JPH10181576A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JPH10181576A JPH10181576A JP8350807A JP35080796A JPH10181576A JP H10181576 A JPH10181576 A JP H10181576A JP 8350807 A JP8350807 A JP 8350807A JP 35080796 A JP35080796 A JP 35080796A JP H10181576 A JPH10181576 A JP H10181576A
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- Japan
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- vehicle
- brake
- pressure
- braking force
- stopped
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮で
きない場合に、他のブレーキアシスト手段を制御して車
両停止時の制動制御を行うことができる車両用ブレーキ
装置を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜120では、バキュームブースタ１が
失陥しているかどうかを判定し、失陥している場合に
は、ステッフ゜130にて、増大手段を実行する。ステッフ゜160で
は、車両が停止状態であるかどうかを判定し、停止状態
の場合は、ステッフ゜170にて、車両停止時における制動力の
不足を防止する制御を行なうための条件が満たされたか
否かを判定する。具体的には、増大手段を実行してから
所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。ステッフ゜180で
は、車両停止時の制御を実行する条件が満たされたの
で、増大手段の実行を停止（解除）し、ホイールシリン
ダ圧を低減する。
きない場合に、他のブレーキアシスト手段を制御して車
両停止時の制動制御を行うことができる車両用ブレーキ
装置を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜120では、バキュームブースタ１が
失陥しているかどうかを判定し、失陥している場合に
は、ステッフ゜130にて、増大手段を実行する。ステッフ゜160で
は、車両が停止状態であるかどうかを判定し、停止状態
の場合は、ステッフ゜170にて、車両停止時における制動力の
不足を防止する制御を行なうための条件が満たされたか
否かを判定する。具体的には、増大手段を実行してから
所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。ステッフ゜180で
は、車両停止時の制御を実行する条件が満たされたの
で、増大手段の実行を停止（解除）し、ホイールシリン
ダ圧を低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキの踏込力
を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置の倍
力作用を補助する車両用ブレーキ装置に関するものであ
る。
を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置の倍
力作用を補助する車両用ブレーキ装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転者のブレーキ操作を確実
に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を倍力して制
動力を高める（いわゆるブレーキアシストを行う）ブレ
ーキ倍力装置が車両に取り付けられている。
に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を倍力して制
動力を高める（いわゆるブレーキアシストを行う）ブレ
ーキ倍力装置が車両に取り付けられている。
【０００３】この種のブレーキ倍力装置としては、例え
ばエンジンの吸気側などの負圧と大気圧等との差を利用
することにより、ブレーキペダルの踏込力を倍力してマ
スタシリンダ側に大きな力を加えるバキュームブースタ
が知られている。このバキュームブースタが故障（失
陥）した場合には、所望の倍力作用が発揮できないの
で、近年では、バキュームブースタが失陥したか否かを
判断し、バキュームブースタが失陥したと判断される
と、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大させて制動
力を高める別のブレーキアシストを実行する制御が検討
されている。
ばエンジンの吸気側などの負圧と大気圧等との差を利用
することにより、ブレーキペダルの踏込力を倍力してマ
スタシリンダ側に大きな力を加えるバキュームブースタ
が知られている。このバキュームブースタが故障（失
陥）した場合には、所望の倍力作用が発揮できないの
で、近年では、バキュームブースタが失陥したか否かを
判断し、バキュームブースタが失陥したと判断される
と、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大させて制動
力を高める別のブレーキアシストを実行する制御が検討
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したバ
キュームブースタによる倍力作用と別のブレーキアシス
トによる圧力増幅を併用した技術においては、車両停止
時に、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大するブレ
ーキアシストを終了すると、バキュームブースタは失陥
しているのであるから、制動力が急激に小さくなって、
例えば急な坂道で車両が停止した場合などには、重力に
より車両が勝手に動き出す恐れがある。
キュームブースタによる倍力作用と別のブレーキアシス
トによる圧力増幅を併用した技術においては、車両停止
時に、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大するブレ
ーキアシストを終了すると、バキュームブースタは失陥
しているのであるから、制動力が急激に小さくなって、
例えば急な坂道で車両が停止した場合などには、重力に
より車両が勝手に動き出す恐れがある。
【０００５】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮できない
場合に、他のブレーキアシストの駆動を制御して好適に
車両停止時の制動制御を行うことができる車両用ブレー
キ装置を提供することを目的とする。
り、ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮できない
場合に、他のブレーキアシストの駆動を制御して好適に
車両停止時の制動制御を行うことができる車両用ブレー
キ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、第
１のブレーキ液圧発生手段は、乗員のブレーキペダルの
踏み込み時の踏力を倍力するブレーキ倍力装置による倍
力作用を受けて、第１のブレーキ液圧を発生し、車輪制
動力発生手段では、この第１のブレーキ液圧を管路を介
して受けて車輪制動力を発生する。そして、第１の検出
手段によって、ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下を
検出した場合には、増大手段によって、車輪制動力発生
手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より高
い第２のブレーキ液圧に増大する。更に、第２の検出手
段によって、（増大手段が実行された場合における）車
両の停止状態を検出したときには、保持手段によって、
所定の解除条件が満たされるまで、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を１のブレーキ液圧より高く保持
する。
１のブレーキ液圧発生手段は、乗員のブレーキペダルの
踏み込み時の踏力を倍力するブレーキ倍力装置による倍
力作用を受けて、第１のブレーキ液圧を発生し、車輪制
動力発生手段では、この第１のブレーキ液圧を管路を介
して受けて車輪制動力を発生する。そして、第１の検出
手段によって、ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下を
検出した場合には、増大手段によって、車輪制動力発生
手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より高
い第２のブレーキ液圧に増大する。更に、第２の検出手
