JPS58110347A - 後輪ブレ−キの液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両に２ける後輪ブＶ−キの液圧制御装置に関
し、特に、後輪ブＶ−キに供給さｎる制動液圧の抑制が
開始ζ几る点を、積載荷重を直接検出することなくその
積載荷重の変化に応じて変化させる液圧制御耳装置に関
するものである。、後輪のロックを置市しつつできるだ
け大きな後輪制動力と得るために５車両の制動時に２い
ては、後輪プＶ−キに供給さｎる制動液圧の抑制が開始
３− さ九る点全、その積載荷重に応じて変化略せることが望
′ま汎る１、このような目的のために、マスクシリンダ
と後輪ブレーキとの間の流体通路にＧバルブ（慣１生弁
）を介挿し、作動時の減速度が一定以上となるとその慣
性に従ってＧバルブ内に収容さｆした球弁が傾斜１角を
逆とってダ千座に着座し、そ汎以後に後輪ブンーキに供
給さｎる制動液圧を抑制する液圧制御装置が提供さ７し
ている。

し力）しながら、斯る従来の液圧装置によｆＬは、Ｇバ
ルブが作動する減速度が一定て゛あるため、後輪ブレー
キに供給さｎる制動液圧の抑制が開始芒ｆる点（折点液
圧）が、積載荷重の変化に応じて充分に変化せず、後輪
制動力が不足するとともに、温度や経時変化等による制
動液の粘性変化によってＧバルブの作動点が影響臼り液
圧制ｉ卸作動が（−１らつく欠点があった。

他方、車両の積載荷重を検出して後輪ブレーキに供給−
さ几る制動液圧の抑制が開始さてしる点を変化させるも
のとして、車体とばね下部材との相対変位を検出し折点
液圧を変化はせるもの、たとえ４− ば、積載荷重検知型比例制聞方（所謂ＬＳＰＶ　）が提
供さ几ている。しかしながら、そのような装置によｎば
、サヌペンションのｆｆｍによって車体とばね下部材と
の相対変位が影響さｆ、折点液圧が不安定となる欠点が
あった。

本発明は以上の事情を背景として為さｎたものであり、
その目的とするところは、積載荷重に応じた望捷しい後
輪制動力が得らｆ、しかも作動精度が高い後輪ブＶ−キ
の液圧制御装置を提供することにある。

斯る目的全達成するため、本発明の後輪ブレーキの液圧
制御装置は、 マスクシリンダから後輪ブレーキに供給さｎる制動液圧
を抑制することによって車両の前輪制動力と後輪制動力
との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御装置であっ
て、 （１）車両の減速度を検出し、該減速度を表わす減速度
信号を出力する減速度センサと、 （２）前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し
、該制動液圧を表わす液圧信号を出力する液５− 圧センサと、 （３）　　前記マスクシリンダに発生する制動液圧が予
め定めら′：ｎた一定の値に到達したときの車両の減速
度と折点制動液圧との予め定めらｆｉた一定の関係に基
づいて、前記液圧信号が表わす制動液圧が該予め定めら
、またーの値に到達したときの前記減速度信号に対応す
る折点制動液圧を決定し、上記液圧信号が表わす制動液
圧がその上昇に伴って該折点制動液圧を超えたとき抑制
信号を出力する制御装置と、 （４）前記マスクシリンダと前記後輪ブレーキとを接続
する流体通路に介挿さｎ、前記抑制信号に従って該マス
クシリンダから該後輪ブレーキに供給さｎる制動液ｒｆ
を抑制する液圧制御弁とを含むことを特徴とする。

この工うにすｎば、マスタシリンダの制動液圧が予めＴ
めら几た一定の値に到達したときの車両の減速度と折点
制動液圧との予め定めらｎた一定の関係に基づいて、そ
の制動液圧がその予め定めらｆ′した一定の値に到達し
たときの実際の減速度に６− 対応した折点制動液圧が決定さｆＬ、更に制動液圧がそ
の上昇に伴って折点制動液圧を上回ったとき液圧制御弁
が作動烙せら汎で、積載荷重に応じた望ましい後輪制動
力が得ら几るのである。したがって、車両の減速度が制
動液圧全伝達する流体通路に関連しない減速度センサに
工って検出烙几るとともに、マスクシリンダの制動液圧
が予め定めら汎た一定の値に到達したときの車両の減速
度の大きさによって車両の積載荷重の大きさが荷重セン
サを用いることなく判断ζ肛るので、積載荷重て応じた
望寸しい後輪制動力が得ら汎るとともに、制動液の粘性
変化や懸架装置の摩擦によって車両の減速度や積載荷重
の検出が影響ζｎず、きわめて精度の高い液圧制御作動
が得らｎるのである。

