JPS61238554A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動車の前輪及び後輪の制動力配分を積載量
の変更に係わらず理想制動力配分に近似させ得るブレー
キ液圧制御装置に関する。

［技術的背景及び問題点］ 従来のこの種のブレーキ液圧制御装置としては例えば特
開昭５６−１０３６４８号公報に記載されたものがある
。即ち車両のブレーキング時に車両荷重は前輪側へ移動
するｔｃめ、後輪ブレーキ液圧と前輪ブレーキ液圧とに
よるブレーキ力配分を第５図破線図示のようにすると理
想的であることが知られている。そしてこれを前提に液
圧制御バルブとしての比例弁の入口液圧として作用する
マスクシリンダ液圧が制御開始点くスプリット点）に達
した時、後輪ブレーキ液圧として作用する出口液圧を減
圧制御するように構成し、第５図破線図示のような理想
ブレーキ力配分に近似した同実線図示のような実ブレー
キ力配分を得るようにしたものである。

ところでブレーキング時の荷重移動は車両積載量の大き
さによって異なり、それに応じて理想ブレーキ力配分も
第５図破線図示のように異なってくる。このため、上記
従来例ではスプリット点を設定変更する変更手段として
の調整装置を備え、車両積載量を検出する荷重検出手段
としての荷重感知装置の感知した車両積載量に応じて、
スプリット点を例えば第５図ＰＳ＋或はｐｓ２に設定変
更し、軽積の場合はａ−ｂｌ−ｃｌ、定積の場合はａ−
ｂ２−ｃ２の様な実ブレーキ力配分を得るようにしてい
る。

そしてこのようなスプリット点Ｐ　”　＋　、Ｐ　”　
２の設定は、ブレーキングが行なわれないときの車両積
載量の検出に基づくもので、ブレーキペダルが急ブレー
キ状態で最も強く踏みこまれ、車両の荷重移動が最大に
起った場合を見込んで後輪早期ロックが起らないような
後輪ブレーキ液圧を得る事を目標としている。そして、
ブレーキング時の荷重移動による検出荷車の変化によっ
てはスプリット点の設定を行なわないようにするのが望
ましい。これはブレーキング時の荷重移動によりスプリ
ット点の変更を行なわせるようにすると、ブレーキング
時に後輪側の荷重減少に応じてスプリット点が低めに変
更されるものの、ブレーキペダルを最初に急ブレーキで
強く踏んでしまえば後輪ブレーキ液圧は当初の高めのス
プリット点まで上ってしまい、以後ブレーキングによる
荷重移動によってスプリット点が低めに変更されても後
輪ブレーキ液圧は上ったままとなり、荷重移動に対する
後輪早期ロックを避けることができず、スプリット点の
設定変更が無意味なものとなるからである。

この点上記従来例では例えば姿勢カッ１〜オノスイツヂ
装置が設けられ、車両が所定量より大きいピッチもしく
はロール角度を有する時にはスプリット点の設定変更を
行わないようにしている。この姿勢カットオフスイッチ
は車両が水平の状態においてのみスプリット点の設定変
更を行なわせるようにするものであるが、同時にブレー
キングによって車両が所定以上のビッヂを有するように
なれば、スプリット点の設定変更が行なわれず無意味な
設定変更を避けることができ、装置の耐久性を向上させ
ることができる。

しかしながらこのような装置では車両が坂道で停車し、
所定以上のピッチを有するときは設定変更が禁止され、
坂道で荷積或いは荷降しを行なっでもスプリット点の変
更は行われず、坂道走行でのブレーキング時に後輪早期
ロックを招く恐れがあった。

又荷積、荷降しを行わないにしても坂道、特に下り坂で
前輪側へ静荷重の移動があった場合でもスプリット点の
変更は行われず同様に後輪早期ロックを招く恐れがあっ
た。

［発明の目的］ この発明は上記の問題点に鑑み創案されたもので、ブレ
ーキング時の荷重移動によっては制御開始点くスプリッ
ト点）の変更を行なわないものでありながら、坂道での
荷積、荷降し、或いは坂道走行での静荷重の移動等によ
ってスプリット点の変更を行うことができるようにし、
平地に限らず、坂道走行におけるブレーキングの安全性
を向上させることができるブレーキ液圧制御装置の提供
を目的とする。

