JPS60191859A - 制動液圧制御装置 - Google Patents
制動液圧制御装置Info
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- JPS60191859A JPS60191859A JP4670784A JP4670784A JPS60191859A JP S60191859 A JPS60191859 A JP S60191859A JP 4670784 A JP4670784 A JP 4670784A JP 4670784 A JP4670784 A JP 4670784A JP S60191859 A JPS60191859 A JP S60191859A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- split point
- fluid pressure
- pressure control
- pulse motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上利用分野）
本発明は、積荷に応じたスプリッ！へ点く減圧開始点）
の演算制御による設定でリアブレーキに供給してる液圧
を減圧制御する制動液圧制御装置に関する。
の演算制御による設定でリアブレーキに供給してる液圧
を減圧制御する制動液圧制御装置に関する。
（従来技術）
従来、積荷に応じ１＝ニスブリットの設定でリア液圧を
減圧制御するリンケージ型の荷重応答型液圧制御弁では
、車両のバネ上となるシｉ？シとバネ下となる車軸の間
をリンクで連結し、積荷に応じたバネストロークの変化
による荷重をリンクを介して液圧制御弁に伝達し、積荷
に応じたスプリツ１一点を設定するようにしている。
減圧制御するリンケージ型の荷重応答型液圧制御弁では
、車両のバネ上となるシｉ？シとバネ下となる車軸の間
をリンクで連結し、積荷に応じたバネストロークの変化
による荷重をリンクを介して液圧制御弁に伝達し、積荷
に応じたスプリツ１一点を設定するようにしている。
しかしながら、このような従来のリンケージ型の荷重応
答型液圧制御弁にあっては、路面の凹凸による車両の動
きでリンクを介して加わる荷重が変化りる７ｊめに、ス
プリット点の設定が安定せず、また、凹凸の激しい路面
の走行で衝撃を受けたときにリンクやスプリット点を設
定するスプリング等を破損してしまう恐れがあった。
答型液圧制御弁にあっては、路面の凹凸による車両の動
きでリンクを介して加わる荷重が変化りる７ｊめに、ス
プリット点の設定が安定せず、また、凹凸の激しい路面
の走行で衝撃を受けたときにリンクやスプリット点を設
定するスプリング等を破損してしまう恐れがあった。
（発明の目的）
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、路面振動が加わってもスプリット点を与える車両
重量の変化の影響を受けず、且つ衝撃に対しても機構部
品の破損を起さない安定性と信頼性に優れた制動液圧制
御装置を提供することを目的とする。
ので、路面振動が加わってもスプリット点を与える車両
重量の変化の影響を受けず、且つ衝撃に対しても機構部
品の破損を起さない安定性と信頼性に優れた制動液圧制
御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
この目的を達成づ−るため本発明は、車両の積荷状態に
応じた車両重量を設定減速度が得られたときのマスク液
圧の検出値から五１樟し、更に車両重量から適正スプリ
ット点を計算し、この適正スプリット点に応じて液圧制
御アクユエータのパルスモータ等の駆動手段を制御駆動
して液圧制御弁のスプリット点を機械的に設定するよう
にしたものである。
応じた車両重量を設定減速度が得られたときのマスク液
圧の検出値から五１樟し、更に車両重量から適正スプリ
ット点を計算し、この適正スプリット点に応じて液圧制
御アクユエータのパルスモータ等の駆動手段を制御駆動