捷た、本発明の別の態様に２ける後輪ブレーキの液圧制
御装置は、 マスクシリンダから後輪ブレーキに供給さ几る制動液圧
を抑制して車両の前輪制動力と後輪制動力との比率全調
節する後輪ブレーキの液圧制薗装＋１″Ｃあって、 ７− （１）車両の減速度全検出し、該減速度を表わす減速度
信号を出力する減速度センサと、 （２）前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し
、該制動液圧全表わす液圧信号を出力する液圧センサと
、 （３）車両の減速度が予め定めらｎた一定の値に到達し
たときのマスクシリンダの制動液圧と折点制動液圧との
予め定めらγＬｉ一定の関係に基づいて、前記減速度信
号が表わす車両の減速度が該予め定めらまた一定の値に
到達したときの前記液圧信号に対応する折点制ｇｖＪ液
ｒｉＥｆｆ−決定し、上記液圧信号が表わす制動液圧が
その上昇に伴って該折点制動液圧を超えたとき抑制信号
を出力する制御装置と、（４）前記マスクシリンダと前
記後輪ブレーキとを接続する流体通路に介挿さｆＬ、前
記抑Ｆ５１．１信号に従って該マスクシリンダから該後
輪ブレーキに供給さｎる制動液圧を抑制する液圧制御弁
とを含むことを特徴とする。

このようにす几げ、車両の減速度が予め定めらｆした一
定の値に到達１〜たときのマスクシリンダの８− 制動液圧と折点制動液圧との予め定めら２″した一定の
関係に基づいて、車両の減速度がその予め定めうｆした
一定の値に到達したときの実際のマスクシリンダの制動
液圧に対応した折点制動液圧が決定さル、更にその制動
液圧がその上昇に伴って折点制動液圧を上回ったとき液
圧制御弁が作動づせらｒして、積載荷重に応じた望まし
い後輪制動力が得らｎるのである。したがって、本発明
に２いても、車両の減速度が制動液圧を伝達する流体通
路に関連しない減速度センサによって検出で几るととも
に、車両の減速度が予め定めら２″した一定の値に到達
したときの制動液圧の大きさによって車両の積載荷重が
判断さ几るので、積載荷重に応じた望ましい後輪制動力
が得ら几るとともに、制動液の粘１生変化や懸架装置の
摩擦によって車両の減速度や積載荷重の検出が影響づｆ
ず、きわめて精度の高い液圧制御作動が得らｎるのであ
る。

ここで、折点制動液圧とは、マスクシリンダから後輪ブ
レーキに供給さｎる制動液圧の抑制が開始−Ｇｎる状態
に２けるマスクシリンダの制動液圧９− をいつ。

以下、本発明の一実施１＋す會示す図面に基づいて詳細
に説明する、。

２１図に２いて、マスタシリンダ１０にｊｄブレーキペ
ダル１２の操作に伴って等しい制動液圧が発生する第１
／ｇ、圧ｉ１４と第２液圧室１６とが備えらｒして嘔り
、第１液圧室１４は前輪ブレーキのホイールシリンダ１
８に接読ざ几るとともに、第２液圧室１６は後輪ブレー
キのホイールシリンダ２０に液圧制御作動である電磁開
閉弁２２を介して接続さｎている１、車両には５車両の
減速度を検出しその減速度ケ表わす減速度信号ＳＧを出
力する減速度センサ２４と、第２液圧室１６に接続され
てマスクシリンダ１０に発生する制動液圧を検出しその
制御１１液圧を表わす液圧信号５Ａ−２出力する液圧セ
ンサ２６とが設けら１ている１、そｎ等減速度信号５Ｇ
４−工び液圧信号８Ａは制御装置である側倒回路３０に
供給ζ几るとともに、制御回路３０から抑制信号Ｓ　Ｊ
−が電磁開閉弁２２に出力さｎる工うになっている。

１０− 制御回路３０は５第２図に示ｇｎるようにデジタル回路
から構成さｒして２９、減速度センサ２４から出力さｎ
た減速度信号ＳＧはローパヌフィルタ３２を介してΔ／
１〕変換器３４に供給さｎる。

同様に、成子センサ２６から出力さｎた液圧信号ＳＡは
ローパヌフィルタ８６に介してＡ／Ｄ変換器３４に供給
される。そｆ等ローパヌフィルタ３２．８６［、オペア
ンプ、コンデンサ２工び抵抗体等から成るノイズ除去用
低域ン出過能動フィルタである。