［発明の構成］ 上記目的を達成するためにこの発明は、設定された制御
開始点に入口液圧が達した時、出口液圧を減圧制御する
液圧制御バルブと、車両積載量を検出する荷重検出手段
と、検出した車両積載量に応じて前記液圧制御バルブの
制御開始点を設定変更する変更手段とを備えたブレーキ
液圧制御装置において、車両のブレーキ状態を検出する
ブレーキ検出手段と、このブレーキ検出手段が車両のブ
レーキ状態を検出している時は前記変更手段による設定
変更を禁止してブレーキ状態検出前の制御開始点を維持
させるホールド手段とを有する構成とした。

［実施例］ 以下第１図から第４図に基づきこの発明の一実施例を説
明する。

第１図はこの発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御装
置の全体を示している。ブレーキペダル１に対しブース
タ２を介してマスクシリンダ３が連結されている。この
マスクシリンダ３には互いに等しい液圧が発生する第１
液圧室３ａと第２液圧室３ｂとが備えられている。そし
て第１液圧室３ａには前輪ブレーキのフロントホイール
シリンダ４．５が接続されている。また第２液圧室３ｂ
には後輪ブレーキのリンホイールシリンダ６．７が液圧
制御アクチュエータ８を介して接続されている。

他方、車体フレーム９と車軸１０との間にリーフスプリ
ング１１が掛は渡されており、ショックアブソーバ１２
が車体フレーム９側と車軸１０側との間に介設されてい
る。そしてこのショックアブソーバ１２にはその伸縮に
よって車両ばね上とばね下との相対変位を検出し、積載
量信号として出力する荷重検出手段としての荷重センサ
１３が取付けられている。

またブレーキペダル１に対しては車両のブレーキ状態を
検出するブレーキ検出手段としてのブレーキスイッチ１
４が取付けられている。

これら荷重センサ１３とブレーキスイッチ１４とは前記
液圧制御アクチュエータ８を制御するために備えられた
制御回路１５に接続されている。

前記液圧制御アクチュエータ８の詳しい′構成を第２図
に示す。この液圧制御アクチュエータ８は、液圧制御バ
ルブ１６とモータ１７とを備えてユニット化されたもの
である。液圧制御バルブ１６は、入口ポート１８と出口
ポー１〜１９との間で、マスクシリンダ３側からの入口
液圧ｐｍが車両積載量に応じて設定された制御開始点（
スプリット点）に達した時、一定の割合で減圧制御され
た出口液圧ｐｒとして出力するものである。この液圧制
御バルブ１６は弁室２０に摺動自在に挿入されたプラン
ジャ２１を備えており、このプランジャ２１の一端側に
は弁座２２が一体的に設（）られている。

またこのプランジャ２１の内部には第１スプリンタ２３
で付勢されたポペット弁体２４が挿入されており、プラ
ンジャ２１の移動により弁座２２の通路２５を開閉する
ように構成されている。この場合、第２図に示したよう
にプランジャ２１の弁座２２及びポペット弁体２４が共
に弁室２０の出口ポート１９側に当接した状態で、入口
ポート１８と出口ボート１つとがプランジャ２１内と通
路２５とを介して連通し、入口液圧ｐｍがそのまま出口
液圧ｐｒとなって減圧されずに出力されるようになって
いる。

プランジャ２１の他端側には第２スプリング２６が設け
られており、第２スプリング２６のばね座２７にはボー
ル２８を介してボルト２９が当接されている。このボル
ト２９は前記モータ１７によって回転されるものであり
、この回転によって第２図において左右方向へ移動し、
第２スプリング２６のプランジャ２１に対するセット荷
重を調整できるように構成されている。ばね座２７には
設定荷重センサ３０が取付けられ、この設定荷重センサ
３０はポテンショメータで構成され、第２スプリング２
６のセット荷重を検出して出力するように構成されてい
る。

前記モータ１７は第３図に示すように電源Ｅとの間でイ
グニッションスイッチＩＧＳＷ、第１スイッチＳ１、第
２スイツチＳ２、第３スイツチＳ３を介して回路構成さ
れている。第１スイツチＳ１は後述する第１リレーのａ
接点として構成されており、第２スイツチＳ２の常閉接
点及び第３スイツチＳ３の常閉接点にそれぞれ接続され
ている。

