JP3213026B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキをマニ
ュアルから自動に切り換える際の目標スリップ率を調整
するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車や自動二輪車等において、制動中
の車輪の回転速度を車体速度と比較して制御する、所
謂、ブレーキ制御装置が使用されている。

【０００３】例えば、ブレーキ制御装置は、ブレーキレ
バーによって駆動されるマスタシリンダと車輪に装着さ
れたキャリパを駆動するキャリパシリンダとの間にカッ
トバルブおよびブレーキ油圧制御用のエキスパンダピス
トンを配設している。この場合、ブレーキ制御装置は、
車体速度および車輪速度に基づき車輪のスリップ率を演
算し、前記スリップ率が所定の目標スリップ率以上とな
った場合に、前記カットバルブを付勢してマスタシリン
ダをキャリパシリンダより切り離した後、エキスパンダ
ピストンを駆動してブレーキ油圧力を減少させ、前記目
標スリップ率以下となるように制動力を制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のブレ
ーキ制御装置では、前記目標スリップ率を一率に設定し
ているため、以下の不都合が生じる。

【０００５】すなわち、目標スリップ率が大きめに設定
されている場合、ドライバの意思によってブレーキを制
御できる範囲が充分に確保される利点がある反面、エキ
スパンダピストンによりブレーキを制御する時のスリッ
プ率が大きく、従って、制動力の自動制御を効果的に行
うことができなくなる不具合が生じる。これに対して、
目標スリップ率が小さめに設定されている場合、ドライ
バの意思によってブレーキを制御できる範囲が狭くなる
ため、車両の制動に対する自由度が減少してしまう。

【０００６】従って、本発明では、車両の制動に対する
ドライバの自由度を充分に確保し、しかも、制動力の自
動制御を効果的に行うことのできるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両のブレーキ機構を制御するブレー
キ制御装置において、前輪ブレーキ機構による制動力を
制御する前輪制動力制御手段と、後輪ブレーキ機構によ
る制動力を制御する後輪制動力制御手段と、車体速度お
よび前輪車輪速度から前輪スリップ率を演算する前輪ス
リップ率演算回路と、車体速度および後輪車輪速度から
後輪スリップ率を演算する後輪スリップ率演算回路と、
前記前輪制動力制御手段によるブレーキ制御開始時点を
決定する第１前輪目標スリップ率を車体速度との関係で
記憶する前輪目標スリップ率記憶手段と、前記後輪制動
力制御手段によるブレーキ制御開始時点を決定する第１
後輪目標スリップ率を車体速度との関係で記憶する後輪
目標スリップ率記憶手段と、前記前輪スリップ率および
前記第１前輪目標スリップ率を比較し、前記前輪スリッ
プ率が前記第１前輪目標スリップ率よりも大きくなった
時、前記前輪制動力制御手段を付勢して前輪のブレーキ
制御を開始する前輪制御信号を出力する前輪制御信号出
力手段と、前記後輪スリップ率および前記第１後輪目標
スリップ率を比較し、前記後輪スリップ率が前記第１後
輪目標スリップ率よりも大きくなった時、前記後輪制動
力制御手段を付勢して後輪のブレーキ制御を開始する後
輪制御信号を出力する後輪制御信号出力手段と、前記前
輪制御信号に基づき、前記第１前輪目標スリップ率を当
該第１前輪目標スリップ率よりも所定量小さい第２前輪
目標スリップ率に変更する前輪スリップ率変更手段と、
前記前輪制御信号または前記後輪制御信号に基づき、前
記第１後輪目標スリップ率を当該第１後輪目標スリップ
率よりも所定量小さい第２後輪目標スリップ率に変更す
る後輪スリップ率変更手段と、を備え、前記前輪制動力
制御手段は、前記前輪スリップ率および前記第２前輪目
標スリップ率に従って前記前輪ブレーキ機構による前記
制動力を制御し、前記後輪制動力制御手段は、前記後輪
スリップ率および前記第２後輪目標スリップ率に従って
前記後輪ブレーキ機構による前記制動力を制御すること
を特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明に係るブレーキ制御装置では、スリップ
率が前記車体速度に関連付けられた第１目標スリップ率
よりも大きくなった時、制動力制御手段を付勢してブレ
ーキの自動制御を開始するとともに、前記第１目標スリ
ップ率を所定量小さい第２目標スリップ率に変更し、以
後、この変更後の第２目標スリップ率に基づいてブレー
キの制御を行う。この場合、ブレーキの自動制御開始前
の状態では、ドライバによるブレーキ制御範囲が充分に
確保され、また、自動制御開始後では、制動力制御手段
によるブレーキの制御範囲が充分に確保される。

