JPS6033115A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は、自動車の懸架装置の空気圧ないし。

は油圧を自在に調整して、車高を目標値に維持する車高
調整装置に係り、特に自動車が停止した直後に発生する
不要な車高調整動作を禁止することを目的とするもので
ある。

〔従来技術〕

一般に自動車の走行中に制動をかけると、慣性によって
車体は前傾姿勢をとる。ついで停車状態に至ると、前傾
姿勢から振動状態を経て水平姿勢に復帰する。かように
車体の姿勢が変動すると、自動的に車高を一定の高さに
維持するための車高調整装置を有する自動車においては
、まず、前傾姿勢を修正する方向に、ついで振動に逆ら
う方向に車高調整動作を行なう。以後制動による慣性力
が消失するに及んで、自動車はその修正が不要になって
後傾姿勢に傾くために、再び車高を調整して、水平姿勢
に復帰する。本来、車高調整装置は荷重変動による車高
の変＃全抑止し、常に好適な操縦安定性ないしけ乗心地
全期するものであって、本事例に説明したごとき、一過
性の車高変動には車高調整動作を応動させるのは不適当
、かつ不都合である。すなわち、荷重変動がないのＫＮ
整動作が行なわれると、乗員に好ましくない印象を与え
る上に圧力調整機構の無駄な動作による寿命の低下を招
来するからでちる。従来の車高調整装置にあっては車高
の検出または車高調整機構の制御部に相当の遅れ時間を
与えることによって、かかる一過性の車高変動に応動す
ること全抑制している。

しかしながら遅れ時間を与える従来の方法は、遅れ時間
の後に車高が目標値に復旧していることを前提としてい
るために、次に述べる場合、効果が得られない。すなわ
ち、制＃によって車体が前傾姿勢となり、ｒ４１Ｊ輪の
懸架装置は短縮し、後輪の懸架装置道は伸長している状
態から水平姿勢に回復するとき懸架装置に有する圧力機
構のヒステリシス特性が原因となって、姿勢が完全に水
平に戻る前に平衡状態に陥ることがある。かような状態
にある時、車体はわずかに前傾しているが、前記のとお
り、荷重の変化によらない前傾姿勢であって車−調整動
作は抑制すべきにもかかわらず、遅れ時間を与える従来
の方法では抑制不可能であることはｑＪらかである。

〔発明の概要〕

本発明はかかる不都合を解決するためになされたもので
、制動によって発生した一過性の車高変動全確実に抑止
可能にするものである。以下図面全引用して詳細に説り
１する。

〔発明の実施例〕

第１図は本発明の一実施例を図ボするものである。同図
において、（ｌａ）は前輪（３ａ）　Ｋ　、（ｌｂ）　
［後輪（３ｂ）に対応する単晶検出装置、（２ａ）、　
（２ｂ）は前輪（３ａ）、後輪（３ｂ）　を車体（４）
へ支持する懸架装置であって、内部の空気圧全調整する
ことにより伸縮自在に構成されている。（５ａ）＋　（
５ｔ））は前輪車高あるいは後輪車高を選択的に調整可
能とするように配管（ｌｏａ）、　（１０ｂ）中に介装
され１こ前車高調整弁と後車高調整弁である。（６）は
排気弁であって、前車高調整弁（５ａ）または後車高調
整弁（５ｂ）と同時に開弁すると、懸架装置（２ａ）ま
たは（２ｂ）の内部の空気圧が配管（ｌｏａ）あるいｌ
ｊ　（１０ｂ）とｊｕｌ−４介して大気へ排出され、も
って懸架装置（２ａ）または（２ｂ）は短縮する。次に
（７）は給気弁であって、前車高調整弁（５ａ）または
後車高調整弁（５ｂ）と同時に開弁するとタンク（８）
内の高圧空気が配管０２１＋　を川と（１０ａ）または
（ｌｏｂ）を介して懸架装置（２ａ）まｋは（２ｂ）へ
送込まれ、もって懸架波＠　（２ａ）または（２に＋）
　（ｚ伸長する。

