領域内に収まっている場合に、ステッ
プにおいて後左輪と後右輪の車高差の絶対値|HL−HR|
が所定値ΔH2以上であるときは、ステップで後左輪と
後右輪の実車高値HL及びHRのいずれが基準車高値H0から
より離れているかを判定した後、後左輪の実車高値HLの
方がより離れている場合は、次にステップにおいてそ
のより離れている後左輪の実車高値HLをより基準車高値
H0に近い後右輪の実車高値HRまで車高調整する。
及びHRが目標車高領域内に収まっている場合に、ステッ
プにおいて後左輪と後右輪の車高差の絶対値|HL−HR|
が所定値ΔH2以上であるときは、ステップで後左輪と
後右輪の実車高値HL及びHRのいずれが基準車高値H0から
より離れているかを判定した後、後左輪の実車高値HLの
方がより離れている場合は、次にステップにおいてそ
のより離れている後左輪の実車高値HLをより基準車高値
H0に近い後右輪の実車高値HRまで車高調整する。
このとき、HLがHRより高い場合と低い場合とがある
が、高い場合は、前述したステップと同様の動作によ
ってHLをHRまで下降調整し、低い場合は、前述したステ
ップと同様の動作によってHLをHRまで上昇調整する。
が、高い場合は、前述したステップと同様の動作によ
ってHLをHRまで下降調整し、低い場合は、前述したステ
ップと同様の動作によってHLをHRまで上昇調整する。
また、ステップで|HL−H0|＜|HR−H0|である場合、
すなわち、後右輪の方がより離れている場合は、次にス
テップに移行して、そのより離れている後右輪の車高
をより近い後左輪の車高HLまで車高調整する。
すなわち、後右輪の方がより離れている場合は、次にス
テップに移行して、そのより離れている後右輪の車高
をより近い後左輪の車高HLまで車高調整する。
このとき、HRがHLより高い場合は、前述したステップ
と同様の動作によって後右輪の実車高値HRを後左輪の
実車高値HLまで下降調整し、低い場合は、前述したステ
ップと同様の動作によって後右輪の実車高値HRを後左
輪の実車高値HLまで上昇調整する。
と同様の動作によって後右輪の実車高値HRを後左輪の
実車高値HLまで下降調整し、低い場合は、前述したステ
ップと同様の動作によって後右輪の実車高値HRを後左
輪の実車高値HLまで上昇調整する。
このようにして、この第２実施例によれば、第１実施
例と同様に、後左輪と後右輪の実車高値HL及びHRが目標
車高領域内に収まっている場合でも、両実車高値HLとHR
の差が所定値ΔH2より大きい場合は、基準車高値H0から
より離れている方の車高がより近い方の車高となるよう
に車高調整されるので、後左右輪部位の車高差が０にな
って車体姿勢の傾きがなくなり、見栄えが極めてよくな
って、ひいては操縦性・安定性に悪影響が及ぶことが防
止されるとともに、調整する車輪部位を２つの中の一方
のみとしたので、システムとしての耐久性が向上するも
のである。
例と同様に、後左輪と後右輪の実車高値HL及びHRが目標
車高領域内に収まっている場合でも、両実車高値HLとHR
の差が所定値ΔH2より大きい場合は、基準車高値H0から
より離れている方の車高がより近い方の車高となるよう
に車高調整されるので、後左右輪部位の車高差が０にな
って車体姿勢の傾きがなくなり、見栄えが極めてよくな
って、ひいては操縦性・安定性に悪影響が及ぶことが防
止されるとともに、調整する車輪部位を２つの中の一方
のみとしたので、システムとしての耐久性が向上するも
のである。
また、車高調整が、基準車高値H0からより離れている
方の車高がより近い方の車高となるまでに留められるの
で、基準車高値H0まで調整するよりも、車高を上昇させ
る際のコンプレッサを駆動する電力消費が少ないという
利点もある。
方の車高がより近い方の車高となるまでに留められるの
で、基準車高値H0まで調整するよりも、車高を上昇させ
る際のコンプレッサを駆動する電力消費が少ないという
利点もある。
上述した実施例では、車高調整用の作動媒体として
は、通常の空気を使用したものを例示したが、この発明
はこれには限定されず、その他の気体あるいは油その他
の液体等の適宜の流体を使用することができる。
は、通常の空気を使用したものを例示したが、この発明
はこれには限定されず、その他の気体あるいは油その他
の液体等の適宜の流体を使用することができる。
また、実施例として後左右輪部位を相互に独立して車
高調整するものについて例示したが、この発明はこれに
限定されるものではなく、前左右輪部位を相互に独立し
て車高調整するものにも適用され、また、前後左右４輪
部位を相互に独立して車高調整するものにおいて、後左
右輪、前左右輪、左前後輪、右前後輪、前左後右輪、前
