JP2014046824A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低い電源電圧でも、車両の左右の両ピストンで必要押付力を得ることができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８からの駐車ブレーキＯＮ信号を受けると、車両の左側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３と車両の右側のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３とを同時に駆動する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、電源ライン１５からの電圧ＶＢに応じて、駐車ブレーキの作動途中で、一方の電動アクチュエータ４３の駆動を停止する。この状態で、他方の電動アクチュエータ４３によりピストン３９を必要押付力（必要制動力）が得られる位置まで推進させる。その後、一方の電動アクチュエータ４３の駆動を再開し、該一方の電動アクチュエータ４３によりピストン３９を必要押付力（必要制動力）が得られる位置まで推進させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、ディスクブレーキやドラムブレーキが知られている。ここで、例えばディスクブレーキは、キャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することによりピストンをブレーキパッドと一緒にディスクの表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなディスクブレーキには、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるばかりでなく、車両の停車、駐車時等に電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を発生させる（駐車ブレーキとして作動させる）構成とした電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来技術による電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキは、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときに、電動モータの駆動によりピストンをディスクに近付く方向に推進させる。この場合、電動モータの駆動を制御する制御装置（コントローラ）は、電動モータの電流が予め設定した目標電流値に達すると、ピストンが目標となる押付力（目標押付力）を発生していると判定し、電動モータの駆動を停止する構成としている。

車両の左側と右側とにそれぞれ設けられた電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキは、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときに、左右の電動モータを同時に駆動する（左右のピストンを同時に推進させる）構成となっている。

特開２０１２−８１７７１号公報

ところで、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときに、電動モータには、車両の電源（バッテリ）からコントローラ（制御装置）を介して電力が供給される。このとき、例えば電源の電圧が通常よりも低くなった場合に、そのままでは、ピストンの押付力（ピストンがブレーキパッドを押圧する力）が、駐車を維持するために必要な押付力（必要押付力）よりも小さくなる虞がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、低い電源電圧でも、車両の左右の両ピストンで必要押付力を得ることができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、電動モータによりピストンを推進させるピストン推進機構が車両の左右それぞれに設けられ、該ピストン推進機構により推進された位置に前記ピストンを保持するピストン保持機構と、ピストン保持指令に基づいて前記電動モータの駆動を制御する制御手段と、を有するブレーキ装置に適用される。

そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記制御手段は、前記ピストン推進機構により前記ピストンが前記ピストンを保持する位置に達するタイミングを前記車両の左右の各ピストン推進機構で異ならせることを可能としたことにある。

本発明によれば、低い電源電圧でも、車両の左右の両ピストンで必要押付力を得ることができる。

実施の形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキ制御装置に入力される電圧と目標電流値、ストール電流値との関係の一例を示す特性線図である。 第１の実施の形態による駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの図１中の駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 図５中のアプライ完了処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキの作動時の駐車ブレーキスイッチ、左後輪駐車ブレーキの推力と電流、右後輪駐車ブレーキの推力と電流、駐車ブレーキ制御装置に入力される電圧の時間変化の一例を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるアプライ完了処理を示す流れ図である。 図８に続く流れ図である。 駐車ブレーキの作動時の駐車ブレーキスイッチ、左後輪駐車ブレーキの推力と電流、右後輪駐車ブレーキの推力と電流、左右の後輪駐車ブレーキの電流の和、駐車ブレーキ制御装置に入力される電圧の時間変化の一例を示す特性線図である。 第３の実施の形態によるアプライ完了処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキの作動時の駐車ブレーキスイッチ、左後輪駐車ブレーキの推力と電流、右後輪駐車ブレーキの推力と電流、駐車ブレーキ制御装置に入力される電圧の時間変化の一例を示す特性線図である。 第４の実施の形態による駐車ブレーキを作動させるときの制御処理を示す流れ図である。 図１３中のＬＨアプライ完了処理を示す流れ図である。 図１３中のＲＨアプライ完了処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキの作動時の駐車ブレーキスイッチ、左後輪駐車ブレーキの推力と電流、右後輪駐車ブレーキの推力と電流、駐車ブレーキ制御装置に入力される電圧の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２と左，右の後輪３とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれ一体に回転するディスクとしてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２および各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。該ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ６Ａが設けられている。このペダルスイッチ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作を検出し、その検出信号を後述のコントロールユニット１３に出力する。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増倍してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、ＥＳＣ１１を作動制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。該コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給するブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両運転情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、車輪速センサ、傾斜センサ（いずれも図示せず）からの検出信号等の情報、さらには、圧力センサ１７等からの検出信号（情報）が挙げられる。

圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、換言すれば、該配管内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内の液圧Ｐを個別に検出するものである。なお、圧力センサ１７は、１つまたは２つ設ける構成としてもよく、例えばマスタシリンダ８とＥＳＣ１１との間のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにのみ設ける構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ１８が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８が操作されたときには、後述の駐車ブレーキ制御装置１９から後輪３側のディスクブレーキ３１（即ち、後述の電動アクチュエータ４３）に制御信号が出力（駆動電力が給電）され、これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動する。また、駐車ブレーキとしての作動を解除するときには、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作され、この操作に伴ってディスクブレーキ３１に電動アクチュエータ４３を逆回転させる制御信号が出力（駆動電力が給電）される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置１９は、本発明の構成要件である制御手段（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、駐車ブレーキスイッチ１８等からの信号（ピストン保持指令）に基づいて後述するディスクブレーキ３１（即ち、電動アクチュエータ４３）の駆動を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力を発生させるものである。駐車ブレーキ制御装置１９は、図１ないし図３に示すように、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、その入、出力側が車両データバス１６を介してＥＳＣ１１のコントロールユニット１３等に接続されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、後述の図５および図６に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号（ＯＮ，ＯＦＦ信号）に基づいて後述の電動アクチュエータ４３を駆動し、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキとして作動ないし作動解除させるものである。

駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧ＶＢを検出する電圧センサ部２０、左，右の電動アクチュエータ４３，４３をそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２１，２１、左，右の電動アクチュエータ４３のそれぞれのモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒを検出する左，右の電流センサ部２２，２２が内蔵されている。なお、左，右の電流センサ部２２，２２に代えて、または、左，右の電流センサ部２２，２２と共に、電源ライン１５から各モータ駆動回路２１，２１までの間に、左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流の合計（ＩＭ_Ｌ＋ＩＭ_Ｒ）を検出する電流センサ部２３を設ける構成としてもよい。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときに、電源ライン１５からの電圧ＶＢ（駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢ）、および／または、左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒに応じて、その途中で一方の電動アクチュエータ４３の駆動の停止、再開を行うことができるように構成している。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、電圧ＶＢ（および／またはモータ電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒ）に応じて、駐車ブレーキの作動途中で、一方の電動アクチュエータ４３の駆動の停止し、他方の電動アクチュエータ４３によりピストン３９を必要押付力（必要制動力）が得られる位置まで推進させてから、一方の電動アクチュエータ４３の駆動を再開し、該一方の電動アクチュエータ４３によりピストン３９を必要押付力（必要制動力）が得られる位置まで推進させることができるように構成している。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、必要に応じて、後述するピストン推進機構（回転直動変換機構３０、電動アクチュエータ４３）によりピストン３９が該ピストン３９を保持する位置（保持位置）に達するタイミングを、車両の左，右の各ピストン推進機構で異ならせることを可能としている。この場合に、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８からのピストン保持指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受けてから所定位置までは、車両の左，右の各ピストン推進機構でそれぞれのピストン３９を同時に推進する構成としている。このように左，右のピストン３９で保持位置に達するタイミングを異ならせるべく、左，右の電動アクチュエータ４３のうちの一方の電動アクチュエータ４３の駆動を途中で停止、再開する制御に関しては、後で詳しく述べる。

次に、左，右の後輪３側に設けられる電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方のみを示している。

駐車ブレーキ制御装置１９と共に本実施の形態のブレーキ装置を構成するディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキが付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたキャリパ３４とを含んで構成されている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａとを含んで構成されている。また、取付部材３２には、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂが一体に形成されている。

これによって、取付部材３２の各腕部の間は、ディスクロータ４のインナ側で支承部３２Ａにより一体的に連結されると共に、アウタ側で補強ビーム３２Ｂにより一体的に連結されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ３４が配置されている。該キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられた後述のピストン３９および回転直動変換機構４０と、電動アクチュエータ４３等とを含んで構成されている。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、ディスクロータ４の一側（インナ側）に設けられたインナ脚部を構成し、爪部３８はディスクロータ４の他側（アウタ側）に設けられたアウタ脚部を構成するものである。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。該隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、ピストン３９と後述の回転直動変換機構４０等とが設けられている。なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ここで、ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構４０は、後述の電動アクチュエータ４３と共に本発明の構成要件であるピストン推進機構を構成し、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別にピストン３９を外力（電動アクチュエータ４３）により推進させるものである。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、ピストン推進機構（回転直動変換機構３０、電動アクチュエータ４３）も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材４２とにより構成されている。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、本実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することによりピストン保持機構を構成している。このピストン保持機構は、電動アクチュエータ４３に対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持し、省エネルギ化を図ることができる。なお、ピストン保持機構は、ピストン推進機構（回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３）により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば台形ねじ以外の不可逆性の大きいねじとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して廻止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動モータ（駐車ブレーキ用アクチュエータ）としての電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａ内に設けられている。このケーシング４３Ａは、キャリパ本体３５のシリンダ部３６に隔壁部３６Ａの外側位置で固定して設けられている。電動アクチュエータ４３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術のモータと、該モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）から構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｂを有している。出力軸４３Ｂは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｂとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるようになっており、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。なお、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０としてボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を組み合わせても良い。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ４３（のモータ）に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｂと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０（ねじ部材４１および直動部材４２）および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

本実施の形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキを作動（アプライ）させるべく駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３に給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動される。即ち、電動アクチュエータ４３への給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとからなるピストン保持機構により、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキを解除すべく駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ４３に対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｂは、駐車ブレーキの作動時と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときに、電動アクチュエータ４３には、電源となるバッテリ１４から電源ライン１５と駐車ブレーキ制御装置１９とを介して電力が供給される。このとき、例えばバッテリ１４の電圧が通常よりも低くなった場合、従来技術では、ピストン３９の押付力（ピストン３９がブレーキパッド３３を押圧する力）が、駐車を維持するため必要な押付力（必要押付力）よりも小さくなる虞がある。

即ち、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときは、電動アクチュエータ４３の駆動によりピストン３９をディスクロータ４に近付く方向に推進させる。このとき、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ４３の電流が目標電流値に達すると、ピストン３９が目標となる押付力（目標押付力）を発生していると判定し、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する構成としている。

ここで、車両の左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動すると、電源ライン１５には、左，右の電動アクチュエータ４３に供給される電流の合計分が同時に流れ、電源ライン１５での電圧降下が大きくなる。この場合に、例えばバッテリ１４の電圧が通常よりも低いと、電源ライン１５での電圧降下と相まって、駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢは、さらに低くなる。

ここで、図４に、ピストン３９の目標押付力に対応する目標電流値Ａ１と、入力電圧ＶＢに対する最大電流値、すなわち、電動アクチュエータ４３が停止してしまうストール電流値ＩＭ_ＳＴＬとの関係を示す。この図４中、電圧Ｖminは、目標電流値Ａ１とストール電流値ＩＭ_ＳＴＬとが等しくなる電圧である。

この図４中に実線４８で示すように、電圧ＶＢがＶminより小さい場合、目標電流値Ａ１は、ストール電流値ＩＭ_ＳＴＬを超えないように、そのときの電圧ＶＢに応じて小さくする必要がある。このため、電圧ＶＢがＶminより小さくなると、目標電流値Ａ１も小さくなることに伴って、ピストン３９の押付力が駐車を維持するため必要な押付力（必要押付力）よりも小さくなる虞がある。

