JPS62178413A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、停車中あるいは低速走行中の車体の下部、
特にフロントオーバハング部、リヤオーバハング部ある
いはドア下部と縁石や路面の突起等の路面凸部との干渉
を防止するようにした車高制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば特開昭５８−１１
２８１７号公報に開示されているものが知られている。

この従来装置においては、車高センサによって検出され
た実車高値が目標車高領域又は目標車高値より高いとき
には、サスペンション装置の流体室から流体を排出して
車高を下降させる調整を行い、実車高値が目標車高領域
又は目標車高値より低いときには、流体室に流体を供給
して車高を上昇させる調整を行い、実車高値が常時目標
車高領域内に収まるように又は目標車高値に一致するよ
うに車高を制御していた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、停車中あるいは低速走行中は、その停車場所あるい
は低速走行場所の平坦度を特に考慮せず、実車高値が目
標車高領域内に収まるように又は目標車高値に一致する
ように車高を制御する方式となっていたため、運転者や
乗員が乗車して車高が下がったときに、下がった車高を
上昇させて目標車高領域内に収まらせ又は目標車高値に
一致させて車高調整が終了するまでの間に、車体下部の
特にフロントオーバハング部やりャオーバハング部、あ
るいはドア下部が縁石等の路面凸部と干渉してしまうと
いう問題点があった。

例えば、５人乗車の車両が適正車高に調整された状態で
後退し、リヤオーバハング部が縁石の上に臨んで停車し
たような場合、停車後５人の乗員が全て降車して空車と
なると車高が目標車高領域又は目標車高値よりも高（な
るので、空車状態で目標車高領域内に収まるように又は
目標車高値に一致するように車高を下降させる調整が行
われる。

この状態で、次に再度５人が乗車すると車高が下がって
リヤオーバハング部が縁石と干渉してしまうという問題
点があったものである。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、停車中あるいは低速走行中のフロントオーバ
ハング部、リヤオーバハング部あるいはドア下部と縁石
等の路面凸部との干渉を防止するようにした車高制御装
置を提供することを目的とするものである。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 そこで、この発明は、車高検出手段により検出した車輪
部位の実車高値を車高判定手段により予め設定された目
標車高領域又は目標車高値と比較判定し、その車高判定
手段の判定結果に基づいて車高調整手段により車輪のサ
スペンション装置の流体室に流体供給源から流体を供給
し又はその流体室から流体を排出して、車輪部位の実車
高値が目標車高領域内に収まるように又は目標車高値に
一致するように車高を調整する車高制御装置において、 第１の発明に係わる車高制御装置は、第１図に示すよう
に、車両が停車中又は低速走行中であることを検出する
停車又は低速走行検出手段と、車体の下部及びドア下部
周辺の少なくとも１個所と路面との距離を計測する距離
計測手段と、停車又は低速走行検出手段により車両が停
車中又は低速走行中であることが検出されたときに距離
計測手段により計測された距離を予め設定された干渉危
険距離と比較判定する干渉判定手段と、その干渉判定手
段により計測された距離が干渉危険距離より小さいと判
定されたときに目標車高領域又は目標車高値を高く設定
する目標車高領域又は目標車高値補正手段とを備えたこ
とを特徴とするものであり、 また、第２の発明に係わる車高制御装置は、第２図に示
すように、車両が停車中又は低速走行中であることを検
出する停車又は低速走行検出手段と、車体の下部及びド
ア下部周辺の少なくとも１個所と路面との距離を計測す
る距離計測手段と、停車又は低速走行検出手段により車
両が停車中又は低速走行中で゛あることが検出されたと
きに距離計測手段により計測された距離を予め設定され
た干渉危険距離と比較判定する干渉判定手段とを備え、
車高調整手段が、干渉判定手段により計測された距離が
前記干渉危険距離より小さいと判定されたときに車高調
整動作を禁止するものであることを特徴とするものであ
る。