Ａ／１〕変換器３４は、アナログ信号をその大きさを表
わすデジタルコード信号に変換するモ（７）？あって、
入力さｎた液圧信号５Ａ２−よび減速度信号Ｓ　Ｇ　ｙ
２デジタルコード信号にそれぞ几変換し、データバヌラ
インを介してＣＰＵＢ　Ｂ　、ＲＡＭ４ｏ　、ＲＯＭ４
２　、ｒ７ｏボート４４に供給する。

ＣＰＵ３８は演算制御装置であってＲＯＭ　４２に予め
記憶さｆ’Ｌ７’ｃプログラムに従ってＲＡＭ４０の記
憶機能を利用しつつ演算制御を実用するとともに、ＣＩ
’Ｕ３８は工１０ど一ト４４を通じて外部に信号を出力
したり外部の信号を入力させたりする。

そのＩ／Ｑボート４４には、ブレーキペダル１２の操作
に伴って作動するブレーキヌイッチ４６が接続４ｒシ、
ブレーキペダル１２が操作さｆｌたことを表わすペダル
操作信号ＳＰが供給さｎる工うになっている１、そして
、Ｉ１０ボート４４がら抑制信号Ｓ１・（駆動電流）が
ドライバ４８を介して電磁開閉弁２２に供給嘔ｎる工う
になってい乙３、電磁開閉弁２２は抑制信号ＳＬに従っ
てマスタシリンダ１０の第２液圧室１６からホイールシ
リンダ２０に至る流体通路を閉じ、ホイールシリンダ２
０に供給Ｇｎる制動液圧が抑制゛す几る工うになってい
乙１、すなわち、第３図に示さｎる工うに、第２ｔｉ、
圧室１６に連通する第１ポート７２とホイールシリンダ
２０に連通ずる第２ボート７４とがハウジング７６に形
成さｎてとり、そのハウジング７６に弁蓋７８が螺合さ
ｆることに工って第１ポート７２２よび第２ポート７４
を結ぶ弁室８゜が形成烙几ている。弁室８０内に（ｄ、
スプリング８２に工って弁座８４に向って付勢さｎたポ
ペット弁８６が収容さｎて２シ、ポペット弁８６が弁座
８４に着座することによって第２ポート７４と弁室８０
との連通が遮断さｎる工うになっている。

ハウジング７６内には、そのハウジング７６の底部に螺
合さ几た下ｉ８８によって固定ｇｎた円筒状のソレノイ
ド９０と、下蓋８８に液密に固着さｎソレノイド９０内
に挿入さｎた非磁性体製のスリーブ９２と、スリーブ９
２内において軸方向の移動が可能に嵌め入わら几ポペッ
ト弁８６に当接する円柱状のコア９４が設けらｎている
。そして、コア９４と下蓋８８との間には、スプリング
８２の付勢力に抗してポペット弁８６お工びコア９４を
移動させるスプリング９６が介挿ざｎている。

したがって、電磁開閉弁２２は、ソレノイド９０が励磁
さｒしない場合にはポペット弁８６が弁座８４から離さ
ｎて第１ポート７２と第２ポート７４とが連通させらｎ
、ソレノイド９０がリード線９２を介して励磁源ｎると
スプリング９６の付勢力に抗してコア９４が吸引さｎて
ポペット弁８６が１３− 弁座８４に着座し、第１ポート７２と第２ボート７４と
の間が遮断さｎる工うになっている。尚、ポペット弁８
６は第２ボート７４の圧力が弁室８０内の圧カエシも高
まると、スプリング８２の付勢力に抗して離座１せら几
るので、電磁開閉弁２２はチェック弁の機能をも備えて
いる。また、コア９４には、その両端面を均圧にするた
めに、軸方向に貫通する貫通孔９８が形成さｎ、制動液
圧に裏ってコア９４の作動が阻害さｎないようになって
いる。

以下５本実施例の作動を説明する。

ブレーキペダル１２の操作に伴って、制御回路３０は第
４図に示さｎるフローチャートに従って作動する。

すなわち、先ずステップＳ１が実行ζ几５ブＶ−キヌイ
ツチ４６の作動状態、が判断テ几る。ペダル操作信号Ｓ
Ｐが未だ発生していない場合にはステップＳ１が繰返さ
ｎる。ブレーキペダル１２が操作さｎてペダル操作信号
ＳＰがＩ１０ボート４午を介して０ＰＵ８８に供給さｎ
ると、ヌテツブ１４− ｓ２９工びステップＳＢが実行さｎる。すなわち、ステ
ップＳ２に２いて液圧信号ＳＡが表わす制動液圧Ｐが読
み込ま几るとともに、ステップＳ３に２いてその制動液
圧Ｐが予め定めら几た一定の値によりも大きいか否かが
判断でｎる。制動液圧Ｐが未だその一定の値によりも小
さい場合にはステップＳ２ｈ工びＳ３が繰返さｎるが、
ブＶ−キペダル１．２の操作に伴って制動液圧Ｐが一定
の値によりも上回ると次のステップＳ４乃至Ｓ７が実行
さ几る。