ここで、例えば、電源ライン１５の電圧降下の低減を図るべく、電源ライン１５を太くして抵抗値を下げることが考えられる。ただし、この場合は、材料コストと重量が増大するという問題がある。

そこで、本実施の形態では、電動アクチュエータ４３による制動を行う（駐車ブレーキを作動させる）ときに、左，右のディスクブレーキ３１で左，右の電動アクチュエータ４３を停止するタイミングを異ならせることを可能としている。より具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右の電動アクチュエータ４３を駆動しているときに、駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧に応じて一方の電動アクチュエータ４３の駆動を停止し、他方の電動アクチュエータ４３の電流が目標電流値Ａ１に達することにより当該他方の電動アクチュエータ４３の駆動を停止してから、一方の電動アクチュエータ４３の駆動を再開し、当該一方の電動アクチュエータ４３の電流が目標電流値Ａ１に達することにより当該一方の電動アクチュエータ４３の駆動を停止するようにしている。

以下、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときに、駐車ブレーキ制御装置１９で行う制御処理について、図５および図６を参照しつつ説明する。なお、以下の説明は、駐車ブレーキをかける、即ち、ブレーキパッド３３に所定の押圧力を付与して、そのときのピストン位置を保持するための動作を「アプライ」という。また、図５の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定時間毎に繰り返し実行される。

図５の処理動作がスタートすると、ステップ１では、駐車ブレーキスイッチ１８によりアプライ指示（アプライ指令、アプライ要求）があるか否かを判定する。このステップ１で、「ＮＯ」、即ち、アプライ指示がないと判定された場合は、「エンド」を介して「スタート」に戻る。この場合は、所定時間後に「スタート」からステップ１に進む。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ指示があると判定された場合には、ステップ２に進む。

ステップ２では、ステップ１での「ＹＥＳ」の判定に基づいて、駐車ブレーキ制御装置１９は、直動部材４２（ピストン３９）がディスクロータ４に近付く方向（アプライ方向）へ電動アクチュエータ４３を駆動する。この場合、左右両方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を駆動する。そして、続くステップ３に進む。なお、以下の説明では、便宜上、左の後輪３（ＲＬ）側に位置する電動アクチュエータ４３のモータをＬＨモータ、右の後輪３（ＲＲ）側に位置する電動アクチュエータ４３のモータをＲＨモータという。

ステップ３では、アプライ完了処理、即ち、後述する図６に示すアプライ完了処理を実行する。そして、続くステップ４では、後述するＬＨ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、ＬＨ完了フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ５に進み、ＬＨモータを停止し、続くステップ６に進む。一方、ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、ＬＨ完了フラグがＯＦＦであると判定された場合は、ステップ５を介することなく、ステップ６に進む。

ステップ６では、後述するＲＨ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップ６で、「ＹＥＳ」、即ち、ＲＨ完了フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ７に進み、ＲＨモータを停止し、続くステップ８に進む。一方、ステップ６で、「ＮＯ」、即ち、ＲＨ完了フラグがＯＦＦであると判定された場合は、ステップ７を介することなく、ステップ８に進む。

ステップ８では、ＬＨ完了フラグがＯＮであり、かつ、ＲＨ完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップ８で、「ＹＥＳ」、即ち、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグとの両フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ９に進み、後述する各タイマ（タイマ１、タイマ２）と各フラグ（ＬＨ完了フラグ、ＲＨ完了フラグ）をクリア、即ち、各タイマを０にすると共に各フラグをＯＦＦにし、「エンド」を介して、「スタート」に戻る。一方、ステップ８で、「ＮＯ」、即ち、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグとの両方がＯＮでない（少なくともいずれかのフラグがＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ３に戻る。

次に、ステップ３のアプライ完了処理について、図６を参照しつつ説明する。
アプライ完了処理がスタートすると、ステップ１１では、タイマ１をカウントアップする。次に、ステップ１２では、タイマ１により、カウントアップを開始してから、即ち、電動アクチュエータ４３の駆動を開始してから（ＬＨモータおよびＲＨモータに通電を開始してから）所定時間Ｔ１を経過したか（タイマ１が所定時間Ｔ１以上であるか）否かを判定する。

ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、所定時間Ｔ１に達していない（タイマ１＜Ｔ１）と判定された場合は、図６の「リターン」を介して図５のステップ４に進む。一方、ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、所定時間Ｔ１に達した（タイマ１≧Ｔ１）と判定された場合は、ステップ１３に進む。ここで、所定時間Ｔ１は、ＬＨモータおよびＲＨモータへの通電直後に発生する突入電流（図７のＡ０参照）が、所定値Ａ１未満となるまでの時間より長くなるよう設定している。

次に、ステップ１３では、ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌ、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒおよび駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢを取得する。この場合、ＬＨモータの電流ＩＭ_ＬとＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒは、駐車ブレーキ制御装置１９の電流センサ部２２，２２により取得（検出）し、電圧ＶＢは、電圧センサ部２０により取得（検出）する。

ステップ１３で電流ＩＭ_Ｌ、電流ＩＭ_Ｒ、電圧ＶＢを取得したならば、ステップ１４で、目標電流値となる所定値Ａ１を、図４の特性線（実線４８）に基づいて設定する。即ち、ステップ１３で取得した電圧ＶＢに基づいて、所定値Ａ１を設定する。なお、図４では、Ｖmin以上で所定値Ａ１を一定としているが、例えば電圧ＶＢに応じて所定値Ａ１の大きさを補正してもよい（例えば、電圧ＶＢが大きいほど所定値Ａ１が大きくなるように補正をしてもよい）。また、図４では、Ｖmin以下で所定値Ａ１とストール電流値ＩＭ_ＳＴＬとを同じにしているが、例えばストール電流値ＩＭ_ＳＴＬよりも所定値Ａ１を小さくしてもよい。さらには、所定値Ａ１は、例えば駐車する路面の傾斜や圧力センサ１７による液圧Ｐの大きさに応じて補正してもよい。

