JP2015009669A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車ブレーキの作動に伴なって車両姿勢が不安定になってしまうことを抑制することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号が保持要求（アプライ要求）であるときに、記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１の状態が不一致の場合は、左，右のディスクブレーキ３１の押圧力が同じになるように、電動アクチュエータ４３を制御する。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号が自動解除要求（オートリリース要求）であるときに、記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１の状態が一致して保持状態（アプライ状態）となっている場合には、左，右のディスクブレーキ３１が解除状態（リリース状態）となるように、電動アクチュエータ４３を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置は、例えば、電動モータにより押圧部材を推進させ、推進した押圧部材を押圧部材保持機構（パーキングロック機構）により保持することにより、車輪側の回転部材（ディスク、ドラム）に対して摩擦部材（パッド、シュー）が当接した状態（制動力を付与した状態）を維持できるように構成している。

特許文献１には、駐車ブレーキの解除（パークロック解除）を左，右の車輪で同時に完了できるように、左，右のパークロック負荷センサの値に応じて、左，右のパークロック解除の速度を調整する（速く、または、遅くする）構成が開示されている。この構成の場合は、左，右のパークロック解除を同時に開始するが、その解除を行っているときの速度を左，右で変えることにより、左，右のパークロック負荷センサの値に差があっても、左，右のパークロック解除の完了が同時になるようにしている。

特開２０１１−５１４４３号公報

ところで、左，右の車輪に対応してそれぞれ配置された左，右のパーキングロック機構は、その状態、即ち、保持状態（制動状態）であるか解除状態（非制動状態）であるかが左，右で相違しているときに、それを考慮せずにそのまま、その保持（アプライ）や解除（リリース）の作動を行うことは、車両姿勢の安定性の観点で好ましくない。

また、左，右の車輪に対応してそれぞれ配置された左，右のパーキングロック機構は、摩擦部材に対する押圧部材の推力（押圧力）が左，右で相違した状態のままその保持（アプライ）や解除（リリース）の作動を行うことは、車両姿勢の安定性の観点で好ましくない。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、駐車ブレーキの作動に伴なって車両姿勢が不安定になってしまうことを抑制できるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、該各ブレーキ機構の前記押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、作動要求信号に対する電動モータの制御可否を切り換え、前記各押圧部材保持機構による押圧部材の保持状態または解除状態を記憶する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記作動要求信号が保持要求であるときに、記憶されている前記各押圧部材保持機構による押圧部材の状態が不一致の場合、前記一対のブレーキ機構の押圧力が同じになるように、前記各電動モータを制御する構成としている。

また、上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、該各ブレーキ機構の前記押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、前記各ブレーキ機構にそれぞれ設けられ、前記押圧部材の前記摩擦部材への推力を検出する推力検出手段と、作動要求信号に対する電動モータの制御可否を切り換え、前記各推力検出手段により検出される前記各押圧部材保持機構の推力値をそれぞれ記憶する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記作動要求信号が保持要求であるときに、記憶されている一のブレーキ機構の推力値と記憶されている他のブレーキ機構の推力値との差が所定閾値以上の場合、推力が小さい方のブレーキ機構に対して先行して締め付け動作を行ったのち、両ブレーキ機構の推力差が閾値未満になってから両ブレーキ機構共に締め付け動作を行うように、前記各電動モータを制御する構成としている。

本発明のブレーキ装置によれば、駐車ブレーキの作動に伴なって車両姿勢が不安定になってしまうことを抑制することができる。

第１の実施の形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキ制御装置による保持（アプライ）のときの制御処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキ制御装置による自動解除（オートリリース）のときの制御処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態による電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキ制御装置による保持（アプライ）のときの制御処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキ制御装置による自動解除（オートリリース）のときの制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図５は、第１の実施の形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキペダル操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。このブレーキペダル操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。なお、ブレーキペダル操作検出センサ６Ａの検出信号は、後述する駐車ブレーキ制御装置１９に出力する構成としてもよい。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増倍してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構としてもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、その作動を制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１にブレーキ液を供給することで、各ディスクブレーキ５，３１のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス（ＣＡＮ）１６に送られる車両情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセルペダル操作検出センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ（ブレーキペダル操作検出センサ６Ａ）、車輪速センサ、車速センサ、傾斜センサ、Ｇセンサ（加速度センサ）、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、シートベルトセンサ、トランスミッションセンサ等からの検出信号等の情報、さらには、圧力センサ１７等からの検出信号（情報）が挙げられる。

圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの管路内圧力（液圧）、換言すれば、該管路内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内の液圧Ｐを個別に検出するものである。なお、圧力センサ１７は、１つまたは２つ設ける構成としてもよく、例えばマスタシリンダ８とＥＳＣ１１との間のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにのみ設ける構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ１８が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動の要求（保持要求・解除要求）を後述の駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達するものである。

駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの保持要求（手動保持要求）があったときは、後述の駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３側のディスクブレーキ３１に、後述の電動アクチュエータ４３を制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。なお、本明細書では、駐車ブレーキをかける、即ち、駐車ブレーキとしての制動力を付与することを、電動アクチュエータ４３の駆動により後述のブレーキパッド３３に所定の押圧力（推力）を付与し、そのときのピストン３９の位置を押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）により保持することから、「保持」という言葉を用いる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、運転者からの解除要求（手動解除要求）があったときは、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動アクチュエータ４３を制動側とは逆方向に回転させる電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

