JPS62184911A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の高さくすなわち車高）を制御する装
置に関し、特に、停車時に例えば１輪が縁石に乗り上げ
たり脱輪したりした等の平坦でない場所に停車した場合
の車高調整動作を改良した車高制御装置に関する。

〔−′来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば、特開昭５８−１
）２８１７号公報に開示されたものが知られている。

この従来装置においては、車高センサによって検出され
た実車高値が目標車高領域より高いときには、サスペン
ション装置の流体室から流体を排出して車高を下降させ
る調整を行い、実車高値が目標車高領域より低いときに
は、流体室に流体を供給して車高を上昇させる調整を行
い、実車高値が常時目標車高領域内に収まるように車高
を制御していた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、停車中でも停車場所の平坦度には拘わらず車高調整
を行う構成となっていたため、停車時に例えば１輪が縁
石に乗り上げたりあるいは脱輪したりした場合に、本来
は正しい車高であるにも拘わらず車高調整をしてしまう
。この結果、車両が走行して平坦な路面に戻ったときに
車高が大きく狂ってしまうという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、例えば１輪が縁石に乗り上げたりあるいは脱
輪したりした等、平坦でない場所に停車した場合の車高
調整を適切に行い、その後平坦な場所に走行した場合の
車高が狂わないようにした車高制御装置を提供すること
を目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段により検出した車輪部位の実車高値が
予め設定された目標車高領域内に収まるように又は目標
車高値に一致するように、車高調整手段により車輪のサ
スペンション装置の流体室に流体供給源から流体を供給
し又はその流体室から流体を排出して車輪部位の車高を
調整する車高制御装置において、゛ 車両が停車中又は走行中であることを検出する停車／走
行検出手段と、その停車／走行検出手段により車両が走
行中であることが検出されたときに車高検出手段により
検出された実車高値に基づいて平均車高値を演算する平
均車高値演算手段と、ドア又はトランクの中の少なくと
も一方の開閉を検出する開閉検出手段と、停車／走行検
出手段により車両が停車中であることが検出された場合
に、開閉検出手段によりドア又はトランクの中の少なく
とも一方が閉であることが検出されたときに、車高検出
手段により検出された実車高値を平均車高値演算手段に
より演算された平均車高値と比較判定する停車時車高判
定手段とを備え、車高調整手段が、その停車時車高判定
手段により実車高値と平均車高値との差が大きいと判定
されたときに車高調整動作を禁止するものであることを
特徴とするものである。

〔作用〕

停車／走行検出手段により車両が走行中であることが検
出されているときに、車高検出手段により検出された車
輪部位の実車高値に基づいて平均車高値演算手段により
平均車高値が演算される。

そして、停車／走行検出手段により車両が停車したこと
が検出された場合に、開閉検出手段によりドア又はトラ
ンクの中の少なくとも一方が閉であることが検出された
ときには、車高検出手段により検出された実車高値と平
均車高値演算手段により演算された平均車高値とを停車
時車高判定手段により比較判定し、その停車時車高判定
手段によりその実車高値と平均車高値との差が大きいと
判定されたときに、車高調整手段により車高調整動作を
禁止するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明する。

第２図において、まず空気系統を説明すると、１ａ〜１
ｄは車体２と前左輪、前右輪、後左輪。

後右輪（いずれも図示しない）との間に介装されたサス
ベンジジン装置であ゛す、このサスペンション装ｆｆ１
ａ〜１ｄは空気室３ａ〜３ｄとシッックアブソーバ４ａ
〜４ｄとを含む。空気室３ａ〜３ｄは、車体２とショッ
クアブソーバ４ａ〜４ｄとの間を上下方向に伸縮自在に
包囲する例えばゴム等からなる弾性体５ａ〜５ｄによっ
て形成される。

６は空気室３ａ〜３ｄに空気を供給する空気供給源とし
てのコンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される
空気を除湿するためのドライアである。