ステップ１５では、駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢが、所定時間Ｔ２の間、所定値Ｖ１以下（ＶＢ≦Ｖ１）を継続したか否かを判定する。ステップ１５で、「ＮＯ」、即ち、電圧ＶＢが所定時間Ｔ２の間、所定値Ｖ１以下を継続していないと判定された場合は、後述するステップ２１に進む。一方、ステップ１５で、「ＹＥＳ」、即ち、電圧ＶＢが所定時間Ｔ２の間、所定値Ｖ１以下を継続したと判定された場合は、ステップ１６に進む。

ここで、所定値Ｖ１は、いずれか一方の電動アクチュエータ４３を停止すべき電圧値の閾値として設定されるものである。この閾値（所定値Ｖ１）は、バッテリ１４の電圧（電源電圧）、左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動しているときの電圧の降下量等を勘案して、例えば実験、計算等により予め求めておく。また、電圧ＶＢが所定値Ｖ１に達したときのピストン３９の位置が、ピストン保持指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受けてから左，右のピストン３９を同時に推進させる位置（所定位置）に対応する。

本実施の形態の場合は、図４に示すように、所定値Ｖ１は、Ｖminよりも大きい値としているが、例えば、所定値Ｖ１をＶminと同じ（Ｖ１＝Ｖmin）としてもよい。また、ステップ１４で所定値Ａ１を、例えば駐車する路面の傾斜や圧力センサ１７による液圧Ｐの大きさに応じて小さくなるように補正した場合は、ストール電流値ＩＭ_ＳＴＬと所定値Ａ１とが交わる電圧Ｖminも小さくなるため、これに応じて所定値Ｖ１を補正してもよい。

ステップ１６では、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグとのいずれかがＯＮであるか否かを判定する。ステップ１６で、「ＮＯ」、即ち、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグとの両方がＯＦＦである（ＬＨモータおよびＲＨモータの両方が駆動中）と判定された場合は、ステップ２５に進み、ＲＨモータを停止する。そして、続くステップ２６で後述のタイマ２を作動させるタイマ２フラグをＯＮにして、ステップ２１に進む。一方、ステップ１６で、「ＹＥＳ」、即ち、ＬＨ完了フラグとＲＨ完了フラグとのいずれかがＯＮである（ＬＨモータとＲＨモータとのいずれかがそのアプライ完了により停止している）と判定された場合は、ステップ１７に進む。

ステップ１７では、タイマ２フラグがＯＮか否かを判定する。ステップ１７で、「ＮＯ」、即ち、タイマ２フラグがＯＦＦであると判定された場合は、ステップ２１に進む。一方、ステップ１７で、「ＹＥＳ」、即ち、タイマ２フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ１８に進み、停止中のＲＨモータを再駆動し（駆動を再開し）、続くステップ１９で、タイマ２をカウントアップする。そして、ステップ２０では、タイマ２により、カウントアップを開始してから、即ち、ＲＨモータを駆動してから（通電を開始してから）所定時間Ｔ４を経過したか（タイマ２が所定時間Ｔ４以上であるか）否かを判定する。

ステップ２０で、「ＮＯ」、即ち、所定時間Ｔ４に達していない（タイマ２＜Ｔ４）と判定された場合は、図６の「リターン」を介して図５のステップ４に進む。一方、ステップ２０で、「ＹＥＳ」、即ち、所定時間Ｔ４に達した（タイマ２≧Ｔ４）と判定された場合は、ステップ２１に進む。ここで、所定時間Ｔ４は、ＲＨモータへの通電直後に発生する突入電流（図７のＡ２参照）が、所定値Ａ１未満となるまでの時間より長くなるよう設定している。

ステップ２１では、ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌが、所定時間Ｔ３の間、所定値Ａ１以上（ＩＭ_Ｌ≧Ａ１）を継続したか否かを判定する。ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、電流ＩＭ_Ｌが所定時間Ｔ３の間、所定値Ａ１以上を継続したと判定された場合は、続くステップ２２でＬＨ完了フラグをＯＮしてから、ステップ２３に進む。一方、ステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、電流ＩＭ_Ｌが所定時間Ｔ３の間、所定値Ａ１以上を継続していないと判定された場合は、ステップ２２を介することなく、ステップ２３に進む。

ステップ２３では、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒが、所定時間Ｔ５の間、所定値Ａ１以上（ＩＭ_Ｒ≧Ａ１）を継続したか否かを判定する。ステップ２３で、「ＹＥＳ」、即ち、電流ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ５の間、所定値Ａ１以上を継続したと判定された場合は、続くステップ２４でＲＨ完了フラグをＯＮしてから、図６の「リターン」を介して図５のステップ４に進む。一方、ステップ２３で、「ＮＯ」、即ち、電流ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ５の間、所定値Ａ１以上を継続していないと判定された場合は、ステップ２４を介することなく、図６の「リターン」に進み、該「リターン」を介して図５のステップ４に進む。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９で図５および図６の処理を行ったときの、駐車ブレーキスイッチ１８の操作（ＳＷ）、左後輪３側の回転直動変換機構４０で発生する推力（Ｆ_Ｌ）と電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ）の電流（ＩＭ_Ｌ）、右後輪３側の回転直動変換機構４０で発生する推力（Ｆ_Ｒ）と電動アクチュエータ４３（ＲＨモータ）の電流（ＩＭ_Ｒ）、駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢの時間変化を、図７を参照しつつ説明する。

時間軸のａ１時点では、駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ指示（ＡＰＬ）はされておらず、左，右の電動アクチュエータ４３，４３は停止しており、該各電動アクチュエータ４３，４３（ＬＨモータおよびＲＨモータ）の電流ＩＭ_Ｌ、ＩＭ_Ｒは０となる。時間軸のａ２時点にて、駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ指示がなされる（ステップ１で「ＹＥＳ」と判定される）と、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右の電動アクチュエータ４３，４３（ＬＨモータおよびＲＨモータ）を直動部材４２（ピストン２９）がディスクロータ４に近付く方向へ始動（通電）する（ステップ２）。このとき（通電直後）、ＬＨモータおよびＲＨモータには、停止状態から駆動状態に移行するため、一度大きな突入電流（Ａ０）が発生し、その後低下して一定となる。この突入電流による誤判定を避けるため、時間軸のａ２時点からａ３時点に至る所定時間Ｔ１の間は、電流ＩＭ_Ｌ、電流ＩＭ_Ｒ、電圧ＶＢを用いた判定を行わない（ステップ１２）。

