KR102491741B1 - 전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치 - Google Patents

전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치 Download PDF

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Abstract

차륜속 센서는, 복수의 차륜의 차륜속(즉, 좌전륜의 차륜속, 우전륜의 차륜속, 좌후륜의 차륜속, 우후륜의 차륜속)을 각각 검출한다. 제동용 제어 장치는, 전동 모터의 구동을 제어한다. 제동용 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 차륜속 센서가 적어도 2개의 차륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터를 구동하여 제동력을 증대시킨다.

Description

전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치
본 발명은, 자동차 등의 차량에 제동력을 부여하는, 전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.
자동차 등의 차량에 마련되는 전동 브레이크 장치로서, 차량의 정차, 주차 시 등에, 전동기(전동 모터)의 구동(회전)에 기초하여 제동력을 부여하는 것이 알려져 있다(특허문헌 1). 특허문헌 1의 브레이크 장치는, 전동 파킹 브레이크의 어플라이(제동력의 유지)를 행하고 있는 도중에 차량의 예기치 않은 움직임 개시에 따른 진동을 검출한 경우에, 진동이 없어질 때까지 추력을 증대시킨다.
특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2013-132935호 공보
그러나, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 휠 실린더의 진동에 기초하여 판정(판단)하기 때문에, 차량이 주차 상태를 유지하고 있음에도 불구하고, 차량이 움직이기 시작하였다고 오판정할 가능성이 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따른 진동을, 차량의 움직임 개시에 따른 진동으로 오판정할 가능성이 있다. 이에 의해, 제동력이 과잉으로 부여되어, 다음에 전동 브레이크의 릴리스(제동력의 해제)를 행할 때에, 릴리스가 완료되기까지의 시간이 길어질(응답성이 저하할) 가능성이 있다.
본 발명의 목적은, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출(판정)하여 필요한 제동력을 부여할 수 있는, 전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치를 제공하는 데 있다.
본 발명의 일실시형태에 따른 전동 브레이크 장치는, 복수의 차륜의 차륜속을 각각 검출하는 적어도 하나의 차륜속 검출부와, 차량에 제동력을 부여하며 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동기와, 상기 전동기의 구동을 제어하는 제어 장치를 구비하고, 상기 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 상기 차륜속 검출부가 적어도 2개의 차륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다.
본 발명의 일실시형태에 따른 전동 브레이크 제어 장치는, 복수의 차륜으로부터의 차륜속 정보를 취득하고, 차량에 제동력을 부여하며 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동기의 구동을 제어하는 전동 브레이크 제어 장치로서, 전동 브레이크 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 적어도 2개의 차륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다.
본 발명의 일실시형태에 따른 브레이크 제어 장치는, 복수의 차륜으로부터의 차륜속 정보를 차체측 제어 장치로부터 수신하고, 차량에 제동력을 부여하며 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 지령을 상기 차체측 제어 장치에 송신하는 브레이크 제어 장치로서, 상기 브레이크 제어 장치는, 상기 전동 기구가 제동력 유지 상태로 천이된 정보를 상기 차체측 제어 장치에 송신한 후에, 상기 차체측 제어 장치로부터 복수의 차륜에 관한 차륜속을 검출한 차륜속 정보를 수신한 경우, 상기 차체측 제어 장치에 제동력을 증대시키도록 상기 전동기를 구동하는 지령을 송신한다.
본 발명의 일실시형태에 따른 전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치는, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출(판정)하여 필요한 제동력을 부여할 수 있다.
도 1은 제1 실시형태에 따른 전동 브레이크 장치가 탑재된 차량의 개념도이다.
도 2는 도 1 중의 후륜측에 마련된 전동 파킹 브레이크 기능을 갖는 디스크 브레이크를 확대하여 나타내는 종단면도이다.
도 3은 도 1 중의 제동용 제어 장치를 디스크 브레이크, 액압 공급 장치 등과 함께 나타내는 블록도이다.
도 4는 도 1 중의 제동용 제어 장치에 의한 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 5는 제2 실시형태에 따른 전동 브레이크 장치가 탑재된 차량의 개념도이다.
도 6은 도 5 중의 파킹 브레이크 제어 장치를 후륜측 디스크 브레이크 등과 함께 나타내는 블록도이다.
도 7은 제3 실시형태에 따른 제동용 제어 장치(또는, 파킹 브레이크 제어 장치)를 나타내는 블록도이다.
이하, 실시형태에 따른 전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치를, 4륜 자동차에 탑재한 경우를 예로 들어, 첨부 도면에 따라 설명한다. 또한, 도 4에 나타내는 흐름도의 각 단계는, 각각 「S」라고 하는 표기를 이용한다(예컨대, 단계 1=「S1」로 함).
도 1 내지 도 4는 제1 실시형태를 나타낸다. 도 1에 있어서, 차량의 보디를 구성하는 차체(1)의 하측(노면측)에는, 예컨대 좌우의 전륜[2(FL, FR)]과 좌우의 후륜[3(RL, RR)]을 포함하는 합계 4개의 차륜이 마련된다. 차륜[각 전륜(2), 각 후륜(3)]은, 차체(1)와 함께 차량을 구성한다. 차량에는, 제동력을 부여하기 위한 브레이크 시스템이 탑재된다. 이하, 차량의 브레이크 시스템에 대해서 설명한다.
전륜(2) 및 후륜(3)에는, 각각의 차륜[각 전륜(2), 각 후륜(3)]과 함께 회전하는 피제동 부재(회전 부재)로서의 디스크 로터(4)가 마련된다. 전륜(2)용의 디스크 로터(4)는, 액압식의 디스크 브레이크인 전륜측 디스크 브레이크(5)에 의해 제동력이 부여된다. 후륜(3)용의 디스크 로터(4)는, 전동 파킹 브레이크 기능을 갖는 액압식의 디스크 브레이크인 후륜측 디스크 브레이크(6)에 의해 제동력이 부여된다.
좌우의 후륜(3)에 대응하여 각각 마련되는 한 쌍(1조)의 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 액압에 의해 브레이크 패드(6C)(도 2 참조)를 디스크 로터(4)에 압박하여 제동력을 부여하는, 액압식의 브레이크 기구(액압 브레이크)이다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 예컨대, 캐리어라고 불리는 장착 부재(6A)와, 휠 실린더로서의 캘리퍼(6B)와, 제동 부재(마찰 부재, 마찰 패드)로서의 한 쌍의 브레이크 패드(6C)와, 압박 부재로서의 피스톤(6D)을 구비한다. 이 경우, 캘리퍼(6B)와 피스톤(6D)은, 실린더 기구, 즉, 액압에 의해 이동하여 브레이크 패드(6C)를 디스크 로터(4)에 압박하는 실린더 기구를 구성한다.
장착 부재(6A)는, 차량의 비회전부에 고정되어, 디스크 로터(4)의 외주측에 걸쳐지도록 형성된다. 캘리퍼(6B)는, 장착 부재(6A)에 디스크 로터(4)의 축방향으로의 이동이 가능하게 마련된다. 캘리퍼(6B)는, 실린더 본체부(6B1)와, 후크부(6B2)와, 이들을 접속하는 브릿지부(6B3)를 포함하여 구성된다. 실린더 본체부(6B1)에는, 실린더(실린더 구멍)(6B4)가 마련되고, 실린더(6B4) 내에는 피스톤(6D)이 끼워 넣어진다. 브레이크 패드(6C)는, 장착 부재(6A)에 이동 가능하게 장착되고, 디스크 로터(4)에 접촉 가능하게 배치된다. 피스톤(6D)은, 브레이크 패드(6C)를 디스크 로터(4)에 압박한다.
여기서, 캘리퍼(6B)는, 브레이크 페달(9)의 조작 등에 기초하여 실린더(6B4) 내에 액압(브레이크 액압)이 공급(부가)됨으로써, 브레이크 패드(6C)를 피스톤(6D)으로 추진한다. 이때, 브레이크 패드(6C)는, 캘리퍼(6B)의 후크부(6B2)와 피스톤(6D)에 의해 디스크 로터(4)의 양면에 압박된다. 이에 의해, 디스크 로터(4)와 함께 회전하는 후륜(3)에 제동력이 부여된다.
또한, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 전동 액추에이터(7)와 회전 직동 변환 기구(8)를 구비한다. 전동 액추에이터(7)는, 전동기로서의 전동 모터(7A)와, 그 전동 모터(7A)의 회전을 감속하는 감속기(도시하지 않음)를 포함하여 구성된다. 전동 모터(7A)는, 피스톤(6D)을 추진하기 위한 추진원(구동원)이 되는 것이다. 회전 직동 변환 기구(8)는, 브레이크 패드(6C)의 압박력을 유지하는 유지 기구(압박 부재 유지 기구)를 구성한다.
이 경우, 회전 직동 변환 기구(8)는, 전동 모터(7A)의 회전을 피스톤(6D)의 축방향의 변위(직동 변위)로 변환하며 그 피스톤(6D)을 추진하는, 회전 직동 부재(8A)를 포함하여 구성된다. 회전 직동 부재(8A)는, 예컨대, 수나사가 형성되는 봉형체를 포함하는 나사 부재(8A1)와, 암나사 구멍이 내주측에 형성되는 추진 부재가 되는 직동 부재(8A2)에 의해 구성된다. 즉, 회전 직동 변환 기구(8)는, 스핀들 너트 기구에 의해 구성된다.