８ａ〜８ｄは空気室３ａ〜３ｄの入口側に設けられた給
排パルプ、９はコンプレフサ６の出口側に設けられた排
気パルプであり、各パルプ８ａ〜８ｄ、９はパルプを開
閉する電磁ソレノイド１０ａ〜１０ｄ、１）を有する。

次に、電気系統を説明すると、１３ａ〜１３ｄは車高セ
ンサであり、この車高センサ１３ａ〜１３ｄは、例えば
、サスペンション装置１ａ−１ｄの空気室３ａ〜３ｄの
近傍に取り付けられ、車体２と各車輪との相対変位を検
出するものが使用される。１４は車速を検出するための
車速パルス信号を発生する車速センサであり、この車速
センサ１４は、例えばスピードメータケーブルの回転速
度をリードスイッチを用いて車速パルス信号に変換し出
力するもの等が使用される。１５は操舵角センサであり
、この操舵角センサ１５は、例えばステアリングホイー
ルの回転動作を位相のずれた２つの電圧パルス信号とし
て検出する光電式のもの等が用いられる。１６はエンジ
ン負荷センサの一例としての燃料パルスセンサであり、
この燃料パルスセンサ１６は、エンジンの燃料噴射弁を
作動させるための燃料パルス信号を検出するものである
。１７はプレーキスインチであり、このブレーキスイッ
チ１７はブレーキペダルが踏み込まれているとき（すな
わち制動中）にオン、踏み込まれていないとき（すなわ
ち非制動中）にオフとなる信号を出力する。１８はドア
開閉スイッチ（開閉検出手段）であり、このドア開閉ス
イッチ１８はいずれかのドアが開いたときにオン、全て
のドアが閉じているときにオフとなる信号を出力する。

１９はトランク開閉スイッ芋（開閉検出手段）であり、
このトランク開閉スイッチ１９はトランクが開いている
ときにオン、閉じているときにオフとなる信号を出力す
る。

２０はバッテリ、２１はリレー、２２はコンプレッサ６
を駆動するためのモータである。

２４はコントローラであり、このコントローラ２４は、
マイクロコンピュータ２５と、車高センサ１３ａ〜１３
ｄの検出信号を切り換えるマルチプレクサ２６と、この
マルチプレクサ２６により選択された車高センサ１３ａ
−１３ｄからのアナログ量の検出信号をデジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器２７と、電磁ソレノイド１０ａ−
１０ｄ１）１を駆動する駆動回路２８ａ　〜２８ｄ、２
９と、リレー２１を駆動する駆動回路３０とを含んで構
成される。

マイクロコンピュータ２５は、インタフェース回路３１
と演算処理装置３２とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置３３
とを含んで構成され、インタフェース回路３１の入力ボ
ート側には車速センサ１４゜操舵角センサ１５．燃料パ
ルスセンサ１６．゛ブレーキスイッチ１７．ドア開閉ス
イッチ１８．トランク開閉スイッチ１９及びＡ／Ｄ変換
器２７が接続されるとともに、出力ポート側にはマルチ
プレクサ２６及び駆動回路２８ａ　〜２８ｄ、２９．３
０が接続される。

演算処理袋″ｔ３２は、インタフェース回路３１を介し
て、車速センサ１４．操舵角センサ１５゜燃料パルスセ
ンサ１６．ブレーキスイッチ１７゜ドア開閉スイッチ１
８．トランク開閉スイッチ１９からの検出信号及びマル
チプレクサ２６の切換えにより選択された車高センサ１
３ａ〜１３ｄからの検出信号を読み込み、これらに基づ
いて後述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置
３３はその処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶
しているとともに、演算処理装置３２の処理結果等を記
憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
２４の電源が投入され、車高制御動作が開始される。

第３図はマイクロコンピュータ２５において実行される
処理プログラムの手順を示すが、この処理プログラムは
、好ましくは所定周期Δを毎のタイマ割込みとして実行
される。また、この処理は、４輪のそれぞれについて順
番に第３図の処理を実行するものとする。

第３図において、ステップ■では、マルチプレクサ２６
により選択されＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル量に変
換された車高センサ１３の検出信号から実車高値りを読
み込む。

