JP2008049784A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】各車輪のうち一部の車輪に対して制動力が付与された状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することを抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキ１３のパーキングブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に応じた制動力を常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与不能である場合、予め定められた所定条件が成立したとしても、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を禁止する。一方、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に応じた制動力を常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能である場合、所定条件の成立を契機に、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を許可する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制動時に車両の各車輪に制動力を付与するための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

一般に、車両には、該車両の車輪に制動力を付与可能な第１制動装置としてのパーキングブレーキと、各車輪に対応するホイールシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることにより各車輪に制動力を付与する第２制動装置としての常用ブレーキ（「サービスブレーキ」ともいう。）とが搭載されている。

ここで、常用ブレーキは、運転手によるブレーキペダル（制動力付与手段）の踏力を倍力する倍力装置としてのブースタを備え、該ブースタによって倍力された踏力に応じた制動力を各車輪に付与するようになっている。なお、ブースタとしては、エンジンの駆動により増大した吸気負圧と大気圧との差により、ブレーキペダルに加わる踏力を倍力するものが一般的である。また、パーキングブレーキは、運転者による操作手段の操作があった場合に車輪（例えば後輪）に対して制動力を付与する状態となるものであって、その制動状態は運転者による操作手段の解除操作に基づき解除されるのが一般的であった。

しかしながら、パーキングブレーキの後輪に対する制動状態を解除するために運転者による操作手段の解除操作を必要とする場合には、その操作に費やす手間の分だけ車両を速やかに発進させることができないという問題があった。そこで、従来から、車両の発進時において予め定められた所定条件が成立した場合には、パーキングブレーキの後輪に対する制動状態が自動解除されるように、パーキングブレーキの動作を制御する車両の制動制御装置が提案されている（特許文献１、特許文献２）。

すなわち、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になると共に、変速機のシフトレンジが走行レンジであることが検出された場合に、パーキングブレーキの後輪に対する制動状態が自動解除されるようになっている。また、特許文献２に記載の車両の制動制御装置では、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になると共に、ブレーキペダルが操作されたことを検出した場合に、パーキングブレーキの後輪に対する制動状態が自動解除されるようになっている。

そのため、上述した従来の各制動制御装置のうち何れかが搭載された車両においては、パーキングブレーキが後輪に制動力を付与した状態にあって且つ上述した所定条件が成立した場合には、そのパーキングブレーキの後輪に対する制動状態が自動解除されることになる。したがって、運転者は、停止している車両を発進させる時にパーキングブレーキの解除操作をする必要がないので、車両を速やかに発進させることが可能になる。
実公昭５０−１８２７０号公報 実公平４−３３１７７号公報

ところで、上述した従来の各制動制御装置のうち何れかが搭載された車両においては、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になったからといって、エンジンが必ずしも駆動しているとは限らない。すなわち、イグニッションスイッチを急操作した場合には、該スイッチがオン状態になってもエンジンが駆動していない場合もあり得る。このような場合には、上述した所定条件の成立に起因してパーキングブレーキの後輪に対する制動状態が自動解除されても、車両を走行させることができないため、常用ブレーキによって車両の停止状態を維持する必要がある。

しかしながら、常用ブレーキのブースタがエンジンの駆動に基づいてブレーキペダルに加わる踏力を倍力させるべく駆動するものであった場合、エンジンが駆動していない状態では、ブレーキペダルの踏込み操作を行っても常用ブレーキは各車輪に十分な制動力を付与できない。特に坂路などの斜面上に車両が停止していた場合には、常用ブレーキだけでは車両の停止状態が維持できずに、斜面下側への予期しない車両の移動が発生してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の車輪に第１制動装置によって制動力が付与された状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することを抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に車両の車輪に制動力を付与可能な第１制動装置（１３）と、制動力付与手段（３３）が操作された場合に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に液体を各別に供給することにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能となる第２制動装置（１４）とを備えた車両に搭載される車両の制動制御装置（１１）であって、前記第１制動装置（１３）の前記車輪に対する制動状態の自動解除を実行可能な自動解除手段（１９）と、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与不能である場合には、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）とを備えたことを要旨とする。

一般に、第１制動装置によって車輪に対して制動力が付与された状態で、第２制動装置が運転手による制動力付与手段の操作量に応じた制動力を各車輪に付与不能である場合には、車両を停止させるために必要な制動力を第２制動装置が各車輪に付与できないおそれがある。そのため、本発明では、この場合は、第１制動装置の車輪に対する制動状態を自動解除手段によって自動解除させることを禁止する。したがって、車両の車輪に第１制動装置によって制動力が付与された状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することを抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記第２制動装置（１４）には、前記制動力付与手段（３３）の操作力を倍力する倍力装置（２６）が設けられており、前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記倍力装置（２６）が未駆動状態である場合に、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止することを要旨とする。

一般に、倍力装置が未駆動状態である場合、第２制動装置は、各車輪に対して運転手による制動力付与手段の操作量に対応した制動力を各車輪に付与できない。そのため、この状態で第１制動装置の車輪に対する制動状態が自動解除された場合、予期しない車両の移動が発生するおそれがある。この点、本発明では、倍力装置が駆動しない場合には、第１制動装置の車輪に対する制動状態の自動解除を禁止する。したがって、倍力装置が未駆動である状態で、第１制動装置の車輪に対する制動状態が自動解除される場合とは異なり、車両の予期しない移動が発生することが良好に抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記第２制動装置（１４）には、その内部を流動する液体の不足を検出するための液体不足検出手段（３２）が設けられており、前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記液体不足検出手段（３２）からの入力信号に基づき前記第２制動装置（１４）内の液体不足が検出された場合に、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止することを要旨とする。