所定時間Ｔ１の経過後、ＬＨモータおよびＲＨモータの駆動によって回転直動変換機構４０で発生する推力Ｆが増加してブレーキパッド３３がディスクロータ４に押圧されると、時間軸のａ３時点からａ４時点の間で、ＬＨモータおよびＲＨモータの電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒが次第に上昇する。これに伴い、電源ライン１５での電圧降下が大きくなり、駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢが次第に小さくなる。そして、電圧ＶＢが所定時間Ｔ２の間、所定値Ｖ１以下を継続したか否かが判定され（ステップ１５）、電圧ＶＢが所定時間Ｔ２の間、所定値Ｖ１以下の状態が継続すると、時間軸のａ５時点でＲＨモータへの通電を一時停止する（ステップ２５）。

一方、ＬＨモータへの通電は継続し、該ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌが所定時間Ｔ３の間、所定値Ａ１以上を継続したか否かが判定される（ステップ２１）。時間軸のａ６時点で電流ＩＭ_Ｌが所定値Ａ１以上となり、時間軸のａ７時点で所定時間Ｔ３に達すると、該ａ７時点でＬＨモータへの通電が停止され、左後輪３（ＲＬ）側の電動アクチュエータ４３がアプライ完了となる（ステップ５）。これにより、ステップ１６とステップ１７との両方で「ＹＥＳ」と判定され、ＲＨモータへの通電が開始される（ステップ１８）。

時間軸のａ８時点で、ＲＨモータへの通電が開始されると、ＲＨモータには、停止状態から駆動状態に移行するため、一度大きな突入電流（図７のＡ２参照）が発生し、その後低下する。この突入電流による誤判定を避けるため、時間軸のａ８時点からａ９時点に至る所定時間Ｔ４の間は、電流ＩＭ_Ｒを用いた判定を行わない（ステップ２０）。

所定時間Ｔ４の経過後、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ５の間、所定値Ａ１以上を継続したか否かが判定される（ステップ２３）。時間軸のａ１０時点で電流ＩＭ_Ｒが所定値Ａ１以上となり、時間軸のａ１１時点で所定時間Ｔ５に達すると、該ａ１１時点でＲＨモータへの通電が停止され、右後輪３（ＲＲ）側の電動アクチュエータ４３もアプライ完了となる（ステップ７）。これにより、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ９で、各タイマ（タイマ１、タイマ２）と各フラグ（ＬＨ完了フラグ、ＲＨ完了フラグ）がクリアされ、車両の左，右のディスクブレーキ３１のアプライ完了となる。

以上に説明したように、第１の実施の形態によれば、突入電流による電圧ＶＢの低下を除いて、電圧ＶＢが所定値Ｖ１を下回ると、一方の電動アクチュエータ４３を停止することで、電源ライン１５の電圧降下を低減し、より低い電源電圧でピストン３９の必要押付力（駐車を維持するため必要な押付力）を確保することができる。また、電圧ＶＢが所定値Ｖ１を下回るまでは（突入電流を除いて電流が小さい領域では）、左，右の電動アクチュエータ４３，４３を同時に駆動するため、駐車ブレーキの作動完了までの時間が長くなることを回避することができる。

なお、電圧ＶＢが所定値Ｖ１を下回った時点で、左，右の電動アクチュエータ４３のいずれか一方がアプライ完了していた場合は、ステップ１６（いずれか一方がアプライ完了したか否の判定）で「ＹＥＳ」と判定されても、ステップ１７（タイマ２フラグがＯＮであるか否かの判定）で「ＮＯ」と判定され、ステップ２１に進む。このため、結果的にアプライ完了していない方の電動アクチュエータ４３の駆動がそのまま継続される。また、電圧ＶＢが十分に大きい場合には、左，右の電動アクチュエータ４３をアプライ完了するまで同時に駆動させることができる。

なお、第１の実施の形態では、電圧ＶＢが所定値Ｖ１を下回ったときに、車両の右側の電動アクチュエータ４３（ＲＨモータ）を停止する構成としたが、車両の左側の電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ）を停止する構成としてもよい。また、電圧ＶＢが所定値Ｖ１を下回ったと時点における、ＬＨモータの電流ＩＭ_ＬとＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒとを比較し、その電流値に応じていずれのモータを止めるか判定するようにしてもよい。

次に、図８ないし図１０は本発明の第２の実施の形態を示している。上述した第１の実施の形態では、一方の電動アクチュエータ４３を途中で停止するか否かの判定を、駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧ＶＢを用いて行う構成、即ち、その判定の閾値として電圧ＶＢを用いる構成としている。これに対し、本実施の形態では、一方の電動アクチュエータ４３を途中で停止するか否かの判定を、電動アクチュエータ４３の電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒを用いて行う構成、即ち、その判定の閾値として電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒを用いる構成としている。なお、本実施の形態の説明は、上述した第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。

図８および図９に示すアプライ完了処理は、上述した第１の実施の形態の図６に示すアプライ完了処理に代えて、本実施の形態で用いるものである。この本実施の形態のアプライ完了処理の前後のステップ、即ち、図５の処理は、第１の実施の形態で説明した通りである。

本実施の形態では、左後輪３側の電動アクチュエータ４３（ＬＨモータ）の電流ＩＭ_Ｌと、右後輪３側の電動アクチュエータ４３（ＲＨモータ）の電流ＩＭ_Ｒを監視（検出）し、いずれか一方のモータの電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒが、所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ３以上（ＩＭ_Ｌ≧Ａ３、または、ＩＭ_Ｒ≧Ａ３）を継続した場合に、他方のモータを一時停止する構成としている。

