JPS6246366B2 - - Google Patents
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- JPS6246366B2 JPS6246366B2 JP13958283A JP13958283A JPS6246366B2 JP S6246366 B2 JPS6246366 B2 JP S6246366B2 JP 13958283 A JP13958283 A JP 13958283A JP 13958283 A JP13958283 A JP 13958283A JP S6246366 B2 JPS6246366 B2 JP S6246366B2
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- vehicle
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/81—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit front and rear unit
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/204—Vehicle speed
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、自動車の懸架装置の空気圧ないし
は油圧を自在に調整して、車高を目標値に維持す
る車高調整装置に係り、特に自動車が停止した値
後に発生する不要な車高調整動作を禁止すること
を目的とするものである。
は油圧を自在に調整して、車高を目標値に維持す
る車高調整装置に係り、特に自動車が停止した値
後に発生する不要な車高調整動作を禁止すること
を目的とするものである。
一般に自動車の走行中に制動をかけると、慣性
によつて車体は前傾姿勢をとる。ついで停車状態
に至ると、前傾姿勢から振動状態を経て水平姿勢
に復帰する。かように車体の姿勢が変動すると、
自動的に車高を一定の高さに維持するための車高
調整装置を有する自動車においては、まず、前傾
姿勢を修正する方向に、ついで振動に逆らう方向
に車高調整動作を行なう。以後制動による慣性力
が消失するに及んで、自動車はその修正が不要に
なつて後傾姿勢に傾くために、再び車高を調整し
て、水平姿勢に復帰する。本来、車高調整装置は
荷重変動による車高の変動を抑止し、常に好適な
操縦安定性ないしは乗心地を期するものであつ
て、本事例に説明したごとき、一過性の車高変動
には車高調整動作を応動させるのは不適当、かつ
不都合である。すなわち、荷重変動がないのに調
整動作が行なわれると、乗員に好ましくない印象
を与える上に出力調整機構の無駄な動作による寿
命の低下を招来するからである。従来の車高調整
装置にあつては車高の検出または車高調整機構の
制御部に相当の遅れ時間を与えることによつて、
かかる一過性の車高変動に応動することを抑制し
ている。
によつて車体は前傾姿勢をとる。ついで停車状態
に至ると、前傾姿勢から振動状態を経て水平姿勢
に復帰する。かように車体の姿勢が変動すると、
自動的に車高を一定の高さに維持するための車高
調整装置を有する自動車においては、まず、前傾
姿勢を修正する方向に、ついで振動に逆らう方向
に車高調整動作を行なう。以後制動による慣性力
が消失するに及んで、自動車はその修正が不要に
なつて後傾姿勢に傾くために、再び車高を調整し
て、水平姿勢に復帰する。本来、車高調整装置は
荷重変動による車高の変動を抑止し、常に好適な
操縦安定性ないしは乗心地を期するものであつ
て、本事例に説明したごとき、一過性の車高変動
には車高調整動作を応動させるのは不適当、かつ
不都合である。すなわち、荷重変動がないのに調
整動作が行なわれると、乗員に好ましくない印象
を与える上に出力調整機構の無駄な動作による寿
命の低下を招来するからである。従来の車高調整
装置にあつては車高の検出または車高調整機構の
制御部に相当の遅れ時間を与えることによつて、
かかる一過性の車高変動に応動することを抑制し
ている。
しかしながら遅れ時間を与える従来の方法は、
遅れ時間の後に車高が目標値に復旧していること
を前提としているために、次に述べる場合、効果
が得られない。すなわち、制動によつて車体が前
傾姿勢となり、前輪の懸架装置は短縮し、後輪の
懸架装置は伸長している状態から水平姿勢に回復
するとき懸架装置に有する圧力機構のヒステリシ