して液圧制御弁のスプリット点を機械的に設定するよう
にしたものである。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例を示したシステム系統図であ
る。
る。
まず構成を説明すると、１はブレーキペダルであり、ブ
レーキペダル１の踏込みによる力をバキュームブースタ
ー２で倍力してマスクシリンダ３により制動液圧を発生
するようにしている。マスクシリンダ３はフロント側と
リア側の２系統について個別に液圧を発生するタンデム
マスタシリンダが用いられる。マスクシリンダ３の一方
の液圧はディスクブレーキ等を用いたフロントブレーキ
４．５に供給され、マスクシリンダ３とフロントブレー
キ４，５を結ぶ系統にマスク液圧ｐｍを検出する液圧セ
ンサ６を接続している。また、マスクシリンダ３の他方
の液圧は、ドラムブレーキ等を用いたリアブレーキ７．
８に供給され、マスクシリンダ３とリアブレーキ７．８
との間の系統に液圧制御アクヂュ］ニータ９を接続して
いる。
レーキペダル１の踏込みによる力をバキュームブースタ
ー２で倍力してマスクシリンダ３により制動液圧を発生
するようにしている。マスクシリンダ３はフロント側と
リア側の２系統について個別に液圧を発生するタンデム
マスタシリンダが用いられる。マスクシリンダ３の一方
の液圧はディスクブレーキ等を用いたフロントブレーキ
４．５に供給され、マスクシリンダ３とフロントブレー
キ４，５を結ぶ系統にマスク液圧ｐｍを検出する液圧セ
ンサ６を接続している。また、マスクシリンダ３の他方
の液圧は、ドラムブレーキ等を用いたリアブレーキ７．
８に供給され、マスクシリンダ３とリアブレーキ７．８
との間の系統に液圧制御アクヂュ］ニータ９を接続して
いる。
更に、リアブレーキ７．８を備えた後輪の車輪速を検出
する車輪速センサ１０，１１が設りられる。
する車輪速センサ１０，１１が設りられる。
液圧センサ６及び車輪速センサ１０，１１の出力は、マ
イク１］コンピユータ等を用いた制御ユニット１２に入
力接続され、制御ユニット１２は車輪速センサ１０，１
１の検出車輪速を微分して減速！良をめ、検出した減速
度が設定減速度に達したときに車輪速センサ６で検出し
たマスク液圧を読み込んで、車輪車量に応じた適正スプ
リット点を計算し、この適正スプリット点が得られるよ
うに液圧制御アクチコエータ９に内蔵した駆動手段とし
てのパルスモータを駆動してスプリングを圧縮し、機械
的なスプリット点の設定制御を行なう。
イク１］コンピユータ等を用いた制御ユニット１２に入
力接続され、制御ユニット１２は車輪速センサ１０，１
１の検出車輪速を微分して減速！良をめ、検出した減速
度が設定減速度に達したときに車輪速センサ６で検出し
たマスク液圧を読み込んで、車輪車量に応じた適正スプ
リット点を計算し、この適正スプリット点が得られるよ
うに液圧制御アクチコエータ９に内蔵した駆動手段とし
てのパルスモータを駆動してスプリングを圧縮し、機械
的なスプリット点の設定制御を行なう。
第２図は第１図における液圧制御アクチュエータ９の一
実施例を示した断面図であり、ハウジング１３の右側に
リア液圧ｐｒを減圧制御づる液圧制御弁が組み込まれる
。この液圧制御弁は、軸方向に摺動自在に設けた液圧制
御プランジ１／１４と、液圧制御プランジ１−１４の内
部流路にバルブスプリングの支持で組み込んだポペット
弁１５と、液圧制御プランジャ１４の左側への移動でポ
ペット弁１５に当接してリア液圧Ｐｒをカッｌ−する弁
座１６とで構成される。液圧制御プランジャ１４の左側
にはスプリング１７の一端が当接され、スプリング１７
の他端にはパルスモータ１８の回転でスプリング１７の
ストロークを調整づる調整ピストン１９が設けられる。
実施例を示した断面図であり、ハウジング１３の右側に
リア液圧ｐｒを減圧制御づる液圧制御弁が組み込まれる
。この液圧制御弁は、軸方向に摺動自在に設けた液圧制
御プランジ１／１４と、液圧制御プランジ１−１４の内
部流路にバルブスプリングの支持で組み込んだポペット
