JP7424264B2 - 車両の電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、「電動パーキングブレーキ装置を運転者からの入力に応じて作動可能な構成としつつ、アイドルストップ制御に伴うエンジンの再始動時のバッテリへの負荷及び電力の無駄を低減する」ことを目的に、「バッテリ８０に接続されるスタータ３０と、エンジンを自動的に停止し、前記スタータによりエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ制御部１２と、運転者からの入力に応答して作動要求を生成する入力手段と、前記バッテリに接続される電気モータ４２を含み、前記作動要求に応答して前記電気モータが駆動する電動パーキングブレーキ装置４０と、所定の作動要求に応答して前記電気モータが駆動状態である場合に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動を禁止すると共に、前記アイドルストップ制御部によるエンジンの再始動中である場合に、前記所定の作動要求に応答した前記電気モータの駆動を禁止する調停部とを含む」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、電動駐車ブレーキ装置が作動中である場合にはエンジンの再始動が禁止される。一方、エンジンの再始動中であれば、電動駐車ブレーキ装置の作動が禁止される。即ち、先に作動されている一方側の装置が優先されて、他方側の装置の作動が禁止される。しかしながら、エンジンの始動装置等、他の装置からは、蓄電池等の状況に応じて、電動駐車ブレーキ装置が作動している途中で、その作動中断の要求（即ち、電気モータＭＴの使用電力の低減要求）がなされる場合もある。

特許文献２には、「適切な締付力で動作可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「電動モータ２４によって移動し、ディスクロータ１６にブレーキパッド１５を押し付けるピストン１３と、電動モータ２４の回転を制御する電子制御手段２５を備え、電子制御手段２５は、電動パーキングブレーキ装置がアプライ動作中であって、電動モータ２４が駆動開始後、電動モータ２４の負荷が増大して電流が増加する区間において電動モータ２４の通電を停止させる状態を生成し、電動モータ２４の通電中の電圧、電流、電動モータ２４の通電停止中の電圧、及び前記電動モータの通電停止から電動モータ２４の回転数が低下する所定時間経過後の電圧を検出し、検出した電圧と電流を用いて電動モータ２４のトルク定数を算出し、算出したトルク定数を用いて電動モータ２４のカットオフ電流閾値を設定する」ことが記載されている。

特許文献２の装置では、アプライ作動（「適用作動」ともいう）において、実際の電動モータ２４に流れる電流値（検出電流値）とカットオフ電流閾値(ＩＣＵＴ)とが比較され、電動モータの電流がカットオフ電流閾値（「適用しきい量」ともいう）を超えた場合に、電動モータの通電が停止される。電流値とカットオフ電流閾値とが比較される際には、突入電流が発生される区間は除外されている。

例えば、適用制御の作動が行われている途中において、或る程度、締付力が大きくなった状況で、装置外部から作動中断要求があり、その後、この中断要求が終了された場合を想定する。作動中断要求に応じて電気モータの通電が停止されても、その時の締付力は維持される。このため、作動中断要求が終了された後に、再度適用作動が行われると、締付力が過剰となる状況が生じ得る。

特開２０１６－２０３８７２号 特開２０２０－０６９９４８号

本発明の目的は、電動駐車ブレーキ装置において、作動中断要求が終了された際の過剰な締付力が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、電気モータ（ＭＴ）を正転方向（Ｄａ）に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材（ＫＴ）に摩擦部材（ＭＳ）を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータ（ＭＴ）を逆転方向（Ｄｂ）に駆動して前記駐車ブレーキを解除するものであって、前記正転方向（Ｄａ）に対応する正転通電量（Ｉａ）を前記電気モータ（ＭＴ）に供給して前記電気モータ（ＭＴ）を前記正転方向（Ｄａ）に駆動し、前記逆転方向（Ｄｂ）に対応する逆転通電量（Ｉｂ）を前記電気モータ（ＭＴ）に供給して前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータ（ＭＴ）への通電を開始する通電開始時点から該電気モータ（ＭＴ）の突入電流の影響がなくなる特定時点までは前記正転通電量（Ｉａ）を供給し、前記特定時点の後は、前記正転通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）未満の場合には前記正転通電量（Ｉａ）を供給し、前記正転通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）以上の場合には前記正転通電量（Ｉａ）を停止する適用制御を実行する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には前記正転通電量（Ｉａ）を停止する。

更に、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記摩擦部材（ＭＳ）と前記回転部材（ＫＴ）とが接触しているか、否かを判定する。そして、前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合（ＦＴ＝０）には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行する。一方、前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合（ＦＴ＝１）には前記中断終了時点で前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動した後に前記適用制御を実行する。

また、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記特定時点以降の前記正転通電量（Ｉａ）の最大値（Ｉｍ）が前記適用しきい量（ｉｘ）よりも小さい判定しきい値（ｉｙ）以上であるか、否かを判定する。そして、前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合（ＦＸ＝０）には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行する。一方、前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合（ＦＸ＝１）には前記中断終了時点で前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動した後に前記適用制御を実行する。

上記構成によれば、電気モータＭＴへの通電が停止される際（即ち、適用制御を中断する作動中断要求が受信されるとき）に、「ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触している場合」、或いは、「正転通電量Ｉａの最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上である場合」には、作動中断要求が終了された時点で、逆転通電量Ｉｂが電気モータＭＴに供給され、電気モータＭＴが逆転駆動されてから、適用制御による作動が再開される。作動中断前に付与されていた締付力Ｆａが、一旦解消されてから、再度付与されるため、締付力Ｆａが過大となることが抑制される。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態を説明するための全体構成図である。 電動アクチュエータＤＮの詳細を説明するための概要図である。 適用制御の処理を説明するためのフロー図である。 適用制御の動作を説明するための時系列線図である。 適用中断制御の処理を説明するためのフロー図である。 再適用処理の動作を説明するための時系列線図である。 特定適用処理の動作を説明するための時系列線図である。

以下、本発明に係る車両の電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動の方向＞
以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。摩擦部材ＭＳ（後述のブレーキライニングＢＬを含む）に係る部材（摩擦部材ＭＳそのもの、駐車ケーブルＣＢ、出力部材ＳＢ、エンド部材ＥＮ等）の運動・移動の方向において、「前進方向Ｈａ」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴ（後述のブレーキドラムＢＤを含む）に近づく方向に対応し、「後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対の方向）」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向に対応する。従って、摩擦部材ＭＳに係る部材が前進方向Ｈａに移動されると、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧される力である押圧力（「締付力」ともいう）Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、摩擦部材ＭＳに係る部材が後退方向Ｈｂに移動されると、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの回転方向において、電気モータＭＴの正転方向Ｄａは、各部材の前進方向Ｈａの移動に対応している。また、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の回転方向）は、各部材の後退方向Ｈｂに対応している。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、締付力Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの通電量（例えば、電流値）において、正転方向Ｄａに対応する通電量が「正転通電量Ｉａ」と、逆転方向Ｄｂに対応する通電量が「逆転通電量Ｉｂ」と、夫々称呼される。正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴに正電圧が印加された場合に、逆転通電量Ｉｂは、電気モータＭＴに負電圧が印加された場合に、夫々対応している。従って、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂは、電流の流れる向き（即ち、通電方向）が異なる。

＜制動装置ＤＢ＞
制動装置ＤＢは、車両の車輪に設けられ、車輪（例えば、後輪）に制動力を発生させる。制動装置ＤＢでは、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド、ブレーキライニング等）が回転部材ＫＴ（ブレーキディスク、ブレーキドラム等）に押圧されることによって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。