ステップＳ４に２いては制動液圧Ｐが予め定めらまた一
定の値Ｋを上回った瞬間の減速度信号が表わす車両の減
速度Ｇが読み込１几るとともに、ステップＳ５に２いて
はその減速度Ｇに対応した折点制動液圧Ｘが決定さ几る
、すなわち、たとえば、車両の積載荷重が大きくなる程
、制動液圧Ｐが予め定めら′ｉ１−た一定の値Ｋに到達
したときの車両の減速度（制動効果）が小さいので、そ
のときの減速度が小さくなる程後輪ブＶ−キに供給さ几
る制動液圧の抑制量を少なくして大きな後輪制動力を得
ることができる。尚、積載荷重が犬きくなる程車輪の路
面との静止摩擦力が増大し５後輪ロックが生じ難くなる
のである。このため、後輪ロックを防上しつつできるだ
け大きな望ましい後輪制動カブ得るための、マヌタシリ
ンダ１（１ｍ発生する制動成田が予め定めらｎた一定の
値Ｋに到達したときの車両の減速度と折点制動液圧との
予め定めら２″した第５図に示す一定の関係（対応デー
タ）が予め旧〕Ｍ４２に記憶さｎでとり、その関係力・
ら上記減速度Ｇに対応する折点制動液圧Ｘが決定ζｎる
のである。換宮す几ば、制動液圧Ｐが予め定めら几た一
定の値Ｋに到達したときの車両の減速ＪＷＧに１って、
積載荷ｌが判断さｎ、その積載荷重に応じて折点制動液
ＩｆＸが決定さｆＬるのである。

そして、ステップ８６に２いて液圧信号８Ａが表わす制
動液圧Ｐが再び読み込まｎるとともに、ステップ８７に
２いてその制動液圧ＰがステップＳ５に２いて決定゛ざ
几た折点制動液圧Ｘよりも大きいか否かが判断さｎる。

制動液圧Ｐが折点制動液圧Ｘニジも未だ小さい場合には
、ステップＳ８２よびＳ９が実行さｎ、抑制信号Ｓ　Ｌ
の出力が阻止さｆて電磁開閉弁２２が開放状態に維持さ
九るとともに、ブレーキスイッチ４６の作動状態が判断
ざｎる。プＶ−キベダル１２の操作が解か九でペダル操
作信号ＳＰが消滅した場合には、電磁開閉弁２２を開放
状態に保持するステップＳ１０’ｅ介して再びステップ
Ｓ１から実行さｎるが、ブＶ−キペダル１２の操作が持
続さ庇ペダル操作信号ＳＰが継続的に発生している場合
には再びステップＳ６から実行さ九る。

上記の作動が高速で繰返さｎるうち、車両の制動効果が
大きく現わｆＬる状態となり、制動液圧Ｐが折点制動液
圧Ｘを上回ると、ステップ８１１お工びステップＳ９が
直ちに実行さｎる。すなわち、ステップ８１１に２いて
Ｉ１０ボート４４から抑制信号ＳＬがドライバ４８を介
して電磁開閉弁２２に供給τ！ｆて、第２液圧室１６か
らホイールシリンダ２０に供給さｎる制動液圧が電磁開
閉弁２２によって阻止さｎ、そｆ以後、ホイールシリン
１７− ダ２０の制動液圧の上昇が抑制さｎるとともに。

ステップ８９以下にＰいて前述と同様の作動が為さｒし
るのである。

したがって、折点制動液圧Ｘは第５図に示す関係に基づ
いて決定さｎるので、第６図の２点鎖線に示さｒしるよ
うに、理想曲線（実線）に近似した望捷しい前輪制動力
と後輪制動力との配分が積載荷重に応じて得らｎるので
ある１、尚、ブレーキの制動力とそれに供給さｎる制動
液圧とは、近似的に、略比例する関係にある。

このように１本実施例によｎｈ、車両の減速度が制動液
圧が伝達さｎる流体通路に関連しない減ｙＷ　度センサ
によつ−Ｃ検出さｎるとともに５荷重センサを用いるこ
となく、制動液圧が予め定めら２″した一定の値に到達
したときの減速度信号ＳＧによって、荷重センサを用い
ることなく積載荷重て応じた折点制動液圧が決定さｎる
ので、制動液の粘性や懸架装置の摩擦等に影響さ扛ない
きわめて精度の高い液圧制御によって、積載荷重に応じ
た望ましい後輪制動力が得ら几るのである。