次いでステップ■において、車速センサ１４からの車速
パルス信号に基づいて車速値を読み込み、この車速値か
ら車両が停車中（すなわち車速値−〇）かあるいは走行
中（すなわち車速値≠０）かを検出する。ステップ■に
おいて走行中であることが検出されたときには、ステッ
プ■に移行して車体姿勢の変化が大きいか否かを判定す
る。

この車体姿勢の変化の判定は、具体的には、車体がロー
リング中か否か、ピッチング中か否か、バウンシング中
か否かを判定し、そのいずれか１つでも発生していれば
車体姿勢の変化は大きく、いずれも発生していなければ
車体姿勢の変化は小さいと判定する。

ローリング中か否かの判定は、ステップ■において求め
た車速値に基づいて、操舵角の単位時間当たりの変化率
を判断するための操舵角変化率判断レベルを設定し、一
方、操舵角センサ１５の検出信号から求めた操舵角値か
らその単位時間当たりの変化率を演算し、その操舵角変
化率を操舵角変化率判断レベルと比較し、操舵角変化率
が操舵角変化率判断レベル以上であれば、車体はローリ
ング中であり、より小さければローリング中ではないと
判定する。

また、ピッチング中か否かの判定は、車両が加速状態で
あって従ってスカット状態である、又は減速状態であっ
て従ってノーズダイブ状態であるか否か、及び、車両が
制動中であって従ってノーズダイブ状態であるか否かに
よって判定する。

すなわち、加減速状態か否かの判定は、燃料パルスセン
サ１６からの燃料穴ルス信号の周期に基づいてエンジン
回転数を演算し、このエンジン回転数と前記車速値とか
ら変速機のギヤ比を求め、このギヤ比に応じて加速量の
判断レベル及び減速量の判断レベルを設定する。一方、
上記燃料パルス信号のパルス幅に基づいて燃料パルス幅
変化率を演算し、この燃料パルス幅変化率が加速量判断
レベル以上であれば車両は加速状態であり、燃料パルス
幅変化率が減速量判断レベル以上であれば車両は減速状
態であり、燃料パルス幅変化率が加速量判断レベルより
も小さくかつ減速量判断レベルよりも小さければ車両は
加減速状態ではないと判定する。

また、制動中か否かの判定は、ブレーキスイッチ１７か
らの信号がオンであれば車両は制動中、オフであれば非
制動中であると判定する。

さらに、バウンシング中か否かの判定は、ステップ■に
おいて求めた実車高値りを４輪について平均して重心位
置の実車高値を演算し、この重心位置の実車高値と予め
設定しである基準重心車高値との差が予め設定しである
差値の判断レベル以上であれば、車体はバウンシング中
であり、以下であればバウンシング中ではないと判定す
る。

ステップ■において、車体がローリング中、ピッチング
中、バウンシング中のいずれでもない、すなわち車体姿
勢の変化は小さいと判定された場合は、次にステップ■
に移行して、ステップ■において読み込んだ実車高値り
に基づき、例えば所定サンプリング数の移動平均をとる
ことにより、各輪毎に平均車高値り、を算出する。また
、ステップ■で車体がローリング中、ピッチング中、バ
ウンシング中の少なくともいずれかである、すなわち車
体姿勢の変化は大きいと判定された場合は、このステッ
プ■をスキップする。

次いでステップ■に移行して、車高調整中か否（車高非
調整中）かを判定する。

車高調整中の場合は、車高下降調整中の場合と車高上昇
調整中の場合とがある。

車高を下降させる調整は、第２図において、インタフェ
ース回路３１から駆動回路２８にｒＨ（ハイレベル、又
は論理値“１”）」の制御信号を供給し、電磁ソレノイ
ド１０を励磁状態にして給排パルプ８を開とするととも
に、インタフェース回路３１から駆動回路２′９に制御
信号ｒＨＪを供給し、電磁ソレノイド１）を励磁状態に
して排気バルブ９を開とすることにより行われる。こう
すると空気室３から給排バルブ８及び排気バルブ９を経
て空気が外界に排出されて、車高が下降していく。この
車高下降調整は各輪毎に行われる。