회전 직동 변환 기구(8)는, 전동 모터(7A)의 회전을 피스톤(6D)의 축방향의 변위로 변환하며, 전동 모터(7A)에 의해 추진된 피스톤(6D)을 유지한다. 즉, 회전 직동 변환 기구(8)는, 전동 모터(7A)에 의해 피스톤(6D)에 추력을 부여하고, 상기 피스톤(6D)에 의해 브레이크 패드(6C)를 추진하여 디스크 로터(4)를 압박하며, 상기 피스톤(6D)의 추력을 유지한다.
회전 직동 변환 기구(8)는, 전동 모터(7A)와 함께, 전동 파킹 브레이크의 전동 기구를 구성한다. 전동 기구는, 전동 모터(7A)의 회전력을 감속기와 회전 직동 변환 기구(8)를 통해 추력으로 변환하고, 브레이크 패드(6C)를 압박하는 피스톤(6D)에 추력을 작용시켜, 제동력의 유지 또는 해제를 한다. 즉, 전동 기구는, 피스톤(6D)을 추진하여, 차량에 제동력을 부여하고, 그 제동력을 유지한다. 전동 모터(7A)는, 전동 기구를 구동한다. 전동 모터(7A)는, 후술하는 제동용 제어 장치(17) 및 차륜속 센서(23)와 함께, 전동 브레이크 장치를 구성한다.
후륜측 디스크 브레이크(6)는, 브레이크 페달(9)의 조작 등에 기초하여 발생하는 브레이크 액압에 의해 피스톤(6D)을 추진시켜, 브레이크 패드(6C)로 디스크 로터(4)를 압박함으로써, 차륜[후륜(3)] 나아가서는 차량에 제동력을 부여한다. 이에 더하여, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 후술하는 바와 같이, 파킹 브레이크 스위치(24)로부터의 신호 등에 기초한 작동 요구에 따라, 전동 모터(7A)에 의해 회전 직동 변환 기구(8)를 통해 피스톤(6D)을 추진시켜, 차량에 제동력(파킹 브레이크, 필요에 따라 보조 브레이크)을 부여한다.
즉, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 전동 모터(7A)를 구동하여, 회전 직동 부재(8A)에 의해 피스톤(6D)을 추진함으로써, 브레이크 패드(6C)를 디스크 로터(4)에 압박하여 유지한다. 이 경우, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 파킹 브레이크(주차 브레이크)를 부여하기 위한 어플라이 요구가 되는 파킹 브레이크 요구 신호(어플라이 요구 신호)에 따라, 피스톤(6D)을 전동 모터(7A)로 추진하여 차량의 제동을 유지하는 것이 가능하게 된다. 이와 함께, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 브레이크 페달(9)의 조작에 따라, 액압원[후술하는 마스터 실린더(12), 필요에 따라 액압 공급 장치(16)]으로부터의 액압 공급에 의해 차량의 제동이 가능하게 된다.
이와 같이, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 전동 모터(7A)에 의해 디스크 로터(4)에 브레이크 패드(6C)를 압박하고 그 브레이크 패드(6C)의 압박력을 유지하는 회전 직동 변환 기구(8)를 가지며, 또한, 전동 모터(7A)에 의한 압박과는 별도로 부가되는 액압에 의해 디스크 로터(4)에 브레이크 패드(6C)를 압박할 수 있게 구성된다.
한편, 좌우의 전륜(2)에 대응하여 각각 마련되는 1쌍(1조)의 전륜측 디스크 브레이크(5)는, 파킹 브레이크의 동작에 관련된 기구를 제외하고, 후륜측 디스크 브레이크(6)와 거의 동일하게 구성된다. 즉, 도 1에 나타내는 바와 같이, 전륜측 디스크 브레이크(5)는, 장착 부재(도시하지 않음), 캘리퍼(5A), 브레이크 패드(도시하지 않음), 피스톤(5B) 등을 구비하지만, 파킹 브레이크의 작동, 해제를 행하기 위한 전동 액추에이터(7)[전동 모터(7A)], 회전 직동 변환 기구(8) 등을 구비하지 않는다. 그러나, 전륜측 디스크 브레이크(5)는, 브레이크 페달(9)의 조작 등에 기초하여 발생하는 액압에 의해 피스톤(5B)을 추진시켜, 차륜[전륜(2)] 나아가서는 차량에 제동력을 부여하는 점에서, 후륜측 디스크 브레이크(6)와 동일하다. 즉, 전륜측 디스크 브레이크(5)는, 액압에 의해 브레이크 패드를 디스크 로터(4)에 압박하여 제동력을 부여하는 액압식의 브레이크 기구(액압 브레이크)이다.
또한, 전륜측 디스크 브레이크(5)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)와 마찬가지로, 전동 파킹 브레이크 기능을 갖는 디스크 브레이크로 하여도 좋다. 또한, 실시형태에서는, 전동 브레이크 기구(전동 파킹 브레이크)로서, 전동 모터(7A)를 구비한 액압식의 디스크 브레이크(6)를 이용하고 있다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 전동 브레이크 기구는, 예컨대, 전동 캘리퍼를 구비한 전동식 디스크 브레이크, 전동 모터에 의해 슈를 드럼에 압박하여 제동력을 부여하는 전동식 드럼 브레이크, 전동 드럼식의 파킹 브레이크를 구비한 디스크 브레이크, 전동 모터로 케이블을 인장함으로써 파킹 브레이크를 어플라이 작동시키는 케이블 풀러식 전동 파킹 브레이크 등을 이용하여도 좋다. 즉, 전동 브레이크 기구는, 전동 모터(전동 액추에이터)의 구동에 기초하여 마찰 부재(패드, 슈)를 회전 부재(로터, 드럼)에 압박(추진)하고, 그 압박력의 유지와 해제를 행할 수 있는 구성이면, 각종 전동 브레이크 기구를 이용할 수 있다.
차체(1)의 프론트 보드측에는, 브레이크 페달(9)이 마련된다. 브레이크 페달(9)은, 차량의 브레이크 조작 시에 운전자(드라이버)에 의해 답입 조작된다. 각 디스크 브레이크(5, 6)는, 브레이크 페달(9)의 조작에 기초하여, 상용 브레이크(서비스 브레이크)로서의 제동력의 부여 및 해제가 행해진다. 브레이크 페달(9)에는, 브레이크 램프 스위치, 페달 스위치(브레이크 스위치), 페달 스트로크 센서 등의 브레이크 조작 검출 센서(브레이크 센서)(10)가 마련된다.
브레이크 조작 검출 센서(10)는, 제동용 제어 장치(17)에 접속된다. 브레이크 조작 검출 센서(10)는, 브레이크 페달(9)의 답입 조작의 유무, 또는, 그 조작량을 검출하고, 그 검출 신호를 제동용 제어 장치(17)에 출력한다. 브레이크 조작 검출 센서(10)의 검출 신호는, 예컨대, 차량 데이터 버스(20)를 통해 전송된다(다른 제어 장치에 출력된다).
브레이크 페달(9)의 답입 조작은, 배력 장치(11)를 통해, 유압원(액압원)으로서 기능하는 마스터 실린더(12)에 전달된다. 배력 장치(11)는, 브레이크 페달(9)과 마스터 실린더(12) 사이에 마련되는 부압 부스터(기압 배력 장치) 또는 전동 부스터(전동 배력 장치)로서 구성된다. 배력 장치(11)는, 브레이크 페달(9)의 답입 조작 시에, 답력을 증력하여 마스터 실린더(12)에 전한다.
이때, 마스터 실린더(12)는, 마스터 리저버(13)로부터 공급(보충)되는 브레이크액에 의해 액압을 발생시킨다. 마스터 리저버(13)는, 브레이크액이 수용되는 작동액 탱크가 되는 것이다. 브레이크 페달(9)에 의해 액압을 발생시키는 기구는, 상기 구성에 한정되는 것이 아니라, 브레이크 페달(9)의 조작에 따라 액압을 발생시키는 기구, 예컨대, 브레이크 바이 와이어 방식의 기구 등이어도 좋다.
마스터 실린더(12) 내에 발생한 액압은, 예컨대 한 쌍의 실린더측 액압 배관(14A, 14B)을 통해, 액압 공급 장치(16)[이하, ESC(16)라고 함]에 보내진다. ESC(16)는, 각 디스크 브레이크(5, 6)와 마스터 실린더(12) 사이에 배치된다. ESC(16)는, 마스터 실린더(12)로부터 실린더측 액압 배관(14A, 14B)을 통해 출력되는 액압을, 브레이크측 배관부(15A, 15B, 15C, 15D)를 통해 각 디스크 브레이크(5, 6)에 분배, 공급한다. 즉, ESC(16)는, 브레이크 페달(9)의 조작에 따른 액압(브레이크 액압)을, 각 차륜[각 전륜(2), 각 후륜(3)]에 마련되는 디스크 브레이크(5, 6)[캘리퍼(5A, 6B)]에 공급하는 것이다. 이에 의해, 차륜[각 전륜(2), 각 후륜(3)]의 각각에 대하여 상호 독립적으로 제동력을 부여할 수 있다.
여기서, ESC(16)는, 액압 브레이크[전륜측 디스크 브레이크(5), 후륜측 디스크 브레이크(6)]의 액압을 제어하는 액압 제어 장치이다. 이 때문에, ESC(16)는, 복수의 제어 밸브와, 브레이크 액압을 가압하는 액압 펌프(모두 도시하지 않음)와, 그 액압 펌프를 구동하는 전동 모터(16A)와, 잉여의 브레이크액을 일시적으로 저류하는 액압 제어용 리저버(도시하지 않음)를 포함하여 구성된다. ESC(16)의 각 제어 밸브 및 전동 모터(16A)는, 제동용 제어 장치(17)와 접속되고, ESC(16)는, 제동용 제어 장치(17)를 포함하여 구성된다.