段によって、（増大手段が実行された場合における）車
両の停止状態を検出したときには、保持手段によって、
所定の解除条件が満たされるまで、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を１のブレーキ液圧より高く保持
する。
【０００７】つまり、ブレーキ倍力装置の失陥又は機能
低下を補う様に増大手段を実行した場合には、車両停止
時に、そのまま増大手段の実行を終了すると、特に坂道
などの様に車両を動かす外力が加わる場合には、制動力
が不足する可能性がある。そこで、本発明では、車両停
止時に、そのまま増大手段の実行を終了するのではな
く、車両が動かないような所定の解除条件（即ち増大手
段の実行を止める条件）が満たされた場合に、はじめて
増大手段の実行を停止している。そのため、ブレーキ倍
力装置の失陥又は機能低下時に、例えば坂道にて停車し
た場合でも、十分な制動力が確保されるので、例えば重
力により車両が勝手に動き出す様なことがなく、極めて
安全である。
低下を補う様に増大手段を実行した場合には、車両停止
時に、そのまま増大手段の実行を終了すると、特に坂道
などの様に車両を動かす外力が加わる場合には、制動力
が不足する可能性がある。そこで、本発明では、車両停
止時に、そのまま増大手段の実行を終了するのではな
く、車両が動かないような所定の解除条件（即ち増大手
段の実行を止める条件）が満たされた場合に、はじめて
増大手段の実行を停止している。そのため、ブレーキ倍
力装置の失陥又は機能低下時に、例えば坂道にて停車し
た場合でも、十分な制動力が確保されるので、例えば重
力により車両が勝手に動き出す様なことがなく、極めて
安全である。
【０００８】尚、保持手段によって保持されるブレーキ
液圧は、少なくとも例えば坂道での停止時などに不具合
を生じない程度の圧力であればよく、例えば制動時の第
２のブレーキ液圧を多少低減してもよい。請求項２の発
明では、保持手段により保持されるブレーキ液圧が、実
行手段によって形成された第２のブレーキ液圧である。
液圧は、少なくとも例えば坂道での停止時などに不具合
を生じない程度の圧力であればよく、例えば制動時の第
２のブレーキ液圧を多少低減してもよい。請求項２の発
明では、保持手段により保持されるブレーキ液圧が、実
行手段によって形成された第２のブレーキ液圧である。
【０００９】つまり、保持手段によって保持されるブレ
ーキ液圧は、少なくとも例えば坂道での停止時などに車
両の移動が生じない様な圧力であればよいが、制動時の
圧力増幅によって形成される第２のブレーキ液圧の様な
高いブレーキ液圧を保持すれば、車両を停止する能力が
高く好適である。
ーキ液圧は、少なくとも例えば坂道での停止時などに車
両の移動が生じない様な圧力であればよいが、制動時の
圧力増幅によって形成される第２のブレーキ液圧の様な
高いブレーキ液圧を保持すれば、車両を停止する能力が
高く好適である。
【００１０】請求項３の発明では、保持手段は、第２の
検出手段によって車両が停止状態であることが検出され
てから、所定時間の間、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を保持する。つまり、車両が停止してから、
所定の時間を経過すれば、通常は、なんらかの停止操作
（例えばパーキングブレーキの操作）がなされて、車両
が勝手に動かない様に操作されると考えられるので、本
発明では、所定時間だけ、車輪制動力発生手段にかかる
高いブレーキ液圧を保持している。これにより、例えば
坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがなく、
極めて安全である。
検出手段によって車両が停止状態であることが検出され
てから、所定時間の間、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を保持する。つまり、車両が停止してから、
所定の時間を経過すれば、通常は、なんらかの停止操作
（例えばパーキングブレーキの操作）がなされて、車両
が勝手に動かない様に操作されると考えられるので、本
発明では、所定時間だけ、車輪制動力発生手段にかかる
高いブレーキ液圧を保持している。これにより、例えば
坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがなく、
極めて安全である。
【００１１】請求項４の発明では、保持手段は、第２の
検出手段によって車両が停止状態であることが検出され
てから、次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持してい
る。つまり、アクセルペダルが踏まれた場合には、車両
を発進させる力が加わるので、その時点で、ブレーキ液
圧を低減しても問題はないと考えられる。また、発進の
ためには、ブレーキ液圧を低減する必要がある。そこ
で、本発明では、車両が停止状態であることが検出され
てから次回アクセルペダルが踏み込まれるまで、即ち車
両の停止状態を維持したい期間は、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を保持している。これにより、例
えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがな
く、極めて安全である。
検出手段によって車両が停止状態であることが検出され
てから、次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持してい
る。つまり、アクセルペダルが踏まれた場合には、車両
を発進させる力が加わるので、その時点で、ブレーキ液
圧を低減しても問題はないと考えられる。また、発進の
ためには、ブレーキ液圧を低減する必要がある。そこ
で、本発明では、車両が停止状態であることが検出され
てから次回アクセルペダルが踏み込まれるまで、即ち車
両の停止状態を維持したい期間は、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を保持している。これにより、例
えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがな
く、極めて安全である。
【００１２】請求項５の発明では、保持手段は、第２の
検出手段によって車両が停止状態であることが検出され
てから、乗員によりブレーキペダルが戻されるまでは、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する。
つまり、車両が停止してからブレーキペダルが戻される
までは、車両の停止状態を維持したい期間であると考え
られるので、本発明では、ブレーキペダルが戻されるま
では、車輪制動力発生手段にかかる高いブレーキ液圧を
保持している。これにより、例えば坂道で停止しても、
車両が勝手に動き出すことがなく、極めて安全である。
検出手段によって車両が停止状態であることが検出され
てから、乗員によりブレーキペダルが戻されるまでは、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する。
つまり、車両が停止してからブレーキペダルが戻される
までは、車両の停止状態を維持したい期間であると考え
られるので、本発明では、ブレーキペダルが戻されるま
では、車輪制動力発生手段にかかる高いブレーキ液圧を
保持している。これにより、例えば坂道で停止しても、
車両が勝手に動き出すことがなく、極めて安全である。
【００１３】尚、ブレーキペダルが戻される場合として
は、例えば発進時、パーキングブレーキが操作される例
えば駐車時などが考えられる。請求項６の発明では、保
持手段は、第２の検出手段によって車両が停止状態であ
ることが検出されてから、乗員によりパーキングブレー
キが作動されるまでは、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を保持する。
は、例えば発進時、パーキングブレーキが操作される例
えば駐車時などが考えられる。請求項６の発明では、保
持手段は、第２の検出手段によって車両が停止状態であ
ることが検出されてから、乗員によりパーキングブレー
キが作動されるまでは、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を保持する。
【００１４】つまり、車両が停止してからパーキングブ
レーキが操作されるまでは、車両の停止状態を維持した
い期間であると考えられるので、本発明では、パーキン
グブレーキが操作されるまでは、車輪制動力発生手段に
かかる高いブレーキ液圧を保持している。これにより、
例えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことが
なく、極めて安全である。
レーキが操作されるまでは、車両の停止状態を維持した
い期間であると考えられるので、本発明では、パーキン