なお、駐車ブレーキは、例えば車速が停止したとき（例えば、５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したとき）、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバーをＰ（パーキング）に操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの保持判断ロジックによる自動的な保持要求（自動保持要求）に基づいて、自動的に制動力を付与（保持）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、車速が８ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したとき）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの解除判断ロジックによる自動的な解除要求（自動解除要求）に基づいて、自動的に制動力を解除する構成とすることができる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置１９は、本発明の構成要件である制御手段（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、後述するディスクブレーキ３１（即ち、電動アクチュエータ４３）の駆動を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力（駐車ブレーキ）を発生させるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキとして作動（保持・解除）させるものである。

ここで、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号（ＯＮ，ＯＦＦ信号）に基づいて、後述の電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の保持（アプライ）または解除（リリース）を行う。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号の他、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づいて、電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１の保持または解除を行う。

このように、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８の信号や前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックに基づく信号を含む「作動要求信号」、即ち、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を要求する「作動要求信号」があったときに、その要求に応じたディスクブレーキ３１の保持または解除を行うものである。この場合、ディスクブレーキ３１の保持または解除は、例えば後述する図４および図５に示す制御処理に従って行われる。

本実施の形態の場合は、「作動要求信号」は、駐車ブレーキの保持（アプライ）を要求する「保持要求の作動要求信号」と、解除（リリース）を要求する「解除要求の作動要求信号」との両方を含むものとしている。この場合、「保持要求の作動要求信号」は、駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号に基づくものを「手動保持要求の作動要求信号」とし、前述の駐車ブレーキの保持判断ロジックに基づくものを「自動保持要求の作動要求信号」としている。一方、「解除要求の作動要求信号」は、駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号に基づくものを「手動解除要求の作動要求信号」とし、前述の駐車ブレーキの解除の判断ロジックに基づくものを「自動解除要求の作動要求信号」としている。

図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。より具体的に説明すると、図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０には、後述する記憶部（メモリ）２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス（ＣＡＮ）１６、後述する電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、前述の各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサ（例えば、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ、車輪速センサ、車速センサ、Ｇセンサ等）を駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、駐車ブレーキスイッチ１８、および、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）からの作動要求信号を受信するように構成することができる。この場合は、例えば、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持・解除の判定を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）で行う構成とすることができる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２１（図２参照）を有し、この記憶部２１には、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックのプログラム、後述する図４および図５に示す処理プログラム、即ち、電動モータ（電動アクチュエータ４３）の制御可否の判断とその判断に応じて制御可否を切り換えてディスクブレーキ３１の保持（制動付与）または解除（制動解除）を行うための処理プログラム等が格納されている。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１には、後述する押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）による押圧部材（ピストン３９）の状態（保持状態、解除状態、不明状態）が、状態（ステータス）が変更となる毎に記憶される。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０では、ディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかを判定し、その判定結果は、随時、または、作動処理の区切りのタイミングで記憶部２１に記憶される。

具体的に述べると、演算回路２０では、回転直動変換機構４０によるピストン３９の保持が完了すると、保持フラグが立ち上がり、ピストン３９の解除が完了すると、解除フラグが立ち上がる。記憶部２１には、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が、保持フラグが立ち上がったときは「保持状態（締結状態）」として記憶され、解除フラグが立ち上がったときは「解除状態」として記憶される。また、例えば、電動アクチュエータ４３の駆動を開始してから保持フラグまたは解除フラグが立ち上がるまでの間に電動アクチュエータ４３の駆動が終了した場合、例えば、駐車ブレーキ制御装置１９への電力供給が断たれた場合等、「保持状態」と「解除状態」のいずれでもないときは、記憶部２１には、「不明状態」として記憶される。すなわち、「解除状態」から「保持状態」へ作動が開始されたときや、「保持状態」から「解除状態」へ作動が開始されたときに、記憶部２１には、「不明状態」が記憶されるようになっている。

記憶部２１に記憶される回転直動変換機構４０の状態（ピストン３９の状態）は、電源ライン１５の電力が不安定な状態となり一時的に電力が低下したとき、即ち、駐車ブレーキ制御装置１９への電力供給が断たれ（システムダウンし）、その後電力が回復してシステムが再起動したときでも直ちに利用できるように、電力の供給がなくても記憶を維持できる不揮発性の記憶装置（メモリ）、例えばＥＥＰＲＯＭに記憶する。

なお、本実施の形態において、駐車ブレーキ制御装置１９は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体となっているが、コントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧ＶＢを検出する電圧センサ部２２、左，右の電動アクチュエータ４３，４３をそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２３，２３、左，右の電動アクチュエータ４３のそれぞれのモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒを検出する左，右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、例えば、駐車ブレーキの保持（アプライ）や解除（リリース）を行うときに、電動アクチュエータ４３のモータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒに基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を停止することができる。この場合、演算回路２０は、例えば、モータ電流値ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒが予め設定した保持閾値または解除閾値に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態または解除状態になったと判定し、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、電源ライン１５からの電圧ＶＢ（駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢ）、左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒに応じて、ディスクブレーキ３１の故障（フェイル）、より具体的には、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）の故障を検出することができる。この場合、演算回路２０は、例えば、モータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒの差やその変動等に基づいて、左，右のディスクブレーキ３１のいずれが正常であるか故障であるか（例えば、左フェイル状態、右フェイル状態、左，右両フェイル状態のいずれであるか）、その故障が物理的故障であるか否か、制御可能であるか否か等を判定することができる。ディスクブレーキ３１のフェイル情報は、記憶部２１に記憶され、そのフェイル情報に応じて必要な処理が行われる。

また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、車両データバス１６から取得される車両情報を利用して、車両が正常に走行していることを判定（正常走行判定）することができる。例えば、前，後，左，右の４つの車輪２，３の各車輪速情報に大きな差がない場合は、正常に走行していると判定できる。この場合は、左，右のディスクブレーキ３１を解除状態（駐車ブレーキによる制動力を解除した状態）とする。

