JP6879468B2 - 電力供給制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に制動力を付与する電動ブレーキアクチュエータへの電力供給を制御する電力供給制御装置に関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、電動モータを駆動してブレーキパッドをブレーキディスクに押圧して制動力を発生させる電動ブレーキ装置が知られている。この電動ブレーキ装置は、電源装置（主電源と呼ぶ）から電力が供給されるが、主電源からの電力供給が不足する場合には、その不足分を補うように補助電源から電力供給を受ける。

特開２０１７−３６０００号公報

上記の電動ブレーキ装置では、主電源から供給される電力が不足しない間は、補助電源が使用されない。つまり、電動ブレーキ装置に供給される電力の不足が検出された場合にのみ、その不足を補うように補助電源が使用される。一般に、主電源の電圧低下が検出された時、つまり、主電源の電圧が閾値を下回った時に、主電源から供給される電力が不足していると判定されるが、主電源の電圧低下の頻度は少ない。従って、補助電源の電力を有効活用できていない。また、主電源は、車両に搭載された他の制御システムの電気負荷の電源として用いられるため、主電源の電圧低下が検出されるまで補助電源が使用されないと、上記の電気負荷への電力供給状態の悪化を招いたりするおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、補助電源の電力を有効活用することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の電力供給制御装置の特徴は、
車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置のアクチュエータである電動ブレーキアクチュエータ（８０）への供給電力を制御する電力供給制御装置において、
前記電動ブレーキアクチュエータを含む車両内の各種電気負荷に電力を供給する主電源（１０１）と、
前記主電源から前記電動ブレーキアクチュエータへの電力供給を補助する補助電源であって、前記電動ブレーキアクチュエータに対して前記主電源と並列に備えられた補助電源（１０２）と、
前記主電源から前記電動ブレーキアクチュエータに流れる電流を所定の制限値以下に制限する電流制限手段（４０）と、
前記補助電源から前記電動ブレーキアクチュエータへの電力供給ラインを開閉する補助電源スイッチ（３４）と、
前記電流制限手段による電流制限によって制限される供給電力の最大値よりも大きな電力が必要とされる制動力（大ブレーキ相当の所定量以上の制動力）が要求される可能性が高い状況にあると予測される特定状況であるか否かについて判定する大ブレーキ予測判定手段（６０，Ｓ１３）と、
前記特定状況であると判定されていない状況から前記特定状況であると判定された場合に、前記補助電源スイッチを閉じて前記補助電源から前記電動ブレーキアクチュエータへの電力供給が可能な状態に切り替えるスイッチ制御手段（６０，Ｓ１４）と
を備えたことにある。

本発明の電力供給制御装置は、車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置のアクチュエータである電動ブレーキアクチュエータへの電力供給を制御する。電動アクチュエータは、例えば、電動モータなどを採用することができ、要求制動力に応じた制御量にて駆動制御される。電動ブレーキアクチュエータは、例えば、摩擦部材を車輪と共に回転する回転体に押圧して回転体に制動力を発生させる。

電力供給制御装置は、主電源と、補助電源と、電流制限手段と、補助電源スイッチと、大ブレーキ予測判定手段と、スイッチ制御手段とを備えている。

主電源は、電動ブレーキアクチュエータを含む車両内の各種電気負荷に電力を供給する。電流制限手段は、主電源から電動ブレーキアクチュエータに流れる電流を所定の制限値以下に制限する。従って、電動ブレーキアクチュエータの作動によって主電源の電圧低下を抑制することができ、車両内の各種電気負荷への電力供給不足を招かないようにすることができる。

補助電源は、主電源から電動ブレーキアクチュエータへの電力供給を補助する。補助電源スイッチは、補助電源から電動ブレーキアクチュエータへの電力供給ラインを開閉するスイッチであり、スイッチ制御手段によって、その開閉状態が制御される。大ブレーキ予測判定手段は、大ブレーキ相当の所定量以上の制動力が要求される可能性が高い状況にあると予測される特定状況であるか否かについて判定する。

例えば、大ブレーキ予測判定手段は、電流制限手段によって制限される最大供給可能電力よりも大きな電力が必要とされる制動力が要求される可能性が高い状況にあると予測される場合に、特定状況であると判定するとよい。また、特定状況であるか否かについての判定にあたっては、例えば、ブレーキペダルの踏込量、あるいは、自車両の減速度に基づいて行うとよい。また、例えば、衝突回避用の自動ブレーキ制御システムが搭載された車両では、衝突回避緊急度に基づいて、特定状況であるか否かについて判定するようにしてもよい。

