JPS62261513A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の高さくすなわち車高）を制御する装
置の改良に関し、特に、ソフトブレーキやサイドブレー
キ等のブレーキ装置が作動して車輪がロック状態にあり
、サスペンションジオメトリにより決まるホイールベー
スが規制されている状態における無理な車高調整を禁止
あるいは禁止に準するものとした車高制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば、「サービス同報
　第４２８号　レパード」、昭和５５年９月１日産自動
車株式会社発行、第１１８〜１２５頁に記載されたもの
が知られている。

この従来装置においては、車高センサによって検出され
た実車高値が目標車高領域より高いときには、サスペン
ション装置の流体室から流体を排出して車高を下降させ
る調整を行い、実車高値が目標車高領域より低いときに
は、流体室に流体を供給して車高を上昇させる調整を行
い、実車高値が常時目標車高領域にあるように車高調整
を行っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、フットブレーキやサイドブレーキが作動状態にある
か否かは全（考慮していない。

通常、フンドブレーキを作動させている状態では全輪が
ロックされている。また、サイドブレーキを作動させて
いる状態では作動車輪（通常は後輪）がロックされるが
、例えば、部下がりの坂道でサイドブレーキを作動させ
て停止した状態では、後輪がサイドブレーキによりロッ
ク状態となるとともに、前輪には大きな分担荷重が掛か
るため、これも全輪ロック状態に近い状態になる。さら
に、平坦路においてサイドブレーキを作動させた状態で
、たまたま前輪が石等の突起に掛かっている場合は、こ
れも全輪ロック状態に近い状態となる。

さらに、通常、車高を上昇あるいは下降調整すると、サ
スペンション装置のバウンド／リバウンドに伴って、サ
スペンションジオメトリによって決まるホイールベース
が変動するが、フットブレーキやサイドブレーキを作動
させていない状態では車輪がフリーであり、車輪が自由
に転がることができるので、車高調整によるホイールベ
ースの変動は車輪の転がりにより吸収されて、特に問題
はない。しかし、上述のように、フットブレーキやサイ
ドブレーキが作動して、全輪がロック状態あるいはロッ
ク状態に近い状態ではホイールベースの変動が規制され
るため、この状態で車高を調整するとサスペンション装
置や車高調整装置に無理な力が働き、あるいは流体室に
流体を供給して車高を上昇させる場合には、ホイールベ
ースの変動の規制により車高はあまり上昇しないにも拘
わらず流体室の流体圧が非常に高くなり、次にフットブ
レーキやサイドブレーキの作動を解除した瞬間に、車高
が急変する等の問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、フットブレーキやサイドブレーキが作動状態
にあってホイールベースの変動が規制されている状態に
あるか否かを考慮し、そのようなフットブレーキやサイ
ドブレーキが作動していてホイールベースの変動が規制
されている状態では、車高調整を禁止あるいは禁止に準
するものとして、サスペンション装置や車高制御装置に
無理な力が掛かることを防止し、また、フットブレーキ
やサイドブレーキが解除された瞬間の車高の急変を防止
するようにした車高制御装置を提供することを目的とす
るものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、流体を供給・排出可能な流体室を有するサスペンシ
ョン装置と；　その流体室に流体を供給可能な流体供給
源と；　車輪部位の実車高値を検出する車高検出手段と
；　検出された実車高値を予め設定された目標車高領域
又は目標車高値と比較判定する車高判定手段と；　その
車高判定手段の判定結果に応じて、流体室に流体供給源
から流体を供給し又はその流体室から流体を排出して、
実車高値が目標車高領域内に収まるように又は目標車高
値に一致するように、車輪部位の実車高値を調整する車
高調整手段とを備えた車高制御装置において、 車両が停車状態にあることを検出する停車状態検出手段
と；　ブレーキ装置が作動状態にあることを検出するブ
レーキ装置作動状態検出手段と；停車状態検出手段によ
り車両が停車状態にあることが検出され、かつブレーキ
装置作動状態検出手段によりブレーキ装置が作動状態に
あることが検出されたときに、車高調整手段による車高
調整を禁止又は準禁止とする車高調整禁止又は準禁止手
段とを備えたことを特徴とするものである。

