JP2000309261A - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の発進過程を改善する。
【解決手段】 ヒルホルダおよび駆動滑り制御装置を含
む車両のブレーキ装置の制御方法および装置が提案され
る。発進意思が検出されたとき、ヒルホルダにより保持
されたブレーキ力が低下される。ブレーキ力低下の間に
少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出
された場合、ブレーキ力低下が停止され、そしてブレー
キ力調節が駆動滑り制御装置により導かれる。
む車両のブレーキ装置の制御方法および装置が提案され
る。発進意思が検出されたとき、ヒルホルダにより保持
されたブレーキ力が低下される。ブレーキ力低下の間に
少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出
された場合、ブレーキ力低下が停止され、そしてブレー
キ力調節が駆動滑り制御装置により導かれる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両ブレーキ装置
の制御方法および装置に関するものである。
の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えばドイツ特許公開第１９６２５９１
９号から、車両の停止を示す小さい速度値が検出された
とき、所定のブレーキ作用が行われる自動固定ブレーキ
機能（ヒルホルダ）が既知である。このブレーキ作用
は、例えば加速ペダル位置および／または機関トルクに
基づいてドライバの発進意思が検出されたとき、再び低
下される。
９号から、車両の停止を示す小さい速度値が検出された
とき、所定のブレーキ作用が行われる自動固定ブレーキ
機能（ヒルホルダ）が既知である。このブレーキ作用
は、例えば加速ペダル位置および／または機関トルクに
基づいてドライバの発進意思が検出されたとき、再び低
下される。
【０００３】さらに従来技術から、発進過程において少
なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が存在したと
き、この駆動車輪をブレーキ操作し、これによりこの駆
動車輪の滑りが所定の範囲内に保持される駆動滑り制御
が既知である（例えばドイツ特許公開第３０２１１１６
号参照）。
なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が存在したと
き、この駆動車輪をブレーキ操作し、これによりこの駆
動車輪の滑りが所定の範囲内に保持される駆動滑り制御
が既知である（例えばドイツ特許公開第３０２１１１６
号参照）。
【０００４】あるブレーキ装置においては、特に低温時
および／または完全に解放された車輪ブレーキから出発
する圧力上昇において、圧力上昇動特性が比較的緩やか
である。この比較的小さい圧力上昇動特性は、駆動滑り
制御の作用に不利な影響を与える。例えばブレーキ圧力
上昇を支援する追加のポンプのような手段は、追加設備
費および追加コストの観点から回避される。
および／または完全に解放された車輪ブレーキから出発
する圧力上昇において、圧力上昇動特性が比較的緩やか
である。この比較的小さい圧力上昇動特性は、駆動滑り
制御の作用に不利な影響を与える。例えばブレーキ圧力
上昇を支援する追加のポンプのような手段は、追加設備
費および追加コストの観点から回避される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両の発進過程を改善
する方法および装置を提供することが本発明の課題であ
る。
する方法および装置を提供することが本発明の課題であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
１つの運転状況において、車両の少なくとも１つの駆動
車輪におけるブレーキ力がブレーキペダル操作量とは無
関係に保持され、ドライバの発進意思が検出されたと
き、保持されたブレーキ力が低下される、車両ブレーキ
装置の制御方法において、少なくとも１つの駆動車輪に
おいて滑り回転傾向が検出されたとき、ブレーキ力低下
が停止されることを特徴とする本発明のブレーキ装置の
制御方法により達成される。
１つの運転状況において、車両の少なくとも１つの駆動
車輪におけるブレーキ力がブレーキペダル操作量とは無
関係に保持され、ドライバの発進意思が検出されたと
き、保持されたブレーキ力が低下される、車両ブレーキ
装置の制御方法において、少なくとも１つの駆動車輪に
おいて滑り回転傾向が検出されたとき、ブレーキ力低下
が停止されることを特徴とする本発明のブレーキ装置の
制御方法により達成される。
【０００７】上記課題はまた、少なくとも１つの運転状
況において、車両の少なくとも１つの駆動車輪における
ブレーキ力をブレーキペダル操作量とは無関係に保持す
る制御ユニットを備え、前記制御ユニットが、ドライバ
の発進意思を検出し、かつドライバの発進意思が検出さ
れたとき、保持されたブレーキ力を低下する手段を有す
る、車両のブレーキ装置の制御装置において、前記制御
ユニットがさらに、少なくとも１つの駆動車輪における
滑り回転傾向を検出する駆動滑り制御装置を有し、滑り
回転傾向が検出されたとき、ブレーキ力低下が停止され
ることを特徴とする本発明のブレーキ装置の制御装置に
より達成される。