第２スイツチＳ２及び第３スイツチＳ３は後述する第２
リレーの接点として構成されているもので、第２スイツ
ヂＳ２はモータ１７のプラス端子に接続されると共に常
閉接点がアースされている。又、第３スイツチＳ３はモ
ータ１７のマイナス端子に接続され、常閉接点がアース
されている。そしてこのモータ１７にプラス端子側から
マイナス端子側へ電流が流れ、モータが正転すると第２
スプリング２６のセット荷重が大ぎくなるように構成さ
れている。こうして電源Ｅとの間で回路構成されたモー
タ１７は前記制御回路１５と共に車両積載量に応じて液
圧制御バルブ１６のスプリット点を設定変更する変更手
段３１を構成している。

前記制御回路１５はホールド回路３２と比較回路３３と
オフディレィ回路３４とを有している。

前記ホールド回路３２は前記第１スイツチＳ１と共にホ
ールド手段を構成し、ブレーキスイッチ１４が車両のブ
レーキ状態を検出しているとき前記変更手段３１による
スプリット点の設定変更を禁止し、ブレーキ状態検出前
のスプリット点を維持させる様に構成されているもので
、アナログスイッチＳ４、第１コンデンザＣ１及び第１
増幅器３５を備えている。

前記アナログスイッチＳ４は一方の端子が前記第１増幅
器３５のプラス側端子に接続され、他方の端子は第２増
幅器３６を介して前記荷重センサ１３に接続されている
。

前記第１コンデンサＣ１は前記アナログスイッチＳ４と
第１増幅器３５のプラス側接点との間に接続されている
。前記比較回路３３は第１比較器３７及び第２比較器３
８を備えている。第１比較器３７と第２比較器３８のプ
ラス側端子は、第１抵抗Ｒ１と第２抵抗Ｒ２との間に接
続されている。

第１抵抗Ｒ１は前記ボールド回路３２の第１増幅器３５
の出力側端子に接続され、第２抵抗Ｒ２はアースされて
いる。この第１比較器３７及び第２比較器３８のプラス
側端子間にはヒステリシス設定用の第１ダイオード３９
が接続されている。したがって比較回路３３の出力が第
１抵抗Ｒ１、第２抵抗Ｒ２によって分圧され、第１比較
器３７、第２比較器３８のプラス側端子に入ノＪされる
ように構成され、第１比較器３７への入力電圧に対し第
２比較器３８への入力電圧は第１ダイオード３９による
ヒステリシス設定弁だけ低くなるように設定されている
。なお、このヒステリシス分の電圧は制御性には何ら影
響しない程度のものである。

第１比較器３７及び第２比較器３７のマイナス側端子は
第３抵抗Ｒ３と第４抵抗Ｒ４との間に接続され、第３抵
抗Ｒ３は第３増幅器４０を介して設定荷重センサ３０に
接続され、第４抵抗Ｒ４はアースされている。従って、
第１比較器３７及び第２比較器３８のマイナス側端子に
は設定荷重センサ３０の出力信号が第３抵抗Ｒ３、第４
抵抗Ｒ４で分圧されて入力されるように構成されている
。

第１比較器３７のプラス側端子と出力側端子との間には
第５抵抗Ｒ５が接続され、第２比較器３８のプラス側端
子と出力側端子との間には第６抵抗Ｒ６が接続されてい
る。前記第１比較器３７の出力側端子はＯＲ回路４１の
反転入力端子側に接続され、第２比較器３８の出力側端
子はＯＲ回路４１の他方の入力端子に接続されている。

ＯＲ回路４１の出力側端子は第７抵抗Ｒ７を介してエミ
ッタ接地の第１トランシタＴ１のベース端子に接続され
ている。この第１トランジスタＴ１のコレクタ端子と電
源Ｅとの間には第１リレーＲＬ１が接続されている。又
、前記第２比較器３８の出力側端子は第８抵抗Ｒ８を介
してエミッタ接地の第２トランジスタＴ２のベース端子
に接続され、第２トランジスタＴ２のコレクタ端子と前
記電源Ｅとの間には第２リレーＲ］−２が接続されてい
る。