（９１はポンプであって、タンク（８）内に適量の高圧
空気を蓄えるよう配管ｔｔ：ｌｌ會介してタンク（８）
と接続されている。（＋４）は制御装置であって、車高
検出装（ａ（ｌａ）ｌ　（ｌｂ）の他に速度検出装置（
１５１あるいは制動スイッチ（１７ｂ）の六方を受けて
、車高を目標値に調整するように車高調整弁（５ａ）、
　（５ｂ）　’　、排気弁（６）君よび給気弁（７）全
開閉制御する。（１’ｉ’ａ　）は制動表示灯、（１７
ｂ）　ｔｒｉ制動スイッチであり、（１φは制動表示灯
（１７ａ）などの電源を示している。

本図の４７１１成による車高調整装置の基本的な動作に
ついては、以上の説明で明らかなごとく、従来公知のも
のであって、エリ詳細な説明を省略する。

次に、第１図の制御装置（１４１の内部構成例を示す嬉
２図および本発明によって改善される動作を示す第３図
によって、本発明の詳細な説明する。第２図において、
（ｌｏｌａ）、　（１０１ｂ）　ｉｊ前述の車高検出装
置（ム）＋　（１ｂ）　ノ出方と、目標値設定器（１０
２ａ）、　（１０２ｂ）の出力との誤差をそれぞれ検出
し、その誤差が減少するように制御出力を発生する誤差
検出器である。該誤差検出器（ｌｏｌａ）、　（１０１
ｂ）　ノ出方（ｎ４ａ）および（１１４に＋）　ｉ；ｊ
実車高が目標車高より低いときの車高下げ制御信号であ
り、出方（ｎ５ａ）および（ｌ１５ｂ）は実車高が目標
車高より高いときの車高下げ制御信号である。ＯＲグー
）　（１０３ａ）は前輪懸架装置に対応する誤差検出器
（１０１ａ）の車高上げ制御信号（１１４ａ）と車高下
げ制御信号（ｌ１５ａ）の論理和をとった後、ＡＮＤゲ
ー）　（１１３ａ）を介して前車高調整弁（５ａ）の駆
動信号を出力する。同様にＯＲグー）　（１０３ｂ）は
後輪懸架装置に対応する誤差検出器（１０１ｂ）の車高
上げ制御信号（ｌ１４に＋）と車高下は制御信号（ｎ５
ｂ）の論理利金とった後、ＡＮＤゲー）　（１１３１）
）　ｋ介して後車高調整弁（５ｂ）の駆動信号を出力す
る。ＯＲゲート（１０４）　ｆ′１車高上げ制御信号（
１１４ａ）と（ｎ４ｂ）の論理和をとるもので、前輪ま
たは後輪いずれかの車高上げ制御に対応して給気弁（７
）を開弁する出力を発生する。ＯＲグー）　（１０５）
は車Ｉ妬下げ制御信号（１１５＆）と（ｎ５に＋）の論
理和會とるもので、前輪または後輪いずれかの車高下げ
制御に対応して排気弁（６）を開弁する出カケ発生する
。（１０Ｂ）は速度検出器（１５１の出力を受けて、走
行中のとき出力（１１６）　ｉ車速が一定値以下のとき
出力（１１７）　ｋ発生する速度変換器である。（１０
９３はＯＲゲートであって、出力（坦γ）または制動ス
イッチ（１）ｂ）の出力のいずれかによって車速の減少
または停車を検出し一定の時限を有するタイマ（１１０
）　’ｉ起動する。タイマ（１１０）の出力は、記憶装
置（１０７ａ）、　（ｌｏ’ｙｂ）　１車＋ｔ’Ｅ変化
検出器（１０６１Ｌ）、　（１０６ｂ）　、およびフリ
ップフロップ（ｎ２ａ）。