弁１５と、液圧制御プランジャ１４の左側への移動でポ
ペット弁１５に当接してリア液圧Ｐｒをカッｌ−する弁
座１６とで構成される。液圧制御プランジャ１４の左側
にはスプリング１７の一端が当接され、スプリング１７
の他端にはパルスモータ１８の回転でスプリング１７の
ストロークを調整づる調整ピストン１９が設けられる。
パルスモータ１８の回転を調整ピストン１９の軸方向の
動きに変換する１幾構として（よ、パルスモータ１８の
出力軸２０にネジシト）１へ２１を軸方向に摺動し、且
つ回転方向に固定されるようにネジシャフト２１を嵌め
入れ、ネジシャフト２１と調整ピストン１９の間にボー
ル２２を介在させ、パルスモータ１８の出力軸２０でネ
ジシャフト２１を回転させてボール２２を介して調整ピ
ストン１９を軸方向に移動できるようにしている。
動きに変換する１幾構として（よ、パルスモータ１８の
出力軸２０にネジシト）１へ２１を軸方向に摺動し、且
つ回転方向に固定されるようにネジシャフト２１を嵌め
入れ、ネジシャフト２１と調整ピストン１９の間にボー
ル２２を介在させ、パルスモータ１８の出力軸２０でネ
ジシャフト２１を回転させてボール２２を介して調整ピ
ストン１９を軸方向に移動できるようにしている。
再び第１図を参照して、液圧制御アクチュエ−タ９にス
プリット点を設定する制御ユニット１２の演算機能を詳
細に説明する。まず、制御ユニット１２では設定減速度
α０が得られたときのマスク液圧ＰＩＩｌの値から車両
重量Ｗを計算Ｊる機能を有する。即ち、制動力をＦとづ
ると、 α−Ｆ／Ｗ＝ＫＰ…／Ｗ ・・・（１）但し、Ｋはブレ
ーキユニット等により定まる係数の関係式が得られ、マ
スク液圧Ｐ＋ｎの値が分かつていることから車両車量Ｗ
は、 Ｗ＝ＫＰｍ／α ・・・（２） としてまる。このように、車両車量Ｗがまれば第３図に
示す理想制動力曲線を得ることができ、この理想制動力
曲線から、例えば経偵を例にとると、スプリット点ＰＳ
１が決められる。
プリット点を設定する制御ユニット１２の演算機能を詳
細に説明する。まず、制御ユニット１２では設定減速度
α０が得られたときのマスク液圧ＰＩＩｌの値から車両
重量Ｗを計算Ｊる機能を有する。即ち、制動力をＦとづ
ると、 α−Ｆ／Ｗ＝ＫＰ…／Ｗ ・・・（１）但し、Ｋはブレ
ーキユニット等により定まる係数の関係式が得られ、マ
スク液圧Ｐ＋ｎの値が分かつていることから車両車量Ｗ
は、 Ｗ＝ＫＰｍ／α ・・・（２） としてまる。このように、車両車量Ｗがまれば第３図に
示す理想制動力曲線を得ることができ、この理想制動力
曲線から、例えば経偵を例にとると、スプリット点ＰＳ
１が決められる。
ここで、スプリット点Ｐｓは、
Ｐｓ＝ｒ（Ｗ） ・・・（３）
で与えられる。尚、ｆ （Ｗ）はホイールユニットのサ
イズ、ブレーキの摩擦材料の摩擦係数、ホイールベース
のｍ心高さ１重量配分等によって定まる関数である。
イズ、ブレーキの摩擦材料の摩擦係数、ホイールベース
のｍ心高さ１重量配分等によって定まる関数である。
次に、制御ユニット１２においては、前記第（３）式か
らめたスプリット点ｐｓに基づいて、第２図に示した液
圧制御アクチュエータ９においてスプリング１７の圧縮
で機械的にスプリット点を設定するためのパルスモータ
１８の制御量を計算する。
らめたスプリット点ｐｓに基づいて、第２図に示した液
圧制御アクチュエータ９においてスプリング１７の圧縮
で機械的にスプリット点を設定するためのパルスモータ
１８の制御量を計算する。
即ち、液圧制御アクチュエータにおけるスプリング１７
のバネ力を［、液圧制御プランジャ１４の断面積をＡと
すると、 Ｐｓ＝ｆ’／Ａ ・・・〈４） の関係が１４られ、従って、バネノーＪｆはスプリング
１７のストローク化に応じて変化することから、ｆ＝Ｋ
ＩＬ ・・・（５） （但し、Ｋはバネ定数） となる。従って、スプリング１７のストロ−クルは、 也＝ｆ ／に＝Ｐｓ −Ａ／Ｋ ・・・（６）となり、
Ａ、には定数であることから、スプリット点Ｐｓが決ま
ればストローク化がまり、ストロ−クルはパルスモータ