ス特性が原因となつて、姿勢が完全に水平に戻る
前に平衡状態に陥ることがある。かような状態に
ある時、車体はわずかに前傾しているが、前記の
とおり、荷重の変化によらない前傾姿勢であつて
車高調整動作は抑制すべきにもかかわらず、遅れ
時間を与える従来の方法では抑制不可能であるこ
とは明らかである。
遅れ時間の後に車高が目標値に復旧していること
を前提としているために、次に述べる場合、効果
が得られない。すなわち、制動によつて車体が前
傾姿勢となり、前輪の懸架装置は短縮し、後輪の
懸架装置は伸長している状態から水平姿勢に回復
するとき懸架装置に有する圧力機構のヒステリシ
ス特性が原因となつて、姿勢が完全に水平に戻る
前に平衡状態に陥ることがある。かような状態に
ある時、車体はわずかに前傾しているが、前記の
とおり、荷重の変化によらない前傾姿勢であつて
車高調整動作は抑制すべきにもかかわらず、遅れ
時間を与える従来の方法では抑制不可能であるこ
とは明らかである。
本発明はかかる不都合を解決するためになされ
たもので、制動によつて発生した一過性の車高変
動を確実に抑止可能にするものである。以下図面
を引用して詳細に説明する。
たもので、制動によつて発生した一過性の車高変
動を確実に抑止可能にするものである。以下図面
を引用して詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例を図示するものであ
る。同図において、１ａは前輪３ａに、１ｂは後
輪３ｂに対応する車高検出装置２ａ，２ｂは前輪
３ａ、後輪３ｂを車体４へ支持する懸架装置であ
つて、内部の空気圧を調整することにより伸縮自
在に構成されている。５ａ，５ｂは前輪車高ある
いは後輪車高を選択的に調整可能とするように配
管１０ａ，１０ｂ中に介装された前車高調整弁と
後車高調整弁である。６は排気弁であつて、前車
高調整弁５ａまたは後車高調整弁５ｂと同時に開
弁すると、懸架装置２ａまたは２ｂの内部の空気
圧が配管１０ａあるいは１０ｂと１１を介して大
気へ排出され、もつて懸架装置２ａまたは２ｂは
短縮する。次に７は給気弁であつて、前車高調整
弁５ａまたは後車高調整弁５ｂと同時に開弁する
とタンク８内の高圧空気が配管１２，１１と１０
ａまたは１０ｂを介して懸架装置２ａまたは２ｂ
へ送込まれ、もつて懸架装置２ａまたは２ｂを伸
長する。９はポンプであつて、タンク８内に適量
の高圧空気を蓄えるよう配管１３を介してタンク
８と接続されている。１４は制御装置であつて、
車高検出装置１ａ，１ｂの他に速度検出装置１５
あるいは制動スイツチ１７ｂの入力を受けて、車
高を目標値に調整するように車高調整弁５ａ，５
ｂ，排気弁６および給気弁７を開閉制御する。１
７ａは制動表示灯、１７ｂは制動スイツチであ
り、１６は制動表示灯１７ａなどの電源を示して
いる。
る。同図において、１ａは前輪３ａに、１ｂは後
輪３ｂに対応する車高検出装置２ａ，２ｂは前輪
３ａ、後輪３ｂを車体４へ支持する懸架装置であ
つて、内部の空気圧を調整することにより伸縮自
在に構成されている。５ａ，５ｂは前輪車高ある
いは後輪車高を選択的に調整可能とするように配
管１０ａ，１０ｂ中に介装された前車高調整弁と
後車高調整弁である。６は排気弁であつて、前車
高調整弁５ａまたは後車高調整弁５ｂと同時に開
弁すると、懸架装置２ａまたは２ｂの内部の空気
圧が配管１０ａあるいは１０ｂと１１を介して大
気へ排出され、もつて懸架装置２ａまたは２ｂは
短縮する。次に７は給気弁であつて、前車高調整
弁５ａまたは後車高調整弁５ｂと同時に開弁する
とタンク８内の高圧空気が配管１２，１１と１０
ａまたは１０ｂを介して懸架装置２ａまたは２ｂ
へ送込まれ、もつて懸架装置２ａまたは２ｂを伸
長する。９はポンプであつて、タンク８内に適量
の高圧空気を蓄えるよう配管１３を介してタンク
８と接続されている。１４は制御装置であつて、
車高検出装置１ａ，１ｂの他に速度検出装置１５
あるいは制動スイツチ１７ｂの入力を受けて、車
高を目標値に調整するように車高調整弁５ａ，５
ｂ，排気弁６および給気弁７を開閉制御する。１
７ａは制動表示灯、１７ｂは制動スイツチであ
り、１６は制動表示灯１７ａなどの電源を示して
いる。
本図の構成による車高調整装置の基本的な動作
については、以上の説明で明らかなごとく、従来
公知のものであつて、より詳細な説明を省略す
る。
については、以上の説明で明らかなごとく、従来
公知のものであつて、より詳細な説明を省略す
る。
次に、第１図の制御装置１４の内部構成例を示
す第２図および本発明によつて改善される動作を