況において、車両の少なくとも１つの駆動車輪における
ブレーキ力をブレーキペダル操作量とは無関係に保持す
る制御ユニットを備え、前記制御ユニットが、ドライバ
の発進意思を検出し、かつドライバの発進意思が検出さ
れたとき、保持されたブレーキ力を低下する手段を有す
る、車両のブレーキ装置の制御装置において、前記制御
ユニットがさらに、少なくとも１つの駆動車輪における
滑り回転傾向を検出する駆動滑り制御装置を有し、滑り
回転傾向が検出されたとき、ブレーキ力低下が停止され
ることを特徴とする本発明のブレーキ装置の制御装置に
より達成される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００９】図１は車両ブレーキ装置の制御のための制
御ユニット１０を示す。この制御ユニット１０は、入力
回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４
および出力回路１６を含む。入力回路１２、マイクロコ
ンピュータ１４および出力回路１６は相互間のデータ交
換のために通信系統１８により相互に結合されている。
入力回路１２に種々の測定装置から入力ラインが供給さ
れ、これらの入力ラインは、好ましい実施形態において
は、バス系統例えばＣＡＮに統合されている。第１の入
力ライン２０は、ブレーキペダル・スイッチ２２から制
御ユニット１０に連絡し、制御ユニット１０にブレーキ
ペダル・スイッチ信号ＢＬＳを伝送する。入力ライン２
４ないし２６は制御ユニット１０を車輪速度センサ２８
ないし３０と結合し、入力ライン２４ないし２６を介し
て車両車輪速度に関する信号が供給される。好ましい実
施形態においてはさらに入力ライン３２が設けられ、入
力ライン３２は車両クラッチ・ペダルの操作状態を測定
するクラッチ・スイッチ３４から信号を伝送する。さら
に有利な実施形態においては他の入力ライン３６が設け
られ、入力ライン３６はドライバにより操作可能なキー
・スイッチ３８から制御ユニット１０に連絡し、入力ラ
イン３６を介してドライバは本発明によるヒルホルダ機
能を作動させることができる。
御ユニット１０を示す。この制御ユニット１０は、入力
回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４
および出力回路１６を含む。入力回路１２、マイクロコ
ンピュータ１４および出力回路１６は相互間のデータ交
換のために通信系統１８により相互に結合されている。
入力回路１２に種々の測定装置から入力ラインが供給さ
れ、これらの入力ラインは、好ましい実施形態において
は、バス系統例えばＣＡＮに統合されている。第１の入
力ライン２０は、ブレーキペダル・スイッチ２２から制
御ユニット１０に連絡し、制御ユニット１０にブレーキ
ペダル・スイッチ信号ＢＬＳを伝送する。入力ライン２
４ないし２６は制御ユニット１０を車輪速度センサ２８
ないし３０と結合し、入力ライン２４ないし２６を介し
て車両車輪速度に関する信号が供給される。好ましい実
施形態においてはさらに入力ライン３２が設けられ、入
力ライン３２は車両クラッチ・ペダルの操作状態を測定
するクラッチ・スイッチ３４から信号を伝送する。さら
に有利な実施形態においては他の入力ライン３６が設け
られ、入力ライン３６はドライバにより操作可能なキー
・スイッチ３８から制御ユニット１０に連絡し、入力ラ
イン３６を介してドライバは本発明によるヒルホルダ機
能を作動させることができる。
【００１０】制御ユニット１０の出力回路１６に出力ラ
インが接続され、出力ラインは車両の車輪ブレーキを制
御するための調節要素を操作する。好ましい実施形態に
おいてはブレーキ装置は油圧式ブレーキ装置であり、し
たがって、出力ライン４０は個々の車輪ブレーキ内のブ
レーキ圧力を制御するための弁４２に連絡し、一方、出
力ライン４４を介して場合により個々のブレーキ回路の
ための圧力発生手段４６（ポンプ）が操作される。好ま
しい実施形態においては、出力ライン４７を介して少な
くとも１つの制御弁４８が操作され、制御弁４８は少な
くとも１つの車輪ブレーキにおいてブレーキ圧力をヒル
ホルダ機能のために一定に保持する。好ましい実施形態
においては、この少なくとも１つの制御弁４８は駆動滑
り制御を実行するために設けられた切換弁であり、この
切換弁はマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキと
の間の結合を遮断する。
インが接続され、出力ラインは車両の車輪ブレーキを制
御するための調節要素を操作する。好ましい実施形態に
おいてはブレーキ装置は油圧式ブレーキ装置であり、し
たがって、出力ライン４０は個々の車輪ブレーキ内のブ
レーキ圧力を制御するための弁４２に連絡し、一方、出
力ライン４４を介して場合により個々のブレーキ回路の
ための圧力発生手段４６（ポンプ）が操作される。好ま
しい実施形態においては、出力ライン４７を介して少な
くとも１つの制御弁４８が操作され、制御弁４８は少な
くとも１つの車輪ブレーキにおいてブレーキ圧力をヒル
ホルダ機能のために一定に保持する。好ましい実施形態
においては、この少なくとも１つの制御弁４８は駆動滑
り制御を実行するために設けられた切換弁であり、この
切換弁はマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキと
の間の結合を遮断する。