上記構成では、第２制動装置内の液体が不足している場合には、第２制動装置が運転手による制動力付与手段の操作量に応じた制動力を各車輪に付与不能となるおそれがあるため、第１制動装置の車輪に対する制動状態の自動解除を禁止させる。したがって、第２制動装置内の液体が不足している状態で、第１制動装置の車輪に対する制動状態が自動解除される場合とは異なり、車両の予期しない移動が発生することが良好に抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する場合、前記第１制動装置（１３）の前記車輪に対する制動状態が自動解除されない旨を車両に設けられた報知手段（ＬＰ３）によって報知させるべく、該報知手段（ＬＰ３）に報知指令のための制御信号を出力することを要旨とする。

上記構成では、第１制動装置の車輪に対する制動状態の自動解除が許可されない旨を報知手段に報知させることにより、運転手に対して第２制動装置に異常が発生したことを認識させることが可能になる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両が停止した路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（２０、Ｓ１７）をさらに備え、前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記路面斜度演算手段（２０、Ｓ１７）によって演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（ＫＲ）以上である場合に、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止することを禁止することを要旨とする。

上記構成では、車両が坂路上に停止している状態で、第２制動装置が運転手による制動力付与手段の操作量に応じた制動力を各車輪に付与不能である場合には、第１制動装置の車輪に対する制動状態の自動解除が禁止される。したがって、車両が坂路上に停車している際に、第２制動装置が運転手による制動力付与手段の操作量に応じた制動力を各車輪に付与不能状態で、第１制動装置の車輪に対する制動状態が自動解除される場合とは異なり、斜面下側への予期しない車両の移動を良好に抑制することが可能になる。

請求項６に記載の発明は、オフ状態からオン状態に操作された場合に、車両に搭載されたバッテリ（Ｂ）から車両の電気系統（１５，１７，２０，３２）への電力供給を許容する電力供給スイッチ（ＳＷ５）と、該電力供給スイッチ（ＳＷ５）と一連の動作で操作されるエンジン点火スイッチ（ＳＷ４）と、該エンジン点火スイッチ（ＳＷ４）がオフ状態からオン状態になるように操作された場合に駆動を開始するエンジン（１２）と、操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に車両の車輪に制動力を付与可能な第１制動装置（１３）と、制動力付与手段（３３）が操作された場合に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に液体を各別に供給することにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能となる第２制動装置（１４）とを備えた車両に搭載される車両の制動制御装置であって、前記第１制動装置（１３）の前記車輪に対する制動状態の自動解除を実行可能な自動解除手段（１９）と、前記エンジン点火スイッチ（ＳＷ４）がオン状態からオフ状態になった場合に、前記車輪に対して制動力を自動に付与させるように前記第１制動装置（１３）を駆動させる制動力自動付与手段（２０）と、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能であるか否かを判定する制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）と、前記電力供給スイッチ（ＳＷ５）がオン状態である場合において、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能であると前記制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）が判定したときには、前記自動解除手段（１９）の実行動作を許可する一方、前記電力供給スイッチ（ＳＷ５）がオン状態である場合において、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与不能であると前記制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）が判定したときには、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する制御手段（２０）とを備えたことを要旨とする。

一般に、第１制動装置によって車輪に対して制動力が付与された状態で、第２制動装置が運転手による制動力付与手段の操作量に応じた制動力を各車輪に付与不能である場合には、車両を停止させるために必要な制動力を第２制動装置が各車輪に付与できないおそれがある。そのため、本発明では、この場合は、第１制動装置の車輪に対する制動状態を自動解除手段によって自動解除させることを禁止する。そのため、車両の車輪に第１制動装置によって制動力が付与された状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することが抑制される。また、電力供給スイッチがオン状態であると共に、エンジン点火スイッチがオン状態からオフ状態になった場合には、車輪に対して制動力が自動に付与されるように第１制動装置が駆動する。そのため、エンジン停止時には、運転手による特別な操作を行うことなく、第１制動装置によって車輪に制動力を付与させることが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の制動制御装置において、前記第２制動装置（１４）には、前記制動力付与手段（３３）の操作力を前記エンジン（１２）のインテークマニホールド（１２ａ）に発生する負圧に基づき倍力する倍力装置（２６）が設けられており、前記第２制動装置（１４）は、前記制動力付与手段（３３）の操作力を前記倍力装置（２６）によって倍力し、該倍力された操作力に対応した液圧を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に供給することにより、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されており、前記制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）は、前記エンジン（１２）が駆動している場合を、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能であると判定することを要旨とする。