〔作用〕

第１の発明に係わる車高制御装置によれば、停車又は低
速走行検出手段により車両が停車中又は低速走行中であ
ることが検出されたときに、距離計測手段により計測さ
れた車体の下部及びドア下部周辺の少なくとも１個所と
路面との距離が干渉判定手段により予め設定された干渉
危険距離と比較判定され、その干渉判定手段によりその
計測された距離が干渉危険距離より小さいと判定された
ときに、目標車高領域又は目標車高値補正手段により目
標車高領域又は目標車高値が高く設定されて、車体下部
、特にオーバハング部あるいはドア下部と縁石等の路面
凸部との干渉が防止される。

また、第２の発明に係わる車高制御装置によれば、停車
又は低速走行検出手段により車両が停車中又は低速走行
中であることが検出されたときに、距離計測手段により
計測された車体の下部及びドア下部周辺の少なくとも１
個所と路面との距離が干渉判定手段により予め設定され
た干渉危険距離と比較判定され、その干渉判定手段によ
りその計測された距離が干渉危険距離より小さいと判定
されたときに、車高調整手段により車高調整動作が禁止
されて、車体下部、特にオーバハング部あるいはドア下
部と縁石等の路面凸部との干渉が防止される。

〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明する。構成は第１の発明及び第２の発明
について共通である。

第３図において、まず空気系統を説明すると、■ａ〜１
ｄは車体２と前左輪、前右輪、後左輸。

後右輪（いずれも図示しない）との間に介装されたサス
ペンション装置であり、このサスペンション装置１ａ〜
１ｄは空気室３ａ〜３ｄとショックアブソーバ４ａ〜４
ｄとを含む。空気室３ａ〜３ｄは、車体２とショックア
ブソーバ４８〜４ｄとの間を上下方向に伸縮自在に包囲
する例えばゴム等からなる弾性体５ａ〜５ｄによって形
成される。

６は空気室３ａ〜３ｄに空気を供給する空気供給源とし
てのコンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される
空気を除湿するためのドライアである。

８ａ〜８ｄは空気室３ａ〜３ｄの入口側に設けられた給
徘バルブ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排
気バルブであり、各バルブ８ａ〜８ｄ、９はバルブを開
閉する電磁ソレノイド１０ａ−１０ｃｉ、１１を有する
。

次に、電気系統を説明すると、１３ａ−１３ｄは車高セ
ンサであり、この車高センサ１３ａ〜１３ｄは、例えば
、サスペンションＷＺ１２〜１ｄの空気室３ａ〜３ｄの
近傍に取り付けられ、車体２と各車輪との相対変位を検
出するものが使用される。１４は車速を検出するための
車速パルス信号を発生する車速センサであり、この車速
センサ１４は、例えばスピードメータケーブルの回転速
度をリードスイッチを用いて車速パルス信号に変換し出
力するもの等が使用される。１５はイグニッションスイ
ッチ、１６は車高制御の目標車高領域又は目標車高値を
手動で設定し変更するための手動車高スイッチである。

１７はドア開閉スイッチであり、このドア開閉スイッチ
１７は例えばいずれかのドアが開いたときにオン、全て
のドアが閉じているときにオフとなる信号を出力する。

１８はトランク開閉スイッチであり、このトランク開閉
スイッチ１８は例えばトランクが開いているときにオン
、閉じているときにオフとなる信号を出力する。

２０は設置位置と路面との間の距離を計測する距離セン
サであり、この距離センサ２０は例えば超音波を利用し
たものが用いられ、第４図に示すように、指令信号を受
けて発振する発振回路２１と、その発振出力に基づいて
超音波を送波する送波器２２と、送波された超音波の路
面による反射波を受波する受波器２３と、その受波信号
が所定レヘル以上のときに電気的な受信パルス信号を出
力する波形整形回路２４とを含んで構成される。

この距離センサ２０は、縁石等の路面凸部と干渉する可
能性のある車両部分であって、この干渉の恐れを防止し
ようとする車両部分に装着されるものであるが、この干
渉する可能性のある車両部分は、第５図に斜線で示すよ
うに、車体下部及びドア下部の開閉範囲である。特に干
渉する可能性の大きい部分はフロントオーババング部、
リヤオーバハング部及びドア下部であるので、距離セン
サ２０はこれらの部分に装着される。なお、ドア下部と
路面凸部との干渉を防止するためには、第６図に示すよ
うに、距離センサ２０をドア下部に装着するのがよいが
、車体の側方下部に斜めに装着するようにしてもよい。