示す第３図によつて、本発明の効果を説明する。
第２図において、１０１ａ，１０１ｂは前述の車
高検出装置１ａ，１ｂの出力と、目標値設定器１
０２ａ，１０２ｂの出力との誤差をそれぞれ検出
し、その誤差が減少するように制御出力を発生す
る誤差検出器である。該誤差検出器１０１ａ，１
０１ｂの出力１１４ａおよび１１４ｂは実車高が
目標車高より低いときの車高上げ制御信号であ
り、出力１１５ａおよび１１５ｂは実車高が目標
車高より高いときの車高下げ制御信号である。
ORゲート１０３ａは前輪懸架装置に対応する誤
差検出器１０１ａの車高上げ制御信号１１４ａと
車高下げ制御信号１１５ａの論理和をとつた後、
ANDゲート１１３ａを介して前車高調整弁５ａ
の駆動信号を出力する。同様にORゲート１０３
ｂは後輪懸架装置に対応する誤差検出器１０１ｂ
の車高上げ制御信号１１４ｂと車高下げ制御信号
１１５ｂの論理和をとつた後、ANDゲート１１
３ｂを介して後車高調整弁５ｂの駆動信号を出力
する。ORゲート１０４は車高上げ制御信号１１
４ａと１１４ｂの論理和をとるもので、前輪また
は後輪いずれかの車高上げ制御に対応して給気弁
７を開弁する出力を発生する。ORゲート１０５
は車高下げ制御信号１１５ａと１１５ｂの論理和
をとるもので、前輪または後輪いずれかの車高下
げ制御に対応して排気弁６を開弁する出力を発生
する。１０８は速度検出器１５の出力を受けて、
走行中のとき出力１１６を車速が一定値以下のと
き出力１１７を発生する速度変換器である。１０
９はORゲートであつて、出力１１７または制動
スイツチ１７ｂの出力のいずれかによつて車速の
減少または停車を検出し一定の時限を有するタイ
マ１１０を起動する。タイマ１１０の出力は、記
憶装置１０７ａ，１０７ｂ，車高変化検出器１０
６ａ，１０６ｂ，およびフリツプフロツプ１１２
ａ，１１２ｂのセツト端子Ｓに接続されている。
記憶装置１０７ａ，１０７ｂはタイマ１１０の時
限終了時点の車高検出装置１ａ，１ｂの出力をそ
れぞれ記憶保持するものであつて、デイジタルメ
モリあるいはサンプルホールド回路などによつて
構成されるものである。車高変化検出器１０６
ａ，１０６ｂはタイマ１１０の時限終了後有効に
なり、車高検出装置１ａ，１ｂの出力と記憶装置
１０７ａ，１０７ｂの出力をそれぞれ比較し、両
出力に差が生じると出力１１８ａ，１１８ｂを発
生する。ORゲート１１１ａ，１１１ｂ，は出力
１１８ａと出力１１６および出力１１８ｂと出力
１１６の論理和をとり、その出力はそれぞれフリ
ツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂのリセツト端子
Ｒに接続されている。フリツプフロツプ１１２
ａ，１１２ｂの出力はそれぞれANDゲート１
１３ａ，１１３ｂに接続されているので、が
“０”の出力のとき、車高調整弁５ａ，５ｂの駆
動信号は禁止される。
す第２図および本発明によつて改善される動作を
示す第３図によつて、本発明の効果を説明する。
第２図において、１０１ａ，１０１ｂは前述の車
高検出装置１ａ，１ｂの出力と、目標値設定器１
０２ａ，１０２ｂの出力との誤差をそれぞれ検出
し、その誤差が減少するように制御出力を発生す
る誤差検出器である。該誤差検出器１０１ａ，１
０１ｂの出力１１４ａおよび１１４ｂは実車高が
目標車高より低いときの車高上げ制御信号であ
り、出力１１５ａおよび１１５ｂは実車高が目標
車高より高いときの車高下げ制御信号である。
ORゲート１０３ａは前輪懸架装置に対応する誤
差検出器１０１ａの車高上げ制御信号１１４ａと
車高下げ制御信号１１５ａの論理和をとつた後、
ANDゲート１１３ａを介して前車高調整弁５ａ
の駆動信号を出力する。同様にORゲート１０３
ｂは後輪懸架装置に対応する誤差検出器１０１ｂ
の車高上げ制御信号１１４ｂと車高下げ制御信号
１１５ｂの論理和をとつた後、ANDゲート１１
３ｂを介して後車高調整弁５ｂの駆動信号を出力
する。ORゲート１０４は車高上げ制御信号１１
４ａと１１４ｂの論理和をとるもので、前輪また
は後輪いずれかの車高上げ制御に対応して給気弁
７を開弁する出力を発生する。ORゲート１０５
は車高下げ制御信号１１５ａと１１５ｂの論理和
をとるもので、前輪または後輪いずれかの車高下
げ制御に対応して排気弁６を開弁する出力を発生
する。１０８は速度検出器１５の出力を受けて、
走行中のとき出力１１６を車速が一定値以下のと
き出力１１７を発生する速度変換器である。１０
９はORゲートであつて、出力１１７または制動