上記構成では、エンジンが未駆動である場合には、インテークマニホールドに負圧が発生しないことに起因して倍力装置が駆動しないため、エンジン点火スイッチがオン状態であったとしても、第１制動装置の車輪に対する制動状態の自動解除が禁止される。そのため、エンジンの未駆動時に第１制動装置の車輪に対する制動状態が自動解除される場合とは異なり、斜面下側への予期しない車両の移動を良好に抑制することが可能になる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪（ＲＲ，ＲＬ）又は全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第１制動装置（１３）と、制動力付与手段（３３）が操作された場合に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に液体を各別に供給することにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能となる第２制動装置（１３）とを備えた車両における車両の制動制御方法であって、前記第１制動装置（１３）の前記一部の車輪（ＲＲ，ＲＬ）又は全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動状態の自動解除を、予め定められた所定条件が成立した場合において、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能である場合には許可する一方で、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与不能である場合には禁止するようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明における車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両には、駆動源としてのエンジン１２の駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するための図示しない駆動力伝達機構と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための図示しない前輪転舵機構とが設けられている。また、車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪（一部の車輪）ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与可能な第１制動装置としてのパーキングブレーキ１３と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な第２制動装置としての常用ブレーキ１４とが設けられている。

さらに、車両には、エンジン１２の駆動力に応じて発電する図示しない発電機と、該発電機が発電した電力を充電するバッテリＢとが設けられている。そして、このバッテリＢからは、電力供給スイッチＳＷ５がオフ状態からオン状態になるように操作された場合、車両の電気系統である各電子制御装置１５，１７，２０，３２などに対して電力が供給されるようになっている。

エンジン１２には、該エンジン１２用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１５が電気的に接続されている。そして、このエンジンＥＣＵ１５は、エンジン点火スイッチＳＷ４がオフ状態からオン状態になった場合に、エンジン１２の駆動を開始させる一方、エンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態からオフ状態になった場合に、エンジン１２の駆動を停止させるべく、エンジン１２の駆動制御を行っている。また、エンジンＥＣＵ１５は、車両の運転手による図示しないアクセルペダルの操作具合などに応じてエンジン１２の駆動状態を制御するようになっている。なお、エンジン点火スイッチＳＷ４及び電力供給スイッチＳＷ５は、運転手による一連の操作でそれぞれオフ状態からオン状態になるように、それぞれ構成されている。

駆動力伝達機構には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション（本実施形態では、自動変速機）１６と、該トランスミッション１６に電気的に接続されたトランスミッション１６用の電子制御装置（以下、「トランスミッションＥＣＵ」という。）１７とが設けられている。このトランスミッションＥＣＵ１７は、運転手によるシフト操作、及び運転手による上記アクセルペダルやブレーキペダル３３の操作などに応じて、トランスミッション１６を制御している。なお、本実施形態のトランスミッション１６は、パーキングレンジと走行レンジとを有している。

パーキングブレーキ１３には、後輪ＲＲ，ＲＬに各別に当接することにより該後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な制動部材１８と、後輪ＲＲ，ＲＬと当接する当接位置と後輪ＲＲ，ＲＬから離間する離間位置との二位置間で各制動部材１８を移動させるための自動解除手段としての移動装置（例えば、直流モータ）１９とが設けられている。また、パーキングブレーキ１３には、移動装置１９を制御するための制御手段としてのパーキングブレーキ１３用の電子制御装置（以下、「パーキングブレーキＥＣＵ」という。）２０が設けられている。

パーキングブレーキＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１５と、トランスミッションＥＣＵ１７と、後述する常用ブレーキＥＣＵ３２とバス２１を介して情報の送受信が可能な状態で接続されている。そして、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。

パーキングブレーキＥＣＵ２０の入力側インターフェースには、車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサＳＥ１と、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与及び付与の解除を運転手の操作によって決定するための操作手段としてのパーキングブレーキスイッチＳＷ１とが接続されている。また、入力側インターフェースには、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態（制動状態）の自動解除の許可及び禁止を設定するための自動解除スイッチＳＷ２が接続されている。なお、本実施形態では、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が許可された状態のことを「自動解除許可モード」という一方、禁止された状態のことを「自動解除禁止モード」というものとする。

パーキングブレーキＥＣＵ２０の出力側インターフェースには、上記移動装置１９と、自動解除許可モードに設定されている場合に点灯する自動解除モードランプＬＰ１と、パーキングブレーキ１３によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている場合に点灯するパーキングランプＬＰ２とが接続されている。また、出力側インターフェースには、常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに適切な制動力を付与不能な状態である場合に点灯する報知手段としての異常ランプＬＰ３が接続されている。

パーキングブレーキＥＣＵ２０のＲＯＭには、パーキングブレーキ１３を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述する斜度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。そして、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、車体加速度センサＳＥ１、各種スイッチＳＷ１，ＳＷ２、及び他のＥＣＵ１５，１７，３２から受信した情報に基づいてパーキングブレーキ１３の駆動を制御するようになっている。

具体的には、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１５からエンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態からオフ状態になった旨の情報を受信した場合、エンジン１２の駆動が停止されたものと判断し、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させるために移動装置１９を駆動させるようになっている。したがって、本実施形態では、パーキングブレーキＥＣＵ２０が、エンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態からオフ状態になった場合に、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を自動に付与させるように移動装置１９（パーキングブレーキ１３）を駆動させる制動力自動付与手段として機能するようになっている。