１８の制御量に対応することから、ストローク化から直
ちにパルスモータ１８の制御パルス数を決めることがで
き、このストロ−クルに応じたパルスモータ１８の制御
で液圧制御アクチュエータ９に車両車量Ｗに基づいて決
めたスプリット点Ｐｓを機械的に設定することができる
。
のバネ力を［、液圧制御プランジャ１４の断面積をＡと
すると、 Ｐｓ＝ｆ’／Ａ ・・・〈４） の関係が１４られ、従って、バネノーＪｆはスプリング
１７のストローク化に応じて変化することから、ｆ＝Ｋ
ＩＬ ・・・（５） （但し、Ｋはバネ定数） となる。従って、スプリング１７のストロ−クルは、 也＝ｆ ／に＝Ｐｓ −Ａ／Ｋ ・・・（６）となり、
Ａ、には定数であることから、スプリット点Ｐｓが決ま
ればストローク化がまり、ストロ−クルはパルスモータ
１８の制御量に対応することから、ストローク化から直
ちにパルスモータ１８の制御パルス数を決めることがで
き、このストロ−クルに応じたパルスモータ１８の制御
で液圧制御アクチュエータ９に車両車量Ｗに基づいて決
めたスプリット点Ｐｓを機械的に設定することができる
。
次に、第１．２図の実施例の動作を、第４図のフローチ
ャートを参照して説明する。
ャートを参照して説明する。
まず、通常の走行状態にあっては、車輪速センサ１０，
１１で検出した車輪速Ｖｗをブロック３０で読み込み、
ブロック３２で車輪速Ｖｗを微分して減速度αをめ、判
別ブロック３４において、設定減速度α０と比較する処
理を繰り返している。
１１で検出した車輪速Ｖｗをブロック３０で読み込み、
ブロック３２で車輪速Ｖｗを微分して減速度αをめ、判
別ブロック３４において、設定減速度α０と比較する処
理を繰り返している。
この状態で制動操作が行なわれると、判別ブロック３４
で検出？１ｉｌｉ速度αが設定減速度α０に達したこと
を判別したときブロック３６に進んで、液圧センサ６で
検出しているマスク液圧ｐｍを読み込み、ブロック３８
で前記第（２）式から車両重量Ｗを計ｎづると共に、前
記第（３）式から適正スプリット点を計算する。尚、適
正スプリット点の計算は、車両重量Ｗに対する理想制動
力曲線からスプリント点が予め分かっているため、テー
ブルメモリを使用し車両ｆｆ１ｆｆｉＷをアドレスとし
てスプリット点の値を記憶しておくことで、前記第（２
）式から計算した車両型ｆｆ１Ｗに対応１−るスプリッ
ト点を読み出１°ｊ：うにしてもよい。
で検出？１ｉｌｉ速度αが設定減速度α０に達したこと
を判別したときブロック３６に進んで、液圧センサ６で
検出しているマスク液圧ｐｍを読み込み、ブロック３８
で前記第（２）式から車両重量Ｗを計ｎづると共に、前
記第（３）式から適正スプリット点を計算する。尚、適
正スプリット点の計算は、車両重量Ｗに対する理想制動
力曲線からスプリント点が予め分かっているため、テー
ブルメモリを使用し車両ｆｆ１ｆｆｉＷをアドレスとし
てスプリット点の値を記憶しておくことで、前記第（２
）式から計算した車両型ｆｆ１Ｗに対応１−るスプリッ
ト点を読み出１°ｊ：うにしてもよい。
このようにして適正スプリット点がめられたならば、次
のブロック４０で前記第（６）式のｈ１算から液圧アク
チュエータの目標ストローク化を与えるパルスモータ目
標位置を計算し、ブロック４２において前回のブレーキ
操作によるパルスモータの記憶位置と目標位置との差と
して発生パルス量ＮＯを計算する。このときＮｏが正で
あれば判別ブロック４３からブロック４４に進み、ブロ
ック４４で正転パルスを１つ出力してパルスモータ１８
を１ステップ回転し、ブロック４６でカウンタＮをイン
クリメントし、判別ブロック４８で発生パルスｆｆ１Ｎ
ｏとカウンタＮの値を比較し、カウンタＮの値が発生パ
ルスＩＮＯに一致するまでパルス出力を繰り返す。この
ブロック４４〜４８において、発生パルス但ＮＯに一致
する数のパルス出力が終了すると、第２図の液圧制御ア
クチユエータ９におけるスプリング１７が適正スプリッ
ト点を与えるセット荷重に圧縮された状態となり、スプ
リング１７のセット荷重を液圧制御プランシト１４に加