図１の全体構成図を参照して、公知のドラム式ブレーキを例に、制動装置ＤＢについて説明する。減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダ（図示せず）内の制動液の圧力（液圧）を動力源にして発生される。また、駐車制動力Ｆｐは、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＤＮに含まれる電気モータＭＴを動力源にして発生される。そして、電気モータＭＴは、車両に搭載された電力源（発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴ）から電力供給を受けるコントローラＥＣＵによって、通電されて、駆動される。なお、減速制動力Ｆｘはサービスブレーキに、駐車制動力Ｆｐは駐車ブレーキに、夫々、利用される。

《サービスブレーキの作動》
制動装置ＤＢは、減速制動力Ｆｘを発生するよう、ブレーキドラムＢＤ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ、ホイールシリンダ（図示せず）、及び、バッキングプレートＢＰにて構成される。

制動装置ＤＢでは、ブレーキドラムＢＤ（「回転部材ＫＴ」の一例）が、車輪の回転軸Ｊｋを中心として、車輪と一体となって回転するよう、車輪に固定される。制動装置ＤＢには、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが備えられる。２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂは、円筒状のブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに沿って円弧状に伸ばされている。ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂには、ブレーキライニングＢＬ（「摩擦部材ＭＳ」の一例）が焼き付けられている。制動装置ＤＢには、円盤状のバッキングプレートＢＰが備えられる。バッキングプレートＢＰの車幅方向外方には、図示しないホイールシリンダ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ等が配置されている。

ホイールシリンダによって、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。これにより、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂに設けられたブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）との摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、その結果、車輪は制動力Ｆｘを発生する。つまり、ホイールシリンダは、走行中の車両減速に用いられる。

具体的には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの下端部が、２つの回転位置Ｊａ、Ｊｂを中心にして回転可能に、バッキングプレートＢＰに支持される。ホイールシリンダは、バッキングプレートＢＰの上端部に支持されている。ホイールシリンダは、車両前後方向に突出可能な２つの可動部（ピストン）を有し、この可動部は、ホイールシリンダ内の制動液の圧力によって、突出される。可動部の突出によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの上端部が押され、ブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。ブレーキライニングＢＬと内周面Ｍｎとの摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、車輪が制動される。なお、制動装置ＤＢには、図示しない復帰部材（例えば、コイルスプリング）が備えられ、この復帰部材によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの押圧が解除された場合には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎから離れるように移動される。

《駐車ブレーキの作動》
制動装置ＤＢには、駐車制動力Ｆｐを発生するよう、上記の構成部材（ブレーキドラムＢＤ等）に加え、電動アクチュエータＤＮ、駐車レバーＰＬ、駐車ケーブルＣＢ、及び、シューストラットＳＴが含まれている。

電動アクチュエータＤＮは、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを駆動するアクチュエータとして、駐車時の制動に用いられる。具体的には、電気モータＭＴによって駆動される電動アクチュエータＤＮによって、駐車制動力Ｆｐを発生させるよう、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが移動される。アクチュエータＤＮの詳細については後述する。なお、アクチュエータＤＮは、走行中の制動（即ち、サービスブレーキ）に用いられてもよい。

駐車レバーＰＬが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのうちの一方（例えば、ブレーキシューＢＳａ）と、バッキングプレートＢＰとの間で、当該ブレーキシューＢＳａ、及び、バッキングプレートＢＰに重なるように、設けられている。駐車レバーＰＬは、ブレーキシューＢＳａに、回転軸Ｊｐを中心として回転可能に支持されている。駐車レバーＰＬでは、回転軸Ｊｐから遠い側の下端部Ｐｂに、駐車ケーブルＣＢが接続される。

シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間に設けられる。駐車ブレーキを効かせる際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢが前進方向Ｈａに引っ張られる。これにより、駐車レバーＰＬは、回転軸Ｊｐを中心に回転しようとするため、シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間で突っ張る。シューストラットＳＴの突っ張りによって、一方のブレーキシューＢＳｂが押され、その反力によって、他方のブレーキシューＢＳａが押される。結果、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧され、駐車制動力Ｆｐが発生される。

駐車ブレーキを解除する際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａ（押圧力）が減少される。そして、ブレーキドラムＢＤの内周面ＭｎとブレーキライニングＢＬとは、復帰部材によって、最終的には離間される。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰ＞
図２の部分断面図を含む概略図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、電子制御ユニットＥＣＵ（「コントローラ」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

車両には、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ用のコントローラＥＣＵの他に、複数のコントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡ、ＥＣＢが備えられる。これらのコントローラは、信号（検出値、演算値等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。例えば、コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳから、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、後述する電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。

他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから、後述する適用制御の実行中に、適用制御を中断する作動中断の要求が、通信バスＢＳを介してコントローラＥＣＵに送信される場合がある。他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢは、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ（即ち、コントローラＥＣＵ）と電源（電力源であり、蓄電池ＢＴ、発電機ＡＬ）を共有し、且つ、大型の電気モータ、ソレノイドを制御する装置（システム）のものである。例えば、該装置として、エンジン始動装置、変速制御装置等が該当する。

大型の電気機器（例えば、電気モータ、ソレノイド）が起動される際（電源投入時）には、その初期段階で定格電流値を超えて一時的に大電流が流される。該大電流は、「突入電流」、或いは、「始動電流」と称呼される。突入電流が原因となって、電源ＢＴの電圧が低下して各装置が再起動されることを回避するために、上記の作動中断要求が行われる。例えば、作動中断要求（中断の開始、継続、終了の要求）は、制御フラグＦＬ（「要求フラグ」ともいう）によって行われる。具体的には、「ＦＬ＝０」にて「中断要求無し」が表示され、「ＦＬ＝１」にて「中断要求有り」が表される。従って、要求フラグＦＬが「０」から「１」に遷移されることで中断要求が開始され、要求フラグＦＬが「１」に維持されること中断要求が継続され、要求フラグＦＬが「１」から「０」に遷移されることで中断要求が終了される。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電動アクチュエータＤＮ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。以下、アクチュエータＤＮについて説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。

《電動アクチュエータＤＮ》
電動アクチュエータＤＮは、バッキングプレートＢＰに対してブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとは反対側に、バッキングプレートＢＰの車幅方向の内側面に固定される。アクチュエータＤＮからは、駐車ケーブルＣＢが伸ばされる。駐車ケーブルＣＢは、バッキングプレートＢＰに設けられた貫通孔を貫通し、駐車レバーＰＬ（特に、下端部Ｐｂ）に接続されている。

アクチュエータＤＮは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、駐車ケーブルＣＢ、及び、エンド部材ＥＮを備えている。ハウジングＨＧは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、及び、動力変換機構ＨＮを支持するとともに、これらの構成部材を覆っている。電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生すために動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

減速機ＧＳは、複数のギヤにて構成される。例えば、減速機ＧＳは、大径ギヤＤＫ、及び、小径ギヤＳＫを含んでいる。電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径ギヤＳＫが固定される。小径ギヤＳＫには、大径ギヤＤＫが噛み合わされる。電気モータＭＴの出力（即ち、出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳを介して、減速される。減速された電気モータＭＴの回転動力は、動力変換機構ＨＮに入力される。

動力変換機構ＨＮは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、及び、回り止め部材ＭＤにて構成される。入力部材ＮＢには、大径ギヤＤＫが固定される。従って、入力部材ＮＢは、大径ギヤＤＫと一体となって回転駆動される。入力部材ＮＢは、円筒形状を有し、その外周部には、雄ねじＯｊが形成される。入力部材ＮＢは、「ボルト部材」である。