【００１０】また、本発明に係るブレーキ制御装置で
は、前記の制御を車両の前輪および後輪に対して夫々適
用するとともに、前輪のブレーキ制御が自動制御となっ
た時、後輪のブレーキ制御に係る第１後輪目標スリップ
率を所定量小さい第２後輪目標スリップ率に変更し、以
後、この変更後の第２後輪目標スリップ率に基づいてブ
レーキの制御を行う。この場合、後輪のスリップ率が低
下することになる。

【００１１】

【実施例】本発明に係るブレーキ制御装置について実施
例を挙げ、添付の図面を参照して以下詳細に説明する。

【００１２】図１において、参照符号２０は、本実施例
のブレーキ制御装置を示す。このブレーキ制御装置２０
は、ブレーキレバー２２に連結される前輪用マスタシリ
ンダ２４と、このブレーキレバー２２の作用下に前記前
輪用マスタシリンダ２４に生ずる液圧に対応して前輪部
１６に制動力を付与する前輪用キャリパシリンダ２６
と、前記前輪用マスタシリンダ２４に発生する液圧を調
整して前記制動力を減圧させる前輪用モジュレータ（前
輪制動力制御手段）２８と、ブレーキペダル３０に連結
される後輪用マスタシリンダ３２と、前記ブレーキペダ
ル３０の作用下に前記後輪用マスタシリンダ３２に生ず
る液圧に対応して後輪部１８に制動力を付与する後輪用
キャリパシリンダ３４と、前記後輪用マスタシリンダ３
２に発生する液圧を調整して前記制動力を減圧させる後
輪用モジュレータ（後輪制動力制御手段）３６とを備え
る。

【００１３】前輪用モジュレータ２８は、ブレーキレバ
ー２２と前輪部１６との間に配設され、前輪用マスタシ
リンダ２４とこの前輪用モジュレータ２８とが管路３８
を介して連通するとともに、前輪用キャリパシリンダ２
６と前記前輪用モジュレータ２８とが管路４０を介して
連通している。一方、後輪用モジュレータ３６は、ブレ
ーキペダル３０と後輪部１８との間に配設され、後輪用
マスタシリンダ３２とこの後輪用モジュレータ３８とが
管路４２を介して連通するとともに、後輪用キャリパシ
リンダ３４と前記後輪用モジュレータ３６とが管路４４
を介して連通している。

【００１４】前輪用モジュレータ２８は、ケーシング４
６を備え、このケーシング４６には、前輪用マスタシリ
ンダ２４に連通する入力ポート４８と、前輪用キャリパ
シリンダ２６に連通する出力ポート５０とが形成され
る。この入力ポート４８および出力ポート５０は、それ
ぞれ入力油圧室５２および出力油圧室５４に連通し、こ
の入力油圧室５２と出力油圧室５４とは、押圧ばね５６
に係合するカットバルブ５８を介して閉弁状態に維持さ
れている。このカットバルブ５８の端部は、出力油圧室
５４内に突出しており、この出力油圧室５４に進退可能
に配設されるエキスパンダピストン６０に当接自在であ
る。

【００１５】ケーシング４６には、壁部６２を介してア
キュムレータ６４が一体的に設けられており、このアキ
ュムレータ６４を構成するピストン６６の一端側にアキ
ュムレータ室６８が形成され、このピストン６６の一端
から延びるロッド７０は、壁部６２を貫通してエキスパ
ンダピストン６０の背室７２内に進入する。ピストン６
６の他端側には、このピストン６６を背室７２側に押圧
するためのスプリング７４が配置される。