本実施例では、その−例として、第７図に示すように、
距離センサ２０をリヤオーバハング部に路面に向けて装
着して、リヤオーバハング部と路面凸部との干渉を防止
しようとするものである。

第３図に戻って、２６はバッテリ、２７はリレー、２Ｂ
はコンプレッサ６を駆動するためのモータである。

２９はコントローラであり、このコントローラ２９は、
マイクロコンピュータ３０と、車高センサ１３ａ〜１３
ｄの検出信号を切り換えるマルチプレクサ３１と、この
マルチプレクサ３１により選択された車高センサ１３ａ
〜１３ｄからのアナログ量の検出信号をデジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器３２と、電磁ソレノイド１０ａ−
１０ｄ。

１１を駆動する駆動回路３３ａ〜３３ｄ、３４と、リレ
ー２７を駆動する駆動回路３５とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ３０は、インタフェース回路３６
と演算処理装置３７とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置３８
とを含んで構成され、インタフェース回路３６の入力ボ
ート側には車速センサ１４゜イグニッションスイッチ１
５１手動車高スイツチ１６、ドア開閉スイッチ１７．ト
ランク開閉スイッチ１８．距離゛センサ２０及びＡ／Ｄ
変換器３２が接続されるとともに、出力ポート側には距
離上ンサ２０．マルチプレクサ３１及び駆動回路３３ａ
　〜３３ｄ、３４．３５が接続される。

演算処理装置３７は、インタフェース回路３６を介して
、各センサ及びスイッチ１５〜１８．２０からの検出信
号及びマルチプレクサ３１の切換えにより選択された車
高センサ１３ａ〜１３ｄからの検出信号を読み込み、こ
れらに基づいて後述する演算その他の処理を行う。また
、記憶装置３８はその処理の実行に必要な所定のプログ
ラムを記憶しているとともに、演算処理装置３７の処理
結果等を記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

まず、第１の発明及び第２の発明に共通する動作を説明
する。

第３図を参照して、イグニッションスイッチ１５をオン
にするとコントローラ２９の電源が投入され、車高制御
動作が開始される。

通常の車高制御動作は、車高センサ１３ａ〜１３ｄの検
出信号がインタフェース回路３６に供給されて、マイク
ロコンピュータ３０において車輪部位の実車高値が読み
込まれ、この実車高値が予め設定されである目標車高領
域又は目標車高値と比較される。そして、実車高値が目
標車高領域又は目標車高値より低い場合はその車輪部位
の車高を上昇させる調整を行い、実車高値が目標車高領
域又は目標車高値より高い場合はその車輪部位の車高を
下降させる調整を行い、実車高値が目標車高領域内に収
まった場合又は目標車高値に一致した場合は車高非調整
とし、常時実車高値が目標車高領域内に収まるように又
は目標車高値に一致するように車高制御を行うものであ
る。

車高を上昇させる調整は、インタフェース回路３６から
駆動回路３３ａ〜３３ｄにｒＨ（ハイレベル、又は論理
値“１”）」の制御信号を供給し、電磁ソレノイド１０
ａ〜１０ｄを励磁状態にして給排バルブ８ａ〜８ｄを開
とし、さらに、インタフェース回路３６から駆動回路３
４にｒＬ　（ローレベル、又は論理値“０”）」の制御
信号を供給し、電磁ソレノイド１１を非励磁状態にして
排気バルブ９を閉とするとともに、インタフェース回路
３６から駆動回路３５に制御信号［Ｈｊを供給し、リレ
ー２７をオンにしてモータ２８を駆動し、コンプレッサ
６を駆動することにより行われる。