グブレーキが操作されるまでは、車輪制動力発生手段に
かかる高いブレーキ液圧を保持している。これにより、
例えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことが
なく、極めて安全である。
【００１５】請求項７の発明では、車両がオートマチッ
ク車の場合に、保持手段は、第２の検出手段によって車
両が停止状態であることが検出されてから、乗員により
シフトレバーがパーキングの位置にセットされるまで
は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持す
るつまり、オートマチック車の場合に、車両が停止して
からシフトレバーがパーキングの位置（通常Ｐで示され
る位置）にセットされるまでは、車両の停止状態を維持
したい期間であると考えられるので、本発明では、シフ
トレバーがパーキングの位置にセットされるまでは、車
輪制動力発生手段にかかる高いブレーキ液圧を保持して
いる。これにより、例えば坂道で停止しても、車両が勝
手に動き出すことがなく、極めて安全である。
ク車の場合に、保持手段は、第２の検出手段によって車
両が停止状態であることが検出されてから、乗員により
シフトレバーがパーキングの位置にセットされるまで
は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持す
るつまり、オートマチック車の場合に、車両が停止して
からシフトレバーがパーキングの位置（通常Ｐで示され
る位置）にセットされるまでは、車両の停止状態を維持
したい期間であると考えられるので、本発明では、シフ
トレバーがパーキングの位置にセットされるまでは、車
輪制動力発生手段にかかる高いブレーキ液圧を保持して
いる。これにより、例えば坂道で停止しても、車両が勝
手に動き出すことがなく、極めて安全である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成
を、図１に基づいて説明する。尚、本実施例の車両用ブ
レーキ装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレー
キ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えて
いる。
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成
を、図１に基づいて説明する。尚、本実施例の車両用ブ
レーキ装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレー
キ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えて
いる。
【００１７】図１に示す様に、本実施例の車両用ブレー
キ装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブース
タ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入
力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム
型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタ
シリンダ３には、マスタリザーバ４と、前後配管の第１
及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油
圧制御回路６が接続されている。
キ装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブース
タ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入
力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム
型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタ
シリンダ３には、マスタリザーバ４と、前後配管の第１
及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油
圧制御回路６が接続されている。
【００１８】前記バキュームブースタ１には、ダイアフ
ラム８にて区画された負圧室（定圧室）１１及び変圧室
１２が設けられている。このバキュームブースタ１は、
ブレーキペダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮す
るものであり、図示しないエンジンにて発生するインテ
ークマニホルドの負圧（インテーク負圧）を定圧室１１
に導入するとともに大気圧を変圧室１２に導入し、両室
１１，１２の圧力差を利用して、マスタシリンダ３のピ
ストン７に加わる力を増大させる。
ラム８にて区画された負圧室（定圧室）１１及び変圧室
１２が設けられている。このバキュームブースタ１は、
ブレーキペダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮す
るものであり、図示しないエンジンにて発生するインテ
ークマニホルドの負圧（インテーク負圧）を定圧室１１
に導入するとともに大気圧を変圧室１２に導入し、両室
１１，１２の圧力差を利用して、マスタシリンダ３のピ
ストン７に加わる力を増大させる。
【００１９】前記油圧制御回路６では、第１の配管系統
Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ２１と左前
（ＦＬ）輪のホイールシリンダ２２とが連通されてい
る。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホ
イールシリンダ２３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリン
ダ２４とが連通されている。
Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ２１と左前
（ＦＬ）輪のホイールシリンダ２２とが連通されてい
る。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホ
イールシリンダ２３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリン
ダ２４とが連通されている。
【００２０】そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪の
ホイールシリンダ２１の油圧を制御するための周知の増
圧制御弁２５及び減圧制御弁３１と、ＦＬ輪のホイール
シリンダ２２の油圧を制御するための増圧制御弁２６及
び減圧制御弁３２とが設けられ、第２の配管系統Ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ２３の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２７及び減圧制御弁３３と、ＲＬ輪のホ
イールシリンダ２４の油圧を制御するための増圧制御弁
２８及び減圧制御弁３４とが設けられている。
ホイールシリンダ２１の油圧を制御するための周知の増
圧制御弁２５及び減圧制御弁３１と、ＦＬ輪のホイール
シリンダ２２の油圧を制御するための増圧制御弁２６及
び減圧制御弁３２とが設けられ、第２の配管系統Ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ２３の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２７及び減圧制御弁３３と、ＲＬ輪のホ
イールシリンダ２４の油圧を制御するための増圧制御弁
２８及び減圧制御弁３４とが設けられている。
【００２１】ここで、第１の配管系統Ａについて説明す
る。第１の配管系統Ａには、各増圧制御弁２５，２６よ
りマスタシリンダ３側に、その管路５１を連通・遮断す
るマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３６が設け
られている。また、各減圧制御弁３１，３２から排出さ
れたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４１と、ブレ
ーキ油を管路５１に圧送するためのポンプ４３が備えら
れている。
る。第１の配管系統Ａには、各増圧制御弁２５，２６よ
りマスタシリンダ３側に、その管路５１を連通・遮断す
るマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３６が設け
られている。また、各減圧制御弁３１，３２から排出さ
れたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４１と、ブレ