入力部材ＮＢの雄ねじＯｊは、出力部材ＳＢの雌ねじＭｊに螺合される。具体的には、出力部材ＳＢは、筒形形状を有し、その内周部（貫通孔の内側）には雌ねじＭｊが形成されている。出力部材ＳＢは、「ナット部材」である。動力変換機構ＨＮでは、入力部材ＮＢ（ボルト部材）と出力部材ＳＢ（ナット部材）とが噛み合わされて、電気モータＭＴの回転動力が、直線動力に変換される。ここで、動力変換機構ＨＮとして、セルフロックするもの（逆効率がゼロである機構）が採用される。

ハウジングＨＧに固定される回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。即ち、回り止め部材ＭＤによって、出力部材ＳＢの回り止めがなされ、出力部材ＳＢの直線移動がガイドされる。例えば、出力部材ＳＢの外周部には、フランジ部Ｆｌが設けられ、このフランジ部Ｆｌには、少なくとも１つの２面取りが形成されている。回り止め部材ＭＤは筒形状を有し、その内面が、フランジ部Ｆｌの２面取りに嵌め合い可能なように加工されている。フランジ部Ｆｌの２面取り部分（平面）と、回り止め部材ＭＤの２面取り部分（平面）とが摺動することによって、出力部材ＳＢの回転運動が規制される。これにより、出力部材ＳＢは、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに沿って、直線移動される。なお、回り止め部材ＭＤには、大径ギヤＤＫが固定された側とは反対側に、端面Ｍｂが形成されている。

駐車ケーブルＣＢは、入力部材ＮＢの内周面（貫通孔）を貫通し、回転軸Ｊｎの方向に延ばされている。駐車ケーブルＣＢの一端は、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを作動させるよう、可動部材である駐車レバーＰＬに結合されている。駐車ケーブルＣＢの他端には、エンド部材ＥＮが結合される。エンド部材ＥＮは、筒状部とフランジ部とを有している。エンド部材ＥＮの筒状部が外側から加締められることにより、駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは接合（固定）される。エンド部材ＥＮのフランジ部（特に、端面Ｍａ）は、出力部材ＳＢの端部Ｍｃよりも、径方向外方に張り出し、端部Ｍｃに当接可能である。また、該フランジ部（特に、端面Ｍａ）は、回り止め部材ＭＤの端面Ｍｂに当接可能である。

図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎ（一点鎖線）に対して左側に示す状態（ａ）は、電気モータＭＴが駆動され、駐車ケーブルＣＢに張力が加えられた状態を図示する。状態（ａ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂがブレーキドラムＢＤに押圧され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰによって車輪が拘束されている（即ち、車輪に駐車制動力Ｆｐが加えられる状態である）。該状態（ａ）が、「適用状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いている状態である。

図２において、入力部材ＮＢの回転軸Ｊｎに対して右側に示す状態（ｂ）は、駐車ケーブルＣＢへの張力が解放された状態を図示する。ここで、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは、一体化されておらず、軸方向に分離可能に構成されている。状態（ｂ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂはブレーキドラムＢＤから離れていて、車輪には駐車制動力Ｆｐが作用しない。該状態（ｂ）が、「解除状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いていない状態である。

《コントローラＥＣＵ》
コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。コントローラＥＣＵには、発電機ＡＬによって充電される蓄電池ＢＴから電力が供給される。蓄電池ＢＴからの電力によって、コントローラＥＣＵは、上記の制御アルゴリズムを実行し、電気モータＭＴに通電を行う。なお、上述したように、蓄電池ＢＴによって、他のシステムのコントローラＥＣＡ、ＥＣＢにも電力が供給される。

コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応）、逆転通電量Ｉｂ（逆転方向Ｄｂに対応）を検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａ、Ｉｂが検出される。

駐車ブレーキの適用作動（即ち、駐車ブレーキを効かせる作動であり、解除状態（ｂ）から適用状態（ａ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが適用される際のアクチュエータＤＮの制御が「適用制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに正電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、正転通電量Ｉａが供給され、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに回転駆動される。この回転動力は、減速機ＧＳを介して、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢの回転動力は、出力部材ＳＢの直線動力に変換される。ここで、出力部材ＳＢは、回り止め部材ＭＤ（特に、フランジ部Ｆｌの２面取り部と内周部Ｍｍ）によって、回転軸Ｊｎに沿った動き（前進方向Ｈａへの移動）にガイドされる。駐車ブレーキを効かせる際には、出力部材ＳＢは前進方向Ｈａに移動される。入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接していない状態では、駐車ケーブルＣＢには張力がかからない。従って、電気モータＭＴでは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め部材ＭＤ等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。

駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは固定されているため、入力部材ＮＢの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接すると、駐車ケーブルＣＢに張力が生じる。エンド部材ＥＮが、前進方向Ｈａに移動されることによって、駐車ケーブルＣＢの張力は増加される。これにより、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの締付力Ｆａが増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、正転通電量Ｉａと概ね比例するため、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、適用しきい量ｉｘは、適用制御（適用作動）を終了するための正転通電量Ｉａに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの押圧状態が十分に確保され得る値に設定されている。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電停止後も、駐車ケーブルＣＢの張力は維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

次に、駐車ブレーキの解除作動（即ち、駐車ブレーキを効かなくする作動であり、適用状態（ａ）から解除状態（ｂ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが解除される際のアクチュエータＤＮの制御が「解除制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに負電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに回転駆動される。電気モータＭＴは電気モータＭＴの回転動力によって、出力部材ＳＢは、後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは逆方向（反対方向））に移動される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、締付力Ｆａ（結果、駐車制動力Ｆｐ）が減少される。そして、エンド部材ＥＮの端面Ｍａが、回り止め部材ＭＤの端部Ｍｂに当接する。ここまでは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは一体となって移動される。つまり、駐車ブレーキを解除する際（効かなくする際）には、出力部材ＳＢは後退方向Ｈｂに移動される。

更に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されると、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが、離間（分離）される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力は、略「０（ゼロ）」にされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間Ｔに基づいて逆転方向Ｄｂに駆動される。そして、出力部材ＳＢの端部Ｍｋ（端部Ｍｃとは反対側）と、入力部材ＮＢの部位Ｍｄとが、或る程度の距離（即ち、隙間Ｌｒ）を有した状態で、電気モータＭＴへの通電が停止され、出力部材ＳＢの後退方向Ｈｂの移動が停止される。換言すれば、出力部材ＳＢの移動停止時には、出力部材ＳＢの端部Ｍｋと入力部材ＮＢの部位Ｍｄとは隙間を有していて、ストッパ等が不要な構成にされている。

＜適用制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、適用制御の処理について説明する。「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない解除状態から、それが効いている適用状態に遷移させるための基準となる制御である。つまり、適用制御は、駐車ブレーキを適用作動されるための制御である。適用制御は、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられることが、「適用指示」と称呼される。適用制御は、電気モータＭＴの駆動制御によって行われる。具体的には、適用制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、正電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動される。

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量（例えば、電流値）Ｉａ、Ｉｂを含む各種信号が読み込まれる。例えば、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡ（電流センサ）によって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに遷移する適用指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに正符号（＋）の電圧が印加される。通電が開始された以降は、ステップＳ１２０では、電気モータＭＴへの正電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに駆動され続ける。

ステップＳ１３０にて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。「突入電流」とは、電気機器（例えば、電気モータＭＴ）に電源が投入された際に、その初期段階で定常電流値を超えて一時的に流される大電流のことであって、「始動電流」とも称呼される。そして、「突入電流区間」は、上記突入電流が発生し得る区間（期間）である。この突入電流区間の判定は、ステップＳ１４０の判定において、突入電流の影響を排除するために行われる。