また、車高を上昇させる調整は、第２図において、イン
タフェース回路３１から駆動回路２８に制御信号ｒＨＪ
を供給し、電磁ソレノイド１０を励磁状態にして給排バ
ルブ８を開とし、さらに、インタフェース回路３１から
駆動回路２９に「Ｌ（ローレベル、又は論理値“Ｏ”）
」の制御信号を供給し、電磁ソレノイド１）を非励磁状
態にして排気バルブ９を閉とするとともに、インタフェ
ース回路３１から駆動回路３０に制御信号ｒＨＪを供給
し、リレー２１をオンにしてモータ２２を駆動し、コン
プレッサ６を駆動することにより行われる。こうすると
、コンプレフサ６から空気が空気室３に供給されて、車
高が上昇してい（、この車高上昇調整も各輪毎に行われ
る。

さらに、車高を非調整とする場合は、第２図において、
インタフェース回路３１から駆動回路３０に制御信号ｒ
ＬＪを供給し、リレー２１をオフにしてモータ２２を停
止し、コンプレッサ６を停止する。そして、インタフェ
ース回路３１から駆動回路２８にも制御信号ｒＬＪを供
給し、電磁ソレノイド１０を非励磁状態にして給排バル
ブ８及び排気バルブ９を閉じる。

第３図に戻って、ステップ■において車高調整中である
と判定された場合は、それまでの平均車高値り、が意味
を持たなくなるので、次にステップ■においてその平均
車高値ｈ＠をリセットする。

また、ステップ■において車高非調整中であると判定さ
れた場合は、ステップ■をスキップする。

ステップ■において、車両が停車中であることが検出さ
れたときには、次にステップ■に移行して、停車してか
らドア及びトランクがいずれも閉のままか、それともド
ア及びトランクのいずれか一方又は双方が開かれたかを
調べる。ドアの開閉は、ドア開閉スイッチ１８の出力信
号がオンであれば少なくとも１つのドアが開、オフであ
れば全てのドアが閉であると判定する。また、トランク
の開閉は、トランク開閉スイッチ１９の出力信号がオン
であればトランクは開、オフであれば閉であると判定す
る。

ステップ■において、停車後ドア及びトランクのいずれ
もが閉のままであると判定された場合は、次にステップ
■に移行して、停車してから車高調整をしたか否かを調
べる。停車後車高調整をしていなければ、次にステップ
■に移行して、ステップ■で読み込んだ実車高値りとス
テップ■で算出しである平均車高値り、とを読み出し、
両者の差１ｈ−ｈａ　ｌが予め定められた所定値Δｈよ
り大きいか否かを調べる。Ｉｈ−ｈ、ｌ≧Δｈである場
合は、これは当該車輪が縁石に乗りあげていたり脱輪し
ていたりする、すなわち停車している路面は平坦ではな
いと判定し、次にステップ［相］に移行して、当該車輪
の車高調整を禁止、すなわち車高非調整とする。

この車高調整の禁止動作、すなわち車高非調整動作は前
述した通りである。

ステップ■において、１ｈ−ｈ、１＜Δｈである場合は
、これは停車している路面は平坦であると判定し、次に
ステップ■に移行して、車高調整を許可する。

この車高調整許可動作は、前述した従来技術と同様に車
高調整動作を行わせるものであり、実車高値りが予め設
定された目標車高領域内に収まるように又は目標車高値
に一致するように調整するものである。

ステップ■において、停車後車高調整をしていると判定
された場合も、ステップ■に移行する。

また、ステップ■において、停車した後ドア及びトラン
クのいずれか一方又は双方が開かれたと判定された場合
は、積載条件が変わり車高も変わる可能性があるため、
Ｉｈ−ｈａｌＯ値から路面の平坦度を判断できない。そ
こで、この場合は次にステップ＠に移行して、車高調整
の禁止又は許可の判断を前回の判断と同じとする。従っ
て、車両の停止と同時にステップ■で１ｈ−ｈ、ｌ≧Δ
ｈが検出されたときは、車高調整禁止とする。