スイツチ１７ｂの出力のいずれかによつて車速の
減少または停車を検出し一定の時限を有するタイ
マ１１０を起動する。タイマ１１０の出力は、記
憶装置１０７ａ，１０７ｂ，車高変化検出器１０
６ａ，１０６ｂ，およびフリツプフロツプ１１２
ａ，１１２ｂのセツト端子Ｓに接続されている。
記憶装置１０７ａ，１０７ｂはタイマ１１０の時
限終了時点の車高検出装置１ａ，１ｂの出力をそ
れぞれ記憶保持するものであつて、デイジタルメ
モリあるいはサンプルホールド回路などによつて
構成されるものである。車高変化検出器１０６
ａ，１０６ｂはタイマ１１０の時限終了後有効に
なり、車高検出装置１ａ，１ｂの出力と記憶装置
１０７ａ，１０７ｂの出力をそれぞれ比較し、両
出力に差が生じると出力１１８ａ，１１８ｂを発
生する。ORゲート１１１ａ，１１１ｂ，は出力
１１８ａと出力１１６および出力１１８ｂと出力
１１６の論理和をとり、その出力はそれぞれフリ
ツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂのリセツト端子
Ｒに接続されている。フリツプフロツプ１１２
ａ，１１２ｂの出力はそれぞれANDゲート１
１３ａ，１１３ｂに接続されているので、が
“０”の出力のとき、車高調整弁５ａ，５ｂの駆
動信号は禁止される。
次に第３図を併用して本発明の装置の動作と効
果を説明する。第３図において、Ｖは車速すなわ
ち速度検出器１５の出力である。HFは前車高検
出装置１ａ，HRは後車高検出装置１ｂの出力で
あるＣは前または後の車高調整弁５ａ，５ｂの駆
動信号、Ｔはタイマの出力、はフリツプフロツ
プ１１２ａまたは１１２ｂの出力である。同図
において、t1〜t6は時刻を表わしている。
果を説明する。第３図において、Ｖは車速すなわ
ち速度検出器１５の出力である。HFは前車高検
出装置１ａ，HRは後車高検出装置１ｂの出力で
あるＣは前または後の車高調整弁５ａ，５ｂの駆
動信号、Ｔはタイマの出力、はフリツプフロツ
プ１１２ａまたは１１２ｂの出力である。同図
において、t1〜t6は時刻を表わしている。
さて、時刻t1において前車高HF，後車高HRと
もに低下しているが、これは乗員ないしは積荷の
増加による車高低下を示すもので、これに対応し
て車高調整弁５ａ，５ｂの駆動信号Ｃが出力さ
れ、同時に図示を省いてはいるが、給気弁７が開
かれることによつて、車高の上げ制御を行なう模
様が示されている。この車高調整動作は時刻t2に
終了し車高は以後目標値に保持されている。時刻
t3に自動車は発進し車速Ｖが加速されている。時
刻t4に制動がかけられ車速Ｖが低下している。こ
の時、第２図の速度変換器１０８が減速検出を行
なつて出力１１７が発生するか、制動スイツチ１
７ｂがONになるか、少なくとも一方の条件によ
つてORゲート１０９の出力が“１”になりタイ
マ１１０が起動されている。タイマの起動によつ
て、フリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂがセツ
トされるため、出力は“０”になつている。こ
の減速によつて車体が前傾するため前車高HFは
低下し、後車高HRは高上し、以後、振動的に定
常車高へ収速していく。タイマ１１０はこのよう
に車高が大きく振動する時間を充分上回る時限が
与えられており、時限終了時刻t5において車高は
静止している。フリツプフロツプ１１２ａ，１１
２ｂのは依然“０”であつて、車高調整弁５
ａ，５ｂの駆動信号Ｃは破線に示すように禁止さ
れたままであり、したがつて時刻t4より発生した
車速の減速による一過的な車高変動に対応して車
高調整動作は行なわれない。
もに低下しているが、これは乗員ないしは積荷の
増加による車高低下を示すもので、これに対応し
て車高調整弁５ａ，５ｂの駆動信号Ｃが出力さ
れ、同時に図示を省いてはいるが、給気弁７が開
かれることによつて、車高の上げ制御を行なう模
様が示されている。この車高調整動作は時刻t2に
終了し車高は以後目標値に保持されている。時刻
t3に自動車は発進し車速Ｖが加速されている。時
刻t4に制動がかけられ車速Ｖが低下している。こ
の時、第２図の速度変換器１０８が減速検出を行
なつて出力１１７が発生するか、制動スイツチ１
７ｂがONになるか、少なくとも一方の条件によ
つてORゲート１０９の出力が“１”になりタイ
マ１１０が起動されている。タイマの起動によつ
て、フリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂがセツ
トされるため、出力は“０”になつている。こ