例えば、ステップＳ１３０では、実際の正転通電量Ｉａに基づいて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。ステップＳ１３０では、電気モータＭＴへの通電が開始されて以降、正転通電量Ｉａの前回値Ｉａ［ｎ－１］と、正転通電量Ｉａの今回値Ｉａ［ｎ］との比較が行われる（ここで、「ｎ」は演算周期を表す）。そして、電気モータＭＴへの通電開始から、実際の正転通電量Ｉａにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩ（正転通電量Ｉａの時間微分値であり、「通電変化量」ともいう）が所定変化量ｄｊ（「適用判定変化量」という）未満である状態が、適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点にて、突入電流区間の終了が判定される。ここで、適用判定時間ｔｊ、及び、適用判定変化量ｄｊは予め設定された定数（所定値）である。換言すれば、「通電変化量ｄＩが適用判定変化量ｄｊ以上である場合」、及び、「通電変化量ｄＩが適用判定変化量ｄｊ未満であっても、それが適用判定時間ｔｊを経過していない場合」には、「突入電流区間である」ことが判定される。

また、突入電流が流れる時間（期間）は既知である。このため、ステップＳ１３０では、電気モータＭＴへの通電開始時点から特定適用時間ｔｍが経過したことに基づいて、突入電流区間の終了が判定されてもよい。具体的には、電気モータＭＴへの通電開始の時点から、適用継続時間Ｔｊが演算（積算）され、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ未満である場合には、「突入電流区間である」と判定される。一方、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ以上である場合には、「突入電流区間ではない」と判定される。ここで、特定適用時間ｔｍは、突入電流区間の終了を判定するための適用継続時間Ｔｊに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１３０にて、「突入電流区間である」と判定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１３０にて、「突入電流区間ではない」と判定される場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。なお、ステップＳ１３０が初めて否定され、処理がステップＳ１４０に進められた時点（該当する演算周期）が、「特定時点」と称呼される。従って、通電の開始時点から特定時点までが「突入電流区間」に該当する。

ステップＳ１４０にて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘ（適用制御の終了しきい値）との比較に基づいて、「実際の正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上であるか、否か」が判定される。適用しきい量ｉｘは、正転通電量Ｉａの停止を判定するための正転通電量Ｉａに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの十分な押圧状態に相当する値（所定の定数）として、予め設定されている。「Ｉａ≧ｉｘ」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合には、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、「Ｉａ＜ｉｘ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１５０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達した場合に、ステップＳ１５０にて、適用制御が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電が停止されても、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

以上で説明したように、適用制御では、電気モータＭＴへの通電が開始される通電開始時点から、該電気モータＭＴの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間（即ち、突入電流区間）は、ステップＳ１４０の判定（正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較判定）が行われない。従って、突入電流区間では、正転通電量Ｉａ（正転方向Ｄａに対応する通電量）と適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、電気モータＭＴには正転通電量Ｉａが供給（通電）される。突入電流区間が終わる特定時点の後は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われる。正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には電気モータＭＴに正転通電量Ｉａが供給される。そして、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上となる時点で、電気モータＭＴへの正転通電量Ｉａの通電が停止される。

適用制御では、基本的には、「Ｉａ≧ｉｘ」が満足されると、正転通電量Ｉａが「０」にされる。しかしながら、突入電流に起因して、「Ｉａ≧ｉｘ」の条件が満足される状況が発生し得る。該状況で適用制御が終了されてしまうと、締付力Ｆａが不十分となる。該状況を回避するため、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、突入電流区間（上記の通電開始時点から特定時点までの期間）は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が禁止され、それらの大小に関係なく、正電圧が印加され、正転通電量Ｉａが供給され続ける。これにより、突入電流の影響が排除されるので、常に、十分な締付力Ｆａが確保されて、駐車ブレーキが適用状態にされる。

＜適用制御の動作＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移線図）を参照して、図３を参照して説明した、適用制御の動作について説明する。例では、ステップＳ１３０の突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。

時点ｔ０にて、駐車スイッチＳＷがオフ状態からオン状態にされ、適用作動の指示（適用指示）が行われ、適用制御が開始される。時点ｔ０にて、電気モータＭＴが正転するように、正の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの正転方向Ｄａに対応する通電が開始される。時点ｔ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。ここで、時点ｔ０が、正転通電量Ｉａの通電が開始される「通電開始時点」に相当する。

時点ｔ０（通電開始時点）の直後には、電気モータＭＴに突入電流（起動電流）が流れる。これにより、正転通電量Ｉａは、ピーク値ｉａまで上昇し、その後減少する。しかしながら、時点ｔ０から時点ｔ１までは、ステップＳ１３０にて、突入電流区間であることが判定されているため、ステップＳ１４０の判定（通電量Ｉａに係る大小比較）は禁止されている。ここで、時点ｔ１が、正転通電量Ｉａにおいて、突入電流の影響が及ばなくなる「特定時点」に相当する。

時点ｔ０から、特定適用時間ｔｍ（所定時間）を経過した時点ｔ１（特定時点）にて、突入電流区間ではなくなったことが判定される。該判定によって、突入電流の影響が排除されたことが判定され、ステップＳ１４０の判定が許可される。時点ｔ０から時点ｔ２までは、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとは当接しておらず、駐車ケーブルＣＢには張力が作用していない。このため、正転通電量Ｉａは、値ｉｃで略一定である。なお、値ｉｃで一定状態にて供給される正転通電量Ｉａは、電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、駐車ケーブルＣＢ等）の摩擦（摺動摩擦）に起因する値に相当する。

時点ｔ２から、正転通電量Ｉａが増加し始める。これは、時点ｔ２より後は、エンド部材ＥＮと出力部材ＳＢとが接触し、駐車ケーブルＣＢの張力が徐々に増加されることに因る。時点ｔ３にて、正転通電量Ｉａが終了しきい値である適用しきい量ｉｘに達する。時点ｔ３にて、「Ｉａ≧ｉｘ」が満足され、電気モータＭＴへの正符号の電圧の印加が停止され、正転通電量Ｉａが「０」にされる。即ち、時点ｔ３にて、適用制御が終了される。

＜適用中断制御の処理＞
図５のフロー図を参照して、適用中断制御の処理例について説明する。「適用中断制御」は、上述した適用制御の実行中に、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから適用制御の作動（適用作動）を中断する要求（中断要求）があった場合の制御である。つまり、適用中断制御は、適用制御の作動中断要求があった後に、駐車ブレーキを適用状態にするための制御である。例えば、適用作動の中断要求は、コントローラ間で制御フラグ（要求フラグ）ＦＬが、通信バスＢＳを介して送受信されることによって行われる。なお、コントローラＥＣＵと、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢとは、電源ＢＴを共有している。

ステップＳ２１０にて、要求フラグＦＬ、及び、正転、逆転通電量Ｉａ、Ｉｂ（通電量センサＩＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、要求フラグＦＬに基づいて、「適用作動が中断している最中であるか、否か」が判定される。要求フラグＦＬが「１（中断要求有り）」である状態が継続され、適用制御による適用作動が中断中である場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２６０に進められる。要求フラグＦＬが「０（中断要求無し）」である状態が継続され、適用作動が中断されていない場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理はステップＳ２３０に進められる。

ステップＳ２３０にて、要求フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断が開始されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＬ＝０」であって、今回の演算周期において「ＦＬ＝１」に遷移した場合には適用作動の中断開始が判定され（即ち、ステップＳ２３０は肯定され）、処理はステップＳ２４０に進められる。一方、適用作動の中断要求がなく、要求フラグＦＬが、「０」のままである場合には、中断開始は判定されず（即ち、ステップＳ２３０は否定され）、処理はステップＳ２１０に戻される（即ち、適用作動が継続される）。なお、ステップＳ２３０が初めて肯定される時点（該当する演算周期）が、「中断開始時点」と称呼される。