次に、本実施形態の常用ブレーキ１４について以下説明する。
図２に示すように、常用ブレーキ１４には、マスタシリンダ２５及び倍力装置としてのブースタ２６を有する液圧発生装置２７と、２つの液圧回路２８，２９を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３０とが設けられている。ブースタ２６は、エンジン１２のインテークマニホールド１２ａに接続され、該インテークマニホールド１２ａには、その内部に発生する負圧を検出するための負圧センサＳＥ２が設けられている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド１２ａ内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用するようになっている。すなわち、本実施形態のブースタ２６は、エンジン１２が駆動している場合にのみ駆動するブースタである。

また、各液圧回路２８，２９は、液圧発生装置２７に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄに接続されている。さらに、常用ブレーキ１４には、液圧制御装置３０を制御するための常用ブレーキ１４用の電子制御装置（以下、「常用ブレーキＥＣＵ」という。）３２が設けられている。

液圧制御装置３０には、制動力付与手段としてのブレーキペダル３３が設けられている。そして、このブレーキペダル３３が車両の運転者によって踏込み操作された場合に、該踏込み操作に基づく運転手の踏力がブースタ２６によって倍力され、該倍力された踏力に基づいて液圧制御装置３０のマスタシリンダ２５が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ２５には、２つの出力ポート２５ａ，２５ｂが設けられている。そして、出力ポート２５ａには、第１液圧回路２８が接続されると共に、出力ポート２５ｂには、第２液圧回路２９が接続されている。また、液圧制御装置３０には、常用ブレーキＥＣＵ３２に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ３が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ３からは、ブレーキペダル３３の操作状況に応じた信号が常用ブレーキＥＣＵ３２に出力されている。

第１液圧回路２８には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３１ａに接続されるホイールシリンダ３１ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路２８ａと、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３１ｂに接続されるホイールシリンダ３１ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路２８ｂとが形成されている。そして、これら各経路２８ａ，２８ｂ上には、常開型の電磁弁３４，３５と常閉型の電磁弁３８，３９とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路２９には、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３１ｃに接続されるホイールシリンダ３１ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路２９ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３１ｄに接続されるホイールシリンダ３１ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路２９ｂとが形成されている。そして、これら各経路２９ａ，２９ｂ上には、常開型の電磁弁３６，３７と常閉型の電磁弁４０，４１とがそれぞれ設けられている。

ここで、上記各電磁弁３４〜４１のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。

まず、各電磁弁３４〜４１のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁３４〜３７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁３８〜４１は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ２５から液体としてのブレーキ液が各経路２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂを介して各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁３４〜４１のうち常開型の電磁弁３４〜３７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁３４〜４１が閉じ状態となる。そのため、各経路２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁３４〜４１のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁３４〜３７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁３８〜４１が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内からブレーキ液が各経路２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂを介して各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ外へと流出し、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

また、各液圧回路２８，２９上には、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ側から流動してきたブレーキ液が貯留されるリザーバ４２，４３がそれぞれ設けられると共に、各液圧回路２８，２９においてリザーバ４２，４３とマスタシリンダ２５との間には、ポンプ４４，４５がそれぞれ配設されている。液圧制御装置３０には、各ポンプ４４，４５を同時に駆動させるためのモータＭが設けられている。そして、モータＭが駆動した場合、各ポンプ４４，４５は、リザーバ４２，４３内のブレーキ液を吸入してマスタシリンダ２５側へ排出するようになっている。なお、各液圧回路２８，２９には、マスタシリンダ２５内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられ、該各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からは、マスタシリンダ２５内のブレーキ液圧に対応した大きさの信号が常用ブレーキＥＣＵ３２に出力されている。

常用ブレーキＥＣＵ３２は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。常用ブレーキＥＣＵ３２の入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ３と、負圧センサＳＥ２と、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６とがそれぞれ接続されている。また、常用ブレーキＥＣＵ３２の出力側インターフェースには、各ポンプ４４，４５を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁３４〜４１が接続されている。

常用ブレーキＥＣＵ３２のＲＯＭには、液圧制御装置３０（モータＭ及び各電磁弁３４〜４１の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種設定値などが記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。そして、常用ブレーキＥＣＵ３２は、上記スイッチＳＷ３及び各種センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ２〜ＳＥ６からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁３４〜４１の動作を個別に制御するようになっている。

また、常用ブレーキＥＣＵ３２は、上記スイッチＳＷ３及び各種センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ２〜ＳＥ６からの入力信号に基づく情報を他のＥＣＵ１５，１７，２０にバス２１を介して送信するようになっている。具体的には、常用ブレーキＥＣＵ３２は、負圧センサＳＥ２からの入力信号に基づきインテークマニホールド１２ａ内に発生した圧力（負圧）を演算により検出する。そして、常用ブレーキＥＣＵ３２は、検出した圧力が大気圧よりも低い負圧であった場合には、エンジン１２及びブースタ２６が駆動しているものと判断し、その旨の情報をパーキングブレーキＥＣＵ２０にバス２１を介して送信するようになっている。

また、常用ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキペダル３３の踏込み操作が行われていない状態で、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの入力信号に基づきマスタシリンダ２５内のブレーキ液圧（「マスタシリンダ圧」ともいう。）を演算により検出する。そして、常用ブレーキＥＣＵ３２は、検出したマスタシリンダ圧が予め設定された液圧閾値未満であるか否かを判定する。この液圧閾値は、マスタシリンダ２５を含んだ常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足しているか否かを判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、常用ブレーキＥＣＵ３２は、マスタシリンダ圧が液圧閾値未満であった場合、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足していると判断し、ブレーキ液が不足している旨の情報をパーキングブレーキＥＣＵ２０にバス２１を介して送信するようになっている。したがって、本実施形態では、常用ブレーキＥＣＵ３２が、常用ブレーキ１４内のブレーキ液（液体）の不足を検出するための液体不足検出手段として機能するようになっている。