【００１１】本発明による解決策は油圧式ブレーキ装置
において使用されるばかりでなく、本発明による解決策
が空圧式ブレーキ装置または電動式締付装置を備えたブ
レーキ装置において使用されてもまた対応する利点が得
られる。この場合、ヒルホルダ機能が作動したとき、弁
および場合によりポンプを遮断することにより、または
操作信号を一定に保持することにより、あるいは操作信
号を遮断することにより、個々の車輪ブレーキにおける
ブレーキ力が所定の値に保持されまたは増大される。
において使用されるばかりでなく、本発明による解決策
が空圧式ブレーキ装置または電動式締付装置を備えたブ
レーキ装置において使用されてもまた対応する利点が得
られる。この場合、ヒルホルダ機能が作動したとき、弁
および場合によりポンプを遮断することにより、または
操作信号を一定に保持することにより、あるいは操作信
号を遮断することにより、個々の車輪ブレーキにおける
ブレーキ力が所定の値に保持されまたは増大される。
【００１２】好ましい実施形態においては、制御ユニッ
ト１０、ここではマイクロコンピュータ１４は、車両ブ
レーキ装置の制御のもとで、少なくとも１つの駆動滑り
制御、場合によりそれに追加して走行動特性制御を実行
する。このような制御は従来技術から既知である。さら
に、追加機能として冒頭記載のヒルホルダ機能が設けら
れ、ヒルホルダ機能は駐車ブレーキ作用のほかに発進補
助およびクリープ抑制としてもまた使用される。原理的
に、このようなヒルホルダ機能においては、信号に応答
して弁操作（特にＡＳＲ（駆動滑り制御）切換弁）によ
りブレーキ装置内にブレーキ圧力が閉じ込められ、そし
て特定の条件において、少なくともドライバが発進を希
望したとき、再びブレーキ圧力が解放される。ヒルホル
ダ機能に対する要求信号は例えばドライバにより操作可
能なキーまたは車両停止の自動検出から導き出すことが
できる。
ト１０、ここではマイクロコンピュータ１４は、車両ブ
レーキ装置の制御のもとで、少なくとも１つの駆動滑り
制御、場合によりそれに追加して走行動特性制御を実行
する。このような制御は従来技術から既知である。さら
に、追加機能として冒頭記載のヒルホルダ機能が設けら
れ、ヒルホルダ機能は駐車ブレーキ作用のほかに発進補
助およびクリープ抑制としてもまた使用される。原理的
に、このようなヒルホルダ機能においては、信号に応答
して弁操作（特にＡＳＲ（駆動滑り制御）切換弁）によ
りブレーキ装置内にブレーキ圧力が閉じ込められ、そし
て特定の条件において、少なくともドライバが発進を希
望したとき、再びブレーキ圧力が解放される。ヒルホル
ダ機能に対する要求信号は例えばドライバにより操作可
能なキーまたは車両停止の自動検出から導き出すことが
できる。
【００１３】例えば加速ペダルの操作、クラッチ・ペダ
ルの操作、機関トルクの調節等から導き出された発進意
思が検出されたとき、ヒルホルダにより閉じ込められた
ブレーキ圧力が低下される。この場合、閉じ込められた
ブレーキ圧力ができるだけ緩やかに低下されるように行
われる。しかしながら、緩やかなブレーキ圧力低下によ
り、急速な加速において感じられる遅れブレーキ作用が
発生しないことを考慮すべきである。利用可能な入力信
号から、例えば車輪速度信号に基づき、少なくとも１つ
の駆動車輪において駆動滑り制御の係合を要求する許容
値を超えた滑りが検出された場合、ヒルホルダの圧力低
下が停止され、そして存在する残留圧力が駆動滑り制御
装置のブレーキ係合を開始させるために使用される。こ
の場合、ある実施形態においては、ヒルホルダの圧力低
下勾配が機関の負荷変数の関数として変化される。この
負荷変数は、実施形態に応じてそれぞれ、絞り弁位置、
燃料供給量、空気質量流量、トルク等であり、この場
合、負荷変数は車両を加速させるためのドライバの希望
を表わしている。実施形態に応じてそれぞれ、上記変数
に対する測定または計算された実際値あるいはドライバ
により設定された目標値が負荷変数として使用される。
負荷変数の大きな勾配が検出された場合、少なくとも１
つの駆動車輪における不安定性に対する確率の増大が予
想される。この場合、ヒルホルダの圧力低下勾配が緩や
かにされる。ここで、機関の駆動トルクが高い場合（こ
れは大きな負荷変数に対応する）、ブレーキ・トルクは
無視できるので、上記の不利は発生しない。しかしなが
ら、負荷変数の小さい勾配のみが検出された場合、駆動
車輪の不安定性に対する確率は小さい。したがって、ヒ
ルホルダにおける圧力低下がより急速に実行され、これ
により遅れブレーキ作用に関する上記の不利は発生しな
い。
ルの操作、機関トルクの調節等から導き出された発進意
思が検出されたとき、ヒルホルダにより閉じ込められた
ブレーキ圧力が低下される。この場合、閉じ込められた
ブレーキ圧力ができるだけ緩やかに低下されるように行
われる。しかしながら、緩やかなブレーキ圧力低下によ
り、急速な加速において感じられる遅れブレーキ作用が
発生しないことを考慮すべきである。利用可能な入力信
号から、例えば車輪速度信号に基づき、少なくとも１つ
の駆動車輪において駆動滑り制御の係合を要求する許容
値を超えた滑りが検出された場合、ヒルホルダの圧力低
下が停止され、そして存在する残留圧力が駆動滑り制御
装置のブレーキ係合を開始させるために使用される。こ
の場合、ある実施形態においては、ヒルホルダの圧力低
下勾配が機関の負荷変数の関数として変化される。この
負荷変数は、実施形態に応じてそれぞれ、絞り弁位置、