（１１２ｂ）のセット端子（Ｓ）　Ｋ接続されている。

記憶装置（ｌＱｆｆａ）、　（ｌｏ’７ｂ）　’ｒｌタ
イマ（１１０）の時限終了時点の車高検出装置（ｌａ）
、　（ｘｂ）の出力をそれぞれ記憶保持するものであっ
て、ディジタルメモリあるいはサンプルボールド回路な
どによって構成されるものである。車高変化検出ｆｌ、
　（ｌＯＦｉａ）、　（１０６ｂ）はタイ−ｑ　（１１
０）の時限終了後有効になり、車高検出装置（ｌａ）、
　（ｌｂ）の出力と記憶装置（１０マａ）、　（１０７
ｂ）の出力をそれぞれ比較し、両出力に差が生じると出
力（ｌ１８ａ）、　（１１８ｂ）を発生する。ＯＲゲー
ト（ｌｌｌａ）、　（ｌｌｂ）は出力（ｎ８ａ）と出力
（１１６）および出力（ｌｌＥｌｂ）と出力（１１６）
の論理和をとり、その出力はそれぞれフリップフロップ
（ｎ２ａ）、　（ｎｉｂ）のリセット端子帆）に接続さ
れている。フリップフロップ（ｎ２ａ）、　’　（１１
２ｂ）のＱ出力はそれぞれＡＮＤゲー）　（ｌ１３ａ）
、　（１１３１））　ｒて接続されているので、Ｑが１
１□“出力のとき、車高調整弁（５ａ）、　（５ｂ）の
駆動信号は禁止される。

次に第３図を併用して本発明の装置の動作と効果を説明
する。第３図において、■は車速すなわち速度検出器（
１６）の出力である。ＨＦは前車高検出装置（ハ）、Ｈ
Ｒは後車高検出装置（１ｂ）の出方である。Ｃは前また
は後の車高調整弁（５ａ）、　（５ｂ）の駆動信号、Ｔ
はタイマの出力、Ｃ＋、Ｉｒｉフリップフロップ（１１
２ａ）または（ｎ２ｂ）のＱ出力である。同図において
、ｔ１〜ｔ６は時刻′ｔ−表わしている。

さて、時刻１１［おいて前車高（ＨＦ）　ｌ後車高（Ｈ
Ｒ）ともに低下しているが、これは乗員ないしは積荷の
増加による取高低下を示すもので、これに対応して車高
調整弁（５ａ）、　（５ｂ）の駆′ｕＪ化号Ｃが出力さ
れ、同時に図示を省いてはいるが、給気弁（７）が開か
れることによって、車高の上げ制御を行なう模様が示さ
れている。この車高調整動作は時刻ｔｌＩに終了し車高
は以後目線値に保持されている。時刻ｔ３に自動車は発
進′し車速■が加速されている。

時刻ｔ４に制動が刀１けられ車速Ｖが低下している。

この時、第２図の速度変換器（１０Ｂ　）が減速検出を
行なって出力（ｎ’ｉ’）が発生するか、制動スイッチ
（１１ｂ）がＯＮＫなるか、少なくとも一方の条件によ
ってＯＲゲート（１０９）の出力が１Ｉｌｌｌ　Ｋなり
タイマ（１１０）が起動されている。タイマの起動によ
って、フリップフロップ（１１２ａ）、　（ｌ１２ｂ）
がセットされるため、出力頁は１ＩＯ１１になっている
。この減速Ｖζよって車体が前傾するため前車両（ＨＩ
ｌ′）は低下し、後車高（ＨＲ）は直上し、以後、振動
的に定常車高へ収束していく。タイマ（ユ１０）はこの
ように車高が大きく振ｍＪする時間を充分上回る時限を
与えられており、時限終了時刻ｆ；５ＶＣおいて車高は
静止している。フ＼ リップフロップ（１１２ａ）、　（１１２ｂ）のｃｔｈ
依然ＩＩ　Ｑ　ｌｌであって、ＩＫ高調整弁（５ａ）、
　（５ｂ）の駆動信号Ｃは破線に示すように禁止された
ま−まであり、したがって時刻ｔ４より発生し１？ｌ：
車速の減速による一過的な車高変１幼に対応して車高調
整前作は行なわれない。