〔作用〕

停車状態検出手段により車両が停車状態にあることが検
出され、かつブレーキ装置作動状態検出手段によりブレ
ーキ装置が作動状態にあることが検出された場合には、
車高調整禁止又は準禁止手段により、車高調整手段によ
る車高調整を禁止又は準禁止とする。これにより停車時
にブレーキ装置が作動して車輪がロック状態にあり、従
ってホイールベースの変動が規制されているときに、車
高調整が禁止あるいは禁止に準するものとされ、このた
め、サスペンション装置や車高制御装置に無理な力が掛
かることが防止され、また、ブレーキ装置の作動が解除
された瞬間の車高の急変が防止されるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、１ａ〜１ｄは車体２と前
左輸、前右輪、後左輪、後右輪（いずれも図示しない）
との間に介装されたサスペンション装置であり、このサ
スペンション装置１ａ〜１ｄは空気室３ａ〜３ｄとショ
ックアブソーバ４ａ〜４ｄとを含む。空気室３ａ〜３ｄ
は、車体２とショックアブソーバ４３〜４ｄとの間を上
下方向に伸縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性
体５ａ〜５ｄによって形成される。

６は空気室３ａ〜３ｄに空気を供給する空気供給源とし
てのコンプレッサ、７はコンプレフサ６から送出される
空気を除湿するためのドライアである。

８ａ〜８ｄは空気室３ａ〜３ｄの入口側に設けられた給
徘パルプ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排
気バルブであり、各バルブ８ａ〜８ｄ、９はパルプを開
閉する電磁ソレノイド１Ｏａ−１０ｄ、１１を有する。

次に、電気系統を説明すると、１２は車両の停車状態を
検出するための車速センサであり、この車速センサ１２
は、例えば変速ａ（図示しない）の出力軸又はプロペラ
シャフト（図示しない）の回転数を磁気的あるいは光学
的に検出するものが使用され、例えば変速機の出力軸の
１回転毎に２個のパルス信号を出力する。１３はフット
プレーキスインチであり、このフットブレーキスイッチ
１３は、ブレーキ装置としての常用ブレーキが作動状態
にあるときにオン、作動状態ではないときにオフとなる
信号を出力する。１４はサイドブレーキスイッチであり
、このサイドブレーキスイッチ１４は、同じくブレーキ
装置としての駐車ブレーキが作動している状態にあると
きにオン、作動状態ではないときにオフとなる信号を出
力する。

１５ａ〜１５ｄは車高センサであり、この車高センサ１
５ａ〜１５ｂは、例えば、サスペンション装置１ａ−１
ｄの空気室３ａ〜３ｄの近傍に取り付けられ、車体２と
各車輪との相対変位を検出するものが使用される。

１６はバッテリ、１７はリレー、１８はコンプレッサ６
を駆動するためのモータである。

１９はコントローラであり、このコントローラ１９は、
マイクロコンピュータ２０と、車高センサ１５ａ〜１５
ｂの検出信号を切り換えるマルチプレクサ２１と、この
マルチプレクサ２１により選択された車高センサ１５ａ
−１５ｂからのアナログ量の検出信号をデジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器２２と、電磁ソレノイド１０ａ〜
１０ｄ。

１１を駆動する駆動回路２３ａ　〜２３ｄ、２４と、リ
レー１７を駆動する駆動回路２５とを含んで構成される
。

マイクロコンピュータ２０は、インタフェース回路２６
と演算処理装置２７とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置２８
とを含んで構成され、インタフェース回路２６の入力ボ
ート側には、車速センサ１２、フットブレーキスイッチ
１３．サイドブレーキスイッチ１４．マルチプレクサ２
１及びＡ／Ｄ変換器２２が接続されるとともに、出力ボ
ート側には駆動回路２３ａ　〜２３ｄ、２４．２５が接
続。