右後左輪等の各２つの車輪部位の車高に対して、この発
明を適用することができる。
高調整するものについて例示したが、この発明はこれに
限定されるものではなく、前左右輪部位を相互に独立し
て車高調整するものにも適用され、また、前後左右４輪
部位を相互に独立して車高調整するものにおいて、後左
右輪、前左右輪、左前後輪、右前後輪、前左後右輪、前
右後左輪等の各２つの車輪部位の車高に対して、この発
明を適用することができる。
また、第１図乃至第４図において、ステップ，，
，の処理は車高判定手段の具体例を、ステップの
処理は車高差判定手段の具体例を、ステップの処理は
車高差大車輪部位判定手段の具体例を、ステップ，
，，，〜の処理と給気バルブ11,給排バルブ1
2a,12b,排気バルブ13,電磁ソレノイド14〜16,リレー21,
モータ22,駆動回路25〜28とで車高調整手段の具体例
を、それぞれ示す。
，の処理は車高判定手段の具体例を、ステップの
処理は車高差判定手段の具体例を、ステップの処理は
車高差大車輪部位判定手段の具体例を、ステップ，
，，，〜の処理と給気バルブ11,給排バルブ1
2a,12b,排気バルブ13,電磁ソレノイド14〜16,リレー21,
モータ22,駆動回路25〜28とで車高調整手段の具体例
を、それぞれ示す。
さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを
使用して構成したものを示したが、この発明はこれに代
えて、加算回路、減算回路、絶対値回路、指令値設定回
路、比較回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成してもよいものである。
使用して構成したものを示したが、この発明はこれに代
えて、加算回路、減算回路、絶対値回路、指令値設定回
路、比較回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成してもよいものである。
以上説明したように、この発明の車高制御装置は、複
数の車輪部位の実車高値を相互に独立して調整し、各車
輪部位の実車高値が予め設定された目標車高領域内に収
まるように調整する車高制御装置において、各車輪部位
の実車高値が目標車高領域内に収まっている場合に、さ
らに、２つの車輪部位の車高差が予め設定された所定値
より大きいときには、基準車高値からより離れた車輪部
位の車高値を基準車高値又は基準車高値に近い所定値に
なるように車高を調整する構成としたので、車高調整完
了時の車体姿勢の傾きが小さく又は０になり、見栄えが
よりよくなって、ひいては操縦性・安定性に悪影響が及
ぶことが防止されるとともに、調整する車輪部位が少な
いので、システムとしての耐久性が向上するという効果
が得られる。
数の車輪部位の実車高値を相互に独立して調整し、各車
輪部位の実車高値が予め設定された目標車高領域内に収
まるように調整する車高制御装置において、各車輪部位
の実車高値が目標車高領域内に収まっている場合に、さ
らに、２つの車輪部位の車高差が予め設定された所定値
より大きいときには、基準車高値からより離れた車輪部
位の車高値を基準車高値又は基準車高値に近い所定値に
なるように車高を調整する構成としたので、車高調整完
了時の車体姿勢の傾きが小さく又は０になり、見栄えが
よりよくなって、ひいては操縦性・安定性に悪影響が及
ぶことが防止されるとともに、調整する車輪部位が少な
いので、システムとしての耐久性が向上するという効果
が得られる。
第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される第１実施
例の処理手順を示すフローチャート、第４図は第２実施
例の処理手順を示す第３図と同様のフローチャートであ
る。 2a,2b……サスペンション装置、5a,5b……空気室、6a,6
b……弾性体、７……リザーバタンク、８……コンプレ
ッサ、11……給気バルブ、12a,12b……給排バルブ、13
……排気バルブ、14,15a,15b,16……電磁ソレノイド、1
8a,18b……車高センサ、19……圧力スイッチ、21……リ
レー、22……モータ、23……コントローラ、24……マイ
クロコンピュータ、29……インタフェース回路、30……
演算処理装置、31……記憶装置。
ック図、第２図はこの発明の実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される第１実施
例の処理手順を示すフローチャート、第４図は第２実施
例の処理手順を示す第３図と同様のフローチャートであ
る。 2a,2b……サスペンション装置、5a,5b……空気室、6a,6