の減速によつて車体が前傾するため前車高HFは
低下し、後車高HRは高上し、以後、振動的に定
常車高へ収速していく。タイマ１１０はこのよう
に車高が大きく振動する時間を充分上回る時限が
与えられており、時限終了時刻t5において車高は
静止している。フリツプフロツプ１１２ａ，１１
２ｂのは依然“０”であつて、車高調整弁５
ａ，５ｂの駆動信号Ｃは破線に示すように禁止さ
れたままであり、したがつて時刻t4より発生した
車速の減速による一過的な車高変動に対応して車
高調整動作は行なわれない。
時刻t5においてタイマ１１０の時限が終了し出
力Ｔが“０”に復帰する。このとき、先に説明し
たとおり第２図の記憶装置１０７ａ，１０７ｂが
車高検出装置１ａ，１ｂの出力を保持する。車高
はこの時点で目標値とそれぞれ△HFと△HRの誤
差を有して静止している。この誤差は積載荷重の
変化によるのではないことは云うまでもなく、前
記に説明したとおり懸架装置の圧力機構に有する
ヒステリシスが作用して発生したもので、この状
態に放置すれば持続する。従来の車高調整装置に
あつては、この誤差△HFと△HRに呼応して車高
調整が行なわれ、積載荷重の変化によらない無駄
な調整動作によつて乗員に好ましくない印象を与
え、かつ、徒らに寿命の低下を招来していた。し
かしながら、本発明の装置にあつては、かかる無
駄な調整動作は阻止されている。すなわち、時刻
t5における車高HF，HRが記憶装置１０７ａ，１
０７ｂに記憶されており、この記憶内容と車高検
出装置１ａ，１ｂの出力とが、車高変化検出器１
０６ａ，１０６ｂによつて比較され、両者が一致
している間、出力１１８ａ，１１８ｂは“０”で
あつて、フリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂは
リセツトされず、したがつて依然としては
“０”であつて、駆動信号Ｃは禁止されている。
次に時刻t6において積載荷重に変化が起つた場
合、記憶装置１０２ａ，１０２ｂの記憶した車高
と実際の車高が不一致になるため、車高変化検出
器１０６ａ，１０６ｂが“１”を出力する。よつ
てフリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂはリセツ
トされが“１”になつて駆動信号Ｃの禁止が解
除され車高誤差に対応する車高調整動作が行なわ
れる。
力Ｔが“０”に復帰する。このとき、先に説明し
たとおり第２図の記憶装置１０７ａ，１０７ｂが
車高検出装置１ａ，１ｂの出力を保持する。車高
はこの時点で目標値とそれぞれ△HFと△HRの誤
差を有して静止している。この誤差は積載荷重の
変化によるのではないことは云うまでもなく、前
記に説明したとおり懸架装置の圧力機構に有する
ヒステリシスが作用して発生したもので、この状
態に放置すれば持続する。従来の車高調整装置に
あつては、この誤差△HFと△HRに呼応して車高
調整が行なわれ、積載荷重の変化によらない無駄
な調整動作によつて乗員に好ましくない印象を与
え、かつ、徒らに寿命の低下を招来していた。し
かしながら、本発明の装置にあつては、かかる無
駄な調整動作は阻止されている。すなわち、時刻
t5における車高HF，HRが記憶装置１０７ａ，１
０７ｂに記憶されており、この記憶内容と車高検
出装置１ａ，１ｂの出力とが、車高変化検出器１
０６ａ，１０６ｂによつて比較され、両者が一致
している間、出力１１８ａ，１１８ｂは“０”で
あつて、フリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂは
リセツトされず、したがつて依然としては
“０”であつて、駆動信号Ｃは禁止されている。
次に時刻t6において積載荷重に変化が起つた場
合、記憶装置１０２ａ，１０２ｂの記憶した車高
と実際の車高が不一致になるため、車高変化検出
器１０６ａ，１０６ｂが“１”を出力する。よつ
てフリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂはリセツ
トされが“１”になつて駆動信号Ｃの禁止が解
除され車高誤差に対応する車高調整動作が行なわ
れる。
なお、駆動信号Ｃの禁止の解除は車速の再加速
による出力１１６によつて行なわれるようにも構
成してあるが、これは車の再発進よる車高変動が
先に述べたヒステリシスによる誤差△HF，△HR
を消滅させる方向に作用し、駆動信号Ｃの禁止が
無用となるからである。
による出力１１６によつて行なわれるようにも構
成してあるが、これは車の再発進よる車高変動が