ESC(16)의 각 제어 밸브의 개폐와 전동 모터(16A)의 구동은, 제동용 제어 장치(17)에 의해 제어된다. 즉, 제동용 제어 장치(17)는, ESC(16)의 제어를 행하는 ESC 제어 장치(ESC용 ECU)이다. 또한, 후술하는 바와 같이, 제동용 제어 장치(17)는, ESC(16)의 제어를 행하는 ESC 제어 장치인 것에 더하여, 후륜측 디스크 브레이크(6)[의 전동 모터(7A)]의 제어를 행하는 파킹 브레이크 제어 장치(파킹 브레이크용 ECU)이기도 하다.
즉, 제1 실시형태에서는, ESC 제어 장치(ESC용 제어 유닛)와 파킹 브레이크 제어 장치(파킹 브레이크용 제어 유닛)를, 하나의 제동용 제어 장치(17)로 구성하고 있다. 후술하는 바와 같이, 제동용 제어 장치(17)는, 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되고, ESC(16)[의 각 제어 밸브의 솔레노이드, 전동 모터(16A)]를 전기적으로 구동 제어한다. 이에 더하여, 제동용 제어 장치(17)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)를 전기적으로 구동 제어한다. 제동용 제어 장치(17)의 구성에 대해서는, 뒤에서 자세하게 설명한다.
제동용 제어 장치(17)는, ESC(16)의 각 제어 밸브(의 솔레노이드),액압 펌프용의 전동 모터(16A)를 개별로 구동 제어한다. 이에 의해, 제동용 제어 장치(17)는, 브레이크측 배관부(15A-15D)를 통하여 각 디스크 브레이크(5, 6)에 공급하는 브레이크 액압(휠 실린더 액압)을 감압, 유지, 증압 또는 가압하는 제어를, 각각의 디스크 브레이크(5, 6)마다 개별로 행한다.
이 경우, 제동용 제어 장치(17)는, ESC(16)를 작동 제어함으로써, 예컨대 이하의 (1)-(8) 등의 제어를 실행할 수 있다. (1) 차량의 제동 시에 접지 하중 등에 따라 각 차륜(2, 3)에 적절하게 제동력을 배분하는 제동력 배분 제어. (2) 제동 시에 각 차륜(2, 3)의 제동력을 자동적으로 조정하여 각 차륜(2, 3)의 록(슬립)을 방지하는 안티 록 브레이크 제어(액압 ABS 제어). (3) 주행 중의 각 차륜(2, 3)의 사이드 슬립을 검지하여 브레이크 페달(9)의 조작량에 관계없이 각 차륜(2, 3)에 부여하는 제동력을 적절하게 자동적으로 제어하면서, 언더 스티어 및 오버 스티어를 억제하여 차량의 거동을 안정시키는 차량 안정화 제어. (4) 언덕길(특히 오르막)에 있어서 제동 상태를 유지하여 발진을 보조하는 언덕길 발진 보조 제어. (5) 발진 시 등에 있어서 각 차륜(2, 3)의 공전을 방지하는 트랙션 제어. (6) 선행 차량에 대하여 일정한 차간을 유지하는 차량 추종 제어. (7) 주행 차선을 유지하는 차선 일탈 회피 제어. (8) 차량 진행 방향의 장해물과의 충돌을 회피하는 장해물 회피 제어(자동 브레이크 제어, 충돌 피해 경감 브레이크 제어).
ESC(16)는, 운전자의 브레이크 조작에 따른 통상의 동작 시에 있어서는, 마스터 실린더(12)에서 발생한 액압을, 디스크 브레이크(5, 6)[의 캘리퍼(5A, 6B)]에 직접 공급한다. 이에 대하여, 예컨대, 안티 록 브레이크 제어 등을 실행하는 경우는, 증압용의 제어 밸브를 폐쇄하여 디스크 브레이크(5, 6)의 액압을 유지하고, 디스크 브레이크(5, 6)의 액압을 감압할 때에는, 감압용의 제어 밸브를 개방하여 디스크 브레이크(5, 6)의 액압을 액압 제어용 리저버에 내보내도록 배출한다.
또한, 차량 주행 시의 안정화 제어(사이드 슬립 방지 제어) 등을 행하기 위해, 디스크 브레이크(5, 6)에 공급하는 액압을 증압 또는 가압할 때는, 공급용의 제어 밸브를 폐쇄한 상태에서 전동 모터(16A)에 의해 액압 펌프를 작동시키고, 그 액압 펌프로부터 토출된 브레이크액을 디스크 브레이크(5, 6)에 공급한다. 이때, 액압 펌프의 흡입측에는, 마스터 실린더(12)측으로부터 마스터 리저버(13) 내의 브레이크액이 공급된다.
제동용 제어 장치(17)에는, 차량 전원이 되는 배터리(18)(내지 엔진에 의해 구동되는 제너레이터)로부터의 전력이, 전원 라인(19)을 통하여 급전된다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 제동용 제어 장치(17)는, 차량 데이터 버스(20)에 접속된다. 또한, ESC(16) 대신에, 공지의 ABS 유닛을 이용하는 것도 가능하다. 또한, ESC(16)를 마련하지 않고(즉, 생략하고), 마스터 실린더(12)와 브레이크측 배관부(15A-15D)를 직접적으로 접속하는 것도 가능하다.
차량 데이터 버스(20)는, 차체(1)에 탑재되는 시리얼 통신부로서의 CAN(Controller Area Network)을 구성한다. 차량에 탑재되는 다수의 전자 기기[예컨대, 제동용 제어 장치(17) 등을 포함하는 각종 ECU]는, 차량 데이터 버스(20)에 의해, 각각의 사이에서 차량 내의 다중 통신을 행한다. 이 경우, 차량 데이터 버스(20)에 보내지는 차량 정보로서는, 예컨대, 브레이크 조작 검출 센서(10), 휠 실린더압을 검출하는 W/C 압력 센서(21), 마스터 실린더압을 검출하는 M/C 압력 센서(22), 이그니션 스위치, 시트 벨트 센서, 도어 록 센서, 도어 개방 센서, 착좌 센서, 차속 센서, 조타각 센서, 액셀 센서(액셀 조작 센서), 스로틀 센서, 엔진 회전 센서, 스테레오 카메라, 밀리파 레이더, 구배 센서(경사 센서), 시프트 센서(트랜스미션 데이터), 가속도 센서(G 센서), 차량의 피치 방향의 움직임 개시를 검지하는 피치 센서 등으로부터의 검출 신호(출력 신호)에 의한 정보(차량 정보)를 들 수 있다.
또한, 차량 데이터 버스(20)에 보내지는 차량 정보로서는, 각각의 차륜[좌전륜(2), 우전륜(2), 좌후륜(3), 우후륜(3)]의 속도(차륜속)를 검출하는 차륜속 센서(23)로부터의 검출 신호(정보)도 들 수 있다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 차륜속 센서(23)는, 좌전륜(2), 우전륜(2), 좌후륜(3), 우후륜(3)의 각각에 대응하여 합계 4개 마련된다. 차륜속 센서(23)는, 예컨대, 자기 인코더 등의 회전 속도 센서에 의해 구성할 수 있다.
차륜속 센서(23)는, 검출 신호로서 차륜(2, 3)의 속도(차륜속)에 따른 신호(차륜속 펄스)를 출력한다. 예컨대, 차륜속 센서(23)는, 차량 데이터 버스(20)를 통해 차륜속 펄스를 제동용 제어 장치(17)에 출력한다. 차륜속 센서(23)의 검출 신호는, 각각의 차륜(2, 3)의 차륜속의 정보(차륜속 정보)로서, 제동용 제어 장치(17)에서 ESC(16) 및 전동 파킹 브레이크의 제어에 이용된다. 차량에 탑재된 다수의 전자 기기(각종 ECU)는, 차륜속 정보를 포함하는 각종 차량 정보(신호)를, 차량 데이터 버스(20)를 통하여 취득할 수 있다. 차륜속 센서(23)는, 복수의 차륜의 차륜속[즉, 좌전륜(2)의 차륜속, 우전륜(2)의 차륜속, 좌후륜(3)의 차륜속, 우후륜(3)의 차륜속]을 각각 검출하는 차륜속 검출부에 대응한다.
다음에, 전동 파킹 브레이크에 대해서 설명한다.
차체(1) 내에는, 운전석(도시하지 않음)의 근방이 되는 위치에, 전동 파킹 브레이크의 스위치로서의 파킹 브레이크 스위치(PKB-SW)(24)가 마련된다. 파킹 브레이크 스위치(24)는, 운전자에 의해 조작되는 조작 지시부가 되는 것이다. 파킹 브레이크 스위치(24)는, 운전자의 조작 지시에 따른 파킹 브레이크의 작동 요구(유지 요구가 되는 어플라이 요구, 해제 요구가 되는 릴리스 요구)에 대응하는 신호(작동 요구 신호)를, 제동용 제어 장치(17)에 전달한다. 즉, 파킹 브레이크 스위치(24)는, 전동 모터(7A)의 구동(회전)에 기초하여 피스톤(6D) 나아가서는 브레이크 패드(6C)를 어플라이 작동(유지 작동) 또는 릴리스 작동(해제 작동)시키기 위한 작동 요구 신호(유지 요구 신호가 되는 어플라이 요구 신호, 해제 요구 신호가 되는 릴리스 요구 신호)를, 제동용 제어 장치(17)에 출력한다.