【００１６】背室７２に管路７６を介してインレットバ
ルブ７８とアウトレットバルブ８０とが連通するととも
に、アキュムレータ室６８に管路８２を介してポンプＰ
が連通し、このポンプＰは、モータＭの作用下にタンク
Ｔから油を供給する。このモータＭ、インレットバルブ
７８およびアウトレットバルブ８０がコントローラ８４
に接続され、このコントローラ８４は、コントロールユ
ニット８６に接続される。このコントロールユニット８
６には、前輪部１６、後輪部１８のディスクプレート８
８を介して夫々の車輪速度を検出するための車輪速度セ
ンサ９０ａ、９０ｂが接続されている。

【００１７】一方、後輪用モジュレータ３６は、上述し
た前輪用モジュレータ２８と同様に構成されるものであ
り、その詳細な説明は省略する。

【００１８】図２は、前記ブレーキ制御装置２０を構成
するコントロールユニット８６の構成ブロックを示す。
コントロールユニット８６は、車輪速度センサ９０ａ、
９０ｂから得られる前輪速度および後輪速度より推定車
体速度を演算する推定車体速度演算回路１００と、前記
前輪速度および前記推定車体速度より前輪スリップ率を
演算する前輪スリップ率演算回路１０２と、前記後輪速
度および前記推定車体速度より後輪スリップ率を演算す
る後輪スリップ率演算回路１０４とを有する。

【００１９】また、コントロールユニット８６は、車体
速度に対する３種類の前輪目標スリップ率（後述）を記
憶する前輪目標スリップ率記憶部１０６ａ乃至１０６ｃ
と、前記各前輪目標スリップ率に対して所定の係数を掛
け、小さい値に修正した各前輪目標スリップ率を得る乗
算回路（前輪スリップ率変更手段）１０８と、前記係数
を前記乗算回路１０８に対して設定する係数設定器１１
０と、前記修正した各前輪目標スリップ率と前記前輪ス
リップ率演算回路１０２で得られた前輪スリップ率とを
比較し、各比較結果を出力する比較器１１２ａ乃至１１
２ｃと、前記比較結果に基づき前輪用モジュレータ２８
のコントローラ８４に制御信号を出力する前輪制御信号
出力回路１１４と、前記制御信号が入力されてから所定
時間、前記乗算回路１０８に対して前記係数設定器１１
０からの係数をプリセットさせるためのプリセット信号
を出力する前輪オフディレイ回路１１６とを有する。

【００２０】さらに、コントロールユニット８６は、前
輪の場合と同様に、３種類の後輪目標スリップ率を記憶
する後輪目標スリップ率記憶部１１８ａ乃至１１８ｃ
と、乗算回路（第１の変更回路）１２０Ａと、前記前輪
オフディレイ回路１１６からのプリセット信号に従って
前記各後輪目標スリップ率を小さい値に修正すべく所定
の係数を前記乗算回路１２０Ａに対して設定する係数設
定器１２２Ａと、前記乗算回路１２０Ａの出力に対して
さらに所定の係数を掛け、小さい値に修正する乗算回路
（第２の変更回路）１２０Ｂと、前記係数を前記乗算回
路１２０Ｂに対して設定する係数設定器１２２Ｂと、比
較器１２４ａ乃至１２４ｃと、後輪用モジュレータ３６
に制御信号を出力する後輪制御信号出力回路１２６と、
前記乗算器１２０Ｂに対して前記係数設定器１２２Ｂか
らの係数をプリセットさせるためのプリセット信号を出
力する後輪オフディレイ回路１２８とを有する。