１８− また、本実施例に２いて、電磁開閉弁２２は非通電時シ
て開くように構成さ九ているので、制量回路３０やソレ
ノイド９０等の故障が生じても後輪ブレーキの作動が確
保さｆ、安全性が高い利点がある。

また、本実施例によｎは、減速度センサ２４２工び゛醒
磁開閉央２２は、そｎぞｆ相互の関係２工び懸架装置と
の関係に２いて何等機械的な関連を有せず、そｎぞｔ独
自の場所に敗シ付けら几得るので、従来の積載荷重検知
型液圧制御弁（ＬＡＰ■）のように、荷重を検知する懸
架装置付近に取シ付けら几る必要がない。したがって、
装置の困難性が全く解消さｎるとともに、懸架機構の異
なる車種毎に種々の形態の機種を準備することなく、単
一種の液圧制御装置で殆んどの車種に適用−Ａｎ−る利
点がある。

更に、制動液圧が予め定めらｆＬタ一定値Ｋに到達した
ときの減速度Ｇに工って積載荷重が判断さ汎るので、ブ
レーキ摩擦材の摩擦係数１１の変化に対応した後輪制動
力が得ら几る。たとえば、摩擦係数／ｌが小さくなると
上記減速＋ｗ　Ｇが小さくなり、折点制動液圧Ｘが上昇
させら２’Ｌるのである１゜次に、本発明の他の実施例
全説明する。尚、以下の実施例Ｑτ２いて前述の実施例
と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する
。

前述の実施例に２いて、第４図のステップＳ２乃至Ｓ５
に示す制御回路３０の作動は第７図のステップ８２　Ｂ
乃ｆ　８５　Ｂに示すようにすることもできる。

すなわち、ステップ８２ＢＫ２いて、減速度信号ＳＧが
表わす車両の減速度ＧＨが読み込−！、ｎ、るとともに
、ステップ５３１３に２いてその減速度ＧＢが予め定め
ら几た一定の値Ｋ　Ｊ３よりも大きいか否かが判断ζｎ
る。減速度Ｇ］３がその値Ｋ　Ｂ工りも小ζい場合に１
はステップ８２　Ｂ　２　ｊ　Ｑ：　８３　Ｂ　カ繰返
さ几るが、制動効果が現わ汎始めて減速度ＧＢがその値
ＫＢ２上回ると次のステップ８４　Ｂ　、！、−工びＨ
５Ｂ以下が実行される。

ステップ５４Ｊ３ＫＢいては減速度が予め定めら汎た一
定の値ＫＢ２上回った瞬間の液圧信号ＳＡが表わす制動
液圧ＰＢが読み込まれるとともに、ステップ５５１３ｖ
ｃ、ｐいてはその制動液圧Ｐ　１３に対応した折点制動
液圧ＸＢが決定−ｓｎる。すなわち、たとえば車両の積
載荷重が大きくなる程、減速度ＱＢが一定の（１ｉＫＢ
に到達したときのマスクシリンダに発生する制動液圧が
犬きくなるので、そのときの制動液圧が大きい場合程後
輪ロックが生じ難くなり、後輪ブＶ−キに供給−’Ｇｎ
る制動液圧の抑制叶を少なくして大きな後輪制動力を得
ることができる。このため、後輪ロックを防止しつつで
きるだけ大きな望丑しい後輪制動力を得るための、車両
の減速度が予め定めらｆした一定の値Ｋ１３に到達した
ときのマスクシリンダの制動液圧と折点制動液圧との予
め定めらｎｆｃ第８図に示す一定の関係が予めＲＯＭ４
２に記憶さルて２９、その関係から上記制動液圧Ｐ　Ｈ
に対応する折点制動液圧ＸＢが決冗さｎるのである。換
言すルば、減速度ＧＢが予め定めらｎた一定の値Ｋ］３
に到達したときの制動液圧ＰＢＫ工って車両の積載荷重
が判断さｆ、その積載荷重に応じて折点制動液圧ＸＢが
決２１− 泥さγしるのである。以下、前述のステップＳ６以後が
実行さｆる。

このように、本実施例に？いても、積載荷重に対応した
折点制動液圧が定めら几るので、積載荷重に応じた望ま
しい後輪制動力が得ら７Ｌ、第６図の２点鎖線に示す前
輪制動力と後輪制動力との配分特性が得ら汎るのである
。