燃料供給量、空気質量流量、トルク等であり、この場
合、負荷変数は車両を加速させるためのドライバの希望
を表わしている。実施形態に応じてそれぞれ、上記変数
に対する測定または計算された実際値あるいはドライバ
により設定された目標値が負荷変数として使用される。
負荷変数の大きな勾配が検出された場合、少なくとも１
つの駆動車輪における不安定性に対する確率の増大が予
想される。この場合、ヒルホルダの圧力低下勾配が緩や
かにされる。ここで、機関の駆動トルクが高い場合（こ
れは大きな負荷変数に対応する）、ブレーキ・トルクは
無視できるので、上記の不利は発生しない。しかしなが
ら、負荷変数の小さい勾配のみが検出された場合、駆動
車輪の不安定性に対する確率は小さい。したがって、ヒ
ルホルダにおける圧力低下がより急速に実行され、これ
により遅れブレーキ作用に関する上記の不利は発生しな
い。
【００１４】勾配と負荷変数との関数関係の代わりに、
他の実施形態においては、対応する措置が負荷変数の値
の関数として行われる。
他の実施形態においては、対応する措置が負荷変数の値
の関数として行われる。
【００１５】好ましい実施形態においては、上記の方法
がマイクロコンピュータ１４のコンピュータ・プログラ
ムとして実行される。このようなコンピュータ・プログ
ラムの一例が図２の流れ図に示されている。
がマイクロコンピュータ１４のコンピュータ・プログラ
ムとして実行される。このようなコンピュータ・プログ
ラムの一例が図２の流れ図に示されている。
【００１６】ヒルホルダが作動してプログラムがスター
トした後、第１のステップ１００において、発進意思が
存在するかどうかが検査される。これは上記のように少
なくとも１つの上記の変数に基づいて行われる。発進意
思が存在しない場合、ブレーキ力（ブレーキ圧力）がそ
のまま保持されかつプログラムは終了される。ステップ
１００において発進意思が検出された場合、それに続く
ステップ１０２において、車両駆動ユニットの負荷を表
わす変数ＬＡＳＴが読み込まれる。これは上記の変数の
いずれかである。さらに、負荷変数の時間勾配ＧＲＡＤ
ＬＡＳＴが負荷変数ＬＡＳＴから計算される。これは例
えば相前後する２つの測定値に基づいて行われる。それ
に続いてステップ１０４において、例えば特性曲線によ
り、負荷勾配ＧＲＡＤＬＡＳＴおよび／または負荷変数
ＬＡＳＴそれ自身に基づいてヒルホルダの圧力低下に対
する勾配ＧＲＡＤが決定される。この勾配ＧＲＡＤは、
負荷変数の勾配ＧＲＡＤＬＡＳＴが小さければ小さいほ
どおよび／または負荷変数ＬＡＳＴが小さければ小さい
ほど大きい。それに続いてステップ１０６において、所
定の勾配で圧力が低下される。油圧式ブレーキ装置の好
ましい実施形態においては、圧力低下弁の操作により個
々のパルスごとに圧力低下が行われる。この場合、圧力
低下勾配はパルス長さの変化によりまたは２つのパルス
間の休止時間の変化により変化される。ステップ１０６
の後にステップ１０８において、少なくとも１つの駆動
車輪において許容値を超えた滑りが発生したかどうかが
検査される。これは例えば駆動車輪の車輪速度の比較に
より、またはそれぞれの駆動車輪の車輪速度と少なくと
も１つの自由転がり車輪に基づいて形成される所定の基
準速度値との比較により行われる。許容値を超える滑り
が存在しない場合、ステップ１１０により、例えば出力
されたパルスに基づいて、圧力が完全に低下されている
かどうかが検査される。これが否定の場合、プログラム
はステップ１０６から反復され、かつ圧力低下が継続さ
れる。圧力が完全に低下されている場合、プログラムは
終了され、ヒルホルダの次の作動においてはじめて再び
実行される。
トした後、第１のステップ１００において、発進意思が
存在するかどうかが検査される。これは上記のように少
なくとも１つの上記の変数に基づいて行われる。発進意
思が存在しない場合、ブレーキ力（ブレーキ圧力）がそ
のまま保持されかつプログラムは終了される。ステップ
１００において発進意思が検出された場合、それに続く
ステップ１０２において、車両駆動ユニットの負荷を表
わす変数ＬＡＳＴが読み込まれる。これは上記の変数の
いずれかである。さらに、負荷変数の時間勾配ＧＲＡＤ
ＬＡＳＴが負荷変数ＬＡＳＴから計算される。これは例
えば相前後する２つの測定値に基づいて行われる。それ
に続いてステップ１０４において、例えば特性曲線によ
り、負荷勾配ＧＲＡＤＬＡＳＴおよび／または負荷変数
ＬＡＳＴそれ自身に基づいてヒルホルダの圧力低下に対
する勾配ＧＲＡＤが決定される。この勾配ＧＲＡＤは、
負荷変数の勾配ＧＲＡＤＬＡＳＴが小さければ小さいほ
どおよび／または負荷変数ＬＡＳＴが小さければ小さい
ほど大きい。それに続いてステップ１０６において、所
定の勾配で圧力が低下される。油圧式ブレーキ装置の好
ましい実施形態においては、圧力低下弁の操作により個
々のパルスごとに圧力低下が行われる。この場合、圧力
低下勾配はパルス長さの変化によりまたは２つのパルス
間の休止時間の変化により変化される。ステップ１０６
の後にステップ１０８において、少なくとも１つの駆動
車輪において許容値を超えた滑りが発生したかどうかが
検査される。これは例えば駆動車輪の車輪速度の比較に
より、またはそれぞれの駆動車輪の車輪速度と少なくと
も１つの自由転がり車輪に基づいて形成される所定の基
準速度値との比較により行われる。許容値を超える滑り
が存在しない場合、ステップ１１０により、例えば出力