【００２１】次に、以上のように構成されるブレーキ制
御装置２０の動作について説明する。

【００２２】通常制動時には、図１に示すように、イン
レットバルブ７８が開弁されるとともに、アウトレット
バルブ８０が閉弁されており、ポンプＰからの突出油
は、このインレットバルブ７８から管路７６を介して背
室７２に供給される。このため、エキスパンダピストン
６０が出力油圧室５４側（矢印Ａ方向）に移動してカッ
トバルブ５８を開弁させる。これにより、入力ポート４
８と出力ポート５０とが連通し、ブレーキレバー２２が
把持されることにより前輪用マスタシリンダ２４が付勢
される。この前輪用マスタシリンダ２４によって発生し
たブレーキ油圧は、管路３８、入力ポート４８、出力ポ
ート５０および管路４０を介して前輪用キャリパシリン
ダ２６に伝達され、ディスクプレート８８に制動力が付
与される。なお、ブレーキペダル３０が踏圧された場合
にも、同様に後輪部１８のディスクプレート８８に制動
力が付与される。

【００２３】ここで、ポンプＰからアキュムレータ室６
８に圧油が供給されており、ピストン６６がスプリング
７４の押圧力に抗して後退し、このアキュムレータ室６
８内に蓄圧される。

【００２４】次いで、例えば、前輪部１６に対する制動
力が過剰な状態となると、車輪速度センサ９０ａからコ
ントロールユニット８６に信号が供給され、これにより
アンチロック制動を行うべく、このコントロールユニッ
ト８６からコントローラ８４に制御信号が供給される。
このため、インレットバルブ７８が閉弁されるととも
に、アウトレットバルブ８０が開弁されて背室７２がタ
ンクＴに連通し、カットバルブ５８が、押圧ばね５６の
弾発力および入力油圧室５２内の油圧を介してエキスパ
ンダピストン６０と一体的に後退する。従って、カット
バルブ５８が着座して入力ポート４８と出力ポート５０
とが遮断される。そして、この状態において、エキスパ
ンダピストン６０の移動により出力油圧室５４の容積が
増減されることで、キャリパシリンダ２６に供給される
ブレーキ油圧が増減し、これによってアンチロック制動
が遂行されることになる。

【００２５】以上、前輪部１６のアンチロック制動につ
いて説明したが、後輪部１８のアンチロック制動も同様
に行われる。

【００２６】次に、コントロールユニット８６による前
輪用モジュレータ２８および後輪用モジュレータ３６の
動作について図２に基づき説明する。

【００２７】車輪速度センサ９０ａ、９０ｂは、前輪部
１６および後輪部１８の車輪速度を検出し、これを推定
車体速度演算回路１００、前輪スリップ率演算回路１０
２および後輪スリップ率演算回路１０４に供給する。推
定車体速度演算回路１００は、車輪速度より車体速度を
推定し、これを前輪スリップ率演算回路１０２、後輪ス
リップ率演算回路１０４、前輪目標スリップ率記憶部１
０６ａ乃至１０６ｃおよび後輪目標スリップ率記憶部１
１８ａ乃至１１８ｃに夫々供給する。前輪スリップ率演
算回路１０２および後輪スリップ率演算回路１０４は、
前輪部１６の路面に対するスリップ率および後輪部１８
の路面に対するスリップ率を演算し、各スリップ率を比
較器１１２ａ乃至１１２ｃおよび比較器１２４ａ乃至１
２４ｃに夫々供給する。なお、スリップ率は、車体速度
をＶｃ、車輪速度をＶｗとした場合、 スリップ率Ｓ＝（Ｖｃ−Ｖｗ）／Ｖｃ…（１） として定義される。

【００２８】一方、前輪目標スリップ率記憶部１０６ａ
には、車体速度Ｖｃに対する前輪目標スリップ率Ｓｆの
データが格納されている（図３の実線Ａ１で示す）。こ
の前輪目標スリップ率Ｓｆは、ドライバによるブレーキ
操作が制動過剰であると判断するレベルを示すものであ
り、例えば、図４に示す一般的な特性から予め設定され
る。

【００２９】すなわち、図４は、スリップ率Ｓと路面摩
擦係数μの縦摩擦係数成分μ_V および横摩擦係数成分μ
_H との関係を示す。この場合、車両の制動力は、縦摩擦
係数成分μ_V によって決定されるため、ブレーキ制御を
縦摩擦係数成分μ_V が最大となるスリップ率Ｓで行うこ
とが望ましいが、スリップ率Ｓが大きくなると横摩擦係
数成分μ_H が減少するため、車両の横方向に対する安定
性が減少する不都合が生じてしまう。