운전자에 의해 파킹 브레이크 스위치(24)가 제동측(어플라이측)으로 조작되었을 때, 즉, 차량에 제동력을 부여하기 위한 어플라이 요구(제동 유지 요구)가 있었던 때는, 파킹 브레이크 스위치(24)로부터 어플라이 요구 신호(파킹 브레이크 요구 신호, 어플라이 지령)가 출력된다. 이 경우는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)에, 그 전동 모터(7A)를 제동측으로 회전시키기 위한 전력이, 제동용 제어 장치(17)를 통해 급전된다. 이때, 회전 직동 변환 기구(8)는, 전동 모터(7A)의 회전에 기초하여 피스톤(6D)을 디스크 로터(4)측으로 추진(압박)하고, 추진한 피스톤(6D)을 유지한다. 이에 의해, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 파킹 브레이크(내지 보조 브레이크)로서의 제동력이 부여된 상태, 즉, 어플라이 상태(제동 유지 상태)가 된다.
한편, 운전자에 의해 파킹 브레이크 스위치(24)가 제동 해제측(릴리스측)으로 조작되었을 때, 즉, 차량의 제동력을 해제하기 위한 릴리스 요구(제동 해제 요구)가 있었던 때는, 파킹 브레이크 스위치(24)로부터 릴리스 요구 신호(파킹 브레이크 해제 요구 신호, 릴리스 지령)가 출력된다. 이 경우는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)에, 그 전동 모터(7A)를 제동측과는 반대 방향으로 회전시키기 위한 전력이, 제동용 제어 장치(17)를 통해 급전된다. 이때, 회전 직동 변환 기구(8)는, 전동 모터(7A)의 회전에 의해 피스톤(6D)의 유지를 해제한다[피스톤(6D)에 의한 압박력을 해제한다]. 이에 의해, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 파킹 브레이크(내지 보조 브레이크)로서의 제동력의 부여가 해제된 상태, 즉, 릴리스 상태(제동 해제 상태)가 된다.
파킹 브레이크는, 예컨대 차량이 미리 정해진 시간 정지하였을 때(예컨대, 주행 중에 감속에 따라, 차속 센서의 검출 속도가 5 ㎞/h 미만인 상태가 미리 정해진 시간 계속되었을 때에 정지로 판단), 엔진이 정지하였을 때, 시프트 레버를 P로 조작하였을 때, 도어가 개방되었을 때, 시트 벨트가 해제되었을 때 등, 제동용 제어 장치(17)에서의 파킹 브레이크의 어플라이 판단 논리에 따른 자동적인 어플라이 요구에 기초하여, 자동적으로 부여(오토 어플라이)할 수 있다. 또한, 파킹 브레이크는, 예컨대 차량이 주행하고 있을 때(예컨대, 정차로부터 증속에 따라, 차속 센서의 검출 속도가 6 ㎞/h 이상인 상태가 미리 정해진 시간 계속되었을 때에 주행으로 판단), 액셀 페달이 조작되었을 때, 클러치 페달이 조작되었을 때, 시프트 레버가 P, N 이외로 조작되었을 때 등, 제동용 제어 장치(17)에서의 파킹 브레이크의 릴리스 판단 논리에 따른 자동적인 릴리스 요구에 기초하여, 자동적으로 해제(오토 릴리스)할 수 있다. 오토 어플라이, 오토 릴리스는, 파킹 브레이크 스위치(24)가 고장났을 때에, 자동적으로 제동력의 부여 또는 해제를 행하는 스위치 고장 시 보조 기능으로서 구성할 수 있다.
또한, 차량의 주행 시에 파킹 브레이크 스위치(24)의 조작이 있는 경우, 보다 구체적으로는, 주행 중에 긴급적으로 파킹 브레이크를 보조 브레이크로서 이용하는 등의 동적 파킹 브레이크(동적 어플라이)의 요구가 있는 경우는, 예컨대, 파킹 브레이크 스위치(24)의 조작에 따라 ESC(16)에 의한 제동력의 부여와 해제를 행하도록 할 수 있다. 이 경우, 제동용 제어 장치(17)는, 파킹 브레이크 스위치(24)의 조작에 따라 ESC(16)를 제어한다. 예컨대, 제동용 제어 장치(17)는, 파킹 브레이크 스위치(24)가 제동측으로 조작되고 있는 동안(제동측으로의 조작이 계속되고 있는 동안) 액압에 의한 제동력을 부여하고, 그 조작이 종료하면 액압에 의한 제동력의 부여를 해제한다.
한편, 차량의 주행 시에 파킹 브레이크 스위치(24)의 조작이 있는 경우에, ESC(16)에 의한 제동력의 부여와 해제 대신에, 예컨대, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)의 구동에 의한 제동력의 부여와 해제를 행하도록 할 수 있다. 이 경우는, 예컨대, 제동용 제어 장치(17)는, 파킹 브레이크 스위치(24)가 제동측으로 조작되고 있는 동안(제동측으로의 조작이 계속되고 있는 동안) 전동 모터(7A)의 구동에 의한 제동력을 부여하고, 그 조작이 종료하면 전동 모터(7A)의 구동에 의한 제동력의 부여를 해제한다. 이때, 제동용 제어 장치(17)는, 차륜[각 후륜(3)]의 상태, 즉, 차륜이 록(슬립)되는지 여부에 따라, 자동적으로 제동력의 부여와 해제(ABS 제어)를 행하는 구성으로 할 수 있다.
제어 장치(전동 브레이크 제어 장치)로서의 제동용 제어 장치(17)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)[의 전동 모터(7A) 및 회전 직동 변환 기구(8)]와 함께, 전동 브레이크 장치를 구성한다. 제동용 제어 장치(17)는, 전동 모터(7A)의 구동을 제어한다. 이 때문에, 도 3에 나타내는 바와 같이, 제동용 제어 장치(17)는, 마이크로 컴퓨터 등에 의해 구성되는 연산 회로(CPU)(25) 및 메모리(26)를 갖는다. 제동용 제어 장치(17)에는, 배터리(18)(내지 엔진에 의해 구동되는 제너레이터)로부터의 전력이 전원 라인(19)을 통하여 급전된다. 연산 회로(25)는, 예컨대, 같은 처리를 병렬로 행하며 서로 처리 결과에 상위가 없는지를 감시하는 듀얼 코어(이중 회로)로 할 수 있다. 이 경우에는, 한쪽의 코어(회로)가 고장나도, 다른쪽의 코어(회로)로 제어를 계속(백업)할 수 있다. 또한, 도시는 생략하지만, ESC용의 연산 회로와 전동 파킹 브레이크용의 연산 회로의 2개의 연산 회로를 마련하는 구성으로 하여도 좋다.
제동용 제어 장치(17)는, 전술한 바와 같이, ESC(16)의 각 제어 밸브의 개폐와 전동 모터(16A)의 구동을 제어하여, 각 디스크 브레이크(5, 6)에 공급하는 브레이크 액압을 감압, 유지, 증압 또는 가압한다. 이에 더하여, 제동용 제어 장치(17)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)의 구동을 제어하여, 차량의 주차, 정차 시(필요에 따라 주행 시)에 제동력(파킹 브레이크, 보조 브레이크)을 발생시킨다. 즉, 제동용 제어 장치(17)는, 좌우의 전동 모터(7A)를 구동함으로써, 디스크 브레이크(6)를 파킹 브레이크(필요에 따라 보조 브레이크)로서 작동(어플라이·릴리스)시킨다.
이 때문에, 제동용 제어 장치(17)는, 입력측이 파킹 브레이크 스위치(24)에 접속되고, 출력측은 각 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)에 접속된다. 그리고, 제동용 제어 장치(17)는, ESC(16)의 액압 공급의 제어, 차량의 움직임 개시의 검출, 전동 파킹 브레이크의 전동 모터(7A)의 구동 지시의 판정 등을 행하기 위한 연산 회로(25)와, ESC(16)의 전동 모터(16A) 등을 제어하기 위한 ESC 구동 회로(27)와, 전동 파킹 브레이크의 전동 모터(7A)를 제어하기 위한 파킹 구동 회로(28, 29)를 내장한다. 이 경우, ESC 구동 회로(27)는, 액압 공급을 제어하기 위한 그리고 고장을 검출하기 위한 회로이다.
제동용 제어 장치(17)는, 운전자의 파킹 브레이크 스위치(24)의 조작에 따른 작동 요구(어플라이 요구, 릴리스 요구), 파킹 브레이크의 어플라이·릴리스의 판단 논리에 따른 작동 요구, ABS 제어에 따른 작동 요구에 기초하여, 좌우의 전동 모터(7A)를 구동하여, 좌우의 디스크 브레이크(6)의 어플라이(유지) 또는 릴리스(해제)를 행한다. 이때, 후륜측 디스크 브레이크(6)에서는, 각 전동 모터(7A)의 구동에 기초하여, 회전 직동 변환 기구(8)에 의한 피스톤(6D) 및 브레이크 패드(6C)의 유지 또는 해제가 행해진다. 이와 같이, 제동용 제어 장치(17)는, 피스톤(6D)[나아가서는 브레이크 패드(6C)]의 유지 작동(어플라이) 또는 해제 작동(릴리스)을 위한 작동 요구 신호에 따라, 피스톤(6D)[나아가서는 브레이크 패드(6C)]을 추진하도록 전동 모터(7A)를 구동 제어한다.