ここで、例えば、走行中に左後輪３のディスクブレーキ３１が保持状態（駐車ブレーキによる制動力が付与された状態）の場合を考える。この場合は、左後輪３が動かない、または、動きにくい状態になっており、当該車輪３の車輪速情報と残り３つの車輪２，３の車輪速情報との間に大きな差が生じるため、正常に走行していることとはならない。一方、例えば前，後，左，右の４つの車輪２，３の各車輪速情報に大きな差がなく正常に走行していると判定できるにも拘わらず、左，右のディスクブレーキ３１のうちのいずれかが保持状態と判定されている場合は、その保持状態の判定を誤判定とし、左，右のディスクブレーキ３１が解除状態であると判定することができる。

また、ホイルスピンにより車輪速情報に差が生じたときに、車両が正常に走行しているか否かの判定を誤判定しないように、例えば、車両情報として、車輪速情報に加え、アクセル開度情報を用いることもできる。通常、ホイルスピンは、アクセル開度が大きい状態のときに発生し易い。このため、アクセル開度が小さく各車輪速情報に差がないときに、車両が正常に走行していると判定するようにしてもよい。また、車両が正常に走行しているか否かの判定の信頼性を向上すべく、車輪速情報やアクセル開度情報以外のその他の車両情報を必要に応じて加えてもよい。

本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる作動要求信号に応じて、電動モータ（電動アクチュエータ４３）の制御可否を切り換える。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号があったときに、左，右のディスクブレーキ３１が、それぞれ「保持状態」と「解除状態」と「不明状態」のうちのいずれであるかを記憶部２１から読み取る。そして、この読み取り結果に応じて、電動モータ（電動アクチュエータ４３）の制御を許可するか禁止するか、即ち、電動モータ（電動アクチュエータ４３）の作動（保持、解除）の制御を行える状態とするか、行えない状態とするかを切り換える。

この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号が駐車ブレーキの保持（アプライ）を要求する保持要求（手動保持要求、自動保持要求）であるときに、記憶部２１に記憶されているディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が左，右で不一致の場合は、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力が同じになるように、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御する。例えば、ディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が、左が「保持状態」で、右が「解除状態」または「不明状態」のときは、右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を駆動し、「保持状態」とする。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、右の電流センサ部２４により検出される右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｒが、左，右の電動アクチュエータ４３でともに同じ値に設定されている閾値（保持閾値）となるまで、右の電動アクチュエータ４３を駆動する。これにより、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力を同じにすることができる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号が前述の駐車ブレーキの解除の判断ロジックによる自動解除要求であるときに、記憶部２１に記憶されているディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が左，右で一致して「保持状態」となっている場合には、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）が解除状態となるように、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御する。逆に言えば、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）が左，右両方で「保持状態」でなければ、自動解除要求の作動要求信号があっても、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の解除を許可しない。このような駐車ブレーキ制御装置１９で行われる電動アクチュエータ４３の制御処理に関しては、後で詳しく述べる。

次に、左，右の後輪３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、摩擦部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、摩擦部材を構成するもので、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作に基づいてピストン３９で推進するブレーキ機構を構成するものである。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。

なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、本発明の構成要件である押圧部材保持機構を構成するもので、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３により推進させ、推進したピストンを保持するものである。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、本実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動アクチュエータ４３に対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持し、省エネルギ化を図ることができる。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動モータ（駐車ブレーキ用アクチュエータ）としての電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａ内に設けられている。このケーシング４３Ａは、キャリパ本体３５のシリンダ部３６に隔壁部３６Ａの外側位置で固定して設けられている。電動アクチュエータ４３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術のモータと、該モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）から構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｂを有している。出力軸４３Ｂは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｂとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動アクチュエータ４３（のモータ）に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｂと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、保持状態（アプライ状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置で摩擦力によって保持することにより、ピストン３９を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキの作動（保持、解除）を行う回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

なお、本実施の形態では、電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータにより制動力を付与する電動ドラムを有する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを付設したディスクブレーキ等、電動モータ（電動アクチューエータ）により摩擦部材を推進させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施の形態の構成でなくともよい。

本実施の形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、車両の左，右にそれぞれ設けられた電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキ３１は、その状態、即ち、保持状態であるか解除状態であるかが左，右で相違しているときに、それを考慮せずにそのまま、その保持（アプライ）や解除（リリース）の作動を行うことは、車両姿勢の安定性の観点で好ましくない。この理由は、例えば、車両の停止や発進のときの安定性の低下に繋がるおそれがあるためである。

これに対し、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８または前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックによる作動要求信号があったときに、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）のそれぞれの状態が、保持状態、解除状態、不明状態のいずれであるかに応じて、左，右の電動アクチュエータ４３の制御可否を切り換える構成としている。以下、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理について、図４および図５を参照しつつ説明する。

なお、図４は、作動要求信号が保持要求（アプライ要求）のときの処理を示し、図５は、作動要求信号が自動解除要求（オートリリース要求）のときの処理を示している。図４の処理および図５の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

図４の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ１で、作動要求信号が保持要求（手動保持要求、自動保持要求）、即ち、アプライ要求であるか否かを判定する。このステップ１で、「ＮＯ」、即ち、作動要求信号がアプライ要求でないと判定されると、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１からの処理を繰り返す。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、作動要求信号がアプライ要求であると判定されると、ステップ２に進む。