第５図は、上記実施例に係わる処理の具体例を示すタイ
ムチャートである。図中、Ｈは目標車高値、ｈは実車高
値、ｈｌは平均車高値を示す。

同図において、時刻Ｌ１以前は車両は走行しており、こ
の間に平均車高値ｈ１が演算され（第３図のステップ■
）、車高調整の許可／禁止の判断は許可となっている。

しかし、実車高値りは目標車高値Ｈにほぼ一致している
ので車高調整はオフ（非調整）となっている。

時刻ｔ、〜ｔ３の間は車両は停止し、しかも１輪が縁石
に乗り上げている。時刻ｔ、以以降上げた車輪部位の実
車高値りは大きくなって、時刻ｔ２以降は実車高値りと
平均車高値ｈ１との差が所定値６６以上となるので、車
高調整判断は禁止（ステップ０）となって車高調整はオ
フとなる。

時刻ｔ３〜も、の間車側は走行するが、時刻ｔ、以降縁
石に乗り上げた車輪部位の実車高値りが低くなり、時刻
ｔ４以降実車高値りと平均車高値ｈ８との差が所定値Δ
ｈ以下となり、車高調整判断は許可（ステップ■）とな
る。車両は縁石から外れて平坦路に乗るので実車高値り
は正常な目標車高値Ｈに一敗する。時刻ｔ、、降車両は
平坦路に停車し、車高は正常となる。この時刻１．−１
、の間縁石に乗り上げた車輪の調整は禁止され、調整は
行われない。このため、車両が時刻ｔ、、降平坦路に戻
って停車すると、車両は元通りの正常な姿勢に戻る。

第７図は従来装置における処理の具体例を示す。

同図において、時刻１．に車両が縁石に乗り上げて停車
すると時刻１．から所定時間経過後の時刻ｔ２に車高調
整がオンとなり、乗り上げた車輪部位の車高を下げる調
整が行われ、時刻ｔ３で実車高値りが目標車高値Ｈに一
致するので車高調整をオフとする。しかし、時刻ｔ４で
車両が走行を開始して時刻ｔ、で平坦路に停車すると、
平坦路に停車しているにも拘わらず、縁石に乗り上げた
車輪部位の実車高値りが低くなってしまう。このため、
時刻ｔ、、降所定時間経過後の時刻ｔ、に車高調整をオ
ンとして車高を上昇させる調整が開始され、時刻１．で
実車高値りが目標車高値Ｈに一致して車高調整がオフと
なる。

このように、従来装置においては、１輪が縁石の乗り上
げて停車したような場合には、乗り上げたときに１度、
かつ平坦路に戻ったときに１度の計２度の車高調整が行
われていたものである。

次に、マイクロコンピュータ２５において実行されるプ
ログラムの別実施例を、第４図を参照して説明する。こ
の別実施例においては、実車高値りを目標車高値Ｈに不
惑帯ａを考慮した目標車高領域内に収めるように車高調
整するものであり、前述した実施例における車高調整の
許可／禁止の判断に代えて不感帯ａの幅を変えることに
より、車高調整の許可／禁止と同等の効果を奏するよう
に構成したものである。

第４図において、第３図と同じ処理手順には同一のステ
ップ番号を付して説明を省略する。この処理プログラム
も、好ましくは所定周期Δを毎のタイマ割込みとして実
行され、４輪のそれぞれについて順番に実行されるもの
である。

また、不感帯ａの値としては標準値とこれより大きな値
との２つの値を予め用意し、条件に応じてどちらか一方
の値を選択するものである。

第４図において、ステップ■において平均車高値り、を
リセットした後、あるいはステップ■において車高調整
中ではないと判定されてステップ■をスキップした後は
、ステップ■に移行して不惑帯ａの値として標準値をセ
ットする。