도 3에 나타내는 바와 같이, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에는, 기억부로서의 메모리(26)에 더하여, 파킹 브레이크 스위치(24), 차량 데이터 버스(20), 구동 회로(27, 28, 29) 등이 접속된다. 차량 데이터 버스(20)로부터는, ESC(16)의 제어 및 전동 파킹 브레이크의 제어(작동)에 필요한 차량의 각종 상태량, 즉, 각종 차량 정보를 취득할 수 있다. 예컨대, 제동용 제어 장치(17)는, 차량 데이터 버스(20)를 통해 차륜속 센서(23)의 검출 신호(차륜속 펄스)를 취득할 수 있다.
또한, 차량 데이터 버스(20)로부터 취득하는 차량 정보는, 그 정보를 검출하는 센서를 제동용 제어 장치(17)[의 연산 회로(25)]에 직접적으로 접속함으로써 취득하는 구성으로 하여도 좋다. 예컨대, 차륜속 센서(23)를 제동용 제어 장치(17)에 직접적으로 접속하여도 좋다. W/C 압력 센서(21), M/C 압력 센서(22)를 제동용 제어 장치(17)에 직접적으로 접속하여도 좋다. 또한, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)는, 차량 데이터 버스(20)에 접속되는 다른 제어 장치(ESC)로부터 전술한 판단 논리나 ABS 제어에 기초한 작동 요구가 입력되도록 구성하여도 좋다. 이 경우는, 전술한 판단 논리에 의한 파킹 브레이크의 어플라이·릴리스의 판정이나 ABS의 제어를, 제동용 제어 장치(17) 대신에, 다른 제어 장치로 행하는 구성으로 할 수 있다.
제동용 제어 장치(17)는, 예컨대 플래시 메모리, ROM, RAM, EEPROM 등을 포함하는 기억부로서의 메모리(26)를 구비한다. 메모리(26)에는, ESC(16)의 제어 프로그램, 전동 파킹 브레이크[전동 모터(7A)]의 제어 프로그램이 저장된다. 이 경우, 메모리(26)에는, 후술하는 도 4에 나타내는 처리 흐름을 실행하기 위한 처리 프로그램, 즉, 어플라이 완료 후의 차량의 움직임 개시의 검지에 기초한 재어플라이(리클램프)의 제어에 이용하는 처리 프로그램이 저장된다.
또한, 제동용 제어 장치(17)는, 전동 모터(7A)에 의한 파킹 브레이크의 현재의 상태(스테이터스)를 메모리(26)에 기억한다. 보다 구체적으로는, 메모리(26)에는, 전동 파킹 브레이크의 제동의 유지 또는 해제의 제동 상태(유지 상태, 해제 상태, 필요에 따라 불명 상태 등)가 기억된다. 이 경우, 전동 파킹 브레이크의 상태[바꾸어 말하면, 회전 직동 변환 기구(8)에 의한 피스톤(6D)의 추력 유지 상태]는, 그 상태가 변경될 때마다 메모리(26)에 갱신 가능하게 기억된다. 예컨대, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에서는, 후륜측 디스크 브레이크(6)[의 피스톤(6D)]의 상태가 유지 상태(어플라이 완료), 해제 상태(릴리스 완료), 불명 상태(또는 구동 도중 상태) 중 어느 것인지를 판정하고, 그 판정 결과가, 수시, 또는, 작동 처리의 단락의 타이밍에 메모리(26)에 기억된다. 이에 의해, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에서는, 전동 파킹 브레이크의 제동 상태(개폐 상태)를 판정할 수 있다.
도 3에 나타내는 바와 같이, 제동용 제어 장치(17)에는, ESC(16)의 전동 모터(16A) 및 각 제어 밸브(의 솔레노이드)를 구동하는 ESC 구동 회로(27), 한쪽(예컨대 좌방)의 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)를 구동하는 일측 파킹 구동 회로(28), 다른쪽(예컨대 우측)의 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)를 구동하는 타측 파킹 구동 회로(29)가 내장된다. 또한, 도시는 생략하지만, 제동용 제어 장치(17)에는, 전원 라인(19)으로부터의 전압을 검출하는 전압 센서, 전동 모터(7A, 16A)의 각각의 모터 전류를 검출하는 전류 센서 등도 내장된다. ESC 구동 회로(27), 일측 파킹 구동 회로(28), 타측 파킹 구동 회로(29), 전압 센서, 전류 센서는, 각각 연산 회로(25)에 접속된다.
이에 의해, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에서는, 예컨대, 전류 센서에 의해 검출되는 ESC(16)의 전동 모터(16A)의 전류값, 또한, 전술한 브레이크 조작 검출 센서(10)에 의해 검출되는 브레이크 조작의 유무, W/C 압력 센서(21) 및/또는 M/C 압력 센서(22)에 의해 검출되는 액압값 등에 기초하여, 디스크 브레이크(5, 6)에 대한 액압 공급이 정상인지의 여부를 판정할 수 있다. 또한, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에서는, 어플라이 또는 릴리스를 행할 때에, 전류 센서에 의해 검출되는 전동 모터(7A)의 전류값(의 변화)에 기초하여, 디스크 로터(4)와 브레이크 패드(6C)의 접촉·분리의 판정, 전동 모터(7A)의 구동의 정지의 판정(어플라이 완료의 판정, 릴리스 완료의 판정) 등을 행할 수 있다.
그런데, 전술한 종래 기술은, 전동 파킹 브레이크의 어플라이를 행하고 있는 도중에 차량의 예기치 않은 움직임 개시에 따른 진동을 검출한 경우에, 이 진동이 없어질 때까지 추력을 증대시킨다. 이 경우, 차량의 움직임 개시를 휠 실린더의 진동에 기초하여 판정(판단)한다. 이 때문에, 차량이 주차 상태를 유지하고 있음에도 불구하고, 차량이 움직이기 시작하였다고 오판정하여, 추력(제동력)을 증대시킬 가능성이 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따른 진동을, 차량의 움직임 개시에 따른 진동으로 오판정할 가능성이 있다. 또한, 전동 파킹 브레이크를 차량의 주행 중에 긴급 브레이크로서 이용하는 경우에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행을, 차량의 움직임 개시로 오판정할 가능성이 있다. 이에 의해, 제동력이 과잉으로 부여되어, 다음에 전동 브레이크의 릴리스(제동력의 해제)를 행할 때에, 릴리스가 완료되기까지의 시간이 길어질(응답성이 저하할) 가능성이 있다.
그래서, 실시형태에서는, 휠 실린더에 생기는 진동으로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 판정하는 것이 아니라, 차륜속 펄스가 발생하였을 때에 차량이 움직이기 시작한다고 판정한다. 차량의 예기치 않은 움직임 개시의 일례로서는, 예컨대, 차량의 미끄러짐을 들 수 있다. 또한, 실시형태에서는, 차륜속 펄스는, 전후 좌우의 사륜[차륜(2, 3)]의 정보를 구별하여, 전륜(2)과 후륜(3)의 각각 적어도 1륜에서 차속 펄스가 발생하였는지의 여부를 감시한다. 또한, 전동 파킹 브레이크를 작동시킨 직후에 차량의 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 차량이 정차 상태가 되고 나서, 보다 구체적으로는, 제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간(미리 정해진 판정 마스크 시간)이 경과하고 나서 차량의 움직임 개시를 감시한다. 즉, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에서는, 차량 데이터 버스(20)로부터 취득한 차륜속 펄스를 기초로, 차량이 움직이기 시작하였는지의 여부를 판정(판단)한다. 그리고, 제동용 제어 장치(17)는, 전동 파킹 브레이크가 어플라이 상태에 있음에도 불구하고, 차량이 움직이기 시작하였다고 판정한 경우는, 재어플라이(리클램프), 즉, 전동 모터(7A)를 재차 구동한다.
보다 구체적으로 설명하면, 제동용 제어 장치(17)는, 제동력을 유지한 후(어플라이가 완료한 후)에, 각 차륜속 센서(23)가 적어도 2개의 차륜(2, 3)으로부터 차륜속 펄스(차륜속)를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여(증대)한다. 여기서, 제동용 제어 장치(17)는, 복수의 차륜(2, 3)으로부터의 차륜속 정보[즉, 차륜속 센서(23)가 출력하는 차륜속 펄스의 정보]를 취득한다. 이와 함께, 제동용 제어 장치(17)는, 차량에 제동력을 부여하고, 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동 모터(7A)의 구동을 제어한다. 그리고, 제동용 제어 장치(17)는, 제동력을 유지한 후에, 적어도 2개의 차륜(2, 3)에 대한 차륜속 정보(차륜속 검출 정보, 차륜속 펄스 검출 정보)를 취득하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여한다. 즉, 제동용 제어 장치(17)는, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 유지한 후에, 적어도 2개의 차륜(2, 3)의 차륜속 센서(23)가 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 재차 구동하여, 제동력을 증대시킨다.
이 경우, 제동용 제어 장치(17)는, 차륜속 센서(23)가, 전륜(2)과 후륜(3)의 각각 중 적어도 1륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여한다. 즉, 제동용 제어 장치(17)는, 좌후륜(3)과 우후륜(3) 중 적어도 1륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하고, 또한, 좌전륜(2)과 우전륜(2) 중 적어도 1륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여한다. 또한, 제동용 제어 장치(17)는, 좌우의 전륜(2)의 양방으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여하도록 하여도 좋다. 또는, 좌우의 후륜(3)의 양방으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여하도록 하여도 좋다. 전동 모터(7A)는, 차량의 좌측과 우측의 양방을 구동하여도 좋고, 예컨대, 차륜속 펄스의 검출이 차량의 좌측만 또는 우측만인 경우는, 차륜속 펄스를 검출한 측(좌측 또는 우측)의 전동 모터(7A)만을 구동하여도 좋다.