次に、パーキングブレーキ１３のパーキングブレーキＥＣＵ２０が実行するパーキングブレーキ解除実行処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。このパーキングブレーキ解除実行処理ルーチンでは、パーキングブレーキ１３が後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与したロック状態で、予め定められた所定条件（本実施形態では、トランスミッション１６のシフトレンジが走行レンジであると共に、エンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態）の成立を契機に、後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態を自動解除させる。

さて、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常時、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）にパーキングブレーキ解除実行処理ルーチンを実行する。そして、パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンにおいて、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、自動解除スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、自動解除許可モードであると判断し、自動解除モードランプＬＰ１を点灯させ（ステップＳ１１）、パーキングフラグＰｆｌｇが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。このパーキングフラグＰｆｌｇは、パーキングブレーキ１３によって後輪ＲＲ、ＲＬに制動力が付与されたロック状態である場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。

ステップＳ１２の判定結果が否定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、トランスミッションＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、トランスミッション１６のシフトレンジがパーキングレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が肯定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。

一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＮ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、トランスミッションＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、トランスミッション１６のシフトレンジが走行レンジであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が否定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、車両のエンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態（＝「ＯＮ」）であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が否定判定（スイッチ＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（スイッチ＝「ＯＮ」）である場合、即ち予め定められた所定条件が成立している場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、エンジン１２が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。すなわち、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常用ブレーキＥＣＵ３２からエンジン１２（及びブースタ２６）が駆動している旨の情報を受信したか否かを判定する。そして、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、エンジン１２（及びブースタ２６）が駆動していないものと判断し、車体加速度センサＳＥ１からの入力信号に基づき車両の車体加速度を演算により検出し、該検出した車体加速度に基づいて車両が停止している路面の斜度Ｒを検出する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、パーキングブレーキＥＣＵ２０が、路面斜度演算手段としても機能する。

続いて、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１７にて検出した斜度Ｒの絶対値が予め設定された斜度閾値ＫＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。この斜度閾値ＫＲは、斜面下側への予期せぬ移動が発生し得る斜度を有する路面上に車両が停止しているか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１８の判定結果が否定判定（Ｒの絶対値≦ＫＲ）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（Ｒの絶対値＞ＫＲ）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、エンジン１２（及びブースタ２６）が駆動しているものと判断し、液圧制御装置３０内においてブレーキ液が不足しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。すなわち、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常用ブレーキＥＣＵ３２から常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足している旨の情報を受信したか否かを判定する。したがって、本実施形態では、パーキングブレーキＥＣＵ２０が、常用ブレーキ１４がブレーキペダル３３にかかる踏力に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能であるか否かを判定する制動力付与判定手段として機能する。

そして、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足しているものと判断し、異常ランプＬＰ３を点灯させる（ステップＳ２０）。すなわち、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足している場合、運転手によるブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力（操作力）に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに常用ブレーキ１４が付与できない異常状態であると判断する。そして、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常用ブレーキ１４が異常状態である旨を車両の車室内に設けられた異常ランプＬＰ３によって点灯（報知）させるべく、該異常ランプＬＰ３に報知指令のための制御信号を出力する。その後、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

そして、ステップＳ２１において、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングブレーキ１３の自動解除が禁止された旨を運転手に対して報知するために、パーキングランプＬＰ２を点滅させ、その後、パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンを終了する。すなわち、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、所定条件（即ち、トランスミッション１６のシフトレンジが走行レンジであると共に、エンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態）が成立した状態であっても、ブレーキペダル３３にかかる踏力に応じた適切な制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与不能である場合には、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を禁止する。したがって、この点で、本実施形態では、パーキングブレーキＥＣＵ２０が、自動解除禁止手段として機能すると共に、パーキングブレーキＥＣＵ２０と移動装置１９とを備えたパーキングブレーキ１３が、車両の制動制御装置１１を構成している。なお、以降の記載において、ブレーキペダル３３にかかる踏力に応じた適切な制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与不能である状態のことを、「正常制動力付与不能状態」と適宜いうものとする。

一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足していないものと判断し、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

その一方で、上記ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、自動解除禁止モードであると判断し、自動解除モードランプＬＰ１を消灯させ（ステップＳ２２）、パーキングブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングフラグＰｆｌｇが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が肯定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＮ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングブレーキロック制御を実行させる。具体的には、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、後輪ＲＲ，ＲＬに個別に対応する各制動部材１８を離間位置から当接位置にそれぞれ移動させるべく、移動装置１９を駆動させる。そして、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングブレーキ１３によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されることにより、該後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態（制動状態）になったか否かを判定する（ステップＳ２６）。すなわち、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、各制動部材１８が当接位置にそれぞれ移動したか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ２５の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定になった場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングフラグＰｆｌｇを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ２７）、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。