ステップＳ２４０にて、ステップＳ２３０が肯定された時点（該当する演算周期）でのブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態が判定され、記憶される。該判定が、「接触判定」と称呼される。例えば、接触判定は、適用作動が、上記の突入電流区間を過ぎた後（即ち、特定時点以降）から、作動中断が開始されるまでの正転通電量Ｉａの最大値Ｉｍ（「最大通電量」という）に基づいて行われる。具体的には、「最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ以上になったか、否か」が判定され、この接触判定の結果が制御フラグＦＴ（「接触フラグ」ともいう）として記憶される。ここで、接触しきい値ｉｚは、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態を判定するための通電量に係るしきい値であり、適用しきい量ｉｘよりも小さい所定値（定数）として予め設定されている。例えば、接触しきい値ｉｚは、駐車ケーブルＣＢの弾性特性、復帰部材の弾性特性に基づいて、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していない状態に相当（対応）する値として、予め設定される。また、接触フラグＦＴでは、「０」が非接触状態、「１」が接触状態を表す。

具体的には、最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ以上の場合には、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触（当接）していることが判定される。そして、接触フラグＦＴが「１（接触状態）」に設定される。一方、最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ未満の場合には、ブレーキライニングＢＬが未だブレーキドラムＢＤとは当接していないことが判定され、接触フラグＦＴが「０（非接触状態）」が設定される。なお、接触フラグＦＴは、初期値として「０」に設定されている。従って、適用作動の突入電流区間内において、作動停止要求がなされた場合には、接触フラグＦＴは「０」に設定される。これは、突入電流区間では、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは非接触であることに基づく。

接触判定（ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態に係る判定）は、正転通電量Ｉａの時間変化量ｄＩ（通電変化量）に基づいて判定されてもよい。ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触していないと、電気モータＭＴの負荷は、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の摺動摩擦等によるものであるため、通電変化量ｄＩは略「０」である。そして、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触し始めると、電気モータＭＴの負荷が大きくなり、正転通電量Ｉａが増加される。従って、「通電変化量ｄＩが変化量しきい値ｄｉ以上」の条件が満足されることによって、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触したことが判定され得る。ここで、変化量しきい値ｄｉは、通電変化量ｄＩに対応するしきい値であり、予め設定された定数（所定値）である。ステップＳ２４０では、「ｄＩ≧ｄｉ」の場合には「ＦＴ＝１（接触）」が設定され、「ｄＩ＜ｄｉ」の場合には「ＦＴ＝０（非接触）」が設定される。

更に、ステップＳ２４０の接触判定では、「最大通電量Ｉｍと接触しきい値ｉｚとの比較」、及び、「通電変化量ｄＩと変化量しきい値ｄｉとの比較」が組み合わされてもよい。何れにしても、ステップＳ２４０では、正転通電量Ｉａに基づいて接触判定が行われ、ステップＳ２３０が肯定された時点におけるブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態（接触判定の結果）が記憶される。

ステップＳ２５０にて、適用制御の作動中断要求に応じて、電気モータＭＴへの正電圧の印加が停止される。つまり、ステップＳ２３０が肯定された演算周期において、電気モータＭＴへの通電が、直ちに停止される。

ステップＳ２６０にて、要求フラグＦＬに基づいて、「適用作動の中断が終了されるか、否か」が判定される。前回の演算周期において「ＦＬ＝１」であって、今回の演算周期において「ＦＬ＝０」に遷移した場合には適用作動の中断終了が判定され（即ち、ステップＳ２６０は肯定され）、処理はステップＳ２７０に進められる。一方、適用作動の中断終了の要求がなく、要求フラグＦＬが「１」のままである場合には、中断終了は判定されず（即ち、ステップＳ２６０は否定され）、処理はステップＳ２５０に進められる（即ち、電気モータＭＴの通電停止が継続される）。なお、ステップＳ２６０が初めて肯定される時点（該当する演算周期）が、「中断終了時点」と称呼される。

ステップＳ２７０にて、接触フラグＦＴに基づいて、「適用処理の中断が実行開始される時点で、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していたか、否か」が判定される。「ＦＴ＝０」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理はステップＳ２８０に進められる。一方、「ＦＴ＝１」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、処理はステップＳ２９０に進められる。

ステップＳ２８０にて、図３、４を参照して説明した適用制御が再度実行される。これは、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触していない状態（即ち、適用制御の開始から、然程制御が進んでいない状態）では、再度適用処理が行われても、締付力Ｆａが過剰となることがないことに基づく。なお、適用制御の作動が再度実行される場合の処理が、「再適用処理」と称呼される。

ステップＳ２９０では、一旦、電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが通電（供給）され、締付力Ｆａが減少された後（例えば、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が解除された後）に、図３、４を参照して説明した適用制御が再度実行される。これは、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触し、或る程度の締付力Ｆａが発生している状態（即ち、適用制御の開始から、或る程度、制御が進行した状態）では、再度適用処理が行われると、締付力Ｆａが過剰になる状況が生じ得ることに基づく。なお、電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、逆転駆動された後に、適用制御の作動が再度実行される場合の処理が、「特定適用処理」と称呼される。

特定適用処理での逆転通電量Ｉｂの供給は、電気モータＭＴの突入電流の影響を排除するためのものであるが、突入電流の大きさｉａは装置の諸元に依存する。逆転通電量Ｉｂの供給後に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとは非接触状態であってもよいし、接触状態であってもよい。例えば、突入電流の影響が大きい装置では、特定適用処理での逆転通電量Ｉｂの供給度合いは、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが完全に離れる程度に供給されることが望ましい。逆転通電量Ｉｂによって非接触状態が達成されることにより、中断要求終了後における、過剰な締付力Ｆａは確実に回避され得る。これに対して、突入電流の影響が小さい装置では、特定適用処理での逆転通電量Ｉｂの供給後に、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとは接触したままの状態であってもよい。換言すれば、逆転通電量Ｉｂの供給によって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離間されることが、特定適用処理の必須要件ではない。特定適用処理において接触状態が維持されている状況では、締付力Ｆａが早めに増加されるため、速やかに駐車ブレーキの適用状態が達成される。

上記の処理例では、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態の判定が、ステップＳ２３０が肯定された時点（該当する演算周期）のステップＳ２４０にて行われた。これに代えて、突入電流区間が終了される特定時点以降において、演算周期毎に接触判定が実行され、その結果が記憶されてもよい。この場合、適用制御の開始前には、接触フラグＦＴは初期値「０」にリセットされていて、「ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触したこと」が判定された時点（該当する演算周期）にて、接触フラグＦＴが「１」に切り替えらえる。そして、ステップＳ２７０にて、接触フラグＦＴが参酌される。何れにしても、ステップＳ２７０では、中断要求の開始時点（中断開始時点）での接触判定の結果ＦＴに基づいて、再適用処理、及び、特定適用処理のうちの何れか１つが選択される。

＜再適用処理の動作＞
図６の時系列線図（時間Ｔの遷移に対する状態量の変化を表す線図）を参照して、ステップＳ２８０の再適用処理の動作について説明する。適用中断制御の再適用処理では、中断要求が終了される際に、適用制御と同じ作動が再開される。換言すれば、中断要求の終了時点で、適用制御が再度実行される。例では、時点ｕ２にて適用作動の中断が要求される。従って、時点ｕ０から時点ｕ２までの動作が適用制御に対応し、時点ｕ２以降の動作が適用中断制御に対応する。なお、時点ｕ３から時点５までは、適用制御の動作でもある。ここで、突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、接触判定として、最大通電量Ｉｍに基づく方法が採用されている。