スイッチ制御手段は、特定状況であると判定されていない状況から特定状況であると判定された場合に、補助電源スイッチを閉じて補助電源から電動ブレーキアクチュエータへの電力供給が可能な状態に切り替える。従って、大ブレーキが行われると予測される段階から、補助電源が電動ブレーキアクチュエータへの電力供給を補助する態勢に入るため、電動ブレーキアクチュエータを適正に作動させることができる。また、主電源の電力供給能力の低下が抑制されるため、車両内の各種電気負荷への電力供給を安定的に行うことができる。

この結果、本発明によれば、補助電源の電力を有効に活用することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係る電力供給制御装置を備えた電動ブレーキ制御システムの概略構成図である。 電源切替制御ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る電力供給制御装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る電力供給制御装置を備えた電動ブレーキ制御システムの概略構成図である。

電動ブレーキ制御システムは、電動ブレーキＥＣＵ１０と、電動ブレーキアクチュエータ８０とを備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electric Control Unit）である。電動ブレーキＥＣＵ１０は、電源装置１００に接続され、この電源装置１００から電力供給される。

電源装置１００は、主電源１０１と補助電源１０２とを備えている。主電源１０１は、車両内の各種の電気負荷（各種の制御システムに設けられた電気負荷）に電力供給する共通の電源であり、例えば、車載バッテリと、エンジンの回転によって発電するオルタネータとを並列接続して構成されている。補助電源１０２は、主電源１０１の電動ブレーキＥＣＵ１０（電動ブレーキアクチュエータ８０を含む）への電力供給を補助するための車載電源である。補助電源１０２は、例えば、主電源１０１によって充電可能なバッテリあるいはキャパシタなどを採用することができる。従って、電動ブレーキＥＣＵ１０は、主電源１０１と補助電源１０２とを並列に備えた電源装置１００から電力供給される。

電動ブレーキＥＣＵ１０は、電力供給制御部２０と駆動部７０とを備えている。

電力供給制御部２０は、主電源１０１から駆動部７０への電力供給ラインである主電源ライン２１と、補助電源１０２から駆動部７０への電力供給ラインである補助電源ライン２２と、主電源ライン２１と補助電源ライン２２との両方に接続され駆動部７０への共通の電力供給ラインである共通電源ライン２３を備えている。

電力供給制御部２０は、スイッチ部３０と電流制限部４０と入力部５０と切替判定部６０とを備えている。

スイッチ部３０は、主電源ライン２１に設けられるダイオード３１と、ダイオード３１の出力側に設けられ主電源ライン２１を開閉する主電源スイッチ３２と、補助電源ライン２２に設けられるダイオード３３と、ダイオード３３の出力側に設けられ補助電源ライン２２を開閉する補助電源スイッチ３４とを備えている。主電源スイッチ３２は、基本的には、常時オン状態に維持される。

補助電源スイッチ３４は、切替判定部６０から送信されるスイッチ制御信号によって開閉状態が制御される。つまり、補助電源スイッチ３４は、切替判定部６０からスイッチＯＮを表すスイッチ制御信号を入力している場合にはオン状態（閉状態）に維持され、切替判定部６０からスイッチＯＦＦを表すスイッチ制御信号を入力している場合にはオフ状態（開状態）に維持される。

主電源ライン２１には、スイッチ部３０の出力側（駆動部７０側）に電流制限部４０が設けられている。電流制限部４０は、主電源ライン２１に流れる電流、つまり、主電源１０１から駆動部７０に流れる電流の上限制限を行う。例えば、電流制限部４０は、主電源ライン２１に流れる電流を、７０Ａを上限として、それ以下に制限する。従って、主電源１０１から駆動部７０に供給できる最大電力も、この電流制限部４０によって制限される。

本実施形態の電動ブレーキ制御システムは、車両の左右前後輪に電動ブレーキ装置を備えている。各電動ブレーキ装置は、ディスクブレーキ装置であって、電動ブレーキアクチュエータ８０として、モータ８１、および、ソレノイド８２を備えている。図１においては、電動ブレーキ装置に設けられる電動ブレーキアクチュエータ８０のみが記載されている。

電動ブレーキ装置は、モータ８１の作動により発生する駆動力で、ブレーキパッドを、車輪とともに回転するディスクロータに押圧してディスクロータに制動力を付与する、つまり、車輪に制動力を付与する。