ーキ油を管路５１に圧送するためのポンプ４３が備えら
れている。
【００２２】更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際
に、マスタシリンダ３からポンプ４３に直接ブレーキ油
を供給するための管路５３が設けられ、この管路５３に
は、その管路５３を連通・遮断するリザーバカットバル
ブ（ＳＲＣ弁）３８が設けられている。
に、マスタシリンダ３からポンプ４３に直接ブレーキ油
を供給するための管路５３が設けられ、この管路５３に
は、その管路５３を連通・遮断するリザーバカットバル
ブ（ＳＲＣ弁）３８が設けられている。
【００２３】前記ポンプ４３は、ポンプモータ４６によ
り駆動されるものであり、ＳＭＣ弁３６及びＳＲＣ弁３
８とともに圧力増幅機構を構成している。この圧力増幅
機構では、ＳＲＣ弁３８を開いてＳＭＣ弁３６を遮断し
た状態でポンプ４３を駆動することにより、ホールシリ
ンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増大することができ
る。
り駆動されるものであり、ＳＭＣ弁３６及びＳＲＣ弁３
８とともに圧力増幅機構を構成している。この圧力増幅
機構では、ＳＲＣ弁３８を開いてＳＭＣ弁３６を遮断し
た状態でポンプ４３を駆動することにより、ホールシリ
ンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増大することができ
る。
【００２４】尚、ポンプ４３からのブレーキ油の吐出経
路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７
が設けられている。一方、第２の配管系統Ｂには、前記
第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁２７，２８、減
圧制御弁３３，３４、ＳＭＣ弁３７、リザーバ４２、ポ
ンプ４４、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３９、管路５
２，５４等が、同様な箇所に設けられている。
路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７
が設けられている。一方、第２の配管系統Ｂには、前記
第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁２７，２８、減
圧制御弁３３，３４、ＳＭＣ弁３７、リザーバ４２、ポ
ンプ４４、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３９、管路５
２，５４等が、同様な箇所に設けられている。
【００２５】ｂ）また、図２に示す様に、上述した車両
用ブレーキ装置を制御するＥＣＵ６１は、周知のＣＰＵ
６１ａ，ＲＯＭ６１ｂ，ＲＡＭ６１ｃ，入出力部６１ｄ
及びバスライン６１ｅ等を備えたマイクロコンピュータ
を中心に構成されている。前記ＥＣＵ６１には、各車輪
に配置されて車輪速度を検出する車輪速度センサ６２、
ブレーキペダル２の踏み込みを検出するブレーキスイッ
チ６３、図示しないアクセルペダルの踏み込みを検出す
るアクセルスイッチ６４、図示しないパーキングブレー
キが引かれたことを検出するパーキングスイッチ６６、
オートマチック車の場合に図示しないシフトレバーがパ
ーキングの位置にセットされたことを検出するギアポジ
ションセンサ６７、バキュームブースタ１内の定圧室１
１内の圧力を検出する定圧室圧力センサ６８、変圧室１
２内の圧力を検出する変圧室圧力センサ６９、マスタシ
リンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ７１、ホイールシリ
ンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７２等からの信号が入
力される。
用ブレーキ装置を制御するＥＣＵ６１は、周知のＣＰＵ
６１ａ，ＲＯＭ６１ｂ，ＲＡＭ６１ｃ，入出力部６１ｄ
及びバスライン６１ｅ等を備えたマイクロコンピュータ
を中心に構成されている。前記ＥＣＵ６１には、各車輪
に配置されて車輪速度を検出する車輪速度センサ６２、
ブレーキペダル２の踏み込みを検出するブレーキスイッ
チ６３、図示しないアクセルペダルの踏み込みを検出す
るアクセルスイッチ６４、図示しないパーキングブレー
キが引かれたことを検出するパーキングスイッチ６６、
オートマチック車の場合に図示しないシフトレバーがパ
ーキングの位置にセットされたことを検出するギアポジ
ションセンサ６７、バキュームブースタ１内の定圧室１
１内の圧力を検出する定圧室圧力センサ６８、変圧室１
２内の圧力を検出する変圧室圧力センサ６９、マスタシ
リンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ７１、ホイールシリ
ンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７２等からの信号が入
力される。
【００２６】また、ＥＣＵ６１からは、電磁弁である増
圧制御弁２５〜２８、減圧制御弁３１〜３４、ＳＭＣ弁
３６，３７、ＳＲＣ弁３８，３９、ポンプモータ４６等
の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力され
る。 ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３の
フローチャート及び図４〜図５のグラフに基づいて説明
する。
圧制御弁２５〜２８、減圧制御弁３１〜３４、ＳＭＣ弁
３６，３７、ＳＲＣ弁３８，３９、ポンプモータ４６等
の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力され
る。 ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３の
フローチャート及び図４〜図５のグラフに基づいて説明
する。
【００２７】まず、図３のステップ１００にて、ブレー
キペダル２が踏まれているかどうかを、ブレーキスイッ
チ６３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断
されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると
再度同じ判断を繰り返す。ステップ１１０では、定圧室
圧力センサ６６からの信号に基づいて、定圧室圧力（負
圧）Ｐを検出する。
キペダル２が踏まれているかどうかを、ブレーキスイッ
チ６３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断
されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると
再度同じ判断を繰り返す。ステップ１１０では、定圧室
圧力センサ６６からの信号に基づいて、定圧室圧力（負
圧）Ｐを検出する。
【００２８】続くステップ１２０では、バキュームブー
スタ（Ｖ／Ｂ）１が失陥しているかどうかを、負圧であ
る定圧室圧力Ｐが判定値ｋＰを上回るか否かによって判
定する。つまり、定圧室に適正な負圧が供給されていな
い場合には、バキュームブースタ１が失陥したと判断す
る。ここで肯定判断されるとステップ１３０に進み、一
方否定判断されると前記ステップ１００に戻る。
スタ（Ｖ／Ｂ）１が失陥しているかどうかを、負圧であ
る定圧室圧力Ｐが判定値ｋＰを上回るか否かによって判
定する。つまり、定圧室に適正な負圧が供給されていな
い場合には、バキュームブースタ１が失陥したと判断す
る。ここで肯定判断されるとステップ１３０に進み、一
方否定判断されると前記ステップ１００に戻る。
【００２９】尚、このとき、判定の基準を低く設定する
ことにより、即ち、機能低下判定値＜ｋＰの様に機能低
下判定値を設定することにより、失陥には至らない程度
の機能低下を検出することができ、この結果に応じて失
陥時と同様な圧力増幅（但し圧力増幅の程度小）を行な
ってもよい。
ことにより、即ち、機能低下判定値＜ｋＰの様に機能低
下判定値を設定することにより、失陥には至らない程度
の機能低下を検出することができ、この結果に応じて失
陥時と同様な圧力増幅（但し圧力増幅の程度小）を行な
ってもよい。
【００３０】ステップ１３０では、バキュームブースタ
１が失陥していると判断されたので、このバキュームブ
ースタ１の倍力作用を補うために、増大手段を実行す
る。即ち、圧力増幅機構による圧力増幅を行う。具体的
には、ＳＭＣ弁３６，３７を閉じてマスタシリンダ３か
らホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を遮断し、且
つＳＲＣ弁３８，３９を開いてマスタシリンダ３からポ
ンプ４３，４４の吸引側に至る管路を連通した状態で、
ポンプモータ４６に通電してポンプ４３，４４を駆動す
る。これにより、バキュームブースタ１の失陥を補って