こうすると、コンプレッサ６がら空気が空気室３３〜３
ｄに供給されて、車高が上昇していく。

また、車高を下降させる調整は、インタフェース回路３
６から駆動回路３３ａ〜３３ｄに制御信号ｒＨＪを供給
し、電磁ソレノイド１Ｏａ〜１０ｄを励磁状態にして給
排バルブ８ａ〜８ｄを開とするとともに、インタフェー
ス回路３６から駆動回路３４に制御信号ｒＨＪを供給し
、電磁ソレノ　　゛イド１１を励磁状態にして排気バル
ブ９を開とすることにより行われる。このときインタフ
ェース回路３６から駆動回路３５には制御信号ｒＬＪが
供給され、リレー２７がオフとなりモータ２８が停止さ
れて、コンプレッサ６は停止されている。

こうすると、空気室３ａ〜３ｄから給排バルブ８ａ〜８
ｄ及び排気バルブ９を経て空気が外界に排出されて、車
高が下降していく。

さらに、車高を非調整とする場合は、インタフェース回
路３６から駆動回路３３ａ〜３３ｄ、３４に制御信号ｒ
ＬＪ、ｒＬＪを供給し、電磁ソレノイド１０ａ〜１０ｄ
、１１を非励磁状態にして給排バルブ８ａ〜８ｄ及び排
気バルブ９を閉じる。

このときインタフェース回路３６から駆動回路３５には
制御信号ｒＬＪが供給され、リレー２７がオフとなりモ
ータ２８が停止されて、コンプレッサ６は停止されてい
る。

次に、第１の発明に係わる実施例の動作を、第８図を参
照して説明する。

第８図は、マイクロコンピュータ３０において実行され
るプログラムの処理手順を示すものであるが、同図にお
いて、まずステップ■において、車速センサ１４からの
車速パルス信号に基づく車速値から、車両が停車中であ
るか又は低速走行中であるか否かを調べる。これば、車
速値が０であれば停車中であり、車速値が予め設定され
た小さい所定値以下であれば低速走行中であると判定す
るものである。

停車中でも低速走行中でもない（すなわち車両がその所
定値以上の速度で走行している）と判定されたときは、
ステップ■に移行して、目標車高値Ｈを標準値Ｈ０に選
定し、車高センサ１３ａ〜１３ｄにより検出された実車
高値がこの目標車高値Ｈ＝Ｈｏに一致するように、上述
した通常の車高制御動作を行う。

あるいはステップ■では目標車高領域（Ｈ−ΔＨ＞　〜
（Ｈ＋ΔＨｏ）として標準Ｎ域（Ｈｏ−ΔＨ）〜（Ｈ，
＋ΔＨ）を選定し、実車高値がこの目標車高領域（Ｈ−
ΔＨ）〜（Ｈ＋ΔＨ）＝（Ｈｏ−ΔＨ）〜（Ｈ，＋ΔＨ
）内に収まるように、上述した通常の車高制御動作を行
う。

ステップ■で停車中である又は低速走行中であると判定
された場合は、次にステ・ノブ■に移行して、距離セン
サ２０からの受信パルス信号に基づく距離センサ２０と
路面との間の距離Δｈが読み込まれる。

すなわち、第３図及び第４図において、インクフェース
回路３６から距離センサ２０の発振回路２１に指令信号
が送出されると、その指令信号に基づいて送波器２２か
ら超音波が送波され、路面で反射した反射波が受波器２
３で受波され、これに基づいて波形整形回路２４から受
信パルス信号が出力される。このとき、インクフェース
回路３６から発振回路２１に指令信号を送出した時刻か
ら、波形整形回路２４からインタフェース回路３６に受
信パルス信号が供給された時刻までの時間をタイマを用
いて計測し、この計測時間に音速を掛け、２で割って距
離センサ２０の装着位置と路面との間の距離Δｈを演算
するものである。