される。

演算処理装置２７は、インタフェース回路２６を介して
、車速センサ１２．フンドブレーキスイッチ１３及びサ
イドブレーキスイッチ１４からの各信号、及び、マルチ
プレクサ２１の切換えにより選択された車高センサ１５
ａ〜１５ｂからの検出信号を読み込み、これらに基づい
て後述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置２
８はその処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶し
ているとともに、演算処理装置２７の処理結果等を記憶
する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニソシッンスイッチをオンにしてコントローラ１９
の電源を投入すると車高制御動作が開始され、マイクロ
コンピュータ２０のインタフェース回路２６からの駆動
信号によってマルチプレクサ２１が切り換えられ、選択
された車高センサ１５の検出信号がＡ／Ｄ変換器２２に
よりデジタル信号に変換されて、インタフェース回路２
６に供給され、さらに、車速センサ１２．フットブレー
キスイッチ１３及びサイドブレーキスイッチ１４からの
各信号がインタフェース回路２６に供給される。

第３図は、マイクロコンピュータ２０において実行され
る処理の手順を示す。この処理は、車両が停車状態にあ
り、かつブレーキ装置が作動状態にあるときに、車高調
整を準禁止とするものとして、目標車高領域の領域幅を
拡げて車高調整を行い難くするものである。そしてこの
処理は、所定周期Δを毎のタイマ割込みとして実行され
ることが好ましい。

また、第３図に示す処理は、所定周期Δｔの間に、前後
左右４輪について１回ずつ−通り実行される。

第３図において、まずステップ■で、車速センサ１２の
検出信号に基づいて車両の車速値を求め、この車速値が
Ｏであるとき、あるいは予め設定された極（小さい値以
下であるときには、車両は停車状態にあると判定し、そ
うでないときには車両は走行状態にあると判定する。

車両が走行状態にあると判定されたときには、次にステ
ップ■に移行して、目標車高領域の片側領域幅（すなわ
ち片側不感帯）ΔＨを標準値とし、次いでステップ■に
移行する。

ステップ■で車両が停車状態にあると判定された場合に
は、次にステップ■に移行して、サイドブレーキスイッ
チ１４の出力信号がオン（すなわち、ブレーキ装置であ
る駐車ブレーキが作動状態にある）か否かを調べ、サイ
ドブレーキスイッチ１４の信号がオンであれば、次にス
テップ■に移行して、目標車高領域の片側領域幅ΔＨを
標準値よりも大きな値に設定し、次いでステップ■に移
行する。

また、ステップ■でサイドブレーキスイッチ１４の信号
がオフである（すなわち、駐車ブレーキが作動していな
い）場合は、次にステップ■に移行して、フンドブレー
キスイッチ１３の出力信号がオン（すなわち、ブレーキ
装置である常用ブレーキが作動状態にある）か否かを調
べ、フットブレーキスイッチ１３の信号がオンであれば
、次にステップ■に移行してΔＨを大とし、フンドブレ
ーキスイッチ１３の信号がオフであれば、次にステップ
■に移行してΔ■（を標準値とする。

すなわち、ステップ■〜■の処理によれば、停車状態に
あって、かつ駐車ブレーキ及び常用ブレーキの中の少な
くとも一方が作動状態であるときには、目標車高領域の
片側領域幅が標準値より大きな値に設定され、走行状態
にあるとき、あるいは停車状態であっても駐車ブレーキ
及び常用ブレーキのいずれもが作動状態にはないときに
は、目標車高領域の片側幅が標準値に設定される。

次いでステップ■では、上記のようにして設定された目
標車高領域の片側領域幅ΔＨと、予め設定されである目
標車高領域の中心値ｈ０とに基づいて、車高上限値＝（
ｈ０＋ΔＨ）、及び車高下限値＝（ｈｏ−ΔＨ）が演算
される。