また、ステップ■において１ｈ−ｈ、ｌ≧Δｈである場
合には、ステップ■に移行して不惑帯ａの値として大き
な値をセットする。

また、ステップ■において１ｈ−ｈ、ｌ＜Δｈである場
合、又はステップ■において、停車後車高調整を行った
と判定された場合は、ステップ［相］に移行して不感帯
ａを標準値にセットする。

さらに、ステップ■において停車後ドア及びトランクの
少なくとも一方が開かれたことが検出された場合には、
ステップ０に移行して不惑帯ａの値を前回の制御周期に
おける値と同じにセットする。

ステップ［相］〜＠において不惑帯ａの値がセットされ
た後は、次にステップ［相］に移行して実車高値りが目
標車高値Ｈに不感帯ａを考慮した目標車高領域内に収ま
っているか否かを調べる。ｌ　ｈ−Ｈ１≦ａである場合
は、次にステップ［相］に移行して所定のタイマの値を
０にリセットし、次いでステップ［相］に移行する。ま
た、ステップ［相］において１ｈ−Ｈｌ＞ａである場合
は、次にステップ［相］に移行してタイマの値をΔｔだ
け加算して、ステップ■に移行する。

ステップ■においては、タイマの値ｔを予め定められた
所定値Ｔと比較し、ｔ＜Ｔであれば、次にステップ０に
移行して車高調整要求をキャンセルして車高非調整とす
る。ステップ■においてｔ≧Ｔである場合は、次にステ
ップ［相］に移行して、実車高値りが目標車高値Ｈより
高いか低いかを判定し、ｈ＞Ｈであれば、次にステップ
［相］に移行して車高を下降１）整する要求をオンとし
、車高を下降させる調整を行う。また、ステップ［相］
においてｈ＜Ｈであれば、次にステップ■に移行して車
高を上昇調整する要求をオンとし、車高を上昇させる調
整を行う。

第６図は、上記別実施例に係わる処理の具体例を示すタ
イムチャートである。図中、Ｈは目標車高値、ｈは実車
高値、ｈ、は平均車高値を示す。

同図において、時刻ｔ、以前は車両は走行しており、こ
の間に平均車高値ｈ１が演算され、また、不感帯ａの値
として標準値がセットされ、実車高値りがこの不惑帯ａ
を考慮した目標車高領域内に収まっているので車高調整
はオフとなっている。

時刻ｔＩ−ｔ３の間は車両は１輪が縁石に乗り上げて停
車している。時刻ｔ１）以降り上げた車輪部位の実車高
値りは大きくなって、時刻ｔ２以降は実車高値りと平均
車高値ｈ１との差が所定値Δｈ以上となるので、時刻ｔ
２以降不感帯ａの値は大きな値にセットされる（第４図
のステップ■）。このため、乗り上げた車輪部位の実車
高値りはこの大きな不感帯ａを考慮した目標車高領域内
に収まっているので、車高調整はオフとなる。

時刻ｔ３で車両は歩行を開始し、時刻ｔ、まで走行する
が、時刻ｔ、直後の時刻ｔ４以降は実車高値りと平均車
高値ｈ１との差が所定値Δｈ以下となり、このため、時
刻ｔ４以降不惑帯ａの値は標準値に戻される。車両は縁
石から外れて平坦路に乗るので実車高値りは目標車高領
域内に収まる。

時刻１．以降車両は平坦路に停車し、車高は正常となる
、この時刻ｔ８〜ｔ４の間縁石に乗り上げた車輪の調整
は行われない、このため、車両が時刻ｔ、以降平坦路に
戻って停車すると、車両は元通りの正常な姿勢に戻る。

なお、第１図乃至第３図において、ステップ■の処理は
停車／走行検出手段の具体例を、ステップ■の処理は平
均車高値演算手段の具体例を、ステップ■の処理は停車
時車高判定手段の具体例を、ステップ［相］〜＠の処理
と給排パルプ８ａ〜８ｄ。