一方前記オフディレイ回路３４は第３比較器４２を備え
ており、この第３比較器４２のマイナス側端子には電源
Ｅとブレーキスイッチ１４との間に接続された第９抵抗
Ｒ９が接続され、第９抵抗にはブレーキスイッチ１４方
向を順方向とする第２ダイオード４３が並列接続されて
いる。又、前記第９抵抗Ｒ９と第３比較器４２のマイナ
ス端子との間には、それぞれアースされたツェナーダイ
オード４４と第２コンデンサＣ２とが接続されている。

前記第３比較器４２のプラス端子は、電源Ｅ側の第１０
抵抗のＲ１０とアース側の第１１抵抗Ｒ１１との間に接
続されている。従って第３比較器４２のプラス端子には
電源Ｅからの電圧が第１０抵抗Ｒ１０と第１１抵抗Ｒ１
１とにより分圧されて作用するよう構成されている。第
３比較器４２の出力側は反転器４５を介して前記アナロ
グスイッチＳ４の駆動側に接続されている。４６はブレ
ーキランプである。

次に上記一実施例の作用について述べる。

まず第５図のタイムチャートを参照しながら車両積載量
に応じたスプリット点の設定変更について述べる。この
中で（ａ　＞はブレーキスイッチ１４のＯＮ、ＯＦＦ変
化、（ｂ）はアナログスイッチＳ４のＯＮ、ＯＦＦ変化
、（Ｃ）は荷重センサ１３の出力変化、（ｄ　’）は第
１比較器３７のプラス端子への入力レベル変化、（ｅ）
は第２比較器３８のプラス端子への入力レベル変化、（
ｆ　）は設定荷重センサ３０からの入力レベルの変化、
（ｇ、）は第２比較器３８の出力変化、（ｈ）は第１比
較器３７の出力変化、（ｉ）はＯＲ回路４１の出力変化
、（ｊ　）は第１トランジスタＴ１のオン、オフ変化、
＜ｈ＞は第２トランジスタＴ２のオン、オン変化、（愛
）は第２スイツチＳ２、第３スイツチＳ３の切替え状態
、（ｍ　）は第１スイツチＳ１のオン、オフ変化、（ｎ
）はモータ１７の正転、停止、逆転の各状態をそれぞれ
示している。

今、便宜上車両は空車状態であり、又スズ１ノツト点の
設定はなされておらず、設定荷重センサ３０からの出力
はＯであるものと仮定づ−る。イグニッションスイッチ
ＴＧＳＷを入れると、空□車状態の車両荷重に基づきシ
ョックアブソーバ１２の変位から荷重センサ１３が荷重
信号を出力する。この荷重信号は第２増幅器３６で増幅
されアナログスイッチＳ４へ出力される。この場合第４
図（ａ）のようにブレーキスイッチ１４は車両のブレー
キ状態を検出しておらず、第２コンデンサＣ２にはツェ
ナーダイオード４４で設定されたレベルだけ充電され、
第３比較器４２のマイナス端子への入力電圧Ｖ１はプラ
ス側への入力電圧Ｖ２より高く、第３比較器４２の出力
はローレベルとなる。

この第３比較器４２からのローレベルの出力は反転器４
５を介してアナログスイッチＳ４の駆動側に入力され、
アナログスイッチ＄４がオン状態となる。従って前記第
２増幅器３６からアナログスイッチＳ４へ向けて出力さ
れた信号は第１コンデンサＣ１に入力されて充電される
。この第１コンデンサＣ１の充電が完了され、その時の
電圧Ｖ３が第１増幅器３５の入力となる。そして第１増
幅器３５の出力は第１抵抗Ｒ１、第２抵抗Ｒ２で分圧さ
れ、それぞれ第１比較器３７と第２比較器３８とのプラ
ス端子へＶ４、Ｖ５として入力される。そしてこの時の
入力電圧■４、Ｖ５はヒステリシス設定用の第１第ダイ
オード３９により第２比較器３８の入力電圧Ｖ５の方が
第４図の（ｄ　）、（ｅ）に示すように電圧Ｖｄのヒス
テリシス分だ【ブ低くなっている。