次いでステップ■に移行して、当該第１輪（ｉ＝　ａ　
−ｄ　）部位の車高センサ１５ｉにより検出した第１輪
の実車高値り、が上記車高上限値より大きいか否かを調
べ、実車高値り、が車高上限値より大きい場合は、次に
ステップ■に移行して、実車高値り、が車高上限値を一
時的に越えた場合は排除し、実車高値り、が車高上限値
を予め設定された所定時間以上継続して越えている場合
に始めて車高を下降させる調整を開始するように判断す
るための、タイマの機能を果たすカウンタｔｄｏｗｎの
値を、制御周期Δｔだけ加算する。次いでステツブ■に
移行して、このカウンタｔ４゜、１の値が予め設定され
た所定時間に対応する所定値以上になったか否かを調べ
、ｔ４゜ｗ７の値が所定値より小さければ、次にステッ
プ［相］に移行して、当該第１輪の車高調整を停止とす
る。

車高調整を停止する場合は、第２図において、インタフ
ェース回路２６から駆動回路２５に「Ｌ（ローレベル、
又は論理値“０”）」の制御信号を供給し、リレー１７
をオフにしてモータ１８を停止し、コンプレッサ６を停
止する。そして、インタフェース回路２６から第１輪に
対応する駆動回路２３ｉ及び２４に制御信号ｒｌ、Ｊを
供給し、対応する電磁ソレノイド１０ｉ及び１１を非励
磁状態にして、第ｉ輪部位の給排バルブ８１及び排気バ
ルブ９を閉じる。

第３図に戻って、ステップ■において、カウンタ【−０
□の値が所定値以上となったと判定されたら、次にステ
ップ■に移行して、第ｉ輪部位の車高を下降させる調整
を行う。

第ｉ輪部位の車高を下降させる調整は、第２図において
、インタフェース回路２６から第１輪に対応する駆動回
路２３ｉにｒＨ（ハイレベル、又は論理値“１”）」の
制御信号を供給し、対応する電磁ソレノイド１０ｉを励
磁状態にして第ｉ輪部位の給排バルブ８１を開とすると
ともに、インタフェース回路２６から駆動回路２４に制
御信号ｒＨ」を供給し、電磁ソレノイド１１を励磁状態
にして排気バルブ９を開とすることにより、行われる。

こうすると、第ｉ輪部位の空気室３１から給徘バルブ８
１及び排気バルブ９を経て空気が外界に排出されて、車
高が下降していく。

第３図に戻って、ステップ■で実車高値ｈｉが車高上限
値以下であると判定された場合は、次にステップ＠に移
行して、車高下降調整開始判断用カウンタｔ４゜□の値
をクリアし、次にステップ＠に移行して、実車高値ｈｉ
がステップ■において演算された車高下限値より小さい
か否かを調べる。

実車高値り、が車高下限値より小さい場合は、次にステ
ップ■に移行して、実車高値ｈ、が車高下限値を一時的
に下回った場合は排除し、実車高値り、が車高下限値を
予め設定された所定時間以上継続して下回っている場合
に始めて車高を上昇させる調整を開始するように判断す
るための、タイマの機能を果たすカウンタｔｍｔの値を
、制御周期Δｔだけ加算する０次いでステップ■に移行
して、このカウンタｔｕｐの値が予め設定された所定時
間に対応する所定値以上になったか否かを調べ、ｔＵ、
の値が所定値より小さければ、次にステップ［相］に移
行して、当該第１輪の車高調整を停止とする。

ステップ■において、カウンタｔｕｔの値が所定値以上
となったと判定されたら、次にステップ［相］に移行し
て、第ｉ輪部位の車高を上昇させる調整を行う。

第１輪の車高を上昇させる調整は、第２図において、イ
ンタフェース回路２６から第１輪に対応する駆動回路２
３ｉに制御信号ｒＨ，を供給し、対応する電磁ソレノイ
ド１０ｉを励磁状態にして第ｉ輪部位の給排バルブ８１
を開とし、さらに、インタフェース回路２６から駆動回
路２４に制御信号「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド１１
を非励磁状態にして排気パルプ９を閉とするとともに、
インタフェース回路２６から駆動回路２５に制御信号ｒ
Ｈ，を供給し、リレー１７をオンにしてモータ１８を駆
動し、コンプレッサ６を駆動することにより、行われる
。こうすると、コンプレフサ６から空気が第ｉ輪部位の
空気室３１に供給されて、車高が上昇していく。