されたパルスに基づいて、圧力が完全に低下されている
かどうかが検査される。これが否定の場合、プログラム
はステップ１０６から反復され、かつ圧力低下が継続さ
れる。圧力が完全に低下されている場合、プログラムは
終了され、ヒルホルダの次の作動においてはじめて再び
実行される。
【００１７】ステップ１０８において許容値を超えた滑
りが検出された場合、ステップ１１２において圧力低下
が停止され、ステップ１１４により駆動滑り制御（ＡＳ
Ｒ）が作動される。駆動滑り制御は少なくとも１つの駆
動車輪の滑り値に基づいて圧力を調節する。ここで、こ
のような駆動滑り制御は既知である。ステップ１１４の
後にプログラムは終了され、この場合、圧力調節は駆動
滑り制御装置のプログラムにより実行される。
りが検出された場合、ステップ１１２において圧力低下
が停止され、ステップ１１４により駆動滑り制御（ＡＳ
Ｒ）が作動される。駆動滑り制御は少なくとも１つの駆
動車輪の滑り値に基づいて圧力を調節する。ここで、こ
のような駆動滑り制御は既知である。ステップ１１４の
後にプログラムは終了され、この場合、圧力調節は駆動
滑り制御装置のプログラムにより実行される。
【００１８】本発明による解決策を詳細に説明するため
に、図３に時間線図が示されている。ここで、図３の
（Ａ）はストップ・ランプ・スイッチの信号ＢＬＳ（実
線）並びに加速ペダル・スイッチまたは加速ペダル位置
伝送器の信号ＦＰ（破線）の時間線図を示し、図３の
（Ｂ）は車両速度ＶＦＺ（実線）並びに選択された駆動
車輪の速度ＶＲＡＤの時間線図を示し、この場合、少な
くとも１つの駆動車輪の速度線図が破線で示されてい
る。最後に、図３の（Ｃ）に、図３の（Ｂ）において選
択された駆動車輪におけるブレーキ力（ブレーキ圧力Ｐ
ＲＡＤ）の時間線図が示されている。
に、図３に時間線図が示されている。ここで、図３の
（Ａ）はストップ・ランプ・スイッチの信号ＢＬＳ（実
線）並びに加速ペダル・スイッチまたは加速ペダル位置
伝送器の信号ＦＰ（破線）の時間線図を示し、図３の
（Ｂ）は車両速度ＶＦＺ（実線）並びに選択された駆動
車輪の速度ＶＲＡＤの時間線図を示し、この場合、少な
くとも１つの駆動車輪の速度線図が破線で示されてい
る。最後に、図３の（Ｃ）に、図３の（Ｂ）において選
択された駆動車輪におけるブレーキ力（ブレーキ圧力Ｐ
ＲＡＤ）の時間線図が示されている。
【００１９】時点ｔ０までドライバは加速ペダルを操作
していたとする。車両は所定の速度で走行する（図３の
（Ａ）、（Ｂ）参照）。ブレーキ力は０である（図３の
（Ｃ）参照）。時点ｔ０においてドライバが加速ペダル
を放し、かつブレーキペダルを操作したとする（図３の
（Ａ）参照）。それに対応してブレーキ力上昇が行わ
れ、ブレーキ力上昇は車両速度を０に低減させて車両を
停止させる（図３の（Ｃ）、（Ｂ）参照）。時点ｔ１に
おいてドライバがブレーキペダルを放したとする。この
とき作動したヒルホルダ機能により、ブレーキ力は図３
の（Ｃ）に示すように保持されたままであり、場合によ
り上昇される（図示されていない）。時点ｔ２において
ドライバが改めて加速ペダルを操作したとする。発進意
思が検出される（図３の（Ａ））。この結果、図３の
（Ｃ）に示すように、ヒルホルダにより保持されたブレ
ーキ力が低下される。このとき好ましい実施形態におい
ては低下がパルス状に行われ、この場合、ブレーキ力低
下の勾配はドライバにより決定された駆動ユニットの負
荷の関数として設定されている。時点ｔ２の後、車両速
度が上昇し、それに応じて駆動車輪速度ＶＲＡＤが上昇
する。時点ｔ３において駆動車輪速度が所定の滑りしき
い値を超えたので、時点ｔ３においてブレーキ力低下が
停止される。それの代わりに、車輪速度過程の関数とし
て、駆動滑り制御に対して既知のようにブレーキ力上昇
が行われ、それに続いて低下が行われる。時点ｔ４以
降、当該駆動車輪は安定に走行するので、ブレーキ圧力
を０に低下させることができる。
していたとする。車両は所定の速度で走行する（図３の
（Ａ）、（Ｂ）参照）。ブレーキ力は０である（図３の
（Ｃ）参照）。時点ｔ０においてドライバが加速ペダル
を放し、かつブレーキペダルを操作したとする（図３の
（Ａ）参照）。それに対応してブレーキ力上昇が行わ
れ、ブレーキ力上昇は車両速度を０に低減させて車両を
停止させる（図３の（Ｃ）、（Ｂ）参照）。時点ｔ１に
おいてドライバがブレーキペダルを放したとする。この
とき作動したヒルホルダ機能により、ブレーキ力は図３
の（Ｃ）に示すように保持されたままであり、場合によ
り上昇される（図示されていない）。時点ｔ２において
ドライバが改めて加速ペダルを操作したとする。発進意
思が検出される（図３の（Ａ））。この結果、図３の
（Ｃ）に示すように、ヒルホルダにより保持されたブレ
ーキ力が低下される。このとき好ましい実施形態におい
ては低下がパルス状に行われ、この場合、ブレーキ力低
下の勾配はドライバにより決定された駆動ユニットの負
荷の関数として設定されている。時点ｔ２の後、車両速
度が上昇し、それに応じて駆動車輪速度ＶＲＡＤが上昇
する。時点ｔ３において駆動車輪速度が所定の滑りしき
い値を超えたので、時点ｔ３においてブレーキ力低下が
停止される。それの代わりに、車輪速度過程の関数とし
て、駆動滑り制御に対して既知のようにブレーキ力上昇
が行われ、それに続いて低下が行われる。時点ｔ４以
降、当該駆動車輪は安定に走行するので、ブレーキ圧力