次いでステップ■に移行して、その計測された距離Δｈ
を予め設定されである干渉危険距離ｈｅと比較する。

この干渉危険距離ｈｃは、計測された距離Δｈの値がこ
の干渉危険距離ｈｃより小さいときにはりャオーバハン
グ部が路面と干渉する恐れがあり、ΔｈがｈＣより大き
いときにはりャオーバハング部が路面と干渉する恐れは
ないと判定するための値である。そして、この干渉危険
距ＮＩＬ　ｈ　ｃは、具体的には、例えば、車両の空車
時とフル積載時との間の重量変化（後輪の片輪当たり）
をΔＷ、ホイール端のハネ定数をｋとしたとき、 ｈ、＝ΔＷ／に として与えられる。

なお、この干渉危険距離は、空車時とフル積載時との重
量変化分だけに限定することなく、車両発進時のスカッ
トによる車高変化等を考慮して、さらに余分に大きな値
としてもよい。また、車両によっては空車時と例えば２
名乗車との重量変化でも干渉の心配のあるときは、この
重量変化分を設定してよいことは勿論である。

ステップ■でΔｈ≧ｈＣであると判定された場合は、次
にステップ■に移行して、前述したように、目標車高値
Ｈとして標準の目標車高値Ｈ６を選定し、又は目標車高
領域（Ｈ−ΔＨ）〜（Ｈ＋ΔＨ）として標準の目標車高
領域（ＨＯ−ΔＨ）〜（ＨＯ＋ΔＨ）を選定し、車高セ
ンサ１３ａ〜１３ｄにより検出された実車高値がこの目
標車高値Ｈ＝Ｈ，に一致するように、又は目標車高領域
（Ｈ−ΔＨ）〜（Ｈ＋ΔＨ）＝　（Ｈｏ　−ΔＨ）〜（
Ｈ，＋ΔＨ）内に収まるように車高調整を行う。

ステップ■でΔｈ＜ｈｃであると判定された場合は、次
にステップ■に移行して目標車高値Ｈとして標準の目標
車高値Ｈ０に（ｈｃ−Δｈ）だけ加えて目標車高値を高
く補正し、実車高値がこの目標車高値Ｈ＝　（Ｈｏ　十
ｈｃ−Δｈ）に一致するように車高調整を行う。

あるいは、目標車高領域を設定する場合は、目標車高領
域（Ｈ−ΔＨ）〜（Ｈ＋ΔＨ）として標準の目標車高領
域（Ｈｏ−ΔＨ）〜（Ｈｅ　＋ΔＨ）より（ｈｃ−Δｈ
）だけ高く補正し、実車高値がこの目標車高Ｎ域（Ｈ−
ΔＨ）〜（Ｈ＋ΔＨ）＝　（ＨＯ＋ｈ、−Δｈ−ΔＨ）
　〜（Ｉ（Ｏ＋ｈＣ−Δｈ＋ΔＨ）内に収まるように車
高調整を行う。

第１０図はその車高制御動作の具体例を示す。

同図において、ｆａｌのように４人乗車した車両が後退
してきて、リヤオーバハング部が縁石の上に臨んで駐車
したとき、リヤオーババング部と縁石とは干渉しない。

次いで４人が降りてｆｂ）に示すように空車になると、
車高が上がる（ただし、車高調整する前である）。次に
（Ｃ）に示すように車高を下降する調整が行われるが、
リヤオーババング部に装着された距離センサ２０と縁石
との間の距離Δｈが干渉危険距離ｈｃより小さくなると
目標車高値が標準値Ｈ０より（ｈｃ−Δｈ）だけ高くな
るように補正されて、Δｈ＝ｈｃとなったところで車高
調整がストップする。このため、（ｄ）に示すように再
び４人が乗車してもリヤオーババング部は縁石と干渉す
ることはない。

従来装置においては、（Ｃ１における調整で車高が目標
車高値に一致するように調整されると距離センサ２０と
縁石との間の距離Δｈが干渉危険距離ｈｃよりも小さく
なり、このため、次に（ｄ）に示すように再び４人が乗
車した場合にリヤオーババング部が縁石に干渉してしま
うものであった。

次に、第２の発明に係わる実施例の動作を、第９図を参
照して説明する。

第９図も、マイクロコンピュータ３０において実行され
るプログラムの処理手順を示すものであるが、同図にお
いて、前述した第８図の手順と同じ手順には同一のステ
ップ番号を付して説明を省略する。