또한, 제동용 제어 장치(17)는, 차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 차륜속 센서(23)가 적어도 2개 이상의 차륜(2, 3)으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여한다. 이 경우, 제동용 제어 장치(17)는, 제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간(미리 정해진의 판정 마스크 시간) 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정한다. 예컨대, 제동용 제어 장치(17)는, 양륜 어플라이 완료 후부터 500 ㎳ 경과하였을 때, 또는, 차체 속도(차속)가 0 Km/h가 되고 나서 500 ㎳ 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정한다. 또한, 제동용 제어 장치(17)는, 예컨대, 제동력을 유지한 후에 차량에 마련되는 가속도 센서의 변화가 수속하였을 때, 또는, 차속이 미리 정해진 값 미만이 되었을 때에, 차량이 정차 상태라고 판정하여도 좋다. 또한, 제동용 제어 장치(17)는, 예컨대, 변속 장치(주행 전환 장치)의 시프트 포지션(셀렉트 포지션)이 파킹 위치(P 위치)가 되었을 때에, 차량이 정차 상태라고 판정하여도 좋다.
또한, 차륜속 센서(23)는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수를 검출하여도 좋다. 즉, 제동용 제어 장치(17)는, 차륜속 센서(23)로부터 출력되는 미리 정해진 기간마다(예컨대, 10 ㎳ 주기)의 차륜속 펄스 수에 기초하여, 차량의 움직임 개시의 판정(검출)을 행하여, 전동 모터(7A)를 구동하여도 좋다. 또한, 이러한 제동용 제어 장치(17)에 의한 전동 모터(7A)의 구동(재어플라이)의 제어, 즉, 도 4에 나타내는 제어 처리에 대해서는, 뒤에서 자세하게 서술한다.
제1 실시형태에 따른 4륜 자동차의 브레이크 시스템은, 전술과 같은 구성을 갖는 것이며, 다음에, 그 작동에 대해서 설명한다.
차량의 운전자가 브레이크 페달(9)을 답입 조작하면, 그 답력이 배력 장치(11)를 통해 마스터 실린더(12)에 전달되고, 마스터 실린더(12)에 의해 브레이크 액압이 발생한다. 마스터 실린더(12) 내에서 발생한 브레이크 액압은, 실린더측 액압 배관(14A, 14B), ESC(16) 및 브레이크측 배관부(15A, 15B, 15C, 15D)를 통해 각 디스크 브레이크(5, 6)에 분배되어, 좌우의 전륜(2)과 좌우의 후륜(3)에 각각 제동력이 부여된다.
이 경우, 각 디스크 브레이크(5, 6)에서는, 캘리퍼(5A, 6B) 내의 브레이크 액압의 상승에 따라 피스톤(5B, 6D)이 브레이크 패드(6C)를 향하여 습동적(摺動的)으로 변위하여, 브레이크 패드(6C)가 디스크 로터(4, 4)에 압박된다. 이에 의해, 브레이크 액압에 기초한 제동력이 부여된다. 한편, 브레이크 조작이 해제되었을 때에는, 캘리퍼(5A, 6B) 내에의 브레이크 액압의 공급이 정지됨으로써, 피스톤(5B, 6D)이 디스크 로터(4, 4)로부터 멀어지도록(후퇴하도록) 변위한다. 이에 의해, 브레이크 패드(6C)가 디스크 로터(4, 4)로부터 이격하여, 차량은 비제동 상태로 복귀된다.
다음에, 차량의 운전자가 파킹 브레이크 스위치(24)를 제동측(어플라이측)으로 조작하였을 때는, 제동용 제어 장치(17)로부터 좌우의 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)에 급전이 행해져, 전동 모터(7A)가 회전 구동된다. 후륜측 디스크 브레이크(6)에서는, 전동 모터(7A)의 회전 운동이 회전 직동 변환 기구(8)에 의해 직선 운동으로 변환되어, 회전 직동 부재(8A)에 의해 피스톤(6D)이 추진된다. 이에 의해, 브레이크 패드(6C)에 의해 디스크 로터(4)가 압박된다. 이때, 회전 직동 변환 기구(8)[직동 부재(8A2)]는, 예컨대, 나사 결합에 의한 마찰력(유지력)에 의해 제동 상태가 유지된다. 이에 의해, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 파킹 브레이크로서 작동(어플라이)된다. 즉, 전동 모터(7A)에의 급전을 정지한 후에도, 회전 직동 변환 기구(8)에 의해, 피스톤(6D)은 제동 위치에 유지된다.
한편, 운전자가 파킹 브레이크 스위치(24)를 제동 해제측(릴리스측)으로 조작하였을 때에는, 제동용 제어 장치(17)로부터 전동 모터(7A)에 대하여 모터가 역회전하도록 급전된다. 이 급전에 의해, 전동 모터(7A)가 파킹 브레이크의 작동 시(어플라이 시)와 반대 방향으로 회전된다. 이때, 회전 직동 변환 기구(8)에 의한 제동력의 유지가 해제되어, 피스톤(6D)이 디스크 로터(4)로부터 멀어지는 방향으로 변위할 수 있게 된다. 이에 의해, 후륜측 디스크 브레이크(6)는, 파킹 브레이크로서의 작동이 해제(릴리스)된다.
다음에, 제동용 제어 장치(17)의 연산 회로(25)에서 행해지는 제어 처리에 대해서, 도 4를 참조하면서 설명한다. 또한, 도 4의 제어 처리는, 예컨대, 제동용 제어 장치(17)에 통전하고 있는 동안, 미리 정해진의 제어 주기(예컨대, 10 ㎳)로 반복 실행된다.
ECU(Electronic Control Unit)인 제동용 제어 장치(17)가 기동하면, 도 4의 제어 처리가 개시된다. 제동용 제어 장치(17)는, S1에서, 차량이 정차 중인지의 여부를 판정한다. 차량이 정차 중인지의 여부는, 차륜속 센서(23)가 검출하는 차륜속으로부터 산출한 차속이 미리 정해진 값(예컨대, 1 Km/h) 이하인지의 여부에 따라 판정할 수 있다. 또한, 차속은, 차량 데이터 버스(20) 등에 의해 외부 시스템으로부터 수신하는 차속, 또는, 차속과 관련된 상태량을 이용하여도 좋다.
S1에서 「YES」, 즉, 차량이 정차하고 있다고 판정한 경우는, S2로 진행한다. 한편, S1에서 「NO」, 즉, 차량이 정차하지 않았다(주행하고 있다)고 판정한 경우는, S5로 진행한다. S2에서는, 좌우의 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 파킹 브레이크가 어플라이 상태(유지 중)인지의 여부를 판정한다. 즉, S2에서는, 좌우 양륜[좌우의 후륜(3)]의 전동 파킹 브레이크가 어플라이 완료 상태인지의 여부를 판정한다. 어플라이 상태(유지 중)인지의 여부는, 제동용 제어 장치(17)의 메모리(26)에 기억되어 있는 파킹 브레이크의 현재의 상태(스테이터스)로부터 판정할 수 있다. 즉, 양륜의 파킹 브레이크의 상태는, 연산 회로(25)에서 상시 판정하고 있다.
S2에서「YES」, 즉, 좌우 양륜의 전동 파킹 브레이크가 어플라이 완료 상태라고 판정된 경우는, S3으로 진행한다. 한편, S2에서「NO」, 즉, 좌우 양륜의 전동 파킹 브레이크가 어플라이 완료 상태가 아니라(예컨대, 릴리스 상태라)고 판정된 경우는, S5로 진행한다. S3에서는, 파킹 브레이크가 릴리스 상태로부터 어플라이 상태로 천이된 이후에 차량의 움직임 개시 검지에 의한 리클램프(재어플라이)가 미실시인지의 여부를 판정한다. 즉, S3에서는, 후술하는 S10의 리클램프가 미실시인지 이미 실시되었는지를 판정한다.
S3에서 「YES」, 즉, 차량의 움직임 개시 검지에 의한 리클램프가 미실시라고 판정된 경우는, S4로 진행한다. 한편, S3에서 「NO」, 즉, 차량의 움직임 개시 검지에 의한 리클램프가 미실시가 아니라(실시되어 있다)고 판정된 경우는, S5로 진행한다. 이에 의해, 리클램프가 이미 실시되어 있을 때는, 리클램프가 더 행해지지 않도록 한다. 이 때문에, 지나친 리클램프(재어플라이)가 행해지는 것을 억제할 수 있다. 또한, 리클램프는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 강도, 적용되는 기준 등에 따라 2회 이상 행해지도록 하여도 좋다. 즉, 리클램프의 횟수는, 미리 설정한 미리 정해진 횟수 이내로 제한할 수 있다.
S4에서는, 전동 파킹 브레이크가 어플라이 상태가 되고, 또한, 차량이 정차 상태가 되고 나서의 마스크 시간을 카운트한다. 한편, S1 내지 S3이 설립되지 않는 경우(「NO」의 경우)는, S5에서 마스크 시간을 클리어(0 ㎳)하고, 리턴한다. 즉, 리턴을 통해 스타트로 되돌아가서, S1 이후의 처리를 반복한다.