b……弾性体、７……リザーバタンク、８……コンプレ
ッサ、11……給気バルブ、12a,12b……給排バルブ、13
……排気バルブ、14,15a,15b,16……電磁ソレノイド、1
8a,18b……車高センサ、19……圧力スイッチ、21……リ
レー、22……モータ、23……コントローラ、24……マイ
クロコンピュータ、29……インタフェース回路、30……
演算処理装置、31……記憶装置。
Claims (2)
- 【請求項１】少なくとも２輪部位以上の車輪部位と車体
との間に介装され、相互に独立して流体を供給・排出可
能な流体室を有するサスペンション装置と； 圧力流体
を前記流体室に供給可能な流体供給源と； 前記各車輪
部位の実車高値を検出する車高検出手段と； 検出され
た実車高値を予め設定された目標車高領域と比較判定す
る車高判定手段と； 該車高判定手段の判定結果に応じ
て、前記流体室に前記流体供給源から流体を供給し又は
該流体室から流体を排出して、前記実車高値が前記目標
車高領域内に収まるように、前記各車輪部位の車高を相
互に独立して調整する車高調整手段とを備えた車高制御
装置において、 前記車高判定手段により前記各車輪部位の実車高値が前
記目標車高領域内に収まっていると判定されたときに、
前記車高検出手段により検出された前記各車輪部位の実
車高値に基づいて、２つの車輪部位の実車高値の差値が
予め設定された所定値より大きいか否かを判定する車高
差判定手段と； 該車高差判定手段により前記２つの車
輪部位の実車高値の差値が前記所定値より大きいと判定
されたときに、該２つの車輪部位のうち、実車高値が予
め設定された基準車高値からより離れた車輪部位を判定
する車高差大車輪部位判定手段とを備え； 前記車高調
整手段が、該車高差大車輪部位判定手段により実車高値
が基準車高値からより離れていると判定された車輪部位
の車高を、前記基準車高値又は該基準車高値に近い所定
値に調整するものであることを特徴とする車高制御装
置。 - 【請求項２】基準車高値に近い所定値は、車高差大車輪
部位判定手段により実車高値が基準車高値により近いと
判定された車輪部位の実車高値である特許請求の範囲第
１項記載の車高制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10413887A JP2503228B2 (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車高制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10413887A JP2503228B2 (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車高制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63269714A JPS63269714A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2503228B2 true JP2503228B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=14372737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10413887A Expired - Lifetime JP2503228B2 (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車高制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2503228B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02204114A (ja) * | 1989-02-02 | 1990-08-14 | Nhk Spring Co Ltd | 車両用懸架装置 |
| JP2687703B2 (ja) * | 1990-09-18 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
-
1987
- 1987-04-27 JP JP10413887A patent/JP2503228B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63269714A (ja) | 1988-11-08 |
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