前述の実施例の液圧制御弁は、電磁開閉弁２２のみによ
って後輪ブＶ−キに供給−５ｎる制動液圧を阻止するよ
うに構成さ扛ているが、次のように、電磁開閉弁２２が
後輪ブレーキに供給さｎる制動液圧をマスクシリンダ１
０の制動液圧に対して−　　定の率で減圧する装置と接
続さｎても構成でｎる。

第９図に２いて、減圧装置１１６は、その第１ボート１
１８ｊ、−工び第２ポート１２０がマスクシリンダ１０
の第２Ｗｉ、圧室１６２よび後輪ブレーキのホイールシ
リンダ２０に接続さｎた状態テ、電磁開閉弁２２と並列
に接続さ几ている。ハウジング１２２には、弁蓋１２４
が螺合さ几ることによって、ハウジング１２２に形成テ
ｆした底付円孔状−２２＝ の大径シリンダボア１２６と弁蓋１２４に形成烙ｎｆＣ
底付円孔状の小径シリンダボア１２８とが相対向して開
１コする空室１３０が形成ζｎ、そ１等大径シリンダボ
ア１２６：９ｆび小径シリンダボア１２８にはそｎぞれ
大径ピヌトン１３２２工び小径ピストン１３４が摺動可
能に嵌め入ｎら几ている。ソ汎等ピストン１３２，１８
４は相互に当接させらｎるとともに、大径ピストン１３
２の空室１３０側に取９付けらｆしたばね受け１３６と
弁蓋１２４との間には圧縮コイルスプリング１３８が介
挿さｆ、大径ピストン１３２が常時大径シリンダボア１
２６の底部に向って付勢さ几ている。尚、第１ボー）１
１１１？工び第２ボート１２０はそｎぞｆ小径シリンダ
ボア１２８６．１：び大径シリンダボア１２６内に連通
でせら九でいる。

したがって、抑制信号Ｓ　Ｌが未だ電磁開閉弁２２に供
給さｎない場合に２いては、第２液圧室１６の制動液圧
が開か几た状態の電磁開閉力２２全通してホイールシリ
ンダ２０に直接供給さ几るとともに、その制動液圧の高
まりに応じて、大径ピストン１３２が圧縮コイルスプリ
ング１３８の付勢力に抗して空室１８０側に移動させら
汎る。

次に、抑制信号ＳＬが供給さｔて電磁開閉弁２２が閉成
さ九ると、第１ボー）１１８を通して供給さｎる制動液
圧に従って小径ピストン１３４に加えら汎る圧力と圧縮
コイルスプリング１８８の付勢力とによって大径ピスト
ン１３２が移動させらｎ、その移動に伴って大径シリン
ダボア１２６内に発生する制動液圧が第２ボー）１２０
’（ｒ通してホイールシリンダ２０に供給さ汎る。この
とき、小径ピストン１３４の径は大径でピストン１３２
の径よりも小さく定めらｎているので、小径シリンダボ
ア１２８内の制動液圧の高まりに比べて、大径シリンダ
ボア１２６内の制動液圧が一定比率で減圧さｆした「直
で上昇する。そして、大径ピストン１３２が大径シリン
ダボア１２６の底部に当接すると、ホイールシリンダ２
ｏに供給式１シる制動液圧の上昇が阻止−Ｇｆする。そ
の制動液圧の上昇が阻１Ｆ妊扛るまでの時点（ｄ、電磁
開閉弁２２を通して供給さ汎た制動液圧の大きさに応じ
圧縮コイルスプリング１３８の付勢力に抗して大径ピス
トン１３２が移動した歓によって決定！ｎる。

この結果、第１０図に２いて２点鎖線で示さ汎る工うに
、積載荷重の変化に応じた理想曲線（実線）に一層近似
した前輪制動力と後輪制動力との配分特性が得ら汎るの
である。