を０に低下させることができる。
【００２０】油圧式ブレーキ装置または空圧式ブレーキ
装置において本発明による方法を使用するほかに、上記
の解決策は電動式締付装置を備えたブレーキ装置と組み
合わせて使用することも可能である。この場合、制御媒
体はブレーキ圧力ではなく電流値、ブレーキ・トルク値
またはブレーキ力値であるので、この解決策を一般化す
るとき、この異なる制御量がブレーキ力の概念の中に含
まれている。
装置において本発明による方法を使用するほかに、上記
の解決策は電動式締付装置を備えたブレーキ装置と組み
合わせて使用することも可能である。この場合、制御媒
体はブレーキ圧力ではなく電流値、ブレーキ・トルク値
またはブレーキ力値であるので、この解決策を一般化す
るとき、この異なる制御量がブレーキ力の概念の中に含
まれている。
【００２１】ブレーキ力低下は滑り回転を行っている車
輪においてのみ停止され、一方、１つまたは複数の他の
安定な駆動車輪および非駆動車輪においてはブレーキ力
低下は継続して行われる。
輪においてのみ停止され、一方、１つまたは複数の他の
安定な駆動車輪および非駆動車輪においてはブレーキ力
低下は継続して行われる。
【００２２】安定化の理由から、滑り回転を行っている
車輪と同じ車軸の車輪においてもブレーキ力を保持する
ことが目的に適っている場合、この同じ車軸の車輪にお
けるブレーキ力低下は、このために設定されたブレーキ
力まで実行されるにすぎず、ないしはブレーキ力がこの
ブレーキ力まで再び上昇される。
車輪と同じ車軸の車輪においてもブレーキ力を保持する
ことが目的に適っている場合、この同じ車軸の車輪にお
けるブレーキ力低下は、このために設定されたブレーキ
力まで実行されるにすぎず、ないしはブレーキ力がこの
ブレーキ力まで再び上昇される。
【００２３】
【発明の効果】特に、少なくとも１つの運転状況におい
て比較的緩やかな圧力上昇動特性を有するブレーキ装置
において、車両の発進過程が改善される。発進過程にお
いて、車両の少なくとも１つの駆動車輪において許容値
を超えた駆動滑りが発生したとき、ヒルホルダのブレー
キ力低下が停止されることにより、駆動滑り制御のため
のブレーキの締め付けが行われる。
て比較的緩やかな圧力上昇動特性を有するブレーキ装置
において、車両の発進過程が改善される。発進過程にお
いて、車両の少なくとも１つの駆動車輪において許容値
を超えた駆動滑りが発生したとき、ヒルホルダのブレー
キ力低下が停止されることにより、駆動滑り制御のため
のブレーキの締め付けが行われる。
【００２４】他のハードウェア設備費なしに、特にポン
プおよび類似の追加構成要素なしに、車輪ブレーキの予
備作動が行われるので、この方法は、油圧式ないし空圧
式ブレーキ装置において特に有効である。これにより、
駆動滑り制御の制御開始時に、その状態から急速に圧力
が上昇される。その理由は、ブレーキ・シュー（あるい
はブレーキ・キャリパ）に予め圧力が加えられ、そして
それに続く駆動滑り制御の圧力上昇が圧力・容積特性曲
線の直線範囲内で実行されるからである。この場合、大
きな容積が移動されることがないので、低温時において
も圧力上昇の動特性が保証されている。
プおよび類似の追加構成要素なしに、車輪ブレーキの予
備作動が行われるので、この方法は、油圧式ないし空圧
式ブレーキ装置において特に有効である。これにより、
駆動滑り制御の制御開始時に、その状態から急速に圧力
が上昇される。その理由は、ブレーキ・シュー（あるい
はブレーキ・キャリパ）に予め圧力が加えられ、そして
それに続く駆動滑り制御の圧力上昇が圧力・容積特性曲
線の直線範囲内で実行されるからである。この場合、大
きな容積が移動されることがないので、低温時において
も圧力上昇の動特性が保証されている。
【００２５】発進過程におけるヒルホルダのブレーキ力
低下の勾配が、少なくとも１つの駆動車輪において不安
定性が発生するであろうという予想の関数として設定さ
れることが特に有利である。この場合、特に発進過程に
おいてドライバにより決定される機関の負荷が考慮さ
れ、このとき負荷変数ないし負荷変数の勾配が大きけれ
ば大きいほどブレーキ力低下勾配がそれだけ小さくな
る。
低下の勾配が、少なくとも１つの駆動車輪において不安
定性が発生するであろうという予想の関数として設定さ
れることが特に有利である。この場合、特に発進過程に
おいてドライバにより決定される機関の負荷が考慮さ
れ、このとき負荷変数ないし負荷変数の勾配が大きけれ
ば大きいほどブレーキ力低下勾配がそれだけ小さくな
る。
【図１】車両ブレーキ装置のための制御ユニットの全体
回路図である。
回路図である。
【図２】本発明による解決策の好ましい実施形態をコン
ピュータ・プログラムとして示した流れ図である。
ピュータ・プログラムとして示した流れ図である。
【図３】本発明による解決策の作用を示した時間線図で
ある。
ある。
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 ２２ 測定装置（ブレーキペダル・スイッチ） ２８、３０ 車輪速度センサ ３４ クラッチ・スイッチ ３８ キー・スイッチ ４２ 弁 ４６ 圧力発生手段（ポンプ） ４８ 制御弁
フロントページの続き (72)発明者 エーバーハルト・ホル ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン，ヘルトヴェーク 10
Claims (6)