その一方で、ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングフラグＰｆｌｇが「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ２８）。この判定結果が肯定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。一方、ステップＳ２８の判定結果が否定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＮ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２９において、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングブレーキリリース制御を実行させる。具体的には、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、後輪ＲＲ，ＲＬに個別に対応する各制動部材１８を当接位置から離間位置にそれぞれ移動させるべく、移動装置１９を駆動させる。すなわち、本実施形態では、自動解除スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であると共にパーキングフラグＰｆｌｇが「ＯＮ」である場合において、常用ブレーキ１４が異常状態ではないと共に上記所定条件が成立したときに、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を許可する。

そして、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、各制動部材１８を離間位置までそれぞれ移動させることにより、パーキングブレーキ１３が各後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与しないリリース状態になったか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ３０の判定処理を繰り返し実行する。そして、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定になった場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングフラグＰｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ３１）、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。

ステップＳ３２において、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングフラグＰｆｌｇが「ＯＮ」であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＦＦ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングランプＬＰ２を消灯させ（ステップＳ３３）、その後、パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（Ｐｆｌｇ＝「ＯＮ」）である場合、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングランプＬＰ２を点灯させ（ステップＳ３４）、その後、パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態では、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、エンジン１２が駆動した状態で、アクセルペダルが踏込み操作されたことを検出した場合には、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を許可する。また、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、パーキングフラグＰｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットすると共に、パーキングランプＬＰ２を消灯させる。また、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、異常ランプＬＰ３が点灯していた場合には該異常ランプＬＰ３を消灯させる。

次に、運転手が車両の電力供給スイッチＳＷ５及びエンジン点火スイッチＳＷ４をオフ状態からオン状態にしたときの車両の制動制御方法について以下説明する。なお、斜度閾値ＫＲよりも大きい斜度Ｒを有する坂路に車両が停車していると共に、自動解除スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であるものとする。また、電力供給スイッチＳＷ５及びエンジン点火スイッチＳＷ４を運転手が急操作したため、各ＥＣＵ１５，１７，２０，３２にはバッテリＢから電力が供給されるものの、エンジン１２が駆動しないものとする。

さて、運転手がエンジン点火スイッチＳＷ４（及び電力供給スイッチＳＷ５）を急操作することにより、該スイッチＳＷ４がオフ状態からオン状態に移行する。しかし、運転手によるエンジン点火スイッチＳＷ４の操作が急操作であるため、エンジン１２が駆動していない。この状態で、運転手が、エンジン１２が駆動していると誤って認識し、車両を発進させるべくトランスミッション１６のシフトレンジをパーキングレンジから走行レンジに移行させる。

もし仮にエンジン１２が駆動している場合には、自動解除スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であると共に所定条件が成立したため、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除される。しかしながら、この場合、エンジン１２が駆動していないため、自動解除スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であると共に所定条件が成立したとしても、ブースタ２６（エンジン１２）の未駆動に起因して常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を適切に付与できない。すなわち、エンジン１２が駆動していない状態の常用ブレーキ１４では、ブースタ２６が駆動しないため、運転手によるブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に対応した制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できない。

そのため、本実施形態では、エンジン１２（及びブースタ２６）が未駆動である場合には、所定条件が成立したとしても、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除されない。また、パーキングランプＬＰ２を点滅させることにより、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態であることを運転手に認識させる。すると、運転手は、エンジン１２が未駆動であることを初めて認識し、エンジン点火スイッチＳＷ４（及び電力供給スイッチＳＷ５）を再び操作することにより、エンジン１２を駆動させる。

そして、エンジン１２が駆動し、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足していない場合には、所定条件が成立しているため、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除される。また、点滅していたパーキングランプＬＰ２が消灯する。

その一方、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足していると判断された場合には、パーキングランプＬＰ２が点滅すると共に、異常ランプＬＰ３が点滅する。そして、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除されない。すなわち、常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに適切な制動力を付与できない状態で、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除されない。そのため、運転手にとって予期しない車両の斜面下方への移動が抑制される。

ただし、常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに適切な制動力を付与できない状態であっても、運転手がパーキングブレーキスイッチＳＷ１を「ＯＦＦ」にセットした場合には、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が解除される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキ（第１制動装置）１３によって後輪（一部の車輪）ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与された状態で、予め定められた所定条件が成立した場合であっても、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態であるときには、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態（制動状態）の自動解除が禁止される。一方、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態でない場合には、所定条件の成立を契機に、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が許可される。したがって、各車輪ＦＲ．ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されたロック状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することを抑制できる。

（２）ブースタ（倍力装置）２６が未駆動状態である場合、常用ブレーキ（第２制動装置）１４は、運転手によるブレーキペダル（制動力付与手段）３３の踏力に対応した制動力を各車輪ＦＲ．ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与できないため、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態であると判断される。そして、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態である場合には、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が禁止される。したがって、ブースタ２６の未駆動に起因して、常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに適切な制動力を付与できない状態で、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除されることを回避できる。

（３）ブレーキ液（液体）の液漏れなどに起因して常用ブレーキ（第２制動装置）１４内のブレーキ液が不足している場合は、常用ブレーキ１４が運転手によるブレーキペダル（制動力付与手段）３３の踏力に応じた制動力を各車輪ＦＲ．ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与不能となるおそれがあるため、常用ブレーキ１４が異常状態であると判断される。そして、常用ブレーキ１４が異常状態である場合には、所定条件が成立したとしてもパーキングブレーキ（第１制動装置）１３の後輪（一部の車輪）ＲＲ，ＲＬに対するロック状態（制動状態）の自動解除を禁止させる。したがって、常用ブレーキ１４内のブレーキ液不足に起因して、常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに適切な制動力を付与できない状態で、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除されることを回避できる。