第１１図に２いて、比例制御弁１４０はそのハウシング
１４２に設けら′ｎた第１ボー）１４４ｊ、、−工び第
２ボート１４６とその弁蓋１４８に設けらｎた第３ボー
ト１５０とを備え、その第１ポート１４４はマスクシリ
ンダ１０の第２液圧室１６に接続さ几るとともに、第１
ポート１４４と第２ボート１４６との間には電磁開閉弁
２２が接続さｎ、ｐ４Ｂ＋ホー　ト１５０は後輪ブレー
キのホイールシリンダ２０に接続さてしている１、ハウ
ジング１４２内には弁蓋１４８が螺合さｎることに工っ
て段付き穴状の火室が形成さｒしるとともに、その段付
き部にカップ状の弾性弁座１５２が配設さｒＬ、その弾
性弁座１５２を貫通したバルブピストン１５４が軸方向
の移動が可能に配設さｒしている。バルブピー２５− ストン１５４の先端部には受圧ｒ′０］全０］ヲ備弾性
弁座１５２に着座し得る弁子１５６が大径状に設けられ
て２９、その弾性弁座１５２を境にして弁室の小径側が
第３ポート１５０に、大径側が第１ポート１４４に接続
さｎている。一方、ハウジング１４２の下部にはシリン
ダボア１５７が形成さｆ′した下蓋１５８が螺合ζ几る
ことによって、前記弁室と隔壁１６０全隔てたばね室１
６２が形成さｎている。ばね室１６２内においては、シ
リンダボア１５７に摺動可能に嵌め入れら几たピストン
１６４と隔壁１６０を貫通して突き出したバルブピスト
ン１５４に当接するばね受け１６６との間にコイルスプ
リング１６８が介挿さ九て２９、ｉ＜ルブピストン１５
４が、その弁子１５６が弾性弁座１５２から離九る方向
に付勢さｎている。そして、第２ボート１４６がシリン
ダボア１５７内に連通させら汎ている。

したがって、抑制信号Ｓ　Ｌが未だ電磁開閉弁２２に供
給さｎない場合に２いては、第２液圧室１６の制動液圧
が第１ポート１４４お工び第２ポー２６− ト１４６に供給さｆＬる。この几め、ピストン１６４が
第２ボー１−１４６’ｉ通して供給さｎる制動液圧によ
ってコイルスプリング１６８の付勢力に抗して移動１せ
ら几るので、コイルスプリング１６８からバルブピスト
ン１５４に付与さｎる付勢力が増加し、バルブピストン
１５４は、その弁子１５６が弾性弁座１５２から離−ｙ
ｎた状態に維持さｎる。この結果、第１ポート１４４と
第３ポート１５０とが弁室を介して連通させら２″１．
た状態に保持さ九るので、第２液圧室１６の制動液圧が
直接ホイールシリンダ２０に供給さ几るのである。

次に、抑制信号ＳＬが供給ａｎて電磁開閉弁２２が閉成
さｎると、第２ボート１４６に供給ざ汎る制動液圧の上
昇が阻止さｎてピストン１６４の移動が停止し、以後、
一定の付勢力がコイルスプリング１６８からバルブピス
トン１５４に付与さ几る。こ几に対し、第１ポー）１４
４に供給さ几る制ｒｔｈ液圧が高めら九ると、バルブピ
ストン１５４がコイルスプリング１６８の付勢力に抗し
てばね室１６２側に移動させられて、弁子１５６が弾性
弁座１５２に着座させらｎる。このため、弾性弁座１５
２を境にしてバルブピストン１５４の受圧面積差に基づ
く付勢力２工びコイルスプリング１６８の付勢力が均衡
するようにバルブピストン１５４が微動し、良く知ら２
″ｌ−た液圧制御によって。

第３ポート１５０の制動液圧が第１ポート１４４の制動
液圧の上昇率よりも一定の率の低い上昇率で上昇させら
几る。

この結果、第１２図に２いて２点鎖線にて示さｒしるよ
うに、積載荷重の変化に応じた理想曲線（実線）に一層
近似した前輪制動力と後輪制動力との配分特性が得ら汎
るのである。

以上木発明の一実施例を示す図面に基づいて説明したが
、本発明はその他の態様においても適用嘔ｆる。

たとえば、マヌタシリンダ１０に発生する制動液圧は、
右前輪訃よび左後輪を接続する配管と、左前輪？工び右
後輪を接続する配管とから成る所謂Ｘ字配管によって各
車輪のホイールシリンダ１８．２０に伝達さｎる工うに
構成さｎても巨いことは勿論である。このような場合に
は、左右各ホイールシリンダ２０毎に液圧制御弁を接続
する必要があるが、本発明の液圧制御装置によ扛は、左
右の液圧制御弁の折点液圧が一致させら几得るので、左
右の後輪制動力のばらつきが殆んど解消さｎる利点があ
る。

電磁開閉弁２２は、後輪ブレーキのホイールシリンダに
供給でｎる制動液圧を抑制信号Ｓ　Ｌに従って制御し得
るもので良いから、逆止弁機能を有せず単なる開閉機能
を有するものであっても差支えない。

前述の制御回路３０は２部分的あるいは全体的（Ｃ所Ｉ
Ｎマイクロコンピュータによって構成さｎ得るものであ
υ、そのマイクロコンピュータは同時に他の目的のため
にも兼用さｎ得るのである。