１時刻し６においてタイマ（１１０）の時限が終了し出
力Ｔが°＋ｏｌ＋　Ｋ　［帰する。このとき、先に説明
し１ことおり第２図の記憶装置（ユＯ’ｉ’ａ）、　（
１０乃）が車高検出装置ｉ１　（ｋｌ、　（ｌｂ）の出
力を保持する。車高はこの時点で目標値とそれぞれΔＨ
Ｆと６皿の誤差を有して静止している。この誤差は積載
荷重の変化によるものではないことは云うまでもなく、
前記に説明したとおり懸架装置の圧力機構に有するヒス
テリシスが作用して発生したもので、この状態に放置１
−れば持続する。従来の軍制調整装置にあっては、この
誤差△ＨＦとΔＨＲＫ呼応して車高調整が行なわれ、積
載荷重の変化によらない無駄な調整動作によって乗員に
好１しくない印象？与え、かつ、徒らに寿命の低下を招
来していた。しかしながら、本発明の装置にあっては、
かかる無駄な調整動作は阻止されている。すなわち、時
刻ｔ５における車高ＨＦ、　ＨＲが記憶装置（１０７ａ
）、　（ユ０７＋））　Ｋ記憶されており、この記憶内
容と車面検出装置（ｌａ）、　（１１））の出力とが、
車高変化検出器（１０６ａ）、　（１０６ｂ）　Ｋ　Ｌ
　ッて比較され、両者が一致している間、出力（ｌ１８
ａ）。

（ｕｓｂ）はＩＩ　Ｏ１１であって、スリップフロップ
（ｎ２ａ　）（ｌ１２ｂ）はリセットされず、したがっ
て依然としてＱげ０゛であって、駆動信号Ｃは禁止され
ている。

次に時刻ｔ６Ｖｃおいて積載荷重に変化が起った場合、
記憶装置（１０２ａ）、　（１０２ｂ）の記憶した車高
と実際の車高が不一致になるため、車高変化検出器（ｔ
ｏａａ）。

（１０６ｂ）が＋＋１＋＋　１出力１゛る。よってフリ
ップフロップ（１１２ａ）、　（１１２ｂ）　ハリセッ
トされ互か’ｌ”［なって駆動イｄ号Ｃの禁止が解除さ
れ車高誤差に対応する車高調整前作が行なわれる。

なお、駆動信号Ｃの禁止の解除は車速の再加速による出
力（ユ１６）　ＶＣ工って行なわれるようにも構成しで
あるが、これは車の再発進による車間変動が先ＶＣ運べ
たヒステリシスに、！：る誤差△ＨＦ、△ＨＲを消滅さ
せる方向に作用し、１パ助信号Ｃの禁止が無用となるか
らである。

側２図Ｋｋい−（、フリッグ７０７ブ（１１２ａ）、　
（１１２ｂｌ全始め、前後輪の調整に関する機能全全て
独立して設けた例を図示している。しかしながら、例え
ばスリップフロップ（ユ１２ａ）、　（１１２ｂ）を前
後輪共用として袈はの簡略化を計ることも可能である。

この場合は、高検変化検出装置（１０６ａ）、　（１０
６ｂ）が車品斐化を検出して出力（ｌ１８ａ）、　（ｌ
１８ｂ）紫発生するｉ余に、変化とみなさないようにす
るとよい。何故ならば第３図において、車高ＨＦまた框
ＨＲのいずれかの誤差ΔＨＦ、ΔＨＲが、時として自然
復帰して目標車高に回復することがあるが、かような場
合に自然復帰による車高変化によってフリップフロッグ
がリセットされると、復帰していない方のΔ）ＩＦまた
はΔＨＲによって車高調整が開始されることとなって結
局初期の目的全果せないからである。