先に述べたヒステリシスによる誤差△HF，△HR
を消滅させる方向に作用し、駆動信号Ｃの禁止が
無用となるからである。
第２図において、フリツプフロツプ１１２ａ，
１１２ｂを始め、前後輪の調整に関する機能を全
て独立して設けた例を図示している。しかしなが
ら、例えばフリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂ
を前後輪共用として装置の簡略化を計ることも可
能である。この場合は、車高変化検出装置１０６
ａ，１０６ｂが車高変化を検出して出力１１８
ａ，１１８ｂを発生する際に、車高変化後の車高
が目標値と一致している場合は変化とみなさない
ようにするとよい。何故ならば第３図において、
車高HFまたはHRのいずれかの誤差△HF，△HR
が、時として自然復帰して目標車高に回復するこ
とがあるが、かような場合に自然復帰による車高
変化によつてフリツプフロツプがリセツトされる
と、復帰していない方の△HFまたは△HRによつ
て車高調整が開始されることとなつて結局初期の
目的を果せないからである。
１１２ｂを始め、前後輪の調整に関する機能を全
て独立して設けた例を図示している。しかしなが
ら、例えばフリツプフロツプ１１２ａ，１１２ｂ
を前後輪共用として装置の簡略化を計ることも可
能である。この場合は、車高変化検出装置１０６
ａ，１０６ｂが車高変化を検出して出力１１８
ａ，１１８ｂを発生する際に、車高変化後の車高
が目標値と一致している場合は変化とみなさない
ようにするとよい。何故ならば第３図において、
車高HFまたはHRのいずれかの誤差△HF，△HR
が、時として自然復帰して目標車高に回復するこ
とがあるが、かような場合に自然復帰による車高
変化によつてフリツプフロツプがリセツトされる
と、復帰していない方の△HFまたは△HRによつ
て車高調整が開始されることとなつて結局初期の
目的を果せないからである。
以上に詳しく説明したとおり、本発明の車高調
整装置は減速ないしは停車後に車高変動が発生し
ている間、以上の時限を有するタイマを作動さ
せ、この時限内の車高調整を禁止していること、
および時限終了後でも車高の変化が生じないとき
には引続き車高調整を禁止することによつて積載
荷重の変化によらない一過性の車高誤差を調整し
ないように構成してあるので、無駄な調整を行な
つて乗員に好ましくない印象を与えたり、徒らに
寿命を低下させるといつた不都合が生じない。
整装置は減速ないしは停車後に車高変動が発生し
ている間、以上の時限を有するタイマを作動さ
せ、この時限内の車高調整を禁止していること、
および時限終了後でも車高の変化が生じないとき
には引続き車高調整を禁止することによつて積載
荷重の変化によらない一過性の車高誤差を調整し
ないように構成してあるので、無駄な調整を行な
つて乗員に好ましくない印象を与えたり、徒らに
寿命を低下させるといつた不都合が生じない。
第１図は本発明の車高調整装置の一実施例を示
す概略構成図、第２図は第１図の制御装置の内部
構成の一実施例を示す回路図、第３図は動作説明
のための波形図である。 図中、同一もしくは相当の部分には同一の符号
を付して示してあり、１ａ，１ｂはは車高検出装
置、４は車体、５ａ，５ｂは車高調整弁、６は排
気弁、７は給気弁、８はタンク、９はポンプ、１
４は制御装置、１５は速度検出器、１０１ａ，１
０１ｂは誤差検出器、１０６ａ，１０６ｂは車高
変化検出器、１０７ａ，１０７ｂは記憶装置、１
１０はタイマ、１１２ａ，１１２ｂはフリツプフ
ロツプである。
す概略構成図、第２図は第１図の制御装置の内部
構成の一実施例を示す回路図、第３図は動作説明
のための波形図である。 図中、同一もしくは相当の部分には同一の符号
を付して示してあり、１ａ，１ｂはは車高検出装
置、４は車体、５ａ，５ｂは車高調整弁、６は排
気弁、７は給気弁、８はタンク、９はポンプ、１
４は制御装置、１５は速度検出器、１０１ａ，１
０１ｂは誤差検出器、１０６ａ，１０６ｂは車高
変化検出器、１０７ａ，１０７ｂは記憶装置、１
１０はタイマ、１１２ａ，１１２ｂはフリツプフ
ロツプである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の車高を検出する車高検出装置、該車
高検出装置の出力および車速信号または制動信号
のうち少くとも一つを受けて、車高を目標値に調
整するごとくに電気出力を発生する制御装置、空
気圧ないしは油圧に応じて伸縮自在に構成した懸
架装置および該懸架装置の空気圧ないしは油圧を