（４）常用ブレーキ（第２制動装置）１４が異常状態（即ち、常用ブレーキ１４からブレーキ液が不足している状態）である場合には、異常ランプ（報知手段）ＬＰ３を点灯させることにより、常用ブレーキ１４が異常状態であることを運転手に認識させることができる。そのため、常用ブレーキ１４が異常状態であることを認識した運転手に、適切な処理を行わせることができる。

（５）斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲよりも大きい坂路上に車両が停止している状態で、常用ブレーキ（第２制動装置）１４が正常制動力付与不能状態ではないと共に所定条件が成立した場合に、パーキングブレーキ（第１制動装置）１３の後輪（一部の車輪）ＲＲ，ＲＬに対するロック状態（制動状態）の自動解除が許可される。すなわち、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態である場合には、所定条件が成立しても、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が禁止される。したがって、車両が坂路上に停車している際において、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態である場合に、パーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が許可される場合とは異なり、斜面下側への予期しない車両の移動を良好に抑制することができる。

（６）本実施形態では、常用ブレーキ１４が異常状態であっても、エンジン１２が駆動した状態でアクセルペダルが踏込み操作されたことを検出した場合には、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除される。そのため、運転手が車両を速やかに発進させる意志がある場合には、その意志に基づきパーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を許可し、車両の速やかな発進に貢献できる。

（７）また、自動解除スイッチＳＷ２が「ＯＦＦ」である場合には、所定条件が成立すると共に、常用ブレーキ１４が正常制動力付与不能状態ではない場合であっても、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が許可されない。そのため、運転手の意志に反して、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除されることを回避できる。

（８）エンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態からオフ状態になった場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が自動に付与されるようにパーキングブレーキ（第１制動装置）１３が駆動する。そのため、エンジン１２停止時には、運転手による特別な操作を行うことなく（即ち、パーキングブレーキスイッチＳＷ１をオフ状態にするべく操作することなく）、パーキングブレーキ１３によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させることができる。

（９）電力供給スイッチＳＷ５がオン状態である場合において、エンジン１２が未駆動であるときには、ブースタ（倍力装置）２６が駆動しないため、エンジン点火スイッチＳＷ４がオン状態であったとしても、パーキングブレーキ（第１制動装置）１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態（制動状態）の自動解除が禁止される。そのため、エンジン１２の未駆動時にパーキングブレーキ１３の後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態が自動解除される場合とは異なり、斜面下側への予期しない車両の移動を良好に抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンのステップＳ１７，Ｓ１８を実行しなくてもよい。すなわち、車両が停止している路面の斜度Ｒに依らず、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除の許可及び禁止を決定するようにしてもよい。

・実施形態において、ブレーキペダル３３が運転手に踏込み操作されていない状態における各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧を検出することにより、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足しているか否かを判定するようにしてもよい。また、ブレーキペダル３３が運転手に踏込み操作された状態における各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧の上昇具合を検出することにより、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足しているか否かを判定するようにしてもよい。これらの場合、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のブレーキ液圧を個別に検出するために、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄに対応した液圧センサを設けることが望ましい。

・また、リザーバ４２，４３内に貯留されているブレーキ液の液量を検出することにより、常用ブレーキ１４内のブレーキ液が不足しているか否かを判定するようにしてもよい。この場合、各リザーバ４２，４３内の液量を検出するためのセンサを設けることが望ましい。

・実施形態において、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除が許可されない旨の報知は、音声によるものであってもよい。この場合、車室内のスピーカが報知手段として機能することになる。

・実施形態において、エンジン１２の駆動に基づき駆動するものではなく、エンジン１２とは関係なく駆動する吸引ポンプを備え、該吸引ポンプの駆動に基づいて駆動するブースタを設けてもよい。この場合、吸引ポンプが駆動していない場合は、ブースタが駆動しないため、常用ブレーキ１４が異常状態であると判断されることになる。

・実施形態において、予め定められた所定条件として、アクセルペダルの踏込み操作の検出を追加してもよい。
・実施形態において、予め定められた所定条件を、トランスミッション１６のシフトレンジが走行レンジであると共に、ブレーキペダル３３の踏込み操作が検出された場合に設定してもよい。

・実施形態において、トランスミッション１６は、自動変速機ではなく、無段変速機であってもよい。
・実施形態において、パーキングブレーキ１３は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できるようなものであってもよいし、前輪ＦＲ，ＦＬにのみ制動力を付与できるようなものであってもよい。

・実施形態において、第１液圧回路２８には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄとが接続されると共に、第２液圧回路２９には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

・実施形態において、液圧制御装置３０を、車両の運転手によるブレーキペダル３３の踏込み操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire ）方式のものであってもよい。