ステップ２では、左，右のディスクブレーキ３１の状態が、左，右共に（両輪共に）同じ状態であるか否かを判定する。即ち、ステップ２では、左，右のディスクブレーキ３１の状態が、左，右共に「保持状態」であるか、「解除状態」であるか、「不明状態」であるかを判定する。この判定は、記憶部２１に記憶された左，右のディスクブレーキ３１についての状態、即ち、前述の保持フラグ、解除フラグに応じて記憶された「保持状態」と「解除状態」と「不明状態」のいずれであるかに応じて判定する。ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、両輪共に同じ状態であると判定された場合は、ステップ４に進む。

一方、ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、両輪共に同じ状態でないと判定された場合は、ステップ３に進む。ステップ３では、左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方が「不明状態」であるか否かを判定する。この判定は、ステップ２と同様に、記憶部２１に記憶された左，右のディスクブレーキ３１の状態から判定する。ステップ３で、「ＹＥＳ」、即ち、左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方が「不明状態」であると判定された場合は、ステップ４に進む。

ステップ４では、演算回路２０から左，右のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にアプライ指令が出力される。演算回路２０は、左，右の電流センサ部２４により検出される左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒが、左，右の電動アクチュエータ４３でともに同じ値に設定されている閾値（保持閾値）となるまで、モータ駆動回路２３を通じて左，右の電動アクチュエータ４３に給電する。これにより、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）は、左，右共に同じ押圧力で、駐車ブレーキとしての制動力が付与された保持状態（アプライ状態）となる。即ち、アプライ要求の作動要求信号があったときに、左，右のディスクブレーキ３１の状態が一致しているときは勿論、そのうちの一方が「不明状態」である（左，右で不一致である）場合でも、左，右のディスクブレーキ３１が保持状態となったときに、これら左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力を同じにすることができる。

一方、ステップ３で、「ＮＯ」、即ち、左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方が「不明状態」でないと判定された場合は、ステップ５に進む。ステップ５では、右（右輪）のディスクブレーキ３１の状態が「保持状態」であるか否かを判定する。この判定は、記憶部２１に記憶された右のディスクブレーキ３１の状態から判定する。ステップ５で、「ＹＥＳ」、即ち、右のディスクブレーキ３１の状態が「保持状態」であると判定された場合は、ステップ６に進む。

ステップ６では、演算回路２０から左（左輪）のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にアプライ指令が出力される。演算回路２０は、左の電流センサ部２４により検出される左の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌが、左，右で同じ値に設定されている閾値（保持閾値）となるまで、モータ駆動回路２３を通じて左の電動アクチュエータ４３に給電する。これにより、アプライ要求の作動要求信号があったときに、左のディスクブレーキ３１が「解除状態」で右のディスクブレーキ３１が「保持状態」である（左，右で不一致である）場合でも、左のディスクブレーキ３１が保持状態となったときに、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力を同じにすることができる。

一方、ステップ５で、「ＮＯ」、即ち、右のディスクブレーキ３１の状態が「保持状態」でないと判定された場合は、ステップ７に進む。ステップ７では、演算回路２０から右（右輪）のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にアプライ指令が出力される。演算回路２０は、右の電流センサ部２４により検出される右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｒが、左，右ともに同じ値に設定されている閾値（保持閾値）となるまで、モータ駆動回路２３を通じて右の電動アクチュエータ４３に給電する。これにより、アプライ要求の作動要求信号があったときに、左のディスクブレーキ３１が「保持状態」で右のディスクブレーキ３１が「解除状態」である（左，右で不一致である）場合でも、右のディスクブレーキ３１が保持状態となったときに、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力を同じにすることができる。

なお、ステップ４、ステップ６、ステップ７の処理のうちのいずれかで、左，右のディスクブレーキ３１を保持状態としたならば、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１からの処理を繰り返す。

一方、図５の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ１１で、作動要求信号がオートリリース要求（自動解除要求）であるか否かを判定する。このステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、作動要求信号がオートリリース要求でないと判定されると、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１からの処理を繰り返す。一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、作動要求信号がオートリリース要求であると判定されると、ステップ１２に進む。

ステップ１２では、左，右のディスクブレーキ３１の状態が、左，右共に（両輪共に）「保持状態」であるか否かを判定する。この判定も、記憶部２１に記憶された左，右のディスクブレーキ３１についての状態から判定する。ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、両輪共に「保持状態」であると判定された場合は、ステップ１３に進む。

ステップ１３では、演算回路２０から左，右のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にリリース指令が出力される。演算回路２０は、左，右の電流センサ部２４により検出される左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒが、左，右の電動アクチュエータ４３でともに同じ値に設定されている閾値（解除閾値）となるまで、モータ駆動回路２３を通じて左，右の電動アクチュエータ４３に給電する。これにより、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）は、駐車ブレーキとしての制動力が解除された解除状態（リリース状態）となる。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、両輪共に「保持状態」でないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１からの処理を繰り返す。即ち、両輪共に「保持状態」でない場合は、オートリリース要求の作動要求信号があっても、演算回路２０からモータ駆動回路２３にリリース指令は出力されず（オートリリースは許可されず）、左，右のディスクブレーキ３１はそのときの状態が維持される。

本実施の形態によれば、駐車ブレーキの保持、解除を安定して行うことができ、車両姿勢が不安定になってしまうことを抑制できる。

即ち、本実施の形態では、作動要求信号がアプライ要求であるときに、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１の状態が不一致であると、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力が同じになるように、左，右の電動アクチュエータ４３を制御する。このため、アプライ要求の作動要求信号があったときに、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が不一致であったとしても、「保持状態」となったときに、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力を同じにすることができる。これにより、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができ、安定した車両の停止を維持することができる。一方、「保持状態」からの解除は、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力が同じになっている「保持状態」から開始される。このため、駐車ブレーキの解除を、左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。この結果、駐車ブレーキの解除も安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