【００３０】従って、前記前輪目標スリップ率記憶部１
０６ａには、縦摩擦係数成分μ_V が最大よりもやや小さ
くなる地点の前輪目標スリップ率Ｓｆのデータが格納さ
れている。なお、この前輪目標スリップ率Ｓｆは、図３
に示すように、車体速度Ｖｃに依存する。また、他の前
輪目標スリップ率記憶部１０６ｂおよび１０６ｃには、
後述する前輪制御信号出力回路１１４における制御のた
め、前記前輪目標スリップ率Ｓｆの前後の前輪目標スリ
ップ率のデータが格納されている。同様に、後輪目標ス
リップ率記憶部１１８ａ乃至１１８ｃには、後輪目標ス
リップ率Ｓｒ（図５の実線Ｂ１で示す）およびその前後
の後輪目標スリップ率のデータが格納されている。

【００３１】そこで、推定車体速度演算回路１００で求
められた車体速度Ｖｃに対する前輪目標スリップ率Ｓｆ
が前輪目標スリップ率記憶部１０６ａより読み出され、
乗算回路１０８を介して比較器１１２ａでその時の実際
の前輪スリップ率と比較される。なお、この時の前記乗
算回路１０８の係数は１．０であるものとする。この場
合、前記前輪スリップ率が図３の実線Ａ１で示される前
輪目標スリップ率Ｓｆよりも大きい時、前輪制御信号出
力回路１１４は、前輪用モジュレータ２８に対して前輪
部１６を自動制動するための制御信号を出力する。ここ
で、前輪制御信号出力回路１１４には、比較器１１２ｂ
および１１２ｃからの比較結果が供給されており、これ
らの比較結果に基づき前記自動制動の程度が調整され
る。

【００３２】同様に、車体速度Ｖｃに対する後輪目標ス
リップ率Ｓｒが後輪目標スリップ率記憶部１１８ａより
読み出され、係数が夫々１．０に設定された乗算回路１
２０Ａ、１２０Ｂを介して比較器１２４ａでその時の実
際の後輪スリップ率と比較される。この場合、前記後輪
スリップ率が図５の実線Ｂ１で示される後輪目標スリッ
プ率Ｓｒよりも大きい時、後輪制御信号出力回路１２６
は、後輪用モジュレータ３６に対して後輪部１８を自動
制動するための制御信号を出力する。この場合も、後輪
制御信号出力回路１２６には、比較器１２４ｂおよび１
２４ｃからの比較結果が供給されており、これらの比較
結果に基づき前記自動制動の程度が調整される。

【００３３】一方、前記前輪制御信号出力回路１１４
は、前輪用モジュレータ２８に対して制御信号を出力す
るとともに、前輪オフディレイ回路１１６にプリセット
信号を出力する。前輪オフディレイ回路１１６は、前記
プリセット信号を乗算回路１０８および１２０Ａに供給
する。乗算回路１０８および１２０Ａは、前記プリセッ
ト信号に従って、係数設定器１１０および１２２Ａに予
め設定されていた１．０未満の所定の係数を前記前輪目
標スリップ率および前記後輪目標スリップ率に掛け、修
正された前輪目標スリップ率（図３の点線Ａ２で示す）
および後輪目標スリップ率（図５の点線Ｂ３またはＢ４
で示す）を出力する。

【００３４】また、前記後輪制御信号出力回路１２６
は、後輪用モジュレータ３６に対して制御信号を出力す
るとともに、後輪オフディレイ回路１２８にプリセット
信号を出力する。後輪オフディレイ回路１２８は、前記
プリセット信号を乗算回路１２０Ｂに供給する。乗算回
路１２０Ｂは、前記プリセット信号に従って、係数設定
器１２２Ｂに予め設定されていた１．０未満の所定の係
数を乗算回路１２０Ａからの後輪目標スリップ率に掛
け、修正された後輪目標スリップ率（図５の点線Ｂ２ま
たはＢ４で示す）を出力する。