時点ｕ０にて、適用作動が指示され、適用制御が開始される。適用制御によって、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転方向Ｄａの駆動が開始される。電気モータＭＴへの通電が開始される時点ｕ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｕ０（「通電開始時点」に相当）から時点ｕ１（「特定時点」に相当）までの特定適用時間ｔｍに亘っては突入電流区間であるため、ステップＳ１４０の判定（即ち、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小比較）、及び、最大通電量Ｉｍの演算は禁止されている。従って、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小に関係なく、正転通電量Ｉａは通電され続ける。

突入電流区間を過ぎた時点ｕ１以降、ステップＳ１４０の判定、及び、最大通電量Ｉｍの演算が行われる。そして、時点ｕ２にて、「ＦＬ＝０」から「ＦＬ＝１」に切り替えられ、適用作動の中断が、通信バスＢＳを介して要求される。時点ｕ２（「中断開始時点」に相当）にて、該中断要求に応え、適用中断制御が開始される。適用中断制御によって、電気モータＭＴへの電圧印加は停止され、正転通電量Ｉａは「０」にされる（ステップＳ２３０の肯定、及び、ステップＳ２５０の処理）。また、時点ｕ１から時点ｕ２までの間の正転通電量Ｉａは、接触しきい値ｉｚ未満で維持されていたため（即ち、正転通電量Ｉａの最大値である最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ未満であるため）、判定フラグＦＴは、初期値「０」ままで維持される（ステップＳ２４０の処理）。ここで、判定フラグＦＴは、ブレーキライニングＢＬ（摩擦部材ＭＳ）とブレーキドラムＢＤ（回転部材ＫＴ）との接触状態を記憶するための制御フラグであり、「０」が非接触状態（接触無し）を、「１」が接触状態（接触有り）を、夫々表す。

時点ｕ２から時点ｕ３までは、コントローラＥＣＵでは「ＦＬ＝１」が受信されるので、「Ｉａ＝０」が維持され、電気モータＭＴの駆動は停止される。そして、時点ｕ３にて、「ＦＬ＝１」から「ＦＬ＝０」に切り替えられ、適用作動の中断が終了される（ステップＳ２６０の肯定）。このとき、「ＦＴ＝０」であるため、時点ｕ３からは、ステップＳ２８０の再適用処理が実行される。再適用処理では、適用制御と同じ処理が再度繰り返される。換言すれば、時点ｕ３以降は、適用制御が実行される。

時点ｕ３（「中断終了時点」に相当）にて、再度、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、正転通電量Ｉａが供給され、正転駆動が開始される。電気モータＭＴへの再通電が開始された時点ｕ３から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｕ３（中断終了時点であって、通電開始時点でもある）から時点ｕ４（特定時点）までは、突入電流区間であるため、ステップＳ１４０の判定は禁止される。突入電流区間を過ぎた時点ｕ４以降、ステップＳ１４０の判定が行われる。「Ｉａ＜ｉｘ」が継続される場合には、電気モータＭＴへの電圧印加は継続される。これにより、締付力Ｆａの増加に従って、正転通電量Ｉａは増加される。「Ｉａ≧ｉｘ」となる時点ｕ５にて、電気モータＭＴへの電圧印加が停止され、再適用処理が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、時点ｕ５以降は、駐車ブレーキが効いた状態（適用状態）が維持される。

適用中断制御では、他のコントローラから適用制御による作動（適用作動）の中断の要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源ＢＴ、ＡＬを共有する他のコントローラを含む装置（例えば、エンジン始動装置、変速制御装置）での突入電流による電源電圧の低下が抑制され得る。

適用中断制御の再適用処理は、中断要求がなされる前にブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が判定されていない場合に対応した中断要求終了時の処理である。再適用処理では、中断要求が終了される時点（即ち、要求終了が受信される時点）で、直ちに、適用制御と同じモータＭＴの駆動制御が再度実行される（時点ｕ３から時点ｕ５を参照）。再適用処理によって、中断要求の終了の際に、迅速、且つ、適切に締付力Ｆａが付与され、駐車ブレーキが適用状態に遷移される。

＜特定適用処理の動作＞
図７の時系列線図を参照して、ステップＳ２９０の特定適用処理の動作について説明する。適用中断制御の特定適用処理では、中断要求が終了される場合に、一旦、逆転通電量Ｉｂが電気モータＭＴに通電され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動された後に、適用制御と同一の作動が再開される。例では、時点ｖ４にて適用作動の中断が要求される。従って、時点ｖ０から時点ｖ４までの動作が適用制御に対応し、時点ｖ４以降の動作が適用中断制御に対応する。なお、時点ｖ６から時点ｖ８は、適用制御の動作でもある。上述したように、突入電流区間は、通電開始時点からの適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触判定においては、「Ｉｍ≧ｉｚ」の条件が採用されている。

時点ｖ０にて、適用作動が指示され、適用制御が実行される。これにより、電気モータＭＴに正電圧が印加され、電気モータＭＴは正転駆動される。同時に、時点ｖ０から、適用継続時間Ｔｊが演算される。突入電流区間である、時点ｖ０（通電開始時点）から時点ｖ１（特定時点）までの間は、ステップＳ１４０の判定、及び、最大通電量Ｉｍの演算が行われない。突入電流区間が終了する特定時点ｖ１にて、ステップＳ１４０の判定、及び、最大通電量Ｉｍの演算が開始される。時点ｖ２にて、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに徐々に接触し始め、電気モータＭＴの負荷が増加し、正転通電量Ｉａの増加が始まる。演算周期毎に、前回の正転通電量Ｉａ［ｎ－１］と、今回の正転通電量Ｉａ［ｎ］とが比較され、最大通電量Ｉｍが演算される。正転通電量Ｉａは、順次増加されるため、最大通電量Ｉｍは演算周期毎に更新される。時点ｖ３にて、正転通電量Ｉａ（即ち、最大通電量Ｉｍ）が接触しきい値ｉｚを超えるため、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに接触したこと（接触有り）が判定可能な状態になる。

時点ｖ４にて、「ＦＬ＝０」から「ＦＬ＝１」に切り替えられ、適用作動の中断が要求される。時点ｖ４（中断開始時点）にて、該中断要求に応え、適用中断制御が実行され、電気モータＭＴへの電圧印加は停止され、正転通電量Ｉａは「０」にされる（ステップＳ２３０の肯定、及び、ステップＳ２５０の処理）。このとき、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触して締付力Ｆａが発生し、最大通電量Ｉｍが接触しきい値ｉｚ以上であるため、時点ｖ４にて、接触フラグＦＴは、初期値「０」から「１」に変更される（ステップＳ２４０の処理）。

時点ｖ５にて、「ＦＬ＝１」から「ＦＬ＝０」に切り替えられ、適用作動の中断が解除（終了）される（ステップＳ２６０の肯定）。このとき、「ＦＴ＝１」であるため、時点ｖ５（中断終了時点）からは、ステップＳ２９０の特定適用処理が実行される。特定適用処理では、一旦、締付力Ｆａが減少されてから、適用制御の処理と同一の処理が行われる。時点ｖ５にて、電気モータＭＴに負の電圧が印加される。これにより、電気モータＭＴに、逆転方向Ｄｂに対応する逆転通電量Ｉｂが通電され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。例えば、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂへの駆動は、特定解除時間ｔｎに亘って継続される。ここで、特定解除時間ｔｎは、逆転通電量Ｉｂの供給停止のためのしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。なお、特定解除時間ｔｎは、適用作動が中断された時点ｖ４の正転通電量Ｉａの値ｉｎに基づいて設定されてもよい。具体的には、該時点の正転通電量Ｉａの値ｉｎが大きいほど、特定解除時間ｔｎが大きく設定される。