電動ブレーキ装置は、周知であるため（例えば、特開２０１３−１９３６０６号、特開２０１７−１７２７２２号等）、ここでは詳細な説明を省略するが、モータ８１の回転軸の回転運動を減速ギヤおよびネジ機構によって出力部材の進退運動に変換し、この出力部材の進退運動によってブレーキパッドをディスクロータの摺接面に押し付けて制動力を発生させる。モータ８１は、ブレーキパッドが支持されるマウンティングに支持される。つまり、電動ブレーキ装置は、従来の油圧によってキャリパ内のピストンを進退させる構成に代えて、モータ８１、減速ギヤ、ネジ機構によって出力部材（ピストンに相当する）を進退させる構成を備えたブレーキ装置である。

また、電動ブレーキ装置には、パーキングブレーキ機構が設けられる。パーキングブレーキ機構は、例えば、ソレノイド８２を備え、このソレノイド８２に動作によって、減速ギヤに楔を打ち込むことによって、減速ギヤの回転を規制して、車輪が回転しないようにする。

尚、電動ブレーキ装置は、油圧ブレーキ機構と電動ブレーキアクチュエータ８０とを組み合わせて設けられていてもよい。例えば、特開２０１３−１９３６０６号公報に提案されているように、マスタシリンダから油圧が供給されるキャリパ内のピストンをモータ８１で進退駆動する構成などを採用することができる。

また、電動ブレーキ装置は、油圧ブレーキ回路に電動ポンプを組み込み、要求制動力が発生する都度、その要求制動力に応じた制御量で電動ポンプを駆動制御して、要求制動力に応じた油圧をホイールシリンダに供給する形式であってもよい。この場合、電動ブレーキアクチュエータは、ポンプを作動させるモータである。

駆動部７０は、左右前後輪の電動ブレーキアクチュエータ８０にそれぞれ対応して４組設けられる。各駆動部７０は、モータ８１を駆動するモータ駆動部７１と、ソレノイド８２を駆動するソレノイド駆動部７２とを有する。モータ駆動部７１は、モータ８１を駆動する駆動回路（例えば、インバータ）と、駆動回路の通電を制御してモータ８１の作動を制御するコントローラとを備えている。

駆動部７０は、ブレーキＥＣＵ２００に通信可能に接続される。モータ駆動部７１は、ブレーキＥＣＵ２００から送信されるブレーキ制御指令（モータ８１の制御量を表す指令）に従ってモータ８１を駆動する。また、ソレノイド駆動部７２は、ブレーキＥＣＵ２００から送信されるパーキング指令、および、パーキング解除指令に基づいて、ソレノイド８２を駆動して、パーキングブレーキの状態を切り替える。

４組の駆動部７０は、それぞれ共通電源ライン２３に接続され、共通電源ライン２３を介して電力供給される。

電力供給制御部２０に設けられる入力部５０は、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ１１０、ドライバーの運転操作状態を検出する複数種類の運転操作センサ１１１、および、自車両の周辺の障害物を検出する車両周辺センサ１１２に接続される。

車両状態センサ１１０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車輪速を検出する車輪速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。車両状態センサ１１０の検出信号は、車両に搭載された各種の制御システムにおいて使用される。このうち、入力部５０に入力される検出情報は、車速センサ（あるいは車輪速センサ）、および、前後Ｇセンサの検出情報である。

運転操作センサ１１１は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、ウインカーレバーの操作を検出するウインカー操作センサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。このうち、入力部５０に入力される検出情報は、ブレーキ操作量センサの検出情報である。ブレーキ操作量センサとしては、例えば、ブレーキペダルの踏み込み角度を検出するペダル角度センサ、マスタシリンダのロッドストローク量を検出するロッドストローク量センサ、マスタシリンダの油圧を検出するマスタシリンダ圧センサなどを採用することができる。

車両周辺センサ１１２は、自車両の走行に支障となる障害物を検出するセンサであって、例えば、自車両の前方の障害物を検出するミリ波レーダー、あるいは、カメラセンサなどである。車両周辺センサ１１２は、ミリ波レーダーとカメラセンサとを組み合わせて自車両の前方の障害物を検出する構成であってもよい。車両周辺センサ１１２は、検出された障害物と自車両との相対位置関係（方向、距離）、および、相対速度を表す物標情報を出力する。入力部５０は、この物標情報を入力する。