まずステップ■において、車両が停車中でも低速走行中
でもない（すなわち車両がその所定値以上の速度で走行
している）と判定されたときは、次にステップ■に移行
して、車高調整を可能とし前述した通常の車高制御動作
を行う。

また、ステップ■において、ステップ■で読み込まれた
距離Δｈを予め設定されである干渉危険距離り、と比較
した結果、Δｈ≧ｈｅであると判定された場合は、次に
ステップ■に移行して車高調整可能とする。

また、ステップ■でΔｈ＜ｈゎであると判定された場合
は、次にステップ■に移行して車高調整を禁止とする。

これは、車高非調整として給排バルブ８ａ〜８ｄ及び排
気バルブ９を閉とするものであり、車高上昇及び車高下
降の調整を行わないものである。

第１０図を参照してその車高制御動作の具体例を示すと
、（ａｌのように４人乗車した車両が後退してきて、リ
ヤオーバハング部が縁石とは干渉せずに縁石の上に臨ん
で駐車したとする。このとき、リヤオーバハング部と縁
石との間の距離Δｈが干渉危険距離り、より小さいとき
には、車高調整を禁止とする。次いで４人が降りて（ｂ
）に示すように空車になると車高が上がるが、このとき
車高を下降させる調整は行われない。このため、次に再
び４人が乗車すると車高が下がるが、ｆａ）に示す状態
に戻って、リヤオーバハング部と縁石とが干渉すること
はないものである。

なお、上述した第１の発明及び第２の発明に係わる実施
例においては、上述したような車高制御動作を停車中又
は低速走行中に無条件で行うと、車体姿勢の外観上の見
栄えがよくないことがある。

そこで、積載条件や目標車高領域又は目標車高値が変更
される可能性の高い杖況においてのみ、上述した車高制
御動作を行うと効果的となる。

すなわち、第３図において、手動車高スイッチ１６を手
動で操作することにより目標車高領域又は目標車高値が
変更されたとき、イグニッションスイッチ１５がオンに
なったとき、ドア開閉スイッチエフによりドアが開いた
ことが検出されたとき及びトランク開閉スイッチ１８に
よりトランクが開いたことが検出されたときのいずれか
１つ以上の条件が満たされた場合に、上述した車高制御
動作を行うようにしてもよいものである。

以上説明した実施例において、車高調整は前後左右の４
輪について行うものを例示したが、この発明はこれには
限定されず、後２輪のみあるいは前２輪のみ等適宜の車
輪部位の車高を調整するものについて、この発明を適用
することができる。

また、車高調整用の作動媒体としては、通常の空気を使
用したものを例示したが、この発明はこれには限定され
ず、その他の気体あるいは油その他の液体等の適宜の流
体を使用することができる。