〔発明の効果〕

以上に詳しく説明したとおり、本発明の車高調整装置は
減速ないしは停車後に車高変動が発生している間、以上
の時限を有するタイマ全作動させ、この時限内の車高調
整を禁止していること、および時限終了後でも車高の変
化が生じないときには引続き車高調整を禁止することに
よって積載荷重の変化によらない一過性の車高誤差を調
整しないように構成しであるので、無駄な調整を行なっ
て乗員に好ましくない印象を与えたり、徒らに寿命全低
下させるといった不都合が生じない。

ｔｌｉｓｌｌり１７７−１すｄ習ｌノ】フ弓−！？シＥ
肛３第１図は本発明の車高調整装置の一実施例を示す概
略構成図、第２図は第１図の制御装置の内部構成の一実
施例を示す回路図、第３図は動作説明のための波形図で
ある。

図中、同一もしくは相当の部分ＶＣは同一の符号を付し
て示してあり、（ｌａ）、　（ｌｂ）は車高検出装置、
（４）ハ車体、（５ａＬ　（５ｂ）は車高調整弁、（６
）は排気弁、（７）は給気弁、（８）はタンク、（９）
はボンダ、Ｈは制御装置、（１５）は速度検出器、（１
０玩）、　（ｌｏｌｂ）は誤差検出器、（１０６ａ）、
　（、ＩＣ１６ｂ）　ｉｊ車高変化検出器、（１０７ａ
）、（１０７ｂ）は記憶装置、（１１０）はタイマ、（
１１２ａ）、　（ｕ２ｂ）はフリップフロッグである。

代理人　大岩増雄

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｆｌ＋　自動車の車高を検出する車高検出装置、該車高
   検出装置の出力お工び車速信号ま７Ｃは制動信号のうち
   少くとも一つを受けて、車高を目標値に調整するごとく
   に電気出力を発生する制御装置、空気圧ないしは油圧に
   応じて伸縮自在に構成した懸架装置および該懸架装置の
   空気圧ないしは油圧を上記制御装置の電気出力に応じて
   調整する圧力調整装置とを備え、上記制御装置は車速信
   号またはブレーキ信号のうち少くとも一つによって走行
   状態から減速または停車状態への移行を検出して作動開
   始し所定時限後に作動終了するタイマと、該タイマの作
   動開始に同期してセットされるフリップフロップと、該
   タイマの作動終了に同期して上記車高検出装置の出力全
   記憶保持する記憶装置と、該記憶装置の記憶内容と上記
   車高検出装置の出力？比較して不一致に応じて上記フリ
   ップフロップをリセットするごとくに出方を発生する車
   高変化検出器とを有し、上記フリップフロップのセット
   期間中の出力によって上記電気出方を車高の調整を停止
   するごとく制御するようにした車高調整装置。 （２）　フリップフロップは車速が所定値以上になった
   ときリセットされるようにした特許請求の範囲第１項記
   載の車高調整装置。 （３）車高変化検出器は記憶装置の記憶内容と車高検出
   装置の出力を比較して不一致が発生し、かつそのときの
   該車高検出装置の出力が車高の目標値と不一致であると
   きにフリップフロップをリセットするごとくに出力を発
   生するようにした特許請求の範囲第１項またｌ’Ｓｔ第
   ２項記載の車高調整装置。 （４）　車高検出装置は前後の車高を独立に検出可能で
   あること、制御装置は前後輪の車高を独立に目標値ＶＣ
   調整可能な少くとも２組の電気出方を有すること、圧力
   調整装置は上記少くとも２組の電気出力を受けて前後輪
   の懸架装置を独立に調整可能なこと、フリップフロップ
   は少くとも２組を前後輪用に有すること、記憶装置は少
   くとも２組を１（Ｊ後輪用に有すること、および車高変
   化検出器は少くとも２組を前後輪用に有し、前記前後輪
   用の少くとも２組の７リツプフロツプを独立にリセット
   可能としていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   〜第３項のいずれかに記載の車高調整装置。