本実施の形態によれば、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号がオートリリース要求であるときに、記憶されている左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の状態が一致して「保持状態」となっている場合には、これら左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）が解除状態となるように、左，右の電動アクチュエータ４３を制御する。このため、オートリリースは、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の押圧力が同じになっている「保持状態」から開始される。これにより、オートリリースのときに、左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の低下の程度を両者で同じにすることができ、駐車ブレーキの解除を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。この結果、オートリリースを安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

次に、図６ないし図８は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、押圧部材の摩擦部材に対する推力（押圧力）を検出する推力検出手段を有し、作動要求信号があったときに、一対のブレーキ機構の推力値の差が所定閾値以上の場合は、一方のブレーキ機構を先行して動作させ、その推力の差を所定閾値未満にしてから、両ブレーキ機構を動作させる構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図６において、５１はシリンダ部３６の隔壁部３６Ａに設けられた推力検出手段としての推力センサを示している。推力センサ５１は、左，右のディスクブレーキ３１にそれぞれ設けられ、ピストン３９のブレーキパッド３３への推力を検出するものである。即ち、左，右それぞれの推力センサ５１は、回転直動変換機構４０を構成するねじ部材４１に（スラスト軸受４４を介して）当接し、これにより、ねじ部材４１に発生するスラスト荷重、即ち、ピストン３９を介してブレーキパッド３３に付加される押圧力（推力）を反力として検出する。この場合、推力センサ５１は、力（荷重）を電気的に変換して出力する素子（ロードセル）、例えば、歪センサ、磁歪センサ、静電容量センサ、ジャイロセンサ等を用いることができる。左，右の推力センサ５１は、駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に接続され、推力センサ５１により検出された推力は、所定の制御周期で記憶部２１に記憶される。

ところで、車両の左，右にそれぞれ設けられた電動駐車ブレーキ機能付きのディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３に対するピストン３６の推力（押圧力）が左，右で相違した状態のまま、その保持（アプライ）や解除（リリース）の作動を行うことは、車両姿勢の安定性の観点で好ましくない。この理由は、例えば、車両の停止や発進のときの車両姿勢の安定性の低下に繋がるおそれがあるためである。

そこで、本実施の形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号が駐車ブレーキの保持（アプライ）を要求する保持要求（手動保持要求、自動保持要求）であるときに、記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の推力値の差が所定閾値以上の場合、推力が小さい方のディスクブレーキ３１に対して先行して締め付け動作を行ったのち、その推力差が閾値未満になってから、左，右のディスクブレーキ３１共に締め付け動作を行うように、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御する。

例えば、保持要求の作動要求信号があったときに、左のディスクブレーキ３１の推力値に対して右のディスクブレーキ３１の推力値が大きいことにより、その差が所定閾値以上であると、推力が小さい方の左のディスクブレーキ３１の締め付け動作を先行して開始する。そして、その推力差が閾値未満になってから、右のディスクブレーキ３１の締め付け動作を開始する。これにより、左，右のディスクブレーキ３１を保持状態とするときに、これら左，右のピストン３９の推力の増大の程度を両者で同じにすることができる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号が前述の駐車ブレーキの解除の判断ロジックによる自動解除要求であるときに、記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の推力値の差が所定閾値以上の場合、推力が大きい方のディスクブレーキ３１に対して先行して解除動作を行ったのち、その推力差が閾値未満になってから、左，右のディスクブレーキ３１共に解除動作を行うように、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御する。

例えば、自動解除要求の作動要求信号があったときに、左のディスクブレーキ３１の推力値に対して右のディスクブレーキ３１の推力値が大きいことにより、その差が所定閾値以上であると、推力が大きい方の右のディスクブレーキ３１の解除動作を先行して開始する。そして、その推力差が閾値未満になってから、左のディスクブレーキ３１の解除動作を開始する。これにより、左，右のディスクブレーキ３１を解除状態とするときに、これら左，右のピストン３９の推力の低下の程度を両者で同じにすることができる。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理について、図７および図８を参照しつつ説明する。なお、図７は、作動要求信号が保持要求（アプライ要求）のときの処理を示し、図８は、作動要求信号が自動解除要求（オートリリース要求）のときの処理を示している。図７の処理および図８の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

図７の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ２１で、作動要求信号が保持要求（手動保持要求、自動保持要求）、即ち、アプライ要求であるか否かを判定する。このステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、作動要求信号がアプライ要求でないと判定されると、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１からの処理を繰り返す。一方、ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、作動要求信号がアプライ要求であると判定されると、ステップ２２に進む。

ステップ２２では、左，右（両輪）のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の推力を読み込む。この推力の読み込みは、例えば、記憶部２１に所定の制御周期毎に記憶された左，右のディスクブレーキ３１のそれぞれの推力を読み込むことにより行う。ステップ２２で、両輪の推力を読み込んだならば、続くステップ２３で、両輪の推力の差（の絶対値）を算出し、ステップ２４で、その推力差が所定閾値未満か否かを判定する。なお、所定閾値は、例えは、左，右のディスクブレーキ３１の締め付け（保持）を左，右共に行ってもその締め付けを安定して行うことができる境界値（許容値）となるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求め、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１に記憶しておく。

ステップ２４で、「ＹＥＳ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値未満であると判定された場合は、ステップ２５に進む。ステップ２５では、演算回路２０から左，右のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にアプライ指令が出力される。演算回路２０は、左，右の電流センサ部２４により検出される左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒが、左，右の電動アクチュエータ４３でともに同じ値に設定されている閾値（保持閾値）となるまで、モータ駆動回路２３を通じて左，右の電動アクチュエータ４３に給電する。