- 【請求項１】 少なくとも１つの運転状況において、車
両の少なくとも１つの駆動車輪におけるブレーキ力がブ
レーキペダル操作量とは無関係に保持され、 ドライバの発進意思が検出されたとき、保持されたブレ
ーキ力が低下される、車両ブレーキ装置の制御方法にお
いて、 少なくとも１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出
されたとき、ブレーキ力低下が停止されることを特徴と
するブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 車両駆動ユニットの負荷を表わす変数が
決定され、 ブレーキ力低下の勾配が当該負荷変数の関数であること
を特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 ブレーキ力低下の勾配が、負荷を表わす
変数および／または変数値それ自身の関数であることを
特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 滑り回転傾向が検出されたとき、ブレー
キ力低下が停止され、かつブレーキ力調節が、少なくと
も１つの駆動車輪の車輪速度特性の関数として、駆動滑
り制御の範囲内で行われることを特徴とする請求項１な
いし３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 １つまたは複数の他の安定な駆動車輪お
よび／または非駆動車輪においては、ブレーキ力低下が
継続して行われることを特徴とする請求項１ないし４の
いずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 少なくとも１つの運転状況において、車
両の少なくとも１つの駆動車輪におけるブレーキ力をブ
レーキペダル操作量とは無関係に保持する制御ユニット
を備え、 前記制御ユニットが、ドライバの発進意思を検出し、か
つドライバの発進意思が検出されたとき、保持されたブ
レーキ力を低下する手段を有する、車両のブレーキ装置
の制御装置において、 前記制御ユニットがさらに、少なくとも１つの駆動車輪
における滑り回転傾向を検出する駆動滑り制御装置を有
し、滑り回転傾向が検出されたとき、ブレーキ力低下が
停止されることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19917437.7 | 1999-04-17 | ||
| DE1999117437 DE19917437B4 (de) | 1999-04-17 | 1999-04-17 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000309261A true JP2000309261A (ja) | 2000-11-07 |
Family
ID=7904944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000111965A Abandoned JP2000309261A (ja) | 1999-04-17 | 2000-04-13 | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000309261A (ja) |
| DE (1) | DE19917437B4 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045204A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| US7512474B2 (en) | 2005-08-26 | 2009-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and control method of vehicle |
| CN107650916A (zh) * | 2017-09-12 | 2018-02-02 | 深圳智慧车联科技有限公司 | 司机防御性驾驶技能判别方法、系统及车辆 |
| CN112789202A (zh) * | 2018-09-25 | 2021-05-11 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 用于管理机动车辆的动力总成的管理方法 |
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|---|---|---|---|---|
| DE10063061A1 (de) * | 2000-12-18 | 2002-06-20 | Lucas Varity Gmbh | Verfahren und System zur Anfahrunterstützung eines Kraftfahrzeuges |
| DE10306363A1 (de) | 2003-02-15 | 2004-08-26 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Einleitung des Anfahrvorganges durch einen Fahrer eines Fahrzeugs |