えることで機械的な適正スプリット点の設定が完了する
。尚、Ｎｏが負の場合は、ブロック４４−．４６′ 及
び４８′の処゛甲で逆転用のパルスを発生する。
のブロック４０で前記第（６）式のｈ１算から液圧アク
チュエータの目標ストローク化を与えるパルスモータ目
標位置を計算し、ブロック４２において前回のブレーキ
操作によるパルスモータの記憶位置と目標位置との差と
して発生パルス量ＮＯを計算する。このときＮｏが正で
あれば判別ブロック４３からブロック４４に進み、ブロ
ック４４で正転パルスを１つ出力してパルスモータ１８
を１ステップ回転し、ブロック４６でカウンタＮをイン
クリメントし、判別ブロック４８で発生パルスｆｆ１Ｎ
ｏとカウンタＮの値を比較し、カウンタＮの値が発生パ
ルスＩＮＯに一致するまでパルス出力を繰り返す。この
ブロック４４〜４８において、発生パルス但ＮＯに一致
する数のパルス出力が終了すると、第２図の液圧制御ア
クチユエータ９におけるスプリング１７が適正スプリッ
ト点を与えるセット荷重に圧縮された状態となり、スプ
リング１７のセット荷重を液圧制御プランシト１４に加
えることで機械的な適正スプリット点の設定が完了する
。尚、Ｎｏが負の場合は、ブロック４４−．４６′ 及
び４８′の処゛甲で逆転用のパルスを発生する。
このようにパルスモータ１８の駆動による液圧制御アク
チュエータ９の適正スプリット点の設定が終了すると、
マスク液圧Ｐｍがスプリット点に近づくにつれて液圧制
御プランジャ１４は左側に移動を始め、スプリット点へ
の到達でポペット弁１５に弁座１６が当接してリア液圧
Ｐｒをカットする。この液圧力ット後に、更にマスク液
圧ｐｍが上昇すると、液圧制御プランジャ１４が再び押
し戻されてポペット弁１５を聞き、以下、マスク液圧１
）１１の上界に応じた液圧制御プランジャ１４のｔｉ復
移動でポペット弁１５の開閉を繰り返し、マスク液圧ｐ
ｍに対しリア液圧ｐｒが一定比率低くなるように減圧制
御を行ない、制動中にお（プる後輪ロックを防止する。
チュエータ９の適正スプリット点の設定が終了すると、
マスク液圧Ｐｍがスプリット点に近づくにつれて液圧制
御プランジャ１４は左側に移動を始め、スプリット点へ
の到達でポペット弁１５に弁座１６が当接してリア液圧
Ｐｒをカットする。この液圧力ット後に、更にマスク液
圧ｐｍが上昇すると、液圧制御プランジャ１４が再び押
し戻されてポペット弁１５を聞き、以下、マスク液圧１
）１１の上界に応じた液圧制御プランジャ１４のｔｉ復
移動でポペット弁１５の開閉を繰り返し、マスク液圧ｐ
ｍに対しリア液圧ｐｒが一定比率低くなるように減圧制
御を行ない、制動中にお（プる後輪ロックを防止する。
このＪ：うな液圧制御アクチュエータ９におけるリア液
圧の減圧制御中において第４図のフローチ１！−トでは
、ブロック５０で再び減速度αを検出し、判別ブロック
５２で設定減速度α０と比較づる処理を繰り返しており
、制動が解除されると減速度αが設定減速度α０以下と
なることでブロック５４に進み、今回のブレーキ操作で
駆動されたパルスモータの現在位置を記憶して再びブロ
ック３０．３２．３４の処理に戻る。
圧の減圧制御中において第４図のフローチ１！−トでは
、ブロック５０で再び減速度αを検出し、判別ブロック
５２で設定減速度α０と比較づる処理を繰り返しており
、制動が解除されると減速度αが設定減速度α０以下と
なることでブロック５４に進み、今回のブレーキ操作で
駆動されたパルスモータの現在位置を記憶して再びブロ
ック３０．３２．３４の処理に戻る。
尚、上記の実施例はマイクロコンピュータによるリア液
圧の減圧制御を開始するスプリット点の設定制御を例に
とるものであったが、本発明はこれに限定されず、微分
回路やコンパレータ等を用いたハードウェアのみで制御
ユニット１２を構成するようにしてもよい。
圧の減圧制御を開始するスプリット点の設定制御を例に
とるものであったが、本発明はこれに限定されず、微分
回路やコンパレータ等を用いたハードウェアのみで制御
ユニット１２を構成するようにしてもよい。