このとき、左，右のディスクブレーキ３１のピストン３９は、その推力差（の絶対値）が小さい（所定閾値未満の）状態で、換言すれば、両者の推力が同じ状態で、その締め付け動作が開始される。これにより、ピストン３９は、その推力の増大の程度を左，右で同じにすることができると共に、締め付け動作を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。これに加えて、「保持状態」となったときにも、左，右の推力を同じにすることができる。この結果、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができ、安定した車両の停止を維持することができる。ステップ２５で、左，右のディスクブレーキ３１を「保持状態」としたならば、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ２４で、「ＮＯ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値以上であると判定された場合は、ステップ２６に進む。ステップ２６では、左（左輪）のディスクブレーキ３１の推力が右（右輪）のディスクブレーキ３１の推力よりも大きいか否かを判定する。ステップ２６で、「ＹＥＳ」、即ち、左のディスクブレーキ３１の推力が大きいと判定された場合は、ステップ２７に進む。ステップ２７では、演算回路２０から右（右輪）のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にのみアプライ指令が出力され、右（右輪）の電動アクチュエータ４３に給電が行われる。そして、ステップ２８に進み、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったか否かを判定する。

ステップ２７とステップ２８では、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になるまで、右（右輪）の電動アクチュエータ４３にのみ給電が行われる。ステップ２８で、「ＹＥＳ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったと判定されると、上述したステップ２５に進む。この場合も、左，右のディスクブレーキ３１のピストン３９は、その推力差（の絶対値）が小さい（所定閾値未満の）状態で、換言すれば、両者の推力が同じ状態で、その締め付け動作が開始される。これにより、ピストン３９は、その推力の増大の程度を左，右で同じにすることができると共に、締め付け動作を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができ、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができる。

一方、ステップ２６で、「ＮＯ」、即ち、右のディスクブレーキ３１の推力が大きいと判定された場合は、ステップ２９に進む。ステップ２９では、演算回路２０から左（左輪）のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にのみアプライ指令が出力され、左（左輪）の電動アクチュエータ４３に給電が行われる。そして、ステップ３０に進み、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったか否かを判定する。

ステップ２９とステップ３０では、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になるまで、左（左輪）の電動アクチュエータ４３にのみ給電が行われる。ステップ３０で、「ＹＥＳ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったと判定されると、上述したステップ２５に進む。この場合も、左，右のディスクブレーキ３１のピストン３９は、その推力差（の絶対値）が小さい（所定閾値未満の）状態で、換言すれば、両者の推力が同じ状態で、その締め付け動作が開始される。これにより、ピストン３９は、その推力の増大の程度を左，右で同じにすることができると共に、締め付け動作を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができ、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができる。

一方、図８の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ３１で、作動要求信号がオートリリース要求（自動解除要求）であるか否かを判定する。このステップ３１で、「ＮＯ」、即ち、作動要求信号がオートリリース要求でないと判定されると、リターンを介してスタートに戻り、ステップ３１からの処理を繰り返す。一方、ステップ３１で、「ＹＥＳ」、即ち、作動要求信号がオートリリース要求であると判定されると、ステップ３２に進む。

ステップ３２では、左，右（両輪）のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の推力を読み込む。この推力の読み込みは、上述したステップ２２と同様に、例えば、記憶部２１に所定の制御周期毎に記憶された左，右のディスクブレーキ３１のそれぞれの推力を読み込むことにより行う。ステップ３２で、両輪の推力を読み込んだならば、続くステップ３３で、両輪の推力の差（の絶対値）を算出し、ステップ３４で、その推力差が所定閾値未満か否かを判定する。なお、所定閾値は、例えは、左，右のディスクブレーキ３１の解除を左，右共に行ってもその解除を安定して行うことができる境界値（許容値）となるように、予め実験、計算、シミュレーション等により求め、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１に記憶しておく。

ステップ３４で、「ＹＥＳ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値未満であると判定された場合は、ステップ３５に進む。ステップ３５では、演算回路２０から左，右のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にリリース指令が出力される。演算回路２０は、左，右の電流センサ部２４により検出される左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒが、左，右の電動アクチュエータ４３でともに同じ値に設定されている閾値（解除閾値）となるまで、モータ駆動回路２３を通じて左，右の電動アクチュエータ４３に給電する。

このとき、左，右のディスクブレーキ３１のピストン３９は、その推力差（の絶対値）が小さい（所定閾値未満の）状態で、換言すれば、両者の推力が同じ状態で、その解除動作が開始される。これにより、ピストン３９は、その推力の低下の程度を左，右で同じにすることができると共に、その解除動作を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。この結果、駐車ブレーキの解除を安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。ステップ３５で、左，右のディスクブレーキ３１を「解除状態」としたならば、リターンを介してスタートに戻り、ステップ３１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ３４で、「ＮＯ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値以上であると判定された場合は、ステップ３６に進む。ステップ３６では、左（左輪）のディスクブレーキ３１の推力が右（右輪）のディスクブレーキ３１の推力よりも大きいか否かを判定する。ステップ３６で、「ＹＥＳ」、即ち、左のディスクブレーキ３１の推力が大きいと判定された場合は、ステップ３７に進む。ステップ３７では、演算回路２０から左（左輪）のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にのみリリース指令が出力され、左（左輪）の電動アクチュエータ４３に給電が行われる。そして、ステップ３８に進み、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったか否かを判定する。