一方設定荷重センザ３０４．を第２スプリング２６のセ
ット荷重を検出しているが、第１比較器３７及び第２比
較３８のマイナス端子への入力は小さく、両比較器３７
．３８の出力は（ａ　）、（ｈ）のように共にハイレベ
ルとなる。従って一方ではＯＲ回路４１の出力が（ｉ）
のようにハイレベルとなり第１トランジスタＴ１が（ｊ
　）のように動作して第１リレーＲＬ１が励磁される。

また他方では第２トランジスタＴ２が（ｈ）のように動
作して第２リレーＲＬ２が励磁される。これら第１リレ
ーＲＬ、　１　、第２リレーＲＬ２の励磁により第１ス
イツチＳ１が（ｒｎ　）のようにＯＮになると共に第２
スイツチＳ２、第３スイツチＳ３が第３図外線図示のよ
うに下側に切替えられる。この為モータ１７にはプラス
端子側からマイナス端子側への電流が流れ、モータ１７
が（ｎ）のように正転される。このモータ１７の正転に
よりボルト２９、ボール２８を介してばね座２７が第２
スプリング２６を圧縮する。この第２スプリング２６の
圧縮により設定荷重センサ３０からの出力が増加する。

この設定荷重センサ３０からの信号は第３増幅器４０で
増幅され、第３抵抗Ｒ３及び第４抵抗Ｒ４で分圧されて
第１比較器３７及び第２比較器３８のマイナス端子にＶ
６として入力される。この設定荷重センサ３０からの信
号が第２比較器３８のプラス端子への入力レベルに（Ｉ
）のように到達すると第２比較器３８の出力がローレベ
ルとなる。

そして第１トランジスタＴ１及び第２トランジスタＴ２
の動作が（ｊ　＞　　（ｋ　）のように停止され、第１
スイツチＳ１がＯＦＦ状態になると共に第２スイツチＳ
２、第３スイツチＳ３が第４図実線図示のように上側へ
切替られる。第２スイツチＳ２、第３スイツチ＄３のこ
のような切替えによってモータ１７への通電は逆転状態
になるが、第１スイツチＳ１がＯＦＦであるため、モー
タ１７は逆転せずそのまま停止する。この時第２比較器
３８の出力がローレベルになる事によって第２比較器３
８のプラス側入力が第６抵抗Ｒ６を介して第２比較器３
８の出ノ〕端子側へ若干流れる。そして第２比較器３８
のプラス端子への入力電圧■５が第４図のようにわずか
に下がる。これにつられて第１比較器３７のプラス端子
への入力電圧■４もわずかに下がり、ｖ４とＶ５で挟ま
れた領域がヒステリンス分Ｖｄを保持したままわずかに
シフトする（ｌｌｒ）。このため設定荷重センサ３７側
からの入力電圧Ｖ６が、シフトした入力電圧Ｖ４とＶ５
との間の領域に入り、モータ１７が停止したままの安定
状態となる。従って車両がピッチング或いはローリング
して荷重センサ１３からの電圧Ｖ４及びｖ５が多少変動
したとしても、電圧Ｖ４及びＶ５の間から電圧ｖ６が外
れることはなく、上記の安定状態が続き、スプリット点
の無駄な設定変更がなく、モータ１７等の耐久性が向上
する。

次に車両へ荷積が行なわれると車両積載量に応じて荷重
センサ１３からの出力信号が増加する。

この出力信号の増加によって電圧Ｖ４、ｖ５も増加し、
電圧ｖ５が設定荷重センサ３０側の電圧Ｖ６を上回ると
第２比較器３８の出力がハイレベルとなり、これによっ
て上記とは逆に電圧Ｖ４及びＶ５が増加方向へわずかに
シフトする（１）。そして上記と同様にしてモータ１７
が正転され、第２スプリンク２６の設定荷重が強められ
る。この設定荷重の増加によって電圧ｖ６も増加し、電
圧Ｖ６が車両積載量に応じた値となっている電圧Ｖ５を
上回ると、第２比較器３８の出力はローレベルとなる。

そして上記と同様にしてモータ１７が停止され、電圧Ｖ
４及びＶ５がわずかに減少するようにシフトしく■）、
安定化が図られるようになる。この状態で第２スプリン
グ２６の設定荷重によるスプリット点は高めに設定され
る。