本実施形態の電動ブレーキ制御システムが搭載される車両は、衝突回避支援ＥＣＵ３００を備えており、この衝突回避支援ＥＣＵ３００が、物標情報に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性を判断する。例えば、衝突回避支援ＥＣＵ３００は、障害物と自車両との距離Ｌと、障害物に対する自車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、自車両が障害物に衝突するまでの予測時間（衝突するまでの残り時間）である衝突予測時間ＴＴＣを次式（１）によって演算する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ ・・・（１）
この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物と衝突する可能性の高さを表す指標値として用いられる。衝突予測時間ＴＴＣが短いほど、自車両が障害物に衝突する可能性が高いと判断することができる。

衝突回避支援ＥＣＵ３００は、衝突予測時間ＴＴＣが短くなって警報閾値ＴＴＣ１を下回ると、図示しないブザーを鳴動させてドライバーに注意喚起する。衝突回避支援ＥＣＵ３００は、ドライバーによる衝突回避操作が行われないまま、衝突の可能性が更に高まって衝突予測時間ＴＴＣが自動ブレーキ閾値ＴＴＣ２（＜ＴＴＣ１）を下回ると、ブレーキＥＣＵ２００に対して緊急ブレーキ指令を送信して、ブレーキＥＣＵ２００により自動ブレーキ制御を実施させる。自動ブレーキは、自車両と障害物との衝突を回避するためのブレーキであって、ドライバーのブレーキペダル操作を要しなく、大きな制動力を発生させる。

入力部５０は、これらセンサ１１０，１１１，１１２から出力される検出情報を取得し、その検出情報を切替判定部６０に供給する。切替判定部６０は、上記の検出情報に基づいて、現時点の状況が、大ブレーキ相当の所定量以上の制動力（以下、大ブレーキと呼ぶ）が要求される可能性が高い状況にあるか否かを予測し、大ブレーキが要求される可能性が高い状況（本発明の特定状況に相当する）であると予測される場合に、スイッチＯＮを表すスイッチ制御信号を補助電源スイッチ３４に出力する。これにより、補助電源１０２から電動ブレーキアクチュエータ８０への電力供給が可能な状態になる。この切替判定部６０の処理については、後述する。尚、大ブレーキ相当の所定量以上の制動力とは、電流制限部４０によって制限される最大供給可能電力（電流制限により制限される供給電力の最大値）よりも大きな電力が必要とされる制動力である。

ブレーキＥＣＵ２００は、車両状態センサ１１０および運転操作センサ１１１の検出情報に基づいて、自車両の目標減速度を設定し、自車両を目標減速度で減速させるための電動ブレーキ装置で発生させる要求制動力を演算する。この要求制動力は、モータ８１の制御量に対応する。ブレーキＥＣＵ２００は、要求制動力に対応するモータ８１の制御量（モータ制御量と呼ぶ）を演算し、演算したモータ制御量を表すブレーキ制御指令をモータ駆動部７１に送信する。

目標減速度は、例えば、ブレーキペダル操作量によって設定される。また、ブレーキＥＣＵ２００は、旋回走行中に自車両の挙動を安定させる必要が生じた場合、自車両の挙動を安定させるために、車両状態量（例えば、ヨーレート）に応じた各車輪ごとの要求制動力を演算する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、衝突回避支援ＥＣＵ３００から送信される自動ブレーキ指令を受信した場合には、予め設定された自動ブレーキ用の目標減速度で自車両を減速させるための要求制動力を演算する。

モータ駆動部７１は、ブレーキＥＣＵ２００から送信されるブレーキ制御指令に従って、モータ８１を駆動制御する。これにより、自車両を目標減速度にて減速させることができる。あるいは、自車両の挙動を安定させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ２００には、パーキングブレーキ操作スイッチ（図示略）が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００は、パーキングブレーキ操作スイッチの操作信号に基づいて、パーキング指令、および、パーキング解除指令をソレノイド駆動部７２に送信する。

次に、切替判定部６０の実施する処理について図２を用いて説明する。図２は、切替判定部６０の実施する電源切替制御ルーチンを表すフローチャートである。電源切替制御ルーチンは、イグニッションスイッチがオンしている期間中、所定の短い演算周期にて繰り返し実施される。

電源切替制御ルーチンが起動すると、切替判定部６０は、ステップＳ１１において、補助電源フラグＦが「０」であるか否かについて判定する。この補助電源フラグＦは、「０」により補助電源スイッチ３４がオフしている状態を表し、「１」により補助電源スイッチ３４がオンしている状態を表す。補助電源フラグＦの初期値は「０」に設定されている。従って、電源切替制御ルーチンの起動直後においては、ステップＳ１１は、「Ｙｅｓ」と判定される。