即ち、図１０の特性線図の時間軸のａ３時点から、ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌが所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ３以上（ＩＭ_Ｌ≧Ａ３）を継続したか否かの判定（ステップ３５）を開始すると共に、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ３以上（ＩＭ_Ｒ≧Ａ３）を継続したか否かの判定（ステップ３９）を開始し、いずれか一方のモータに関して「ＹＥＳ」と判定された場合に、他方のモータを停止する（ステップ３７、ステップ４１）構成としている。

なお、所定値Ａ３は、ステップ３４で設定する。即ち、ステップ３３で取得した電圧ＶＢに基づいて、所定値Ａ１と共に、所定値Ａ３を設定する。具体的には、所定値Ａ３は、そのとき（アプライのとき）の電圧ＶＢに応じて、いずれか一方の電動アクチュエータ４３を停止すべき電流値の閾値として設定されるものである。この場合、例えば、電圧ＶＢが小さいほど、所定値Ａ３も小さい値として設定することができる。このような閾値（所定値Ａ３）と電圧ＶＢとの関係は、バッテリ１４の電圧（電源電圧）、左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動しているときの電圧降下等を勘案して、例えば実験、計算等により予め求めておく。そして、電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒが所定値Ａ３に達したときのピストン３９の位置が、ピストン保持指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受けてから左，右のピストン３９を同時に推進させる位置（所定位置）に対応する。

図１０の特性線図では、時間軸のａ４時点で、ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌが所定値Ａ３以上になり、時間軸のａ５時点で、所定時間Ｔ２に達することで、ステップ３５で「ＹＥＳ」と判定され、時間軸のａ５時点で、ＲＨモータが停止される（ステップ３７）。このとき、ＲＨ休止フラグがＯＮになるため（ステップ３８）、その後のステップ４０では「ＮＯ」が継続される。このため、ＲＨモータが停止されたときは、ステップ４１に進んでＬＨモータが停止されるようなことはない。なお、逆の場合、即ち、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒが所定値Ａ３以上になり、先に所定時間Ｔ２に達したときは、ＬＨモータが停止され（ステップ４１）、ＬＨ休止フラグがＯＮとなるため（ステップ４２）、その後のステップ３６では「ＮＯ」が継続される。このため、ＬＨモータが停止されたときは、ステップ３７に進んでＲＨモータが停止されるようなことはない。

続いて、ステップ４８（とステップ４９とステップ４とステップ５）の処理で、あるいは、ステップ５０（とステップ５１とステップ６とステップ７）の処理で、駆動中の電動アクチュエータ４３がアプライ完了すると、ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定される。これにより、ステップ４５あるいはステップ５３で、停止していた電動アクチュエータ４３の駆動が再開される。

図１０の特性線図では、時間軸のａ７時点で、ステップ４８（とステップ４９とステップ４とステップ５）の処理により、ＬＨモータへの通電が停止され、左後輪３（ＲＬ）側の電動アクチュエータ４３がアプライ完了する。その後、時間紬のａ８時点で、ＲＨモータへの通電が再開される（ステップ５３）。

そして、突入電流（図１０のＡ２参照）による誤判定を避けるべく、時間軸のａ８時点から所定時間Ｔ４が経過するまでは、電流ＩＭ_Ｒの判定は行われない（ステップ４７で「ＮＯ」の判定）。所定時間Ｔ４の経過後、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ５の間、所定値Ａ１以上を継続したか否かが判定される（ステップ５０）。その後、時間軸のａ１０時点で電流ＩＭ_Ｒが所定値Ａ１以上となり、時間軸のａ１１時点で所定時間Ｔ５に達すると、該ａ１１時点でＲＨモータへの通電が停止され、右後輪３（ＲＲ）側の電動アクチュエータ４３もアプライ完了となる（ステップ７）。

かくして、このように構成される第２の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。即ち、本実施の形態の場合は、一方の電動アクチュエータ４３の電流（ＩＭ_ＬorＩＭ_Ｒ）が所定値Ａ３以上になると、他方の電動アクチュエータ４３を停止することで、電源ライン１５の電圧降下を低減し、より低い電源電圧でピストン３９の必要押付力を確保することができる。

なお、第２の実施の形態では、電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒが所定値Ａ３以上を所定時間Ｔ２継続するという条件に対し、先に成立させた一方の電動アクチュエータ４３をそのまま駆動し．他方の電動アクチュエータ４３を一時停止する構成としたが、逆にしてもよい。即ち、先に成立させた一方の電動アクチュエータ４３を一時停止し、他方の電動アクチュエータ４３をそのまま駆動する構成としてもよい。

また、第２の実施の形態では、電流センサ部２２，２２による左，右の電動アクチュエータ４３のそれぞれの電流ＩＭ_Ｌ，ＩＭ_Ｒを用いていずれかの電動アクチュエータ４３を一時停止する判定を行う構成とした。しかし、電流センサ部２２，２２を用いずに、電流センサ部２３による左，右電動アクチュエータ４３の合計電流ＩＭ_Ｌ＋ＩＭ_Ｒを用いてもよい。

この場合は、時間軸のａ３時点から合計電流ＩＭ_Ｌ＋ＩＭ_Ｒを監視し、この合計電流ＩＭ_Ｌ＋ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ４以上を継続した場合に、一方の電動アクチュエータ４３を一時停止する構成とすることができる。そして、合計電流ＩＭ_Ｌ＋ＩＭ_Ｒが、目標押付力に相当する所定値Ａ５以上を所定時間Ｔ３または所定時間Ｔ５の間継続した場合に、アプライ完了と判定するように構成することができる。この場合には、電流センサ部２３があれば、電流センサ部２２，２２は不要となり、センサの数を２個から１個に減らすことができる。