第３図に戻って、ステップ０で実車高値ｈ工が車高下限
値以上であると判定された場合は、これは実車高値り、
が目標車高領域内に収まっているので、次にステップ＠
に移行して、カウンタｔｕｔ’の値をクリアし、次いで
ステップ［相］に移行して車高調整を停止とする。

第４図は上記実施例の動作の具体例を示すタイムチャー
トであり、走行状態においてブレーキングをしてフンド
ブレーキスイッチ１３がオンとなり、時刻１．に車両が
停止しかつそのままフットブレーキを踏み続け、時刻ｔ
４にブレーキングが解除されてフットブレーキスイッチ
１３がオフとなった場合を示し、実線はこの発明の動作
を、破線は従来の動作をそれぞれ示す。

この発明においては、時刻ｔ、に停車状態となると、フ
ットブレーキスイッチ１３がオンであるので、目標車高
領域が標準領域からこれより幅の広い目標車高領域に変
更になる。そして、時刻【、から所定時間Ｔ０だけ経過
した後、時刻ｔ２に車高上昇調整が開始され、空気室に
空気が供給されて空気圧力が上昇し、かつこれにより実
車高値が高くなっていき、時刻ｔ、に実車高値が広（設
定された目標車高領域の下限値を越えて目標車高領域内
に収まるので、車高上昇調整が終了して車高調整が停止
される。

時刻【、以降空気圧力及び実車高値は一定値を保ち、時
刻ｔ４にフットブレーキスイッチ１３がオフとなると、
広く設定されていた目標車高領域が標準値に戻され、こ
のとき、ブレーキングの解除により車輪のロック状態が
解除されてホイールベースの規制がなくなるので、実車
高値が若干上昇し、かつ空気圧力も若干低下する。しか
し、この空気圧力の低下と実車高値の上昇は軽微なもの
であり、許容できるものである。

これに対して、従来においては、時刻１．に停車状態と
なり、かつこのときフットブレーキスイッチ１３がオン
になっていても、これを何等考慮せずに目標車高領域が
不変であるので、時刻ｔ２に車高上昇調整が開始される
と、ブレーキングにより車輪がロック状態にあり、ホイ
ールベースの変動が規制されているため、空気室の空気
圧力はどんどん上昇するにも拘わらず、実車高値はそれ
ほど上昇せず、従って実車高値が目標車高領域内に収ま
らず、車高上昇調整が継続して実行される。

そして、時刻ｔ４にブレーキングが解除されて、車輪の
ロック状態がフリー状態になり、ホイールベースの規制
がなくなる瞬間に、空気室の空気圧力が急激に低下し、
かつ車高が急激に上昇してしまったものであった。

上述した実施例は、車両が停車状態にあり、かつブレー
キ装置が作動状態にあるときには、目標車高領域の領域
幅を広くして、実車高値がその目標車高領域内に収まり
易くし、従って、車高調整を停止となり易くしたもので
あり、これは、車高調整を禁止に準するものとするもの
である。ただし、そのような停車状態かつブレーキング
状態においては、車高調整を全くの禁止とするものであ
ってもよいものである。

また、サイドブレーキについては、サイドブレーキが作
動している状態（平坦路停車では後輪のみがロックして
いる状態）で車高調整を準禁止（又は禁止）とするもの
を示したが、車両が傾斜しているか否かを検出する傾斜
センサを設け、サイドブレーキが作動している場合には
、併せて傾斜センサにより車両が傾斜していることが検
出された場合のみ、車高調整を準禁止又は禁止とするよ
うにしてもよい。

また、上述した実施例においては、実車高値が目標車高
領域内に収まるように車高調整を行い、停車状態かつブ
レーキング状態においては、その目標車高領域の領域幅
を拡げるものを例示したが、実車高値が目標車高値に一
致するように車高調整を行うものにあっては、そのよう
な停車状態かつブレーキング状態においては、目標車高
値に対して所定幅の領域を設定するようにすればよいも
のである。