また、第５図２工び第８図に示さｎる関係は非直線であ
っても良いことは勿論でらる。

尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範囲に２いて種々変更が
加えらｎ得るものである。

２９− 以上詳記したように１本発明の後輪ブレーキの液圧制御
装置によｆＬば、減速度信号２よび液圧信号に基づき、
積載荷重に応じて折点制動液圧が決定さｎるので、積載
荷重に応じた望ましい後輪制動力が得ら飢るのである。

したがって、車両の減速度が制動液圧が伝達さｎる流体
通路に関連しない減速度センサによって検出さｎるとと
もに、制動液圧が予め定めらｆｌた一定の値に到達した
ときの減速度信号または制動液圧の大きさによって、荷
重センサを用いることなく積載荷重に応じた折点制動液
圧が決定さｎるので、制動液の粘性や懸架装置の摩擦等
に影響さｎないきわめて精度の高い液圧制量作動が得ら
れるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す説明図である。 第２図は第１図の実施例の電気的構成を示すブロック線
図である。第３図は第１図の実施例において使用さ几る
電磁開閉弁の構成を示す断面図である。第４図は第１図
の制御装置の作動を説明するフローチャートである。第
５図は第１図８０− の制御装置にＰいて用いらｎる減速度と折点制動液圧と
の予め定めら几た一定の関係を示すグラフである。第６
図は第１図の作動を説明するグラフである。第７図は本
発明の他の実施例における制御装置の作動を説明するフ
ローチャートである。 第８図は第７図の実施例に２ける制御装置に用いら肛る
予め定めら汎た一定の関係を示すグラフである。第９図
２工び第１１図は、そ几ぞｎ本発明の他の実施例に２け
る液圧制呻弁の構成を説明する図である。第１０図２工
び第１２図は、そｆぞｎ第９図２工び第１１図の実施例
の作動を説明するグラフである。 １０：マヌタシリンダ ２４：減速度センサ ２６：液圧センサ ３０：制御回路（制御篩装置） 一３１＝ 第６図 薊ｍ十ＫＪ力 ２９１− 第３図 妖速渡）？予ゎ定め５敢を一定０色１こ到達床とを０７
ズタシリンタ１こ発生する惨１１動表江第９図 第１０図 第１２図 ハ？＋　　’４　　休り　重力　力

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　マスクシリンダから後輪ブレーキに供給さｎ
   る制動液圧を抑制することによって車両の前輪制動力と
   後輪制動力との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御
   装置であって、 車両の減速度を検出し、該減速度を表わす減速度信号を
   出力する減速度センサと、 前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し、該制
   動液圧を表わす液圧信号を出力する液圧センサと、 前記マスクシリンダに発生する制動液圧が予め定めらｎ
   た一定の値に到達したときの車両の減速度と折点制動液
   圧との予め定めら２″した一定の関係に基づいて、前記
   液圧信号が表わす制動液圧が該予め定めら汎た一定の値
   に到達したときの前記減速度信号に対応する折点制動液
   圧を決定し、上記液圧信号が表わす制動液圧がその上昇
   に伴つ′Ｃ該折点制動液圧を超えたとき抑制信号を出力
   する制御装置と、 前記マスタシリンダと前記後輪ブレーキとを接続する流
   体通路に介挿さｎ、前記抑制信号に従って該マスクシリ
   ンダから該後輪ブレーキに供給さｎる制動液圧を抑制す
   る液圧制御−弁とを含むことを特徴とする後輪ブレーキ
   の液圧制御装置。
2. （２）　　マスタシリンダから後輪ブレーキに供給さ几
   る制動液圧を抑制して車両の前輪制動力と後輪制動力と
   の比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御装置であって
   、 車両の減速度を検出し、該減速度を表わす減速度信号を
   出力する減速度センサと、 前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し、該制
   動液圧を表わす液圧信号を出力する液圧センサと、 車両の減速度が予め定めらｎた一定の値に到達したとき
   のマスタシリンダの制動液圧と折点制動液圧との予め定
   めら０た一定の関係に基づいて、前記減速度信号が表わ
   す車両の減速度が該予め定めらｆＬタ一定の値に到達し
   たときの前記液圧信号に対応する折点制動液圧を決定し
   、上記液圧信号が表わす制動液圧がその上昇に伴って該
   折点制動液圧を超えたとき抑制信号を出力する制御装置
   と、前記マスクシリンダと前記後輪プンーキとを接続す
   る流体進路に介挿さ汎、前記抑制信号に従って該マスク
   シリンダから該後輪ブレーキに供給ζγしる制動液圧を
   抑制する液圧制御方とを含−むことを特徴とする後輪ブ
   Ｖ−キの液圧制御装置。