切替判定部６０は、補助電源フラグＦが「０」であると判定した場合、その処理をステップＳ１２に進めて、大ブレーキが行われることを予測するために必要な情報を取得する。この場合、切替判定部６０は、入力部５０から、ブレーキ操作量情報、前後加速度情報、および、物標情報を読み込む。

続いて、切替判定部６０は、ステップＳ１３において、上記の取得した情報に基づいて、現時点の状況が、大ブレーキが要求される可能性が高いと予測される特定状況であるか否かについて判定する。切替判定部６０は、以下の条件１〜３が１つでも成立している場合に、現時点が特定状況であると判定する。

１．ブレーキペダルの踏込量条件
・踏込量が判定閾値を超えている、あるいは、踏込量の時間に対する増加勾配が判定閾値を超えていること。
２．車両挙動量条件
・自車両の減速度が判定閾値を超えていること。
３．衝突回避緊急度条件
・衝突予測時間ＴＴＣが判定閾値未満であること。

条件１については、ペダル角度センサ、ロッドストローク量センサ、マスタシリンダ圧センサなどの任意のブレーキ操作量センサの検出値に基づいて判定される。また、条件１は、「踏込量が判定閾値を超え、かつ、踏込量の時間に対する増加勾配が判定閾値を超えていること。」としてもよい。また、条件１は、「踏込量が判定閾値を超えていること。」としてもよい。また、条件１は、「踏込量の時間に対する増加勾配が判定閾値を超えていること。」としてもよい。

条件２については、前後Ｇセンサの検出値に基づいて判定される。

条件３については、自動ブレーキ制御が実施される可能性が高い状況か否かを判定する条件であって、車両周辺センサ１１２の出力する物標情報（自車両と障害物との距離および相対速度）に基づいて衝突予測時間ＴＴＣを演算することにより判定される。

尚、条件３については、切替判定部６０が、衝突回避支援ＥＣＵ３００の演算する衝突予測時間ＴＴＣを読み込んで判定するようにしてもよい。また、切替判定部６０が、衝突回避支援ＥＣＵ３００の制御状態を読み込んで、その制御状態に基づいて判定するようにしてもよい。例えば、衝突回避支援ＥＣＵ３００から注意喚起用のブザー鳴動指令が出力されること（ＴＴＣ＜ＴＴＣ１）を判定条件としてもよい。

切替判定部６０は、現時点が、大ブレーキが要求される可能性が高いと予測される特定状況であると判定されない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、電源切替制御ルーチンを一旦終了する。この場合、補助電源スイッチ３４は、初期状態、つまり、ＯＦＦ状態に維持されている。

切替判定部６０は、電源切替制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実行するうちに、ステップＳ１３において、大ブレーキが要求される可能性が高いと予測される特定状況であると判定した場合、その処理をステップＳ１４に進める。切替判定部６０は、ステップＳ１４において、補助電源スイッチ３４に対してスイッチＯＮを表すスイッチ制御信号を出力する。これにより、補助電源スイッチ３４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられる。従って、主電源１０１に補助電源１０２が並列接続される。この結果、補助電源１０２により電動ブレーキアクチュエータ８０への電力供給補助が可能となる。

従って、ドライバーの大きなブレーキペダル操作が行われて、あるいは、自動ブレーキ制御が実施されて、非常に大きな要求制動力が演算された場合であっても、その要求制動力を発生させることができる十分な電力を電源装置１００（主電源１０１および補助電源１０２）からモータ８１に供給することができる。

続いて、切替判定部６０は、ステップＳ１５において、補助電源フラグＦを「１」に設定して、電源切替制御ルーチンを一旦終了する。

電源切替制御ルーチンは、所定の演算周期で繰り返されるが、補助電源フラグＦが「１」に設定された後は、ステップＳ１１においては、「Ｎｏ」と判定される。この場合、切替判定部６０は、その処理をステップＳ１６に進めて、電源バックアップの終了条件が成立したか否かについて判定する。電源バックアップの終了条件は、例えば、現時点が、特定状況でなく、かつ、実際に大ブレーキが要求されている状況でもない場合（例えば、要求制動力が判定閾値以下の場合）に成立するように設定されていればよい。例えば、電源バックアップの終了条件は、車両が停止したときに成立するように設定されていてもよい。