時点ｖ５から特定解除時間ｔｎを経過した時点ｖ６にて、適用制御と同じ作動が開始される。換言すれば、時点ｖ６から適用制御が再度実行される。これにより、電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転方向Ｄａの駆動が開始される。電気モータＭＴへの再通電が開始された時点ｖ６から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。時点ｖ６（正転通電量Ｉａの供給が開始される通電開始時点）から時点ｖ７（特定時点）までの突入電流区間では、ステップＳ１４０の判定は禁止されていて、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、正転方向Ｄａに対応する正転通電量Ｉａが通電される。突入電流区間が終了された時点ｖ７からは、ステップＳ１４０の判定が行われる。「Ｉａ＜ｉｘ」が継続される場合には、電気モータＭＴへの電圧印加は継続され、締付力Ｆａの増加に従って、正転通電量Ｉａは増加される。「Ｉａ≧ｉｘ」となる時点ｖ８にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が中止され、通電が停止され、特定適用作動の処理が終了される。動力変換機構ＨＮがセルフロックされ、時点ｖ８以降は、駐車ブレーキの適用状態が維持される。

上記同様に、他のコントローラから適用作動中断の要求があった時点（中断開始時点）で、適用中断制御によって、直ちに電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源を共有する他のコントローラで突入電流が生じたとしても、突入電流に起因する電源電圧の低下が回避される。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、電気モータＭＴの突入電流の影響が回避されるよう、突入電流区間では、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較は行われない。従って、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触し、或る程度、締付力Ｆａが大きくなった状態で、作動中断の要求が開始・終了されると、適用作動の再開によって締付力Ｆａが過剰となる状況が生じ得る。該状況は、「動力変換機構ＨＮがセルフロックするため、正転通電量Ｉａが減少しても締付力Ｆａが減少しないこと」、及び、「再開後の突入電流によって、締付力Ｆａが増大され得る場合があること」に起因する。締付力Ｆａが過剰となる状況を回避するため、適用中断制御では、適用作動の中断が要求された時点でのブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触状態が記憶される。そして、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが既に接触していて、ある程度の締付力Ｆａが発生している場合には、適用作動中断の要求が解除された時点（中断終了時点）で、逆転方向Ｄｂに対応する逆転通電量Ｉｂが通電され、一旦、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される。その後、適用制御が実行され、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動されて、締付力Ｆａが増加される。これにより、適用制御によって、突入電流区間で正転通電量Ｉａが通電され続けたとしても、締付力Ｆａが過大となることが回避される。

上記の例では、摩擦部材ＭＳ（即ち、ブレーキライニングＢＬ）と回転部材ＫＴ（即ち、ブレーキドラムＢＤ）との接触が、中断要求の受信時点ｖ４にて判定されたが、上述したように、特定時点ｖ１以降の何れかの時点において接触判定が行われ、その結果が記憶されてもよい。例えば、図中の破線で示すように、初期値「０」に設定された接触フラグＦＴが、「Ｉｍ≧ｉｚ」となる時点ｖ３にて、「１」に切り替えられる。何れにしても、中断要求の開始時点（中断開始時点）での摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触状態が記憶され、該接触状態に基づいて特定適用処理（特に、電気モータＭＴの逆転駆動）の要否が判定される。

＜適用中断制御の変形例＞
上述した適用中断制御の処理例では、再適用処理（ステップＳ２８０、及び、図６を参照）と特定適用処理（ステップＳ２９０、及び、図７を参照）との選択は、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキライニングＢＬ）と回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキドラムＢＤ）との接触状態（接触の有無）に基づいて実行された。これに代えて、最大通電量Ｉｍ（特定時点から中断要求の受信時点までの正転通電量Ｉａの最大値）と、判定しきい値ｉｙとの比較に基づいて実行されてもよい。これは、適用作動の中断が要求された時点で、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとが接触していたとしても、締付力Ｆａが然程大きくなければ、適用制御の再開時に締付力Ｆａが過大にならないことに基づく。なお、判定しきい値ｉｙは、予め設定された所定値（定数）であり、適用しきい量ｉｘよりも小さい値である。

以下、変形例について、図５の［ ］内の記載を参照して説明する。該構成では、ステップＳ２３０が満足された演算周期で処理されるステップＳ２４０において、「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であるか、否か（「最大値判定」という）」が判定される。「Ｉｍ＜ｉｙ」の場合には、最大値判定は否定され、最大通電量フラグＦＸは初期値「０」の状態に維持される。一方、「Ｉｍ≧ｉｙ」の場合には、最大値判定は肯定され、最大通電量フラグＦＸは、「０」から「１」に切り替えられる。ここで、「最大通電量フラグＦＸ」は、上記の判定結果を記憶するための制御フラグであり、「０（初期値）」が「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ未満であること」を、「１」が「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であること」を、夫々表す。そして、ステップＳ２７０にて、最大通電量フラグＦＸ（最大値判定の結果）が参酌され、「最大通電量Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であったか、否か」に基づいて、再適用処理、及び、特定適用処理のうちの何れか１つが選択される。具体的には、「Ｉｍ＜ｉｙ」であって、「ＦＸ＝０」の場合には再適用処理が実行される。一方、「Ｉｍ≧ｉｙ」であって、「ＦＸ＝１」の場合には特定適用処理が実行される。

作動中断が指示されるまでの間の正転通電量Ｉａ（突入電流区間の正転通電量Ｉａを除く）が、判定しきい値ｉｙ未満で継続された場合（即ち、「Ｉｍ＜ｉｙ」の場合）には、中断終了後には、逆転通電量Ｉｂの通電（供給）は行われず、直ちに正転通電量Ｉａが通電（供給）される。これにより、適用制御が再度実行される場合において、適用制御による適用作動の迅速性が向上される（即ち、速やかに駐車ブレーキが効かされる）。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態についてまとめる。電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動されることで車輪に設けられた回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳが押圧されて駐車ブレーキが効かされ、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対方向）に駆動されることで駐車ブレーキが解除される。電動駐車ブレーキ装置ＥＰには、正転方向Ｄａに対応する正転通電量Ｉａを電気モータＭＴに供給して電気モータＭＴを正転方向Ｄａに駆動し、逆転方向Ｄｂに対応する逆転通電量Ｉｂを電気モータＭＴに供給して電気モータＭＴを逆転方向Ｄｂに駆動するコントローラＥＣＵが備えらえる。

コントローラＥＣＵでは、適用制御として、以下の作動が行われる。電気モータＭＴへの正転通電量Ｉａの供給を開始する時点（通電開始時点）から該電気モータＭＴへの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われない。従って、電気モータＭＴには正転通電量Ｉａが供給される。特定時点の後は、正転通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われる。そして、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には、正転通電量Ｉａが供給されるが、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上の場合には、正転通電量Ｉａが停止される（即ち、「０」にされる）。換言すれば、適用制御は、駐車ブレーキを効かせる際に、電気モータＭＴへの通電を開始する時点から電気モータＭＴの突入電流の影響がなくなる特定時点までは正転通電量Ｉａを供給し、特定時点の後は、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には正転通電量Ｉａを供給し、正転通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上の場合には正転通電量Ｉａを停止するものである。

適用制御の実行中に、他のコントローラ等によって該適用制御の中断が要求される場合には、コントローラＥＣＵによって、適用中断制御として、以下の作動が行われる。適用中断制御では、正転通電量Ｉａは停止される。更に、適用中断制御では、「摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが接触しているか、否か（接触判定）」が判定され、その結果が記憶される。そして、中断要求が開始される時点（中断開始時点）で、接触判定が否定される場合（「接触無し」であり、「ＦＴ＝０」の場合）には、中断要求が終了される時点（中断終了時点）で「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。しかしながら、中断開始時点で接触判定が肯定される場合（「接触有り」で、「ＦＴ＝１」の場合）には中断終了時点で電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動された後に、「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、他のコントローラＥＣＡ、ＥＣＢから適用作動の中断の要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止される。このため、コントローラＥＣＵと電源ＢＴ、ＡＬを共有する他のコントローラを含む装置（例えば、エンジン始動装置、変速制御装置）での突入電流による電源電圧の低下が抑制され得る。