| DE102005015062B4 (de) * | 2004-03-31 | 2020-09-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Ermitteln eines Fahrzeugstillstands und Vorrichtung zum Unterstützen des Anfahrens eines Fahrzeugs bergaufwarts sowie Anfahrassistent |
| DE102007025272A1 (de) | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Einleitung des Anfahrvorgangs eines Kraftrades durch einen Fahrer |
| DE102006043618A1 (de) * | 2006-09-16 | 2008-03-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | System zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs |
| DE102007026223A1 (de) * | 2007-06-05 | 2008-12-11 | Continental Automotive Gmbh | Auswertung eines Signals eines Bedienelementes zur Entscheidung über das Lösen einer elektronischen Parkbremse |
| JP2009051401A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Denso Corp | 車両用制御装置及び制御システム |
| DE102011080775A1 (de) * | 2011-08-10 | 2013-02-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Halten eines Kraftfahrzeugs im Stillstand |
| DE102016113249A1 (de) | 2016-07-19 | 2018-01-25 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Fahrzeug mit Anfahrhilfe |
| DE102017011114A1 (de) * | 2017-11-30 | 2019-06-06 | Wabco Gmbh | Verfahren und Fahrdynamik-System zur Regelung eines Anfahrvorganges eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3021116A1 (de) * | 1980-06-04 | 1981-12-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur vortriebsregelung bei einem kraftfahrzeug mit blockierschutzsystem |
| DE19625919B4 (de) * | 1996-06-28 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug |
-
1999
- 1999-04-17 DE DE1999117437 patent/DE19917437B4/de not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-04-13 JP JP2000111965A patent/JP2000309261A/ja not_active Abandoned
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045204A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| JP4618040B2 (ja) * | 2005-08-08 | 2011-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| US7512474B2 (en) | 2005-08-26 | 2009-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and control method of vehicle |
| CN107650916A (zh) * | 2017-09-12 | 2018-02-02 | 深圳智慧车联科技有限公司 | 司机防御性驾驶技能判别方法、系统及车辆 |
| CN112789202A (zh) * | 2018-09-25 | 2021-05-11 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 用于管理机动车辆的动力总成的管理方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19917437A1 (de) | 2000-10-19 |
| DE19917437B4 (de) | 2007-09-20 |
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