S4에 이어지는 S6에서는, 전동 파킹 브레이크가 어플라이 상태가 되고, 또한, 차량이 정차 상태가 되고 나서의 마스크 시간이 미리 정해진 시간(예컨대: 500 ㎳)을 경과하였는지의 여부를 판정한다. S6에서 「YES」, 즉, S4에서 카운트되는 마스크 시간이 미리 정해진 시간(예컨대: 500 ㎳)을 경과하였다고 판정된 경우는, S7로 진행한다. 한편, S6에서「NO」, 즉, 마스크 시간이 미리 정해진 시간(예컨대: 500 ㎳)을 경과하지 않았다고 판정된 경우는, 리턴한다.
S7에서는, 좌후륜(3)과 우후륜(3) 중 어느 하나에서 차륜속 펄스가 발생하였는지의 여부를 판정한다. 즉, S7에서는, 좌후륜(3)과 우후륜(3)에 각각 대응하여 마련되는 차륜속 센서(23)로 차륜속 펄스가 검출되었는지의 여부를 판정한다. S7에서 「YES」, 즉, 좌후륜(3)과 우후륜(3) 중 어느 하나에서 차륜속 펄스가 검출되었다고 판정된 경우는, S8로 진행한다. 한편, S7에서 「NO」, 즉, 좌후륜(3)과 우후륜(3)의 양방에서 차륜속 펄스가 검출되지 않았다고 판정된 경우는, 리턴한다. 이와 같이 S7에서 후륜(3)측으로부터 먼저 차륜속 펄스의 발생의 유무를 확인함으로써, 차량의 움직임 개시로 오판정하는 것을 억제할 수 있다. 즉, 제동력이 부여되지 않은 전륜(2)이 회전한 경우[예컨대, 엔진 시동, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따라 전륜(2)이 회전한 경우]에, 이것을 차량의 움직임 개시로 오판정하는 것을 억제할 수 있다. 또한, S7(및 후술하는 S8)에서는, 차륜속 펄스의 펄스 수를 세는 것이 아니라, 차륜속 펄스의 발생의 유무를 감시함으로써, 더욱 조기에 차량의 움직임 개시를 검출(판정)할 수 있다.
S8에서는, 좌전륜(2)과 우전륜(2) 중 어느 하나에서 차륜속 펄스가 발생하였는지의 여부를 판정한다. 즉, S8에서는, 좌전륜(2)과 우전륜(2)에 각각 대응하여 마련되는 차륜속 센서(23)로 차륜속 펄스가 검출되었는지의 여부를 판정한다. S8에서 「YES」, 즉, 좌전륜(2)과 우전륜(2) 중 어느 하나에서 차륜속 펄스가 검출되었다고 판정된 경우는, S9로 진행한다. 한편, S8에서 「NO」, 즉, 좌전륜(2)과 우전륜(2)의 양방에서 차륜속 펄스가 검출되지 않았다고 판정된 경우는, 리턴한다. 이와 같이, 실시형태에서는, S7에서 후륜(3)을 감시할 뿐만 아니라 S8에서 전륜(2)도 감시함으로써, 노이즈에 대한 내성을 향상시킬 수 있다.
S9에서는, 구동 요구가 없는 것을 확인한다. 즉, S9에서는, 「구동 요구가 없음(YES)」인지 「구동 요구가 있음(NO)」인지를 판정한다. 구체적으로는, S9에서는, 파킹 브레이크 스위치(24)의 조작에 따른 릴리스 요구가 있는지의 여부, 운전자의 액셀 조작(에 따른 오토 릴리스 요구)이 있는지의 여부를 검출한다. S9에서 「YES」, 즉, 구동 요구 없음(릴리스 요구 없음, 액셀 조작 없음)으로 판정된 경우는, S10으로 진행한다. 한편, S9에서 「NO」, 즉, 구동 요구 있음(릴리스 요구 있음, 액셀 조작 있음)으로 판정된 경우는, 리턴한다. 이와 같이, 구동 요구가 있었던 경우는, 차량의 움직임 개시 검지 리클램프를 캔슬하고, 구동 요구를 우선함으로써, 운전자의 의사대로 제어할 수 있다.
S10에서는, 차량의 움직임 개시 검지 리클램프를 행한다. 즉, 전동 모터(7A)를 어플라이측으로 더욱 구동하여, 제동력을 부여(증대)한다. 이 경우, 좌후륜(3)에 대응하여 마련되는 좌측의 전동 모터(7A)와, 우후륜(3)에 대응하여 마련되는 좌측의 전동 모터(7A)의 양방을 구동하여도 좋다. 또한, 예컨대, 차륜속 펄스의 검출이 차량의 좌측만 또는 우측만인 경우는, 차륜속 펄스를 검출한 측(좌측 또는 우측)의 전동 모터(7A)만을 구동하여도 좋다. S10에서 전동 모터(7A)를 구동하였다면, 리턴한다.
이상과 같이, 실시형태에 따르면, 휠 실린더에 생기는 진동으로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시(예컨대, 차량의 미끄러짐)를 검출하는 것이 아니라, 차륜속 정보로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 즉, 제동용 제어 장치(17)는, 차륜속 센서(23)로부터 차륜속 펄스가 발생하였는지의 여부에 따라 차량의 움직임 개시를 검출한다. 이에 의해, 차륜(2, 3)이 회전하고 있는 상태를 검출할 수 있어, 차량의 움직임 개시의 오검출을 억제할 수 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따라 휠 실린더가 진동하였다고 해도, 차륜(2, 3)이 회전하지 않고 차륜속 펄스가 검출되지 않으면, 전동 모터(7A)를 구동하지 않는다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 더구나, 복수의 차륜(2, 3) 중 2개의 차륜(2, 3)으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때에, 전동 모터(7A)를 구동한다. 즉, 전후 좌우의 사륜(2, 3)의 차륜속 펄스를 감시하며, 그 중 2개의 차륜(2, 3)으로부터 차륜속 펄스를 검출한 경우에, 전동 모터(7A)를 구동한다. 이 때문에, 노이즈에 대한 내성을 향상시킬 수 있고, 이러한 면에서도, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 이 결과, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출하여 필요한 제동력을 부여할 수 있다.
실시형태에 따르면, 전륜(2)에만 또는 후륜(3)에만 발생하는 차륜속 펄스로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 전륜(2)과 후륜(3) 중 각각 적어도 1륜[=좌우 한쪽의 전륜(2)과 좌우 한쪽의 후륜(3)]으로부터 발생하는 차륜속 펄스로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 즉, 차량의 움직임 개시의 검출에 전후 좌우의 사륜(2, 3)의 차륜속 펄스를 구별없이 이용하는 것이 아니라, 각 바퀴(2, 3)에서 발생한 차륜속 펄스를 전후로 구별함으로써, 후륜(3)이 회전하고 있는 것을 인식할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 저 μ로에서 후륜(3)이 록되어 버린 상황에서, 더욱 전동 모터(7A)가 구동되는 것(추력을 증대시켜 버리는 것)을 회피할 수 있다.
실시형태에 따르면, 제동력을 유지한 직후부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 차량이 정차 상태가 되고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 예컨대, 차량의 주행 중에 제동력의 유지가 행해진 경우에, 차량이 정차하고 나서 차량의 움직임 개시를 검출할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 전동 파킹 브레이크를 차량의 주행 중에 긴급 브레이크로서 이용하는 경우에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행을, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 이러한 면에서도, 차량의 예기치 않은 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다.
실시형태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 미리 정해진 시간(미리 정해진 판정 마스크 시간)이 경과하고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행이나 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다.
실시형태에 따르면, 차륜속 검출부로서의 차륜속 센서(23)는, 차륜속으로서 차륜속 펄스를 검출한다. 이 경우에, 차륜속 센서(23)는, 차륜속 펄스의 발생의 유무, 또는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수(예컨대 10 ㎳마다의 차륜속 펄스 수)를 검출한다. 이에 의해, 차륜속 펄스의 검출(즉, 차륜속 펄스의 발생의 검출, 차륜속의 검출, 나아가서는, 차량의 움직임 개시의 검출)을 정밀도 좋게 행할 수 있다.
다음에, 도 5 및 도 6은 제2 실시형태를 나타낸다. 제2 실시형태의 특징은, 액압 공급 장치의 제어를 행하는 제어 장치와 전동 브레이크 장치의 제어를 행하는 제어 장치를 제각기 다른 제어 장치에 의해 구성한 것에 있다. 또한, 제2 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.
도 5에 있어서, ESC 제어 장치(31)는, ESC(16)의 제어를 행하는 ESC용 제어 유닛(ESC용 ECU)이다. ESC 제어 장치(31)는, 제1 실시형태의 제동용 제어 장치(17)와 마찬가지로, 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되고, ESC(16)의 각 제어 밸브(의 솔레노이드), 액압 펌프용의 전동 모터(16A)를 구동 제어한다. ESC 제어 장치(31)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)의 제어는 행하지 않는 점에서, 제1 실시형태의 제동용 제어 장치(17)와 상위하다.
ESC 제어 장치(31)에는, 예컨대, 브레이크 조작 검출 센서(10), W/C 압력 센서(21), M/C 압력 센서(22), 차륜속 센서(23), 차량 데이터 버스(20)가 접속된다. ESC 제어 장치(31)는, 브레이크 조작 검출 센서(10), W/C 압력 센서(21), M/C 압력 센서(22), 차륜속 센서(23)에 의해 검출된 정보(검출 결과)를 차량 데이터 버스(20)에 출력한다.