また、パルスモータの駆動制御として前回のモータ位置
を記憶し、今回の目標位置との差に基づいてパルスモー
タを駆動しているが、制動を終了する毎にパルスモータ
を初期位置に戻して次の制御を行なうようにしてもよい
。
を記憶し、今回の目標位置との差に基づいてパルスモー
タを駆動しているが、制動を終了する毎にパルスモータ
を初期位置に戻して次の制御を行なうようにしてもよい
。
（発明の効果）
以上説明してぎたように本発明によれば、車両の積荷状
態に応じた車両重量を設定減速度が得られたときのマス
ク液圧の検出値から計算し、更に車両重量から適正スプ
リット点を計算し、この適正スプリット点に応じて液圧
制御アクチュエータのパルスモータ等の駆動手段を制御
駆動して液圧制御弁のスプリット点を機械的に設定する
ようにしたため、車輪減速度の検出に基づいた非接触方
式による車両重量の検出であることがら、走行振動を受
りても液圧制御弁を破損せず、また車輪速の微分による
減速度の検出であることがら、慣性弁等による機械的な
減速度検出が不要となり、液ＩＥ制御アクヂゴュータの
機構構造を簡単にでき、また走行振動が車両重量の計算
に影響しないことから、走行振動を受けＣもスプリット
点が変動せず、車両重量に応じた適正なスプリット点を
正確に設定して制動安定性の向上と制動停止距離の短縮
を図るリア液圧の減圧制御を行なうことができる。
態に応じた車両重量を設定減速度が得られたときのマス
ク液圧の検出値から計算し、更に車両重量から適正スプ
リット点を計算し、この適正スプリット点に応じて液圧
制御アクチュエータのパルスモータ等の駆動手段を制御
駆動して液圧制御弁のスプリット点を機械的に設定する
ようにしたため、車輪減速度の検出に基づいた非接触方
式による車両重量の検出であることがら、走行振動を受
りても液圧制御弁を破損せず、また車輪速の微分による
減速度の検出であることがら、慣性弁等による機械的な
減速度検出が不要となり、液ＩＥ制御アクヂゴュータの
機構構造を簡単にでき、また走行振動が車両重量の計算
に影響しないことから、走行振動を受けＣもスプリット
点が変動せず、車両重量に応じた適正なスプリット点を
正確に設定して制動安定性の向上と制動停止距離の短縮
を図るリア液圧の減圧制御を行なうことができる。
第１図は本発明の一実施例を示したシステム系統図、第
２図は第１図の液圧制御アクチュエータの実施例を示し
た断面図、第３図は車両重量で定まる理想制動力曲線を
示したグラフ図、第４図は本発明によるスプリット点の
設定制御を示したフローヂ１１−トである。 １ニブレーキペダル ２：バキュームブースター ３：マスクシリンダ ４．５：フロントブレーキ ６：液圧センサ ７．８＝リアブレーキ ９：液圧制御アクチュエータ １０．１１：車輪速センサ １２：制御ユニット １３：ハウジング １４：液圧制御プランジャ １５：ポペット弁 １６：弁座 １７：スプリング １８：パルスモータ １９：調整ピストン ２０：出力軸 ２１：ネジシレフト ２２：ボール 特許出願人 リズム自動車部品製造株式会社代理人 弁
理士 竹 内 進
２図は第１図の液圧制御アクチュエータの実施例を示し
た断面図、第３図は車両重量で定まる理想制動力曲線を
示したグラフ図、第４図は本発明によるスプリット点の
設定制御を示したフローヂ１１−トである。 １ニブレーキペダル ２：バキュームブースター ３：マスクシリンダ ４．５：フロントブレーキ ６：液圧センサ ７．８＝リアブレーキ ９：液圧制御アクチュエータ １０．１１：車輪速センサ １２：制御ユニット １３：ハウジング １４：液圧制御プランジャ １５：ポペット弁 １６：弁座 １７：スプリング １８：パルスモータ １９：調整ピストン ２０：出力軸 ２１：ネジシレフト ２２：ボール 特許出願人 リズム自動車部品製造株式会社代理人 弁
理士 竹 内 進
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）マスタレリンダの液圧を検出する液圧センサと、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、マスクシリ