切替判定部６０は、電源バックアップの終了条件が成立していない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、電源切替制御ルーチンを一旦終了する。こうした処理が繰り返され、電源バックアップの終了条件が成立すると（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、切替判定部６０は、ステップＳ１７において、補助電源スイッチ３４に対してスイッチＯＦＦを表すスイッチ制御信号を出力する。これにより、補助電源スイッチ３４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられる。従って、補助電源１０２から電動ブレーキアクチュエータ８０への電力供給が禁止された状態に切り替えられる。

続いて、切替判定部６０は、ステップＳ１８において、補助電源フラグＦを「０」に設定して、電源切替制御ルーチンを一旦終了する。従って、補助電源フラグＦが「０」に設定された後は、ステップＳ１１において「Ｙｅｓ」と判定され、ステップＳ１２から処理が実施される。

以上説明した本実施形態の電動ブレーキ制御システムによれば、ブレーキペダルの踏込量、車両挙動量、および、衝突回避緊急度に基づいて、大ブレーキが要求される可能性が高いと予測される特定状況であると判定された場合に、補助電源スイッチ３４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられる。従って、大ブレーキが行われると予測される段階から、補助電源１０２が電動ブレーキアクチュエータ８０への電力供給を補助する態勢に入るため、電動ブレーキアクチュエータ８０を適正に作動させることができる。また、特定状況であると判定されない場合には、補助電源スイッチ３４がＯＦＦ状態に維持されるため、補助電源１０２の不要な電力消費を抑制することができる。

また、電流制限部４０が、主電源１０１から電動ブレーキアクチュエータ８０に流れる電流を所定の制限値以下に制限する。従って、電動ブレーキアクチュエータ８０の作動による主電源１０１の電圧低下を抑制することができ、車両内の各種電気負荷への電力供給不足を招かないようにすることができる。

このように、本実施形態によれば、補助電源１０２の電力を有効利用することができる。例えば、補助電源の使用が低頻度となる場合には、補助電源の延命のためにイグニッションスイッチのオフ等のタイミングで、補助電源から無駄に放電しなければならないが、本実施形態においては、補助電源１０２の使用頻度が高いため、そうした無駄な放電を行う必要がない。

以上、本実施形態に係る電動ブレーキ制御システムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、大ブレーキが要求される可能性が高いと予測される特定状況であるか否かについて判定する条件として、ブレーキペダルの踏込量条件、車両挙動量条件、障害物接近度合条件が設定されているが、必ずしも、この３つの条件を用いる必要はない。

また、本実施形態においては、ディスクブレーキのアクチュエータとしてモータ８１を用いた電動ブレーキ装置の電力供給制御装置について説明したが、それに代えて、ドラムブレーキのアクチュエータとしてモータ８１を用いた電動ブレーキ装置の電力供給制御装置に適用することもできる。

１０…電動ブレーキＥＣＵ、２０…電力供給制御部、２１…主電源ライン、２２…補助電源ライン、２３…共通電源ライン、３０…スイッチ部、３４…補助電源スイッチ、４０…電流制限部、５０…入力部、６０…切替判定部、７０…駆動部、７１…モータ駆動部、７２…ソレノイド駆動部、８０…電動ブレーキアクチュエータ、８１…モータ、８２…ソレノイド、１００…電源装置、１０１…主電源、１０２…補助電源、１１０…車両状態センサ、１１１…運転操作センサ、１１２…車両周辺センサ、２００…ブレーキＥＣＵ、３００…衝突回避支援ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置のアクチュエータである電動ブレーキアクチュエータへの供給電力を制御する電力供給制御装置において、
   前記電動ブレーキアクチュエータを含む車両内の各種電気負荷に電力を供給する主電源と、
   前記主電源から前記電動ブレーキアクチュエータへの電力供給を補助する補助電源であって、前記電動ブレーキアクチュエータに対して前記主電源と並列に備えられた補助電源と、
   前記主電源から前記電動ブレーキアクチュエータに流れる電流を所定の制限値以下に制限する電流制限手段と、
   前記補助電源から前記電動ブレーキアクチュエータへの電力供給ラインを開閉する補助電源スイッチと、
   前記電流制限手段による電流制限によって制限される供給電力の最大値よりも大きな電力が必要とされる制動力が要求される可能性が高い状況にあると予測される特定状況であるか否かについて判定する大ブレーキ予測判定手段と、
   前記特定状況であると判定されていない状況から前記特定状況であると判定された場合に、前記補助電源スイッチを閉じて前記補助電源から前記電動ブレーキアクチュエータへの電力供給が可能な状態に切り替えるスイッチ制御手段と
   を備えた電力供給制御装置。

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