【００３５】そこで、各比較器１１２ａ乃至１１２ｃお
よび１２４ａ乃至１２４ｃは、修正された前記前輪目標
スリップ率および後輪目標スリップ率と実際の前輪スリ
ップ率および後輪スリップ率とを比較する。前輪制御信
号出力回路１１４および後輪制御信号出力回路１２６
は、その比較結果に従い、必要に応じて制御信号を前輪
用モジュレータ２８および後輪用モジュレータ３６に出
力するとともに、プリセット信号を前輪オフディレイ回
路１１６および後輪オフディレイ回路１２８に出力す
る。なお、前輪オフディレイ回路１１６および後輪オフ
ディレイ回路１２８は、前記プリセット信号が所定時間
入力されない場合、各乗算回路１０８、１２０Ａ、１２
０Ｂに対してリセット信号を出力し、係数設定器１１
０、１２２Ａ、１２２Ｂからの係数をリセットする。

【００３６】次に、以上の動作における作用を場合に分
けて説明する。

【００３７】 前輪制御信号出力回路１１４におい
て、前輪スリップ率が前輪目標スリップ率Ｓｆよりも大
きいと判断された場合、前輪用モジュレータ２８は、前
輪部１６の自動制動を開始する。前輪部１６の自動制動
が開始されると、乗算回路１０８に設定される係数によ
って前輪目標スリップ率Ｓｆが図３の実線Ａ１から点線
Ａ２にシフトされる（図４において、前輪目標スリップ
率Ｓｆが小さい方にシフトする）。この結果、自動制動
に入る以前の状態において、ドライバは、過剰制動とな
らない範囲であって、充分に確保されたスリップ率の範
囲で自由にブレーキ制御を行うことができる。また、自
動制動の状態に入ると、小さいスリップ率の範囲で安定
した自動制動を継続することができる。

【００３８】一方、前輪部１６が自動制動に入ってお
り、後輪部１８が自動制動に入っていない場合、後輪目
標スリップ率Ｓｒは、前輪制御信号出力回路１１４から
乗算回路１２０Ａに供給されるプリセット信号によっ
て、図５の実線Ｂ１から点線Ｂ３にシフトされるため、
後輪部１８は自動制動に入りやすい状態となる。従っ
て、後輪部１８は、小さいスリップ率の範囲で制動され
ることになる。

【００３９】 前輪部１６が自動制動に入っていない
場合であって、後輪制御信号出力回路１２６が、後輪ス
リップ率を後輪目標スリップ率Ｓｒよりも大きいと判断
した場合、後輪用モジュレータ３６は、後輪部１８の自
動制動を開始する。この時、後輪目標スリップ率Ｓｒ
は、図５の実線Ｂ１から点線Ｂ２にシフトされる。この
結果、前輪部１６の場合と同様の効果が得られる。

【００４０】 前輪部１６および後輪部１８がともに
自動制動に入った場合、前輪部１６の前輪目標スリップ
率Ｓｆは、図３の実線Ａ１から点線Ａ２にシフトされ、
また、後輪部の後輪目標スリップ率Ｓｒは、図５の実線
Ｂ１、点線Ｂ３、点線Ｂ４の順にシフトされるか、ある
いは、実線Ｂ１、点線Ｂ２、点線Ｂ４の順にシフトされ
る。この結果、の場合の効果に加えて、後輪部１８が
さらに小さいスリップ率の範囲で制動されることにな
る。

【００４１】

【発明の効果】以上のように、本発明のブレーキ制御装
置では、ドライバのブレーキ制御範囲を充分に確保する
ことができるとともに、ブレーキが自動制動となった時
には、前記自動制動を小さいスリップ率において行うこ
とができるため、ドライバによるブレーキ制御の自由度
が高く、しかも、自動制動を効果的に行うことができ
る。また、前輪が自動制動状態となった時、後輪の状態
に係わらず当該後輪を自動制動すべく目標スリップ率を
小さく設定することにより、後輪の自動制動時期を早
め、前輪および後輪を連動させて効果的な自動制動を行
うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の構成説明図で
ある。