ステップ３７とステップ３８では、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になるまで、左（左輪）の電動アクチュエータ４３にのみ給電が行われる。ステップ３８で、「ＹＥＳ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったと判定されると、上述したステップ３５に進む。この場合も、その推力差（の絶対値）が小さい（所定閾値未満の）状態で、換言すれば、両者の推力が同じ状態で、その解除動作が開始される。これにより、ピストン３９は、その推力の低下の程度を左，右で同じにすることができると共に、その解除動作を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができ、駐車ブレーキの解除を安定して行うことができる。

一方、ステップ３６で、「ＮＯ」、即ち、右のディスクブレーキ３１の推力が大きいと判定された場合は、ステップ３９に進む。ステップ３９では、演算回路２０から右（右輪）のディスクブレーキ３１のモータ駆動回路２３にのみリリース指令が出力され、右（右輪）の電動アクチュエータ４３に給電が行われる。そして、ステップ４０に進み、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったか否かを判定する。

ステップ３９とステップ４０では、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になるまで、右（右輪）の電動アクチュエータ４３にのみ給電が行われる。ステップ４０で、「ＹＥＳ」、即ち、推力差（の絶対値）が所定閾値未満になったと判定されると、上述したステップ３５に進む。この場合も、その推力差（の絶対値）が小さい（所定閾値未満の）状態で、換言すれば、両者の推力が同じ状態で、その解除動作が開始される。これにより、ピストン３９は、その推力の低下の程度を左，右で同じにすることができると共に、その解除動作を左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができ、駐車ブレーキの解除を安定して行うことができる。

本実施の形態によれば、駐車ブレーキの保持、解除を安定して行うことができ、車両姿勢が不安定になってしまうことを抑制できる。

即ち、本実施の形態では、作動要求信号がアプライ要求であるときに、駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の推力値の差が所定閾値以上であると、駐車ブレーキ制御装置１９は、推力が小さい方のディスクブレーキ３１に対して先行して締め付け動作を行う。その後、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１の推力差が閾値未満になってから、両ディスクブレーキ３１共に締め付け動作を行う。このため、アプライ要求があったときに、左，右のディスクブレーキ３１に推力差があっても、推力が小さい方のディスクブレーキ３１の締め付け動作を先行して開始することにより、その推力差を小さくすることができる。

そして、推力差が小さくなってから、即ち、左，右のディスクブレーキ３１の推力が同じになってから、両ディスクブレーキ３１による締め付け動作を開始することにより、両ディスクブレーキ３１の推力の増大の程度を両者で同じにすることができる。このため、駐車ブレーキの締め付け動作を、左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。これに加えて、「保持状態」となったときに、左，右のディスクブレーキ３１の推力を両者で同じにすることができる。これにより、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができ、安定した車両の停止を維持することができる。一方、「保持状態」からの解除は、左，右のディスクブレーキ３１の推力が同じになった「保持状態」から開始することができ、駐車ブレーキの解除を、左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。この結果、駐車ブレーキの解除も安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

本実施の形態によれば、駐車ブレーキ制御装置１９は、作動要求信号がオートリリース要求であるときに、記憶されている左，右のディスクブレーキ３１（のピストン３９）の推力値の差が所定閾値以上の場合、推力が大きい方のディスクブレーキ３１に対して先行して解除動作をおこなったのち、左，右のディスクブレーキ３１の推力差が閾値未満になってから両ディスクブレーキ３１共に解除動作を行うように、各電動アクチュエータ４３を制御する構成としている。このため、オートリリース要求があったときに、左，右のディスクブレーキ３１に推力差があっても、推力が大きい方のディスクブレーキ３１の解除動作を先行して開始することにより、その推力差を小さくすることができる。そして、推力差が小さくなってから、即ち、左，右のディスクブレーキ３１の推力が同じになってから、両ディスクブレーキ３１による解除動作を開始することにより、両ディスクブレーキ３１の推力の低下の程度を両者で同じにすることができる。このため、駐車ブレーキの解除動作を、左，右のディスクブレーキ３１で同時に完了させることができる。この結果、オートリリースを安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

なお、上述した各実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

また、上述した実施の形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。さらに、例えば、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキによりブレーキ装置を構成してもよい。

以上の実施の形態によれば、駐車ブレーキの保持、解除を安定して行うことができ、車両姿勢が不安定になってしまうことを抑制できる。

即ち、実施の形態によれば、作動要求信号が保持要求であるときに、制御手段に記憶されている各押圧部材保持機構による押圧部材の状態が不一致であると、制御手段は、一対のブレーキ機構の押圧力が同じになるように、各電動モータを制御する。このため、保持要求の作動要求信号があったときに、各押圧部材保持機構による押圧部材の状態が不一致であったとしても、各押圧部材保持機構が共に保持状態となったときに、一対のブレーキ機構の押圧力を同じにすることができる。これにより、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができ、安定した車両の停止を維持することができる。一方、保持状態からの解除は、一対のブレーキ機構の押圧力が同じになっている保持状態から開始することができ、駐車ブレーキの解除を、一対のブレーキ機構で同時に完了させることができる。この結果、駐車ブレーキの解除も安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

実施の形態によれば、制御手段は、作動要求信号が自動解除要求であるときに、記憶されている各押圧部材保持機構による押圧部材の状態が一致して保持状態となっている場合には、各押圧部材保持機構の押圧部材が解除状態となるように、各電動モータを制御する構成としている。このため、自動解除は、各押圧部材保持機構が共に保持状態となっている状態、より具体的には、一対のブレーキ機構の押圧力が同じになっている保持状態から開始される。これにより、自動解除のときに、各押圧部材保持機構の押圧力の低下の程度を両者で同じにすることができ、駐車ブレーキの解除を一対のブレーキ機構で同時に完了させることができる。この結果、自動解除を安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