本実施形態の制動制御装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態における液圧制御装置のブロック図。 パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 パーキングブレーキ解除実行処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、１２…エンジン、１２ａ…インテークマニホールド、１３…パーキングブレーキ（第１制動装置）、１４…常用ブレーキ（第２制動装置）、１５…エンジンＥＣＵ（電気系統）、１７…トランスミッションＥＣＵ（電気系統）、１９…移動装置（自動解除手段）、２０…パーキングブレーキＥＣＵ（自動解除禁止手段、路面斜度演算手段、制動力自動付与手段、制動力付与判定手段、制御手段、電気系統）、２６…ブースタ（倍力装置）、３１ａ〜３１ｄ…ホイールシリンダ、３２…常用ブレーキＥＣＵ（液体不足検出手段、電気系統）、３３…ブレーキペダル（制動力付与手段）、Ｂ…バッテリ、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＫＲ…斜度閾値、ＬＰ３…異常ランプ（報知手段）、Ｒ…斜度、ＲＲ，ＲＬ…後輪（一部の車輪）、ＳＷ１…パーキングブレーキスイッチ（操作手段）、ＳＷ４…エンジン点火スイッチ、ＳＷ５…電力供給スイッチ。

Claims (8)

1. 操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に車両の車輪に制動力を付与可能な第１制動装置（１３）と、制動力付与手段（３３）が操作された場合に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に液体を各別に供給することにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能となる第２制動装置（１４）とを備えた車両に搭載される車両の制動制御装置（１１）であって、
   前記第１制動装置（１３）の前記車輪に対する制動状態の自動解除を実行可能な自動解除手段（１９）と、
   前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与不能である場合には、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）と
   を備えた車両の制動制御装置。
2. 前記第２制動装置（１４）には、前記制動力付与手段（３３）の操作力を倍力する倍力装置（２６）が設けられており、
   前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記倍力装置（２６）が未駆動状態である場合に、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記第２制動装置（１４）には、その内部を流動する液体の不足を検出するための液体不足検出手段（３２）が設けられており、
   前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記液体不足検出手段（３２）からの入力信号に基づき前記第２制動装置（１４）内の液体不足が検出された場合に、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する場合、前記第１制動装置（１３）の前記車輪に対する制動状態が自動解除されない旨を車両に設けられた報知手段（ＬＰ３）によって報知させるべく、該報知手段（ＬＰ３）に報知指令のための制御信号を出力する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 車両が停止した路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（２０、Ｓ１７）をさらに備え、
   前記自動解除禁止手段（２０、Ｓ２１）は、前記路面斜度演算手段（２０、Ｓ１７）によって演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（ＫＲ）以上である場合に、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. オフ状態からオン状態に操作された場合に、車両に搭載されたバッテリ（Ｂ）から車両の電気系統（１５，１７，２０，３２）への電力供給を許容する電力供給スイッチ（ＳＷ５）と、
   該電力供給スイッチ（ＳＷ５）と一連の動作で操作されるエンジン点火スイッチ（ＳＷ４）と、
   該エンジン点火スイッチ（ＳＷ４）がオフ状態からオン状態になるように操作された場合に駆動を開始するエンジン（１２）と、
   操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に車両の車輪に制動力を付与可能な第１制動装置（１３）と、
   制動力付与手段（３３）が操作された場合に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に液体を各別に供給することにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能となる第２制動装置（１４）とを備えた車両に搭載される車両の制動制御装置であって、
   前記第１制動装置（１３）の前記車輪に対する制動状態の自動解除を実行可能な自動解除手段（１９）と、
   前記エンジン点火スイッチ（ＳＷ４）がオン状態からオフ状態になった場合に、前記車輪に対して制動力を自動に付与させるように前記第１制動装置（１３）を駆動させる制動力自動付与手段（２０）と、
   前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能であるか否かを判定する制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）と、
   前記電力供給スイッチ（ＳＷ５）がオン状態である場合において、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能であると前記制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）が判定したときには、前記自動解除手段（１９）の実行動作を許可する一方、前記電力供給スイッチ（ＳＷ５）がオン状態である場合において、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与不能であると前記制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）が判定したときには、前記自動解除手段（１９）の実行動作を禁止する制御手段（２０）と
   を備えた車両の制動制御装置。
7. 前記第２制動装置（１４）には、前記制動力付与手段（３３）の操作力を前記エンジン（１２）のインテークマニホールド（１２ａ）に発生する負圧に基づき倍力する倍力装置（２６）が設けられており、前記第２制動装置（１４）は、前記制動力付与手段（３３）の操作力を前記倍力装置（２６）によって倍力し、該倍力された操作力に対応した液圧を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に供給することにより、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されており、
   前記制動力付与判定手段（２０，Ｓ１６，Ｓ１９）は、前記エンジン（１２）が駆動している場合を、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能であると判定する請求項６に記載の車両の制動制御装置。
8. 操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪（ＲＲ，ＲＬ）又は全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第１制動装置（１３）と、制動力付与手段（３３）が操作された場合に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）内に液体を各別に供給することにより前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能となる第２制動装置（１３）とを備えた車両における車両の制動制御方法であって、
   前記第１制動装置（１３）の前記一部の車輪（ＲＲ，ＲＬ）又は全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動状態の自動解除を、予め定められた所定条件が成立した場合において、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能である場合には許可する一方で、前記第２制動装置（１４）が前記制動力付与手段（３３）の操作量に応じた制動力を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与不能である場合には禁止するようにした車両の制動制御方法。

Images