排気バルブ９．電磁ソレノイド１Ｏａ−１０ｄ。

１）、リレー２１．駆動回路２８ａ　〜２８ｄ、２９．
３０とで車高調整手段の具体例をそれぞれ示す。

また、以上説明した実施例において、車高調整用の作動
媒体としては、通常の空気を使用したものを例示したが
、この発明はこれには限定されず、その他の気体あるい
は油その他の液体等の適宜の流体を使用することができ
る。

また、流体供給源としてコンプレッサを使用するものを
例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサか
ら圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバタ
ンクを使用するようにしてもよい。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、この発明はこれに代え
て、指令値設定回路、比較回路、減算回路、絶対値回路
、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよい
ものである。

さらにまた、開閉検出手段は必ずしもドア用とトランク
用との２つを共に設ける必要はなく、少なくともいずれ
か一方の開閉を検出するだけでもこの発明の効果をほぼ
達成できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、車両
が停車したときに、１輪が縁石に乗り上げたりあるいは
脱輪したりした等、停車場所が平坦でない場合に、その
停車時の車高調整を禁止する構成としたため、車両がそ
の平坦でない路面から走行して平坦な路面に乗り出した
ときの車高の狂いを防止し、無駄な車高調整動作を行う
ことが防止されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例の構成を示すブロッ
ク図、第３図はマイクロコンピュータにおいて実行され
るプログラムの一実施例の処理手順を示すフローチャー
ト、第４図はマイクロコンピュータにおいて実行される
プログラムの別実施例の処理手順を示すフローチャート
、第５図は第３図に示す一実施例に係わる処理の具体例
を示すタイムチャート、第６図は第４図に示す別実施例
に係わる処理の具体例を示すタイムチャート、第７図は
従来装置における処理の具体例を示すタイムチャートで
ある。 １ａ〜１ｄ・・・サスペンション装置Ｚ、３ａ〜３ｄ・
・・空気室、６・・・コンプレッサ、８ａ〜８ｄ・・・
給排ハ／Ｌ／ブ、９・・・排気バルブ、１０ａ−１０ｄ
、１）・・・電磁ソレノイド、１３ａ〜１３ｄ・・・車
高センサ、１４・・・車速センサ、１５・・・操舵角セ
ンサ、１６・・・燃料パルスセンサ、１７・・・ブレー
キスイッチ、１８・・・ドア開閉スイッチ、１９・・・
トランク開閉スイッチ、２１・・・リレー、２２・・・
モータ、２４・・・コントローラ、２５・・・マイクロ
コンピュータ、３１・・・インタフェース回路、３２・
・・演算処理装置、３３・・・記憶装置。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車高検出手段により検出した車輪部位の実車高値
   が予め設定された目標車高領域内に収まるように又は目
   標車高値に一致するように、車高調整手段により前記車
   輪のサスペンション装置の流体室に流体供給源から流体
   を供給し又は該流体室から流体を排出して前記車輪部位
   の車高を調整する車高制御装置において、 車両が停車中又は走行中であることを検出する停車／走
   行検出手段と、該停車／走行検出手段により車両が走行
   中であることが検出されたときに前記車高検出手段によ
   り検出された実車高値に基づいて平均車高値を演算する
   平均車高値演算手段と、ドア又はトランクの中の少なく
   とも一方の開閉を検出する開閉検出手段と、前記停車／
   走行検出手段により車両が停車中であることが検出され
   た場合に、前記開閉検出手段によりドア又はトランクの
   中の少なくとも一方が閉であることが検出されたときに
   、前記車高検出手段により検出された実車高値を前記平
   均車高値演算手段により演算された平均車高値と比較判
   定する停車時車高判定手段とを備え、前記車高調整手段
   が、該停車時車高判定手段により前記実車高値と前記平
   均車高値との差が大きいと判定されたときに車高調整動
   作を禁止するものであることを特徴とする車高制御装置
   。
2. （２）車高調整の禁止は、車高調整を不要とする不感帯
   の幅を広げることにより行うものである特許請求の範囲
   第１項記載の車高制御装置。
3. （３）平均車高値演算手段が、車体姿勢の変化が小さい
   ときに平均車高値を演算するものである特許請求の範囲
   第１項又は第２項記載の車高制御装置。