また、流体供給源としてコンプレッサを使用するものを
例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサか
ら圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバタ
ンクを使用するようにしてもよい。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、この発明はこれに代え
て、指令値設定回路、比較回路、加算回路、減算回路、
論理回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいも
のである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、車体
の下部あるいはドア下部周辺等の縁石等の路面凸部と干
渉する可能性のある部分に距離センサを取り付け、車両
が停車中又は低速走行中にその距離センサにより計測さ
れた路面との間の距離が予め設定された干渉危険距離よ
りも小さいときには、目標車高領域又は目標車高値を高
く補正するか、又は車高調整動作を禁止する構成とした
ので、停車中あるいは低速走行中の車体下部、特にオー
バハング部あるいはドア下部と縁石等の路面凸部との干
渉を防止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は及び第２図はそれぞれこの発明の第１及び第２
の発明に係わる車高制御装置の基本構成を示すブロック
図、第３図は上記第１及び第２の発明の実施例の構成を
示す図、第４図は距離センサの一例の構成を示すブロッ
ク図、第５図は縁石等の路面凸部と干渉する可能性のあ
る車両の部分を示す平面図、第６図は車両に距離センサ
を装着する一例を示す正面図、第７図はこの発明の実施
例による距離センサをリヤオーバハング部に装着した状
態を示す側面図、第８図及び第９図はそれぞれこの発明
の第１及び第２の発明に係わる実施例においてマイクロ
コンピュータにおいて実行されるプログラムの処理手順
を示すフローチャート、第１０図はこの発明の車高調整
動作の具体例を示す図である。 １３〜１ｄ・・・サスペンション装置、２・・・車体、
３３〜３ｄ・・・空気室、５ａ〜５ｄ・・・弾性体、６
・・・コンプレッサ、８ａ〜８ｄ・・・給排パルプ、９
・・・排気バルブ、１３ａ〜１３ｄ・・・車高センサ、
１４・・・車速センサ、１５・・・イグニッションスイ
ッチ、１６・・・手動車高スイッチ、１７・・・ドア開
閉スイッチ、１８・・・トランク開閉スイッチ、２０・
・・距離セン′−レ、２１・・・発振回路、２２・・・
送波器、２３・・・受波器、２４・・・波形整形回路、
２８・・・モータ、２９・・・コントローラ、３０・・
・マイクロコンピュータ、３６・・・インタフェース回
路、３７・・・演算処理装置、３８・・・記憶装置。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車高検出手段により検出した車輪部位の実車高値
   を車高判定手段により予め設定された目標車高領域又は
   目標車高値と比較判定し、該車高判定手段の判定結果に
   基づいて車高調整手段により車輪のサスペンション装置
   の流体室に流体供給源から流体を供給し又は該流体室か
   ら流体を排出して、前記車輪部位の実車高値が前記目標
   車高領域内に収まるように又は前記目標車高値に一致す
   るように車高を調整する車高制御装置において、 車両が停車中又は低速走行中であることを検出する停車
   又は低速走行検出手段と、車体の下部及びドア下部周辺
   の少なくとも１個所と路面との距離を計測する距離計測
   手段と、前記停車又は低速走行検出手段により車両が停
   車中又は低速走行中であることが検出されたときに前記
   距離計測手段により計測された距離を予め設定された干
   渉危険距離と比較判定する干渉判定手段と、該干渉判定
   手段により前記計測された距離が前記干渉危険距離より
   小さいと判定されたときに前記目標車高領域又は目標車
   高値を高く設定する目標車高領域又は目標車高値補正手
   段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。
2. （２）目標車高領域又は目標車高値補正手段が、手動に
   より目標車高領域又は目標車高値が変更されたとき、イ
   グニッションスイッチがオンになったとき、ドアが開い
   たとき及びトランクが開いたときのいずれか１つ以上の
   条件が満たされた場合に作動する特許請求の範囲第１項
   記載の車高制御装置。
3. （３）車高検出手段により検出した車輪部位の実車高値
   を車高判定手段により予め設定された目標車高領域又は
   目標車高値と比較判定し、該車高判定手段の判定結果に
   基づいて車高調整手段により車輪のサスペンション装置
   の流体室に流体供給源から流体を供給し又は該流体室か
   ら流体を排出して、前記車輪部位の実車高値が前記目標
   車高領域内に収まるように又は前記目標車高値に一致す
   るように車高を調整する車高制御装置において、 車両が停車中又は低速走行中であることを検出する停車
   又は低速走行検出手段と、車体の下部及びドア下部周辺
   の少なくとも１個所と路面との距離を計測する距離計測
   手段と、前記停車又は低速走行検出手段により車両が停
   車中又は低速走行中であることが検出されたときに前記
   距離計測手段により計測された距離を予め設定された干
   渉危険距離と比較判定する干渉判定手段とを備え、前記
   車高調整手段が、前記干渉判定手段により前記計測され
   た距離が前記干渉危険距離より小さいと判定されたとき
   に車高調整動作を禁止するものであることを特徴とする
   車高制御装置。
4. （４）干渉判定手段が、手動により目標車高領域又は目
   標車高値が変更されたとき、イグニッションスイッチが
   オンになったとき、ドアが開いたとき及びトランクが開
   いたときのいずれか１つ以上の条件が満たされた場合に
   作動する特許請求の範囲第３項記載の車高制御装置。