ここでブレーキペダル１が踏み込まれると車両の荷重移
動が起り荷重センリー１３の出力が減少していく（ｖ）
。しかしこの場合はブレーキスイッチ１４がＯＮとなり
、第２コンデンサＣ２が第２ダイオード４３を介して急
速に放電され、電圧■１がＶ２を下回って第３比較器４
２の出力がハイレベルとなる。この為、反転器４５の出
力がローレベルとなってアナログスイッチ＄４がＯＦＦ
となる。従って、荷重センサ１３側からの変動した出力
信号は第２増幅器３５に入力されず、ブレーキスイッチ
１４がＯＮとなる直前まで荷車センサ１３側からの信号
と同レベルの信号を記憶している第１コンデンサＣ１か
ら電圧ｖ３の出力が行われ続け、上記の安定状態が引続
き持続される。このためブレーキペダル１の踏込みによ
って車両荷重移動があり、荷重センサ１３からの信号に
変動があってもスプリット点の変更は行われず、ブレー
キング前に積載量に応じて設定されたスプリット点の維
持がなされる。

次いでブレーキペダル１の踏込みが解除されると（ＶＩ
）車両の荷重移動は第４図の（Ｃ）のように回復する。

この場合、荷重移動の回復は若干の時間遅れがあり、こ
の時間遅れを見込んでアナログスイッチＳ４のＯＮ状態
からＯＦＦ状態への切替えを若干遅らせている。即ちブ
レーキスイッチ１４がＯＦＦになると、第９抵抗Ｒ９を
介し第２コンデンサＣ２の充電がゆっくりと行われ、上
記の車両荷重移動の回復が完了した時点（■）で第２コ
ンデンサＣ２の充電が完了する。そして電圧ｖ１が電圧
Ｖ２を上まわり第３比較器４２の出力がローレベルとな
ってアナログスイッチＳ４がＯＮ状態となる。従って荷
重センサ１３からの荷重信号はブレーキペダル１の踏込
み前の信号と同じものを出力し、電圧Ｖ４．Ｖ５．Ｖ６
の関係はブレーキ状態検出前の状態をそのまま持続し、
スプリット点の変更は行われない。

次に車両の荷降しを行った場合は荷重センサ１３からの
出力信号が第４図の（０）のように減少し、第１比較器
３７側のプラス端子への入力電圧Ｖ４が設定荷重センサ
３０側の電圧Ｖ６を下回わると（■）、第１比較器３７
及び第２比較器３８の出力は共にローレベルとなる。こ
のとき■４、Ｖ５は減少方向へシフトする。そしＴ　Ｏ
Ｒ回路４１の出力がハイレベルとなって第１トランジス
タＴ１が動作し、第１リレーＲＬＩの励磁によってスイ
ッチＳ１がＯＮ状態となる。そして第２トランジスタＴ
２はＯＦＦ状態のままであり、第２スイツチＳ２、第３
スイツチＳ３は第３図実線図示の状態になっている。こ
の為モータ１７への電流はマイナス端子側からプラス端
子側へ流れモータ１７が逆転される。モータ１７の逆転
により上記とは逆に、ばね座２７が第２スプリング２６
の拡張方向へ移動し、第２スプリング２６の設定荷重が
減少する。従って設定荷重センサ３０からの出力信号が
減少し、電圧Ｖ６が空車状態の電圧Ｖ４を下回ると第１
比較器３７の出力がハイレベルとなる。これによって上
記とは逆に電圧Ｖ４がわずかに上昇し、つられて電圧Ｖ
５もわずかに上冒し、電圧Ｖ４及びＶ５に挾まれた領域
が増加方向へ僅かにシフトＪる（■）。このシフトによ
って電圧Ｖ６が電圧Ｖ４とＶ５との間に位置し安定化す
る。

この安定化した状態で第２スプリング２６のセット荷重
により空車状態のスプリット点の維持がなされる。

このようにスプリット点の変更をブレーキペダル１が踏
込まれた場合にのみ行わないようにしたため、グレーキ
ング時の無駄な設定変更が行なわれず、装置の耐久性を
向上させ得る伯、平地の場合は勿論のこと荷積、荷降し
が坂道で行われたような場合でもスプリット点の変更が
行われ、また車両が坂道に入り静荷重の移動があった場
合でもブレ〜キベタル１が踏込まれないかぎりはスプリ
ット点の変更が行なわれ、坂道走行での適確なスプリッ
ト点の設定を行わせることができる。