なお、所定値Ａ４は、そのとき（アプライのとき）の電圧ＶＢに応じて、いずれか一方の電動アクチュエータ４３を停止すべき合計電流値の閾値として設定されるものである。この場合、例えば、電圧ＶＢが小さいほど、所定値Ａ４も小さい値として設定することができる。このような閾値（所定値Ａ４）は、バッテリ１４の電圧（電源電圧）、左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動しているときの電圧降下等を勘案して、例えば実験、計算等により予め求めておく。そして、合計電流ＩＭ_Ｌ＋ＩＭ_Ｒが所定値Ａ４に達したときのピストン３９の位置が、ピストン保持指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受けてから左，右のピストン３９を同時に推進させる位置（所定位置）に対応する。

また、閾値としての所定値Ａ３（または、所定値Ａ４）は、電圧ＶＢがＶminを下回らないように設定する。このため、所定値Ａ３（または、所定値Ａ４）は、電圧ＶＢに応じて補正してもよい。例えば、電圧ＶＢが十分大きい場合は、モータ一方停止判定をするための電流閾値である所定値Ａ３（または、所定値Ａ４）を、目標押付力到達判定をするための電流閾値である所定値Ａ１（または、所定値Ａ５）よりも大きくする補正、即ち、所定値Ａ３＞所定値Ａ１（または、所定値Ａ４＞所定値Ａ５）に補正することで、左，右の電動アクチュエータ４３をアプライ完了するまで同時に駆動させることもできる。

次に、図１１および図１２は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、一方の電動アクチュエータ４３を途中で停止するか否かの判定を、ピストン保持指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受けてからの経過時間を用いて行う構成、即ち、その判定の閾値として経過時間を用いる構成としたことにある。なお、本実施の形態の説明は、上述した第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。

図１１に示すアプライ完了処理は、上述した第１の実施の形態の図６に示すアプライ完了処理に代えて、本実施の形態で用いるものである。この本実施の形態のアプライ完了処理の前後のステップ、即ち、図５の処理は、第１の実施の形態で説明した通りである。

本実施の形態では、駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受け、左右両方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を駆動（ＬＨモータおよびＲＨモータへ通電を開始）してからの経過時間（タイマ１）が、所定時間Ｔ６に達した場合に、いずれか一方の電動アクチュエータ４３の駆動を一時停止する構成としている。即ち、図１２の特性線図の時間軸のａ２時点で、タイマ１のカウントアップを開始し（ステップ６１）、時間軸のａ５時点で所定時間Ｔ６に達したと判定したら（ステップ６２）、ＲＨモータへの通電を停止する（ステップ６６）構成としている。

なお、所定時間Ｔ６は、いずれか一方の電動アクチュエータ４３を停止すべき時間（アプライ指令を受けてからの経過時間）の閾値として設定されるものである。このような閾値（所定時間Ｔ６）は、バッテリ１４の電圧（電源電圧）、左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動しているときの電圧降下等を勘案して、例えば実験、計算等により予め求めておく。そして、経過時間（タイマ１）が所定時間Ｔ６に達したときのピストン３９の位置が、ピストン保持指令（駐車ブレーキＯＮ信号）を受けてから左，右のピストン３９を同時に推進させる位置（所定位置）に対応する。

時間軸のａ５時点で、ＲＨモータへの通電を停止したならば、ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌが、所定時間Ｔ３の間、所定値Ａ１以上（ＩＭ_Ｌ≧Ａ１）を継続したか否かの判定を行う（ステップ６７）。そして、時間軸のａ６時点で電流ＩＭ_Ｌが所定値Ａ１以上となり、時間軸のａ７時点で所定時間Ｔ３に達すると、該ａ７時点でＬＨモータへの通電が停止され、左後輪３（ＲＬ）側の電動アクチュエータ４３がアプライ完了となる（ステップ５）。これにより、ステップ６５で「ＹＥＳ」と判定され、時間軸のａ８時点で、ＲＨモータへの通電が開始される（ステップ６９）。

そして、突入電流（図１２のＡ２参照）による誤判定を避けるべく、時間軸のａ８時点から所定時間Ｔ４が経過するまでは、電流ＩＭ_Ｒの判定は行われない（ステップ７１で「ＮＯ」の判定）。所定時間Ｔ４の経過後、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒが所定時間Ｔ５の間、所定値Ａ１以上を継続したか否かが判定される（ステップ７２）。その後、時間軸のａ１０時点で電流ＩＭ_Ｒが所定値Ａ１以上となり、時間軸のａ１１時点で所定時間Ｔ５に達すると、該ａ１１時点でＲＨモータへの通電が停止され、右後輪３（ＲＲ）側の電動アクチュエータ４３もアプライ完了となる（ステップ７）。

なお、第３の実施の形態では、タイマ１が所定時間Ｔ６に達すると、車両の右側の電動アクチュエータ５３（ＲＨモータ）を停止する構成としたが、車両の左側の電動アクチュエータ５３（ＬＨモータ）を停止する構成としてもよい。また、タイマ１が所定時間Ｔ６に達した時点における、ＬＨモータの電流ＩＭ_ＬとＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒとを比較し、その電流値に応じていずれのモータを止めるか判定するようにしてもよい。

また、第３の実施の形態では、所定時間Ｔ６を一定としているが、そのとき（アプライのとき）の電圧ＶＢ、ＬＨモータの電流ＩＭ_Ｌ、ＲＨモータの電流ＩＭ_Ｒ応じて所定時間Ｔ６を補正してもよい。

かくして、このように構成される第３の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。即ち、本実施の形態の場合は、タイマ１が所定時間Ｔ６に達すると、いずれかの電動アクチュエータ３３を停止することで、電源ライン１５の電圧降下を低減し、より低い電源電圧でピストン３９の必要押付力を確保することができる。

次に、図１３ないし図１６は本発明の第４の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ピストン保持指令を受けると、一方の電動アクチュエータを駆動することにより一方のピストンを推進させ、所定時間経過後、他方の電動アクチュエータを駆動することにより他方のピストンを推進させる構成としたことにある。なお、本実施の形態の説明は、上述した第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。