ンダとリアブレーキとの間に接続され、内蔵する駆動手
段で機械的に設定したスプリット点に達したときにリア
液圧の減圧制御を開始する液圧制御アクチュエータと、 ＼ 前記減速度検出手段の検出減速度が設定減速度に達
したときの前記液圧センサの検出液圧に基づいて適正ス
プリット点を計算し、該スプリット点を与える駆動信号
を前記液圧制御アクチュエータの駆動手段に出力する制
御ユニットとを設けたことを特徴とする制動液圧制御装
置。 く２）前記液圧制御アクユエータは、リア液圧を減圧制
御する液圧制御弁と、該液圧制御弁に当接するスプリン
グのセット荷重を調整するパルスモータとを備えたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の液圧制御装置
。 （３）前記制御ユニットは、前回のブレーキ操作時のパ
ルスモータ等の駆動手段の位置を記憶し、今回の目標位
置どの差に応じたパルスを出力づる回路を備えたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制動液圧制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4670784A JPS60191859A (ja) | 1984-03-12 | 1984-03-12 | 制動液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4670784A JPS60191859A (ja) | 1984-03-12 | 1984-03-12 | 制動液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60191859A true JPS60191859A (ja) | 1985-09-30 |
Family
ID=12754830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4670784A Pending JPS60191859A (ja) | 1984-03-12 | 1984-03-12 | 制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60191859A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0343849A2 (en) * | 1988-05-25 | 1989-11-29 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fluid control device and braking system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58110347A (ja) * | 1981-12-22 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
-
1984
- 1984-03-12 JP JP4670784A patent/JPS60191859A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58110347A (ja) * | 1981-12-22 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0343849A2 (en) * | 1988-05-25 | 1989-11-29 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fluid control device and braking system |
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