従って坂道等でブレーキペダル１を踏み込んだ時、入口
液圧Ｐｍが車両積載量に応じて上記のように設定された
スプリット点に達するまではマスクシリンダ３を介して
フロントホイールシリンダ４．５とりャホイールシリン
ダ６，７とに等しい液圧が加えられ、等しい制動力を与
える。

入口液圧ｐｍがさらに上昇し、スプリット点に達すると
プランジャ２１は、大径部と小径部との面積差に起因す
る圧力差により第２図において第２スプリング２６に抗
して左方に移動する。このため、ポペット弁体２４に弁
座２２が当接し、プランジャ２１内と通路２５とが遮断
され、出口液圧ｐｒを規制する。さらに入口液圧Ｐｍが
上昇すると、プランジｔ２１は再び右方に移動して通路
２５が解放される。そしてこのような作用の繰り返しに
より後輪ブレーキ液圧の上昇が弱められ前輪制動力に対
して一定割合で弱められた制動力が後輪にかけられ、後
輪の早期ロックを防ぐ様に働く。特に下り坂の場合には
、後輪荷重が減り、ブレーキフグ時に後輪早期ロックを
起し易くなるが、このような場合でも適切なスプリット
点の設定変更により、安全なブレーキングを行わせるこ
とができる。

そして、荷積みが軽積の場合には上記のような作用によ
り、第５図のようにマスクシリンダ３の入口液圧Ｐｍが
小ざい点でスプリット点ＰＳ＋を設定し、定積の場合に
は大きな点でスプリット点ｐｓ２を設定する。従って、
軽積の場合のブレーキ配分曲線はａ−ｂｌ−Ｃ４となり
、定積の場合にはａ−ｂ２−ｃ２となる。

なお、この発明は上記一実施例に限定されない。

例えば、第１スイツチＳ１をリレーｂ接点とし、ブレー
キスイッチ１４のＯＮにより励磁されるリレーにより第
１スイツチＳ１をＯＦＦにし、ブレーキスイッチ１４が
ＯＦＦした後荷重移動が回復するまで第１スイツチＳ１
のＯＦＦ状態をタイマの設定により持続させるように構
成することもできる。

［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、ブレ
ーキ検出手段が車両のブレーキ状態をを検出していると
ぎはスプリット点の設定変更が禁止され、ブレーキ状態
検出前の制御開始点が維持される。従ってブレーキペダ
ルが急ブレーキ状態で強く踏まれて荷重移動が大きく行
なわれても、これを見込んで設定された制御開始点によ
り理想制動力配分に近似した実制動力配分を得ることで
後輪早期ロックを防止することができると共に、無駄な
設定変更が行なわれず装置の耐久性を向上させることが
できる。又、車両が坂道に入り、この坂道において荷積
あるいは荷降しが行なわれた場合でも車両がブレーキ状
態でなければ荷重検出手段の検出によって液圧制御バル
ブの制御開始点が設定変更され、坂道走行でのブレーキ
ングの安全性を向上させることが可能となる。さらに、
坂道で荷積、荷降しが行わセないような場合でも、車両
が坂道に入れば静荷重の移動があり、この荷重移動によ
り制御開始点の設定変更が行なわれ、この場合でも、同
様に安全性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る概略構成図、第２図
は同液圧制御アクチュエータの断面図、第３図は変更手
段の回路構成図、第４図は同タイムチャート、第５図は
ブレーキ液圧特性線図である。 １３・・・荷重センサ（荷重検出手段）１４・・・ブレ
ーキスイッチ（ブレーキ検出手段）１６・・・液圧制御
バルブ ３１・・・変更手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 設定された制御開始点に入口液圧が達した時、出口液圧
   を減圧制御する液圧制御バルブと、車両積載量を検出す
   る荷重検出手段と、検出した車両積載量に応じて前記液
   圧制御バルブの制御開始点を設定変更する変更手段とを
   備えたブレーキ液圧制御装置において、車両のブレーキ
   状態を検出するブレーキ検出手段と、このブレーキ検出
   手段が車両のブレーキ状態を検出している時は前記変更
   手段による設定変更を禁止してブレーキ状態検出前の制
   御開始点を維持させるホールド手段とを有することを特
   徴とするブレーキ液圧制御装置。