実施の形態によれば、作動要求信号が保持要求であるときに、制御手段に記憶されている一対のブレーキ機構の推力の差が所定閾値以上であると、制御手段は、推力が小さい方のブレーキ機構に対して先行して締め付け動作を行う。その後、制御手段は、両ブレーキ機構の推力差が閾値未満になってから、両ブレーキ機構共に締め付け動作を行う。このため、保持要求があったときに、一対のブレーキ機構の推力に差があっても、推力が小さい方のブレーキ機構の締め付け動作を先行して開始することにより、その推力差を小さくすることができる。そして、推力差が小さくなってから、即ち、両ブレーキ機構の推力が同じになってから、両ブレーキ機構による締め付け動作を開始することにより、両ブレーキ機構の推力の増大の程度を両者で同じにすることができる。このため、駐車ブレーキの締め付け動作を、一対のブレーキ機構で同時に完了させることができる。これに加えて、保持状態となったときに、一対のブレーキ機構の推力を両者で同じにすることができる。これにより、駐車ブレーキの保持を安定して行うことができ、安定した車両の停止を維持することができる。一方、保持状態からの解除は、一対のブレーキ機構の推力が同じになっている保持状態から開始することができ、駐車ブレーキの解除を、一対のブレーキ機構で同時に完了させることができる。この結果、駐車ブレーキの解除も安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

実施の形態によれば、制御手段は、作動要求信号が自動解除要求であるときに、記憶されている一のブレーキ機構の推力値と記憶されている他のブレーキ機構の推力値との差が所定閾値以上の場合、推力が大きい方のブレーキ機構に対して先行して解除動作を行ったのち、両ブレーキ機構の推力差が閾値未満になってから両ブレーキ機構共に解除動作を行うように、各電動モータを制御する構成としている。このため、自動解除要求があったときに、一対のブレーキ機構の推力に差があっても、推力が大きい方のブレーキ機構の解除動作を先行して開始することにより、その推力差を小さくすることができる。そして、推力差が小さくなってから、即ち、両ブレーキ機構の推力が同じになってから、両ブレーキ機構による解除動作を開始することにより、両ブレーキ機構の推力の低下の程度を両者で同じにすることができる。このため、駐車ブレーキの解除動作を、一対のブレーキ機構で同時に完了させることができる。この結果、自動解除を安定して行うことができ、安定した車両の発進を確保することができる。

なお、本明細書で用いる「押圧力が同じ」、「押圧力の低下の程度を両者で同じ」、「推力が同じ」、「推力の増大の程度を両者で同じ」等、「同じ」の言葉は、完全に同じであること（完全に一致させること）だけでなく、完全に同じでない（ほぼ同じ、多少のずれがある、所定閾値未満のずれがある）場合も含むものとする。即ち、駐車ブレーキの安定した保持、解除の面からは、完全に同じである（完全に一致する）ことが最も好ましいが、必要とする安定性（安定した保持、解除）を得られるのであれば、それを得られる範囲（所定閾値の範囲）で多少のずれがあってもよい（完全に同じでなくてもよい）。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（回転部材）
６ ブレーキペダル
１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御手段）
３３ ブレーキパッド（摩擦部材）
３４ キャリパ（ブレーキ機構）
３９ ピストン（押圧部材）
４０ 回転直動変換機構（押圧部材保持機構）
４３ 電動アクチュエータ（電動モータ）

Claims (4)

1. 車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、
   該各ブレーキ機構の前記押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、
   作動要求信号に対する電動モータの制御可否を切り換え、前記各押圧部材保持機構による押圧部材の保持状態または解除状態を記憶する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   前記作動要求信号が保持要求であるときに、記憶されている前記各押圧部材保持機構による押圧部材の状態が不一致の場合、前記一対のブレーキ機構の押圧力が同じになるように、前記各電動モータを制御することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、
   前記作動要求信号が自動解除要求であるときに、記憶されている前記各押圧部材保持機構による押圧部材の状態が一致して保持状態となっている場合には、前記各押圧部材保持機構の押圧部材が解除状態となるように、前記各電動モータを制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 車両の少なくとも一対の車輪と共に回転する各回転部材に当接可能に配置される摩擦部材をブレーキペダルの操作に基づいて押圧部材で推進する少なくとも一対のブレーキ機構と、
   該各ブレーキ機構の前記押圧部材を電動モータにより推進させ、推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、
   前記各ブレーキ機構にそれぞれ設けられ、前記押圧部材の前記摩擦部材への推力を検出する推力検出手段と、
   作動要求信号に対する電動モータの制御可否を切り換え、前記各推力検出手段により検出される前記各押圧部材保持機構の推力値をそれぞれ記憶する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   前記作動要求信号が保持要求であるときに、記憶されている一のブレーキ機構の推力値と記憶されている他のブレーキ機構の推力値との差が所定閾値以上の場合、推力が小さい方のブレーキ機構に対して先行して締め付け動作を行ったのち、両ブレーキ機構の推力差が閾値未満になってから両ブレーキ機構共に締め付け動作を行うように、前記各電動モータを制御することを特徴とするブレーキ装置。
4. 前記制御手段は、
   前記作動要求信号が自動解除要求であるときに、記憶されている一のブレーキ機構の推力値と記憶されている他のブレーキ機構の推力値との差が所定閾値以上の場合、推力が大きい方のブレーキ機構に対して先行して解除動作を行ったのち、両ブレーキ機構の推力差が閾値未満になってから両ブレーキ機構共に解除動作を行うように、前記各電動モータを制御することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。

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