【図２】図１に示すブレーキ制御装置におけるコントロ
ールユニットの構成ブロック図である。

【図３】本発明に係るブレーキ制御装置における前輪目
標スリップ率の制御の説明図である。

【図４】スリップ率、路面摩擦および目標スリップ率の
関係説明図である。

【図５】本発明に係るブレーキ制御装置における後輪目
標スリップ率の制御の説明図である。

【符号の説明】

２０…ブレーキ制御装置 ２８…前輪用モジュレータ ３６…後輪用モジュレータ ８６…コントロールユニット ９０ａ、９０ｂ…車輪速度センサ １００…推定車体速度演算回路 １０２…前輪スリップ率演算回路 １０４…後輪スリップ率演算回路 １０６ａ〜１０６ｃ…前輪目標スリップ率記憶部 １０８、１２０Ａ、１２０Ｂ…乗算回路 １１０、１２２Ａ、１２２Ｂ…係数設定器 １１２ａ〜１１２ｃ、１２４ａ〜１２４ｃ…比較器 １１４…前輪制御信号出力回路 １１６…前輪オフディレイ回路 １２６…後輪制御信号出力回路 １２８…後輪オフディレイ回路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のブレーキ機構を制御するブレーキ制
   御装置において、 前輪ブレーキ機構による制動力を制御する前輪制動力制
   御手段と、 後輪ブレーキ機構による制動力を制御する後輪制動力制
   御手段と、 車体速度および前輪車輪速度から前輪スリップ率を演算
   する前輪スリップ率演算回路と、 車体速度および後輪車輪速度から後輪スリップ率を演算
   する後輪スリップ率演算回路と、 前記前輪制動力制御手段によるブレーキ制御開始時点を
   決定する第１前輪目標スリップ率を車体速度との関係で
   記憶する前輪目標スリップ率記憶手段と、 前記後輪制動力制御手段によるブレーキ制御開始時点を
   決定する第１後輪目標スリップ率を車体速度との関係で
   記憶する後輪目標スリップ率記憶手段と、 前記前輪スリップ率および前記第１前輪目標スリップ率
   を比較し、前記前輪スリップ率が前記第１前輪目標スリ
   ップ率よりも大きくなった時、前記前輪制動力制御手段
   を付勢して前輪のブレーキ制御を開始する前輪制御信号
   を出力する前輪制御信号出力手段と、 前記後輪スリップ率および前記第１後輪目標スリップ率
   を比較し、前記後輪スリップ率が前記第１後輪目標スリ
   ップ率よりも大きくなった時、前記後輪制動力制御手段
   を付勢して後輪のブレーキ制御を開始する後輪制御信号
   を出力する後輪制御信号出力手段と、 前記前輪制御信号に基づき、前記第１前輪目標スリップ
   率を当該第１前輪目標スリップ率よりも所定量小さい第
   ２前輪目標スリップ率に変更する前輪スリップ率変更手
   段と、 前記前輪制御信号または前記後輪制御信号に基づき、前
   記第１後輪目標スリップ率を当該第１後輪目標スリップ
   率よりも所定量小さい第２後輪目標スリップ率に変更す
   る後輪スリップ率変更手段と、 を備え、前記前輪制動力制御手段は、前記前輪スリップ
   率および前記第２前輪目標スリップ率に従って前記前輪
   ブレーキ機構による前記制動力を制御し、前記後輪制動
   力制御手段は、前記後輪スリップ率および前記第２後輪
   目標スリップ率に従って前記後輪ブレーキ機構による前
   記制動力を制御することを特徴とするブレーキ制御装
   置。
2. 【請求項２】請求項１記載の装置において、 前記後輪スリップ率変更手段は、 前記前輪制御信号に基づき、前記第１後輪目標スリップ
   率を当該第１後輪目標スリップ率よりも第１の設定量だ
   け小さい第３後輪目標スリップ率に変更する第１変更回
   路と、 前記後輪制御信号に基づき、前記第３後輪目標スリップ
   率を当該第３後輪目標スリップ率よりも第２の設定量だ
   け小さい前記第２後輪目標スリップ率に変更する第２変
   更回路と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。