ホイールシリンダ圧を増加することができる。
１が失陥していると判断されたので、このバキュームブ
ースタ１の倍力作用を補うために、増大手段を実行す
る。即ち、圧力増幅機構による圧力増幅を行う。具体的
には、ＳＭＣ弁３６，３７を閉じてマスタシリンダ３か
らホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を遮断し、且
つＳＲＣ弁３８，３９を開いてマスタシリンダ３からポ
ンプ４３，４４の吸引側に至る管路を連通した状態で、
ポンプモータ４６に通電してポンプ４３，４４を駆動す
る。これにより、バキュームブースタ１の失陥を補って
ホイールシリンダ圧を増加することができる。
【００３１】続くステップ１４０では、各車輪速度セン
サ６２からの信号に基づいて、４輪の車輪速度Ｖｗを検
出する。続くステップ１５０では、４輪の車輪速度Ｖｗ
のうち、車体速度Ｖｂに相当する値Ｖｗを選択し、選択
車輪速度Ｖｗｓとする。例えば４つの車輪の車輪速度Ｖ
ｗの平均値又は最大値を選択車輪速度Ｖｗｓと設定す
る。
サ６２からの信号に基づいて、４輪の車輪速度Ｖｗを検
出する。続くステップ１５０では、４輪の車輪速度Ｖｗ
のうち、車体速度Ｖｂに相当する値Ｖｗを選択し、選択
車輪速度Ｖｗｓとする。例えば４つの車輪の車輪速度Ｖ
ｗの平均値又は最大値を選択車輪速度Ｖｗｓと設定す
る。
【００３２】続くステップ１６０では、車両が停止状態
であるかどうかを、選択車輪速度Ｖｗｓが、判定値ｋＶ
ｗ（例えば４ｋｍ／ｓ）以下であるか否かによって判定
する。ここで肯定判断されるとステップ１７０に進み、
一方否定判断されると前記ステップ１３０に戻る。
であるかどうかを、選択車輪速度Ｖｗｓが、判定値ｋＶ
ｗ（例えば４ｋｍ／ｓ）以下であるか否かによって判定
する。ここで肯定判断されるとステップ１７０に進み、
一方否定判断されると前記ステップ１３０に戻る。
【００３３】ステップ１７０では、車両が停止状態であ
るので、車両停止時の制御、即ち車両停止時における制
動力の不足を防止する制御を行なうための条件が満たさ
れたか否かを判定する。具体的には、増大手段を実行し
てから所定時間Ｔ１経過したか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ１８０に進み、一方否定判断
されると前記ステップ１３０に戻る。
るので、車両停止時の制御、即ち車両停止時における制
動力の不足を防止する制御を行なうための条件が満たさ
れたか否かを判定する。具体的には、増大手段を実行し
てから所定時間Ｔ１経過したか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ１８０に進み、一方否定判断
されると前記ステップ１３０に戻る。
【００３４】ステップ１８０では、車両停止時の制御を
実行する条件が満たされたので、増大手段の実行を停止
（解除）し、一旦本処理を終了する。具体的には、ＳＭ
Ｃ弁３６，３７を開いてマスタシリンダ３からホイール
シリンダ２１〜２４に至る管路を連通させ、且つＳＲＣ
弁３８，３９を閉じてマスタシリンダ３からポンプ４
３，４４の吸引側に至る管路を遮断し、ポンプモータ４
６をオフしてポンプ４３，４４を停止する。これによ
り、バキュームブースタ１の失陥を補うために行われる
ホイールシリンダ圧の増加の制御を停止することができ
る。
実行する条件が満たされたので、増大手段の実行を停止
（解除）し、一旦本処理を終了する。具体的には、ＳＭ
Ｃ弁３６，３７を開いてマスタシリンダ３からホイール
シリンダ２１〜２４に至る管路を連通させ、且つＳＲＣ
弁３８，３９を閉じてマスタシリンダ３からポンプ４
３，４４の吸引側に至る管路を遮断し、ポンプモータ４
６をオフしてポンプ４３，４４を停止する。これによ
り、バキュームブースタ１の失陥を補うために行われる
ホイールシリンダ圧の増加の制御を停止することができ
る。
【００３５】つまり、上述した処理により、車両が停止
してから所定時間Ｔ１後に、ホイールシリンダ圧の圧力
増幅を停止して、車輪の制動力を低減することができ
る。 ｄ）次に、本実施例による作用効果を、図４に基づいて
説明する。図４に示す様に、例えば時点ｔ0からブレー
キペダル２が踏み込まれると、それに応じて徐々に車輪
速度Ｖｗ及び車体速度Ｖｂが低下する。そして、時点ｔ
1にてバキュームブースタ１が失陥した場合には、その
倍力作用を補うために、圧力増幅機構による圧力増幅を
開始する。よって、それ以後は、マスタシリンダ圧（Ｍ
／Ｃ圧）は殆ど増加しないが（但し失陥の状態にもよ
る）、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）は増大する。
してから所定時間Ｔ１後に、ホイールシリンダ圧の圧力
増幅を停止して、車輪の制動力を低減することができ
る。 ｄ）次に、本実施例による作用効果を、図４に基づいて
説明する。図４に示す様に、例えば時点ｔ0からブレー
キペダル２が踏み込まれると、それに応じて徐々に車輪
速度Ｖｗ及び車体速度Ｖｂが低下する。そして、時点ｔ
1にてバキュームブースタ１が失陥した場合には、その
倍力作用を補うために、圧力増幅機構による圧力増幅を
開始する。よって、それ以後は、マスタシリンダ圧（Ｍ
／Ｃ圧）は殆ど増加しないが（但し失陥の状態にもよ
る）、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）は増大する。
【００３６】次に、時点ｔ2にて、車輪速度Ｖｗ（詳し
くは選択車輪速度Ｖｗｓ）が、判定値ｋＶｗ以下になっ
た場合には、車両が停止状態となったと判断する。そし
て、その停止状態の判定から所定時間Ｔ１後の時点ｔ3
に、圧力増幅機構による圧力増幅を停止して、ホイール
シリンダ圧を低減する。
くは選択車輪速度Ｖｗｓ）が、判定値ｋＶｗ以下になっ
た場合には、車両が停止状態となったと判断する。そし
て、その停止状態の判定から所定時間Ｔ１後の時点ｔ3
に、圧力増幅機構による圧力増幅を停止して、ホイール
シリンダ圧を低減する。
【００３７】つまり、本実施例では、制動時に、バキュ
ームブースタ１の倍力作用を補う増圧手段を実行し、そ
の後車両が停止状態であると判断された場合には、その
まま増大手段を解除するのでなく、所定時間Ｔ１待機し
てから増大手段を解除している。
ームブースタ１の倍力作用を補う増圧手段を実行し、そ
の後車両が停止状態であると判断された場合には、その
まま増大手段を解除するのでなく、所定時間Ｔ１待機し
てから増大手段を解除している。
【００３８】これは、バキュームブースタ１が失陥して
いるので、車両が停止状態であると判断された場合に、
そのまま増大手段を解除すると、制動力が不足し、例え
ば坂道で停止した場合には、ブレーキペダル２を踏んで
いるにもかかわらず、車両が重力により勝手に動くこと
があるからであり、この対策として、本実施例では、所
定時間Ｔ１待機してから、増大手段を解除している。即
ち、車両が停止してからある時間経過すれば、その間に
乗員が例えばパーキングブレーキを引く等の何等かの停
止操作を実行するとみなして、増大手段を解除してい
る。
いるので、車両が停止状態であると判断された場合に、
そのまま増大手段を解除すると、制動力が不足し、例え
ば坂道で停止した場合には、ブレーキペダル２を踏んで
いるにもかかわらず、車両が重力により勝手に動くこと
があるからであり、この対策として、本実施例では、所
定時間Ｔ１待機してから、増大手段を解除している。即
ち、車両が停止してからある時間経過すれば、その間に
乗員が例えばパーキングブレーキを引く等の何等かの停
止操作を実行するとみなして、増大手段を解除してい
る。
【００３９】その結果、バキュームブースタ１が失陥し
ている場合に、坂道等で停止しても、不意に車両が動き
出すことがなく、極めて安全であるという顕著な効果を
奏する。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
ている場合に、坂道等で停止しても、不意に車両が動き
出すことがなく、極めて安全であるという顕著な効果を
奏する。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
【００４０】本実施例では、車両が停止状態であること
が検出された場合でも、次回アクセルペダル（図示せ
ず）が踏み込まれるまでは、上述した圧力増幅機構によ
る圧力増幅を実施し、アクセルペダルが踏まれたこと
が、アクセルスイッチ６４からの信号に基づいて検出さ
れた場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止し、
ホイールシリンダ圧を低減している。
が検出された場合でも、次回アクセルペダル（図示せ
ず）が踏み込まれるまでは、上述した圧力増幅機構によ
る圧力増幅を実施し、アクセルペダルが踏まれたこと
が、アクセルスイッチ６４からの信号に基づいて検出さ