上記制御装置の電気出力に応じて調整する圧力調
整装置とを備え、上記制御装置は車速信号または
ブレーキ信号のうち少くとも一つによつて走行状
態から減速または停車状態への移行を検出して作
動開始し所定時限後に作動終了するタイマと、該
タイマの作動開始に同期してセツトされるフリツ
プフロツプと、該タイマの作動終了に同期して上
記車高検出装置の出力を記憶保持する記憶装置
と、該記憶装置の記憶内容と上記車高検出装置の
出力を比較して不一致に応じて上記フリツプフロ
ツプをリセツトするごとくに出力を発生する車高
変化検出器とを有し、上記フリツプフロツプのセ
ツト期間中の出力によつて上記電気出力を車高の
調整を停止するごとく制御するようにした車高調
整装置。 ２ フリツプフロツプは車速が所定値以上になつ
たときリセツトされるようにした特許請求の範囲
第１項記載の車高調整装置。 ３ 車高変化検出器は記憶装置の記憶内容と車高
検出装置の出力を比較して不一致が発生し、かつ
そのときの該車高検出装置の出力が車高の目標値
と不一致であるときにフリツプフロツプをリセツ
トするごとくに出力を発生するようにした特許請
求の範囲第１項または第２項記載の車高調整装
置。 ４ 車高検出装置は前後の車高を独立に検出可能
であること、制御装置は前後輪の車高を独立に目
標値に調整可能な少くとも２組の電気出力を有す
ること、圧力調整装置は上記少くとも２組の電気
出力を受けて前後輪の懸架装置を独立に調整可能
なこと、フリツプフロツプは少くとも２組を前後
輪用に有すること、記憶装置は少くとも２組を前
後輪用に有すること、および車高変化検出器は少
くとも２組を前後輪用に有し、前記前後輪用の少
くとも２組のフリツプフロツプを独立にリセツト
可能としていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項〜第３項のいずれかに記載の車高調整装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13958283A JPS6033115A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13958283A JPS6033115A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6033115A JPS6033115A (ja) | 1985-02-20 |
| JPS6246366B2 true JPS6246366B2 (ja) | 1987-10-01 |
Family
ID=15248614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13958283A Granted JPS6033115A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6033115A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0615286B2 (ja) * | 1985-01-14 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| JPH0712772B2 (ja) * | 1986-05-08 | 1995-02-15 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
| JPH11170837A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-06-29 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
| DE19959658C2 (de) * | 1999-12-10 | 2003-07-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Niveauregelsystem in Kraftfahrzeugen |
-
1983
- 1983-07-30 JP JP13958283A patent/JPS6033115A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6033115A (ja) | 1985-02-20 |
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