図１３ないし図１５に示す処理は、上述した第１の実施の形態の図５および図６に示す処理に代えて、本実施の形態で用いるものである。

本実施の形態では、駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ指令を受けると、左，右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を駆動（ＬＨモータまたはＲＨモータへ通電を開始）し、所定時間Ｔ７経過後に、他方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を駆動（ＲＨモータまたはＬＨモータへ通電を開始）する構成としている。即ち、図１６の特性線図の時間軸ａ２の時点でアプライ指令を受けると（ステップ１０１で「ＹＥＳ」と判定されると）、ＬＨモータへの通電を開始し（ステップ１０２）、この通電開始からの経過時間（タイマ３）が所定時間Ｔ７に達すると、ＲＨモータの通電を開始する（ステップ１０８）構成としている。

なお、所定時間Ｔ７は、後から駆動する電動アクチュエータ４３の駆動開始時間（アプライ指令を受けてからの経過時間）の閾値として設定されるものである。このような閾値（所定時間Ｔ７）は、バッテリ１４の電圧（電源電圧）、左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動しているときの電圧降下等を勘案して、例えば実験、計算等により予め求めておく。例えば、所定時間Ｔ７は、一方の（先に駆動した）電動アクチュエータ４３がアプライ完了する時間軸のａ７時点において、他方の（後から駆動する）電動アクチュエータ４３の電流が小さい状態（押付力が発生していない状態、または、押付力が十分小さい状態）にあるように設定する。また、所定時間Ｔ７は一定としてもよいが、電圧ＶＢの大きさに応じて所定時間Ｔ７を補正してもよい。例えば、電圧ＶＢが十分大きければ、所定時間Ｔ７を０（Ｔ７＝０）に補正することで、左，右の電動アクチュエータ４３を同時に駆動開始させることもできる。

かくして、このように構成される第４の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。即ち、本実施の形態の場合は、一方の電動アクチュエータ４３を駆動することにより一方のピストン３９を推進させ、所定時間Ｔ７経過後、他方の電動アクチュエータ４３を駆動することにより他方のピストン３９を推進させる構成としている。これにより、電源ライン１５の電圧降下を低減し、より低い電源電圧でピストン３９の必要押付力を確保することができる。

なお、上述した各実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、４輪全ての車輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよい。

また、上述した各実施の形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。

以上の実施の形態によれば、低い電源電圧でも、車両の左右の両ピストンで必要押付力を得ることができる。

即ち、実施の形態によれば、制御手段は、ピストン推進機構によりピストンが該ピストンを保持する位置に達するタイミングを、車両の左右の各ピストン推進機構で異ならせることを可能としている。即ち、左，右の各ピストン推進機構のうちの一方の推進機構のピストンを止めることにより、他方の推進機構のピストンを一方の推進機構のピストンに対して先行させることを可能としている。この場合、他方の推進機構のピストンを推進させる電動モータを駆動させ、一方の推進機構のピストンを推進させる電動モータを停止させる。これにより、電動モータの駆動に伴う電圧降下のタイミングや、必要な押付力を得るために必要な電動モータの電流の増加のタイミングを、一方の推進機構の電動モータと他方の推進機構の電動モータとでずらすことができる。この結果、低い電源電圧でも、車両の左右の両ピストンで必要押付力を得ることができる。

実施の形態によれば、制御手段は、ピストン保持指令を受けてから所定位置までは左右の各ピストン推進機構でそれぞれのピストンを同時に推進する構成としている。これにより、左右のピストンでその保持する位置に達するタイミングを異ならせつつ、両方のピストンが保持位置に達するまでの時間が過度に長くなることを抑えることができる。

実施の形態によれば、ピストンを同時に推進する位置に対応する所定位置を、制御手段に入力される電圧が所定の閾値に達する位置として設定する構成としている。これにより、一方の推進機構の電動モータの駆動を、制御手段に入力される電圧に応じて停止することができる。

実施の形態によれば、ピストンを同時に推進する位置に対応する所定位置を、左右の電動モータの電流値が所定の閾値に達する位置として設定する構成としている。これにより、一方の推進機構の電動モータの駆動を、左右の電動モータの電流値に応じて停止することができる。

実施の形態によれば、ピストンを同時に推進する位置に対応する所定位置を、ピストン保持指令を受けてからの経過時間が所定の閾値に達する位置として設定する構成としている。これにより、一方の推進機構の電動モータの駆動を、経過時間に応じて停止することができる。

実施の形態によれば、制御手段は、ピストン保持指令を受けると、車両の左右の各ピストン推進機構のうちの一方のピストンを推進させ、該一方のピストンがピストンを保持する位置に達する前に、車両の左右の各ピストン推進機構のうちの他方のピストンを推進させる構成としている。これにより、左右のピストンでその保持する位置に達するタイミングを異ならせつつ、両方のピストンが保持位置に達するまでの時間が過度に長くなることを抑えることができる。

１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御手段）
３９ ピストン
４０ 回転直動変換機構（ピストン推進機構、ピストン保持機構）
４３ 電動アクチュエータ（電動モータ）

Claims (5)

1. 電動モータによりピストンを推進させるピストン推進機構が車両の左右それぞれに設けられ、
   該ピストン推進機構により推進された位置に前記ピストンを保持するピストン保持機構と、
   ピストン保持指令に基づいて前記電動モータの駆動を制御する制御手段と、を有するブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記ピストン推進機構により前記ピストンが前記ピストンを保持する位置に達するタイミングを前記車両の左右の各ピストン推進機構で異ならせることを可能としたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、前記ピストン保持指令を受けてから所定位置までは前記車両の左右の各ピストン推進機構でそれぞれのピストンを同時に推進することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記所定位置は、前記制御手段に入力される電圧が所定の閾値に達する位置として設定されることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記所定位置は、左右の電動モータの電流値が、前記制御手段に入力される電圧に応じて設定される所定の閾値に達する位置として設定されることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
5. 前記所定位置は、前記ピストン保持指令を受けてからの経過時間が所定の閾値に達する位置として設定されることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。

Images