中断要求に応じて電気モータＭＴの駆動が停止される際に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触がない場合には、中断要求前（即ち、電気モータＭＴの駆動停止前）に締付力Ｆａは発生していない。このため、中断要求が終了された時点で、適用制御が実行され、その作動が再開される。これにより、駐車ブレーキが迅速に効かされるともに、適切な締付力Ｆａが確保される。

一方、中断要求に応じて電気モータＭＴの駆動が停止される際に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの接触がある場合には、中断要求前に締付力Ｆａが発生している。このため、中断要求が終了された時点で、一旦電気モータＭＴが逆転駆動されてから、適用制御による作動が再開される。中断要求前に発生していた締付力Ｆａが減少されてから、再度締付力Ｆａが増加されるため、過大な締付力Ｆａの発生が抑制される。

また、コントローラＥＣＵでは、適用中断制御として、正転通電量Ｉａが停止されるとともに、「特定時点以降の正転通電量Ｉａの最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上であるか、否か（最大値判定）」が判定され、その結果が記憶される。ここで、適用しきい量ｉｘと判定しきい値ｉｙとの大小関係において、判定しきい値ｉｙは、適用しきい量ｉｘよりも小さい。中断要求が開始される時点（中断開始時点）で、最大値判定が否定される場合（「Ｉｍ＜ｉｙ」であり、「ＦＸ＝０」の場合）には、中断要求が終了される時点（中断終了時点）で「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。しかしながら、中断開始時点で最大値判定が肯定される場合（「Ｉｍ≧ｉｙ」であり、「ＦＸ＝１」の場合）には、中断終了時点で電気モータＭＴに逆転通電量Ｉｂが供給され、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動された後に、「適用制御と同じ制御」（即ち、適用制御）が再度実行される。

上記同様に、適用作動の中断要求があった場合には、直ちに、電気モータＭＴへの通電が停止されるため、他の装置での突入電流に起因する電源電圧の低下が抑制される。中断要求に応じて電気モータＭＴの駆動が停止される際に最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ未満である場合には、中断要求前の締付力Ｆａは然程大きくはない。この場合には、中断要求が終了された時点で適用制御が実行される。締付力Ｆａが迅速に増加され、駐車ブレーキが素早く効かされるともに、適切な締付力Ｆａが確保される。一方、電気モータＭＴの駆動が停止される際に最大値Ｉｍが判定しきい値ｉｙ以上である場合には、中断要求前の締付力Ｆａは或る程度増加されている。この場合には、電気モータＭＴが逆転駆動され、締付力Ｆａが減少されてから、適用制御が実行される。これにより、過剰な締付力Ｆａの発生が回避される。

＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（迅速な適用作動の再開、及び、過剰な締付力Ｆａの抑制）を奏する。

上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用指示に応じた適用制御／解除指示に応じた解除制御）について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用指示／解除指示は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用指示が行われ、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除指示が行われる。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。

自動制動装置が備えられる車両では、運転者が操作を行うことなく電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードが実行されてもよい。例えば、渋滞時等の運転を支援するよう、先行車を検知して車体速度Ｖｘを自動調節される。そして、先行車が停止した際は車間距離を保ったまま自動で停止し、自動的に適用指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適用作動される。その後、先行車が発進した場合には、自動的に解除指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除作動され、先行車に追従するように、自車の車体速度Ｖｘが調整される。

上記の実施形態では、制動装置ＤＢとして、ドラム型ブレーキが採用された。これに代えて、制動装置ＤＢとして、ディスク型ブレーキが採用されてもよい。ディスク型ブレーキでは、摩擦部材ＭＳとしてブレーキパッド、回転部材ＫＴとしてブレーキディスクが採用される。

ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＢＴ…蓄電池（電源）、ＡＬ…発電機（電源）、ＥＣＡ、ＥＣＢ…他のコントローラ、ＦＬ…要求フラグ（適用作動の中断要求用の制御フラグ）、ＦＴ…接触フラグ（接触判定結果の記憶用の制御フラグ）、ＦＸ…最大通電量フラグ（最大通電量Ｉｍと判定しきい値ｉｙとの比較結果記憶用の制御フラグ）、ＳＷ…駐車スイッチ、ＢＳ…通信バス、ＤＢ…制動装置、ＫＴ…回転部材、ＢＤ…ブレーキドラム（回転部材ＫＴの一例）、ＢＳａ、ＢＳｂ…ブレーキシュー、ＭＳ…摩擦部材、ＢＬ…ブレーキライニング（摩擦部材ＭＳの一例）、ＳＴ…シューストラット、ＣＢ…駐車ケーブル、ＰＬ…駐車レバー、ＢＰ…バッキングプレート、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＧＳ…減速機、ＮＢ…入力部材、ＳＢ…出力部材、ＭＤ…回り止め部材、ＥＮ…エンド部材、ＥＣＵ…コントローラ（電動駐車ブレーキ装置用）、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、Ｉａ…正転通電量（正転方向Ｄａに対応する通電量）、Ｉｂ…逆転通電量（逆転方向Ｄｂに対応する通電量）、Ｉｍ…最大通電量（正転通電量Ｉａの最大値）、ｉｘ…適用しきい量、ｉｙ…判定しきい値。

Claims (2)

1. 電気モータを正転方向に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材に摩擦部材を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータを逆転方向に駆動して前記駐車ブレーキを解除する車両の電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記正転方向に対応する正転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記正転方向に駆動し、前記逆転方向に対応する逆転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記逆転方向に駆動するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電を開始する通電開始時点から該電気モータの突入電流の影響がなくなる特定時点までは前記正転通電量を供給し、前記特定時点の後は、前記正転通電量が前記適用しきい量未満の場合には前記正転通電量を供給し、前記正転通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記正転通電量を停止する適用制御を実行するとともに、
   前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には前記正転通電量を停止し、
   前記コントローラは、
   前記摩擦部材と前記回転部材とが接触しているか、否かを判定し、
   前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行し、
   前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合には前記中断終了時点で前記電気モータを前記逆転方向に駆動した後に前記適用制御を実行する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
2. 電気モータを正転方向に駆動して車両の車輪に設けられた回転部材に摩擦部材を押圧して駐車ブレーキを効かせ、前記電気モータを逆転方向に駆動して前記駐車ブレーキを解除する車両の電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記正転方向に対応する正転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記正転方向に駆動し、前記逆転方向に対応する逆転通電量を前記電気モータに供給して前記電気モータを前記逆転方向に駆動するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータへの通電を開始する通電開始時点から該電気モータの突入電流の影響がなくなる特定時点までの間は前記正転通電量を供給し、前記特定時点の後において、前記正転通電量が前記適用しきい量未満の場合には前記正転通電量を供給し、前記正転通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記正転通電量を停止する適用制御を実行するとともに、
   前記適用制御の実行中に該適用制御の中断が要求される場合には前記正転通電量を停止し、
   前記コントローラは、
   前記特定時点以降の前記正転通電量の最大値が前記適用しきい量よりも小さい判定しきい値以上であるか、否かを判定し、
   前記要求が開始される中断開始時点で前記判定が否定される場合には前記要求が終了される中断終了時点で前記適用制御を実行し、
   前記中断開始時点で前記判定が肯定される場合には前記中断終了時点で前記電気モータを前記逆転方向に駆動した後に前記適用制御を実行する、車両の電動駐車ブレーキ装置。