また、圧力流体として空気圧を使用したものを例示した
が、これには限定されず、油圧その他の適宜の圧力流体
を使用することができる。

また、流体供給源としてコンプレッサを使用するものを
例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサか
ら圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバタ
ンクを設置し、車高を上昇調整するときに、基本的にこ
のリザーバタンクの蓄圧によって行い、コンプレッサは
リザーバタンクの圧力が低下したときの補給及びリザー
バタンクの圧力が低くかつ車高上昇調整が必要な場合に
駆動するようにしてもよい。

また、前後左右４輪部位の車高を調整可能なものを例示
したが、後左右輪部位のみ、あるいは前左右輸部位のみ
を車高調整するものでもよく、また、全輪を同時に調整
するものあるいは各輪を相互に独立して調整するもの等
は特に限定されない。

また、第１図乃至第３図において、ステップ■。

■の処理は車高判定手段の具体例を、電磁ソレノイド１
０ａ〜１０ｄ、１１を有する給排バルブ８ａ〜８ｄ、排
気バルブ９、リレー１７及び駆動回路２３ａ　〜２３ｄ
、２４．２５とステップ［相］、■。

［相］の処理とで車高調整手段の具体例を、車速センサ
１２とステップ■の処理とで停車状態検出手段の具体例
を、フンドブレーキスイッチ１３．サイドブレーキスイ
ッチ１４とステップ■、■の処理とでブレーキ装置作動
状態検出手段の具体例を、ステ・ノブ■の処理は車高調
整卓禁止手段の具体例を、それぞれ示す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、加算回
路、減算回路、比較回路、論理回路、指令値設定回路、
タイマ回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを
構成することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、車両
が停車状態にありかつブレーキ装置が作動している状態
にあって、車輪がロック状態にあり、従ってサスペンシ
ョンジオメトリにより決まるホイールベースの変動が規
制されている状態においては、車高調整を禁止又は準禁
止とする構成としたため、そのようなホイールベースの
変動が規制されている状態において車高調整を行うこと
によるサスペンション装置や車高制御装置に無理な力が
掛かることが防止され、また、ブレーキ装置の作動が解
除された瞬間の車高の急変を防止することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される上記実施
例の処理手順を示すフローチャート、第４図はその動作
の具体例を示すタイムチャートである。 ｌａ〜１ｄ・・・サスペンション装置、３３〜３ｄ・・
・空気室、４３〜４ｄ・・・ショックアブソーバ、５ａ
〜５ｄ・・・弾性体、６・・・コンプレッサ、８ａ〜８
ｄ・・・給排バルブ、９・・・排気バルブ、１０ａ〜１
０ｄ、１１・・・電磁ソレノイド、１２・・・車速セン
サ、１３・・・フットブレーキスイッチ、１４・・・サ
イドブレーキスイッチ、１５ａ−１５ｄ−・車高センサ
、１７・・・リレー、１８・・・モータ、１９・・・コ
ントローラ、２０・・・マイクロコンピュータ、２３２
〜２３ｄ、２４．２５・・・駆動回路、２６・・・イン
タフェース回路、２７・・・演算処理装置、２８・・・
記憶装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体を供給・排出可能な流体室を有するサスペンション
   装置と；該流体室に流体を供給可能な流体供給源と；車
   輪部位の実車高値を検出する車高検出手段と；検出され
   た実車高値を予め設定された目標車高領域又は目標車高
   値と比較判定する車高判定手段と；該車高判定手段の判
   定結果に応じて、前記流体室に前記流体供給源から流体
   を供給し又は該流体室から流体を排出して、前記実車高
   値が前記目標車高領域内に収まるように又は前記目標車
   高値に一致するように、前記車輪部位の実車高値を調整
   する車高調整手段とを備えた車高制御装置において、 車両が停車状態にあることを検出する停車状態検出手段
   と；ブレーキ装置が作動状態にあることを検出するブレ
   ーキ装置作動状態検出手段と；前記停車状態検出手段に
   より車両が停車状態にあることが検出され、かつ前記ブ
   レーキ装置作動状態検出手段によりブレーキ装置が作動
   状態にあることが検出されたときに、前記車高調整手段
   による車高調整を禁止又は準禁止とする車高調整禁止又
   は準禁止手段とを備えたことを特徴とする車高制御装置
   。