れた場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止し、
ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４１】つまり、アクセルペダルが踏まれた場合に
は、車両を発進させる力が加わるので、その時点で、ブ
レーキ油圧を低減しても問題なく、即ち、車両の重力に
よる勝手な移動がなく、また、発進のためには、ブレー
キ油圧を低減する必要がある。そこで、本実施例では、
次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、高いホイー
ルシリンダ圧を保持している。
は、車両を発進させる力が加わるので、その時点で、ブ
レーキ油圧を低減しても問題なく、即ち、車両の重力に
よる勝手な移動がなく、また、発進のためには、ブレー
キ油圧を低減する必要がある。そこで、本実施例では、
次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、高いホイー
ルシリンダ圧を保持している。
【００４２】それにより、前記実施例１と同様な作用効
果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのま
ま車輪の制動力を低減するのではなく、発進のための操
作が開始されて制動力を低減するので、一層安全性が高
いものである。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのま
ま車輪の制動力を低減するのではなく、発進のための操
作が開始されて制動力を低減するので、一層安全性が高
いものである。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
【００４３】本実施例では、車両が停止状態であること
が検出された場合でも、乗員により実際にブレーキペダ
ル２が戻されるまでは、上述した圧力増幅機構による圧
力増幅を実施し、ブレーキペダル２が戻されたことが、
ブレーキスイッチ６３からの信号に基づいて検出された
場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止して、ホ
イールシリンダ圧を低減している。
が検出された場合でも、乗員により実際にブレーキペダ
ル２が戻されるまでは、上述した圧力増幅機構による圧
力増幅を実施し、ブレーキペダル２が戻されたことが、
ブレーキスイッチ６３からの信号に基づいて検出された
場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止して、ホ
イールシリンダ圧を低減している。
【００４４】つまり、車両が停止してからブレーキペダ
ル２が戻されるまでは、車両の停止状態を維持したい期
間であると考えられるので、本実施例では、ブレーキペ
ダル２が戻されるまでは、高いホイールシリンダ圧を保
持している。それにより、前記実施例１と同様な作用効
果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのま
ま車輪の制動力を低減するのではなく、車両の完全な停
止又は次回の発進の意志表示がなされて制動力を低減す
るので、一層安全性が高いものである。 （実施例４）次に、実施例４について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
ル２が戻されるまでは、車両の停止状態を維持したい期
間であると考えられるので、本実施例では、ブレーキペ
ダル２が戻されるまでは、高いホイールシリンダ圧を保
持している。それにより、前記実施例１と同様な作用効
果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのま
ま車輪の制動力を低減するのではなく、車両の完全な停
止又は次回の発進の意志表示がなされて制動力を低減す
るので、一層安全性が高いものである。 （実施例４）次に、実施例４について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
【００４５】本実施例では、車両が停止状態であること
が検出された場合でも、乗員により実際にパーキングブ
レーキ（図示せず）が引かれるまでは、上述した圧力増
幅機構による圧力増幅を実施し、パーキングブレーキが
引かれたことが、パーキングスイッチ６６からの信号に
基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧力
増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
が検出された場合でも、乗員により実際にパーキングブ
レーキ（図示せず）が引かれるまでは、上述した圧力増
幅機構による圧力増幅を実施し、パーキングブレーキが
引かれたことが、パーキングスイッチ６６からの信号に
基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧力
増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４６】つまり、車両が停止してからパーキングブ
レーキが引かれるまでは、車両の停止状態を維持したい
期間であると考えられるので、本実施例では、パーキン
グブレーキが戻されるまでは、高いホイールシリンダ圧
を保持している。それにより、前記実施例１と同様な作
用効果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそ
のまま車輪の制動力を低減せずに、車両の完全な停止操
作がなされてから制動力を低減するので、一層安全性が
高いものである。 （実施例５）次に、実施例５について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
レーキが引かれるまでは、車両の停止状態を維持したい
期間であると考えられるので、本実施例では、パーキン
グブレーキが戻されるまでは、高いホイールシリンダ圧
を保持している。それにより、前記実施例１と同様な作
用効果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそ
のまま車輪の制動力を低減せずに、車両の完全な停止操
作がなされてから制動力を低減するので、一層安全性が
高いものである。 （実施例５）次に、実施例５について説明するが、本実
施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行す
るための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説
明する。
【００４７】本実施例では、車両がオートマチック車の
場合に、車両が停止状態であることが検出されたときで
も、乗員により実際にシフトレバー（図示せず）がパー
キングの位置にセットされるまでは、上述した圧力増幅
機構による圧力増幅を実施し、パーキングの位置にセッ
トされたことが、ギアポジションセンサ６７からの信号
に基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧
力増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
場合に、車両が停止状態であることが検出されたときで
も、乗員により実際にシフトレバー（図示せず）がパー
キングの位置にセットされるまでは、上述した圧力増幅
機構による圧力増幅を実施し、パーキングの位置にセッ
トされたことが、ギアポジションセンサ６７からの信号
に基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧
力増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４８】つまり、車両が停止してからシフトレバー
がパーキングの位置にセットされるまでは、車両の停止
状態を維持したい期間であると考えられるので、本実施
例では、パーキングの位置にセットされるまでは、高い
ホイールシリンダ圧を保持している。
がパーキングの位置にセットされるまでは、車両の停止
状態を維持したい期間であると考えられるので、本実施
例では、パーキングの位置にセットされるまでは、高い
ホイールシリンダ圧を保持している。
【００４９】それにより、前記実施例１と同様な作用効
果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのま
ま車輪の制動力を低減せずに、車両の完全な停止操作が
なされてから制動力を低減するので、一層安全性が高い
ものである。尚、本発明は前記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。
果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのま
ま車輪の制動力を低減せずに、車両の完全な停止操作が
なされてから制動力を低減するので、一層安全性が高い
ものである。尚、本発明は前記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。
【００５０】（１）例えば、前記実施例１〜５では、ブ
レーキ倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用
したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、
例えばアキュムレータ等の他の圧力源を利用したものを
採用できる。また、本発明は、ハイドロブースタを用い
たものにも適用できる。
レーキ倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用
したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、
例えばアキュムレータ等の他の圧力源を利用したものを
採用できる。また、本発明は、ハイドロブースタを用い
たものにも適用できる。
【００５１】（２）前記実施例１〜５では、バキューム
ブースタの失陥や機能低下の判断を、定圧室圧力の状態
で行なっているが、それ以外に、例えば下記〜の様
な各種の方法を採用できる。 変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ
2）が所定値以下の場合には、バキュームブースタに失
陥や機能低下が発生していると判断できる。
ブースタの失陥や機能低下の判断を、定圧室圧力の状態
で行なっているが、それ以外に、例えば下記〜の様
な各種の方法を採用できる。 変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ
2）が所定値以下の場合には、バキュームブースタに失
陥や機能低下が発生していると判断できる。
【００５２】例えば外界である大気圧ＰTと変圧室Ｐ1
との圧力差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回る場合
には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生して
いると判断できる。 また、大気圧ＰTと定圧室Ｐ2との圧力差（ＰT−Ｐ2）
が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブース
タに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
との圧力差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回る場合
には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生して
いると判断できる。 また、大気圧ＰTと定圧室Ｐ2との圧力差（ＰT−Ｐ2）
が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブース
タに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【００５３】（３）前記実施例１〜５では、圧力増幅機
構として、ＳＭＣ弁を用いたものを例に挙げたが、バキ
ュームブースタの失陥や機能低下時に、その補償を行な
うためにホイールシリンダ圧を増大できればよく、例え
ば下記の例、を採用できる。
構として、ＳＭＣ弁を用いたものを例に挙げたが、バキ
ュームブースタの失陥や機能低下時に、その補償を行な
うためにホイールシリンダ圧を増大できればよく、例え
ば下記の例、を採用できる。
【００５４】前記実施例のＳＭＣ弁に代えて、比例制
御弁を逆接した構成、即ち比例制御弁の高圧側（入力
側）をホイールシリンダ側とし、低圧側（出力側）をマ
スタシリンダ側とする構成を採用できる。この場合は、
比例制御弁の折れ点圧力をなるべく低く設定しておくこ
とが望ましい。
御弁を逆接した構成、即ち比例制御弁の高圧側（入力
側）をホイールシリンダ側とし、低圧側（出力側）をマ
スタシリンダ側とする構成を採用できる。この場合は、
比例制御弁の折れ点圧力をなるべく低く設定しておくこ
とが望ましい。
【００５５】つまり、比例制御弁は、折れ点圧力以下で
は、ポンプを駆動しても高圧側も低圧側も同じ圧力とな
るが、折れ点圧力を上回る場合は、高圧側の圧力を所定
の割合で低減して低圧側に伝える様に作用するので、ポ
ンプを駆動することにより圧力増幅機構として用いるこ
とができるからである。
は、ポンプを駆動しても高圧側も低圧側も同じ圧力とな
るが、折れ点圧力を上回る場合は、高圧側の圧力を所定
の割合で低減して低圧側に伝える様に作用するので、ポ
ンプを駆動することにより圧力増幅機構として用いるこ
とができるからである。
【００５６】例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリ
ンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲ
Ｃ弁を配置した構成としてもよい。この場合は、前記実
施例の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイー
ルシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マスタリ
ザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧
を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めるこ
とができ、その制動性能が高いという利点がある。
ンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲ
Ｃ弁を配置した構成としてもよい。この場合は、前記実
施例の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイー
ルシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マスタリ
ザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧
を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めるこ
とができ、その制動性能が高いという利点がある。
【００５７】（４）前記実施例１〜５では、車両が停止
状態であると判断されてから、所定時間等の所定の条件
が満たされるまでは、圧力増幅機構による圧力増幅を行
なっているが、圧力増幅機構による圧力増幅に代えて、
増圧制御弁を駆動して高いホイールシリンダ圧を保持し
てもいい。
状態であると判断されてから、所定時間等の所定の条件
が満たされるまでは、圧力増幅機構による圧力増幅を行
なっているが、圧力増幅機構による圧力増幅に代えて、
増圧制御弁を駆動して高いホイールシリンダ圧を保持し
てもいい。
【００５８】具体的には、車両が停止状態であると判断
された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止す
るとともに、増圧制御弁をオンして遮断状態にして高い
ホイールシリンダ圧を保持してもよい。 （５）前記実施例１〜５では、車両が停止状態であると
判断されてから、所定時間等の所定の条件が満たされる
までは、制動時における高いホイールシリンダ圧をその
まま保持する様にしているが、停止時の制動力不足によ
る不意の車両の移動を防止できればよいので、停止時に
必要な制動力を確保しつつ、ある程度ホイールシリンダ
圧を低減してもよい。
された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止す
るとともに、増圧制御弁をオンして遮断状態にして高い
ホイールシリンダ圧を保持してもよい。 （５）前記実施例１〜５では、車両が停止状態であると
判断されてから、所定時間等の所定の条件が満たされる
までは、制動時における高いホイールシリンダ圧をその
まま保持する様にしているが、停止時の制動力不足によ
る不意の車両の移動を防止できればよいので、停止時に
必要な制動力を確保しつつ、ある程度ホイールシリンダ
圧を低減してもよい。
【００５９】例えば、ポンプの駆動力を低減したり、Ｓ
ＲＣ弁の閉弁状態を調節したり、減圧制御弁を所定の割
合で開いたりして、ホイールシリンダ圧の減圧を行なっ
てもよい。この場合には、ホイールシリンダ圧をある程
度低減しているので、圧力増幅機構の停止に伴うＳＭＣ
弁を開いた場合の（マスタシリンダ側への）圧力ショッ
クを低減できるという利点がある。
ＲＣ弁の閉弁状態を調節したり、減圧制御弁を所定の割
合で開いたりして、ホイールシリンダ圧の減圧を行なっ
てもよい。この場合には、ホイールシリンダ圧をある程
度低減しているので、圧力増幅機構の停止に伴うＳＭＣ
弁を開いた場合の（マスタシリンダ側への）圧力ショッ
クを低減できるという利点がある。
【００６０】（６）また、インテークマニホールド負圧
の変動により、バキュームブースタの機能が低下してい
た場合に、車両停止後、バキュームブースタの機能回
復、即ち負圧あるいはエンジン回転数（アイドル回転
数）の正常化が検出されたときには、圧力増幅を終了さ
せる。なお、この正常化の検出は、バキュームブースタ
負圧等から検出することができる。
の変動により、バキュームブースタの機能が低下してい
た場合に、車両停止後、バキュームブースタの機能回
復、即ち負圧あるいはエンジン回転数（アイドル回転
数）の正常化が検出されたときには、圧力増幅を終了さ
せる。なお、この正常化の検出は、バキュームブースタ
負圧等から検出することができる。
【００６１】（７）前記実施例１〜５では、前後配管を
例に挙げたが、それに代えてＸ配管を用いてもよい。
例に挙げたが、それに代えてＸ配管を用いてもよい。
【図１】 実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構
成図である。
成図である。
【図２】 実施例１の電気的構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】 実施例１の制御処理による圧力変化を示すグ
ラフである。
ラフである。
１…バキュームブースタ ２…ブレーキペダル ３…マスタシリンダ ６…油圧制御回路 １１…定圧室（負圧室） １２…変圧室 ２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ ３６，３７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３８，３９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁） ４３，４４…ポンプ ４６…ポンプモータ
Claims (7)
- 【請求項１】 乗員のブレーキペダルの踏み込み時の踏
力を倍力するブレーキ倍力装置と、 該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて、第１のブ
レーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記第１のブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する
車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する管路と、 前記ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下を検出する第
１の検出手段と、 該第１の検出手段により、前記ブレーキ倍力装置の失陥
又は機能低下が検出された場合には、前記車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧
より高い第２のブレーキ液圧に増大する増大手段と、 車両の停止状態を検出する第２の検出手段と、 前記増大手段が実行された場合に、前記第２の検出手段
によって車両が停止状態であることが検出されたときに
は、所定の解除条件が満たされるまで、前記車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧を前記１のブレーキ液圧
より高く保持する保持手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記保持手段により保持されるブレーキ
液圧が、前記実行手段によって形成された第２のブレー
キ液圧であることを特徴とする前記請求項１に記載の車
両用ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記保持手段は、前記第２の検出手段に
よって車両が停止状態であることが検出されてから、所
定時間の間、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
液圧を保持することを特徴とする前記請求項１又は２に
記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記保持手段は、前記第２の検出手段に
よって車両が停止状態であることが検出されてから、次
回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、前記車輪制動
力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持することを特徴
とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項５】 前記保持手段は、前記第２の検出手段に
よって車両が停止状態であることが検出されてから、乗
員によりブレーキペダルが戻されるまでは、前記車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持することを特
徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項６】 前記保持手段は、前記第２の検出手段に
よって車両が停止状態であることが検出されてから、乗
員によりパーキングブレーキが作動されるまでは、前記
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持するこ
とを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレ
ーキ装置。 - 【請求項７】 前記車両がオートマチック車の場合に、
前記保持手段は、前記第２の検出手段によって車両が停
止状態であることが検出されてから、乗員によりシフト
レバーがパーキングの位置にセットされるまでは、前記
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持するこ
とを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレ
ーキ装置。
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP35080796A JP4014682B2 (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 車両用ブレーキ装置 |
| EP00122443A EP1067032B1 (en) | 1996-12-27 | 1997-12-23 | Vehicular brake system |
| DE69737111T DE69737111T8 (de) | 1996-12-27 | 1997-12-23 | Kraftfahrzeugbremssystem |
| DE69716225T DE69716225T2 (de) | 1996-12-27 | 1997-12-23 | Kraftfahrzeugbremssystem |
| EP97122815A EP0850815B1 (en) | 1996-12-27 | 1997-12-23 | Vehicular brake system |
| US08/998,226 US5967628A (en) | 1996-12-27 | 1997-12-24 | Vehicular brake system |
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|---|---|---|---|
| JP35080796A JP4014682B2 (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 車両用ブレーキ装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181576A true JPH10181576A (ja) | 1998-07-07 |
| JP4014682B2 JP4014682B2 (ja) | 2007-11-28 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JP4014682B2 (ja) |
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-
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- 1996-12-27 JP JP35080796A patent/JP4014682B2/ja not_active Expired - Fee Related
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