한편, 제어 장치(전동 브레이크 제어 장치)로서의 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)[의 전동 모터(7A)]의 제어를 행하는 파킹 브레이크용 제어 유닛(파킹 브레이크용 ECU)이다. 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 제1 실시형태의 제동용 제어 장치(17)와 마찬가지로, 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되고, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)를 구동 제어한다. 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, ESC(16)의 제어를 행하지 않는 점에서, 제1 실시형태의 제동용 제어 장치(17)와 상위하다.
파킹 브레이크 제어 장치(32)는, ESC 제어 장치(31)를 포함하는 각종 제어 장치(ECU: Electronic Control Unit)와 차량 데이터 버스(20)를 통해 접속된다. 차량 데이터 버스(20)로부터는, 파킹 브레이크의 제어(작동)에 필요한 차량의 각종 상태량, 즉, 각종 차량 정보를 취득할 수 있다. 또한, 파킹 브레이크 제어 장치(32)에는, 파킹 브레이크 스위치(24)가 접속된다.
파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)를 제어함으로써, 차량의 주차, 정차 시(필요에 따라 주행 시)에 제동력(파킹 브레이크, 보조 브레이크)을 발생시킨다. 또한, 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 좌우로 2개의 후륜측 디스크 브레이크(6)를 제어하도록 하고 있지만, 좌우의 후륜측 디스크 브레이크(6)마다 마련하도록 하여도 좋고, 이 경우에는, 각각의 파킹 브레이크 제어 장치(32)를 후륜측 디스크 브레이크(6)에 일체적으로 마련할 수도 있다.
도 6에 나타내는 바와 같이, 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 연산 회로(33), 기억부로서의 메모리(34), 좌우의 후륜측 디스크 브레이크(6)의 전동 모터(7A)를 각각 구동하는 구동 회로(35, 36)를 포함하여 구성된다. 메모리(34)에는, 전동 파킹 브레이크[전동 모터(7A)]의 제어 프로그램이 저장된다. 이에 더하여, 메모리(34)에는, 전술한 도 4에 나타내는 처리 흐름을 실행하기 위한 처리 프로그램, 즉, 어플라이 완료 후의 차량의 움직임 개시의 검지에 기초한 재어플라이(리클램프)의 제어에 이용하는 처리 프로그램이 저장된다.
파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 제1 실시형태의 제동용 제어 장치(17)와 마찬가지로, 복수의 차륜(2, 3)으로부터의 차륜속 정보[즉, 차륜속 센서(23)가 출력하는 차륜속 펄스]를, 차량 데이터 버스(20)를 통해 취득한다. 이 경우, 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 차륜속 센서(23)로부터 ESC 제어 장치(31), 차량 데이터 버스(20)를 통해 차륜 정보를 취득한다. 이와 함께, 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 차량에 제동력을 부여하고, 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동 모터(7A)의 구동을 제어한다. 그리고, 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 제동력을 유지한 후에, 적어도 2개의 차륜(2, 3)에 대한 차륜속 정보(차륜속 펄스)를 취득하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여한다. 즉, 파킹 브레이크 제어 장치(32)는, 제동력을 유지한 후에, 각 차륜속 센서(23)가 적어도 2개의 차륜(2, 3)으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 전동 모터(7A)를 구동하여 제동력을 부여(증대)한다.
제2 실시형태는, 전술한 바와 같은 ESC 제어 장치(31)에 의해 ESC(16)의 제어를 행하고, 파킹 브레이크 제어 장치(32)에 의해 후륜측 디스크 브레이크(6)[의 전동 모터(7A)]의 제어를 행하는 것으로, 그 기본적 작용에 대해서는, 제1 실시형태에 따른 것과 각별한 차이는 없다. 즉, 제2 실시형태에서도, 제1 실시형태와 마찬가지로, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출(판정)하여 필요한 리클램프(재어플라이)를 행할 수 있다.
다음에, 도 7은 제3 실시형태를 나타낸다. 제3 실시형태의 특징은, 전동 기구를 구동하는 지령을 송신하는 브레이크 제어 장치와, 이 브레이크 제어 장치로부터의 지령을 수신하는 차체측 제어 장치를 구비하는 구성으로 한 것에 있다. 또한, 제3 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.
전동 모터(7A)의 구동을 제어하는 제어 장치(전동 브레이크 제어 장치)로서의 제동용 제어 장치(17)[또는, 파킹 브레이크 제어 장치(32)]는, HOST(호스트)에 대응하는 차체측 제어 장치(41)와 PBC(파킹 브레이크 컨트롤러)에 대응하는 브레이크 제어 장치(42)를 구비한다. 차체측 제어 장치(41)는, 차륜속 센서(23)로부터 직접 또는 차량 데이터 버스(20)를 통해 차륜속(차륜속 펄스)을 수신하며, 이 수신한 차륜속(차륜속 펄스)을 차륜속 펄스 수(예컨대, 10 ㎳ 주기의 펄스 수)로서 브레이크 제어 장치(42)에 송신한다. 또한, 차체측 제어 장치(41)는, 브레이크 제어 장치(42)로부터의 지령(전동기 구동 지령)에 기초하여 전동기로서의 전동 모터(7A)를 구동한다.
이 때문에, 차체측 제어 장치(41)는, 좌전륜(2), 우전륜(2), 좌후륜(3), 우후륜(3)의 각각에 대응하여 마련되는 차륜속 센서(23)(도 1, 도 5 참조)와 직접, 또는, 차량 데이터 버스(20)를 통해 접속된다. 차체측 제어 장치(41)는, 복수의 차륜(2, 3)으로부터의 차륜속 정보, 즉, 전후 좌우의 합계 4개의 차륜(2, 3)의 차륜속을, 차륜속 센서(23)로부터 직접, 또는, 차량 데이터 버스(20)를 통해 수신한다. 차체측 제어 장치(41)는, 수신한 차륜속 정보(차륜속)를 각각의 차륜(2, 3)의 차륜속 펄스 수로서 브레이크 제어 장치(42)에 송신한다.
브레이크 제어 장치(42)는, 복수의 차륜(2, 3)으로부터의 차륜속 정보(차륜속 펄스 수)를 차체측 제어 장치(41)로부터 수신한다. 또한, 브레이크 제어 장치(42)는, 차량에 제동력을 부여하고 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 지령(전동기 구동 지령)을, 차체측 제어 장치(41)에 송신한다. 즉, 브레이크 제어 장치(42)는, 전동 파킹 브레이크의 전동 기구[전동 모터(7A)]를 구동하는 전동기 구동 지령을 차체측 제어 장치(41)에 송신한다. 또한, 브레이크 제어 장치(42)는, 전동 기구가 제동력 유지 상태로 천이된 정보를, 차체측 제어 장치(41)에 송신한다. 이 경우, 브레이크 제어 장치(42)는, 전동 기구가 제동력 유지 상태(어플라이 상태)로 천이된 정보를 차체측 제어 장치(41)에 송신한 후에, 차체측 제어 장치(41)로부터 복수의 차륜(2, 3)에 관한 차륜속을 검출한 정보(차륜속 펄스 수)를 수신한 경우, 차체측 제어 장치(41)에 제동력을 부여(증대)하도록 전동 모터(7A)를 구동하는 지령(전동기 구동 지령)을 송신한다.
즉, 브레이크 제어 장치(42)는, 전술한 도 4에 나타내는 처리 흐름을 실행한다. 이 경우, 브레이크 제어 장치(42)는, 도 4의 S2에서 좌우 양륜[좌우의 후륜(3)]의 전동 파킹 브레이크가 어플라이 완료 상태라고 판정하면, 차체측 제어 장치(41)에 전동 기구가 제동력 유지 상태로 천이된 정보를 송신한다. 그 후, 브레이크 제어 장치(42)는, S7 및 S8에서 차체측 제어 장치(41)로부터 복수의 차륜(2, 3)에 관한 차륜속을 검출한 정보(차륜속 펄스 수)를 수신한 경우, S10에서 차체측 제어 장치(41)에 제동력을 부여하도록 전동 모터(7A)를 구동하는 지령(전동기 구동 지령)을 송신한다.
제3 실시형태는, 전술한 바와 같은 차체측 제어 장치(41)와 브레이크 제어 장치(42)를 구비한 제동용 제어 장치(17)[또는, 파킹 브레이크 제어 장치(32)]에 의해 전동 모터(7A)의 구동을 행하는 것으로, 그 기본적 작용에 대해서는, 제1 실시형태 및 제2 실시형태에 따른 것과 각별한 차이는 없다.
즉, 제3 실시형태도, 제1 실시형태 및 제2 실시형태와 마찬가지로, 휠 실린더에 생기는 진동으로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 차륜속을 검출한 정보(보다 구체적으로는, 차륜속 펄스 수)로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 오검출을 억제할 수 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따라 휠 실린더가 진동하였다고 해도, 브레이크 제어 장치(42)가 차체측 제어 장치(41)로부터 차륜속을 검출한 정보(차륜속 펄스 수)를 수신하지 않으면, 브레이크 제어 장치(42)로부터 차체측 제어 장치(41)에 전동 모터(7A)를 구동하는 지령(전동기 구동 지령)을 송신하지 않는다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다.
더구나, 브레이크 제어 장치(42)는, 차체측 제어 장치(41)로부터 복수의 차륜(2, 3)에 관한 차륜속을 검출한 정보(차륜속 펄스 수)를 수신하였을 때에, 차체측 제어 장치(41)에 전동 모터(7A)를 구동하는 지령(전동기 구동 지령)을 송신한다. 즉, 전후좌우의 사륜(2, 3)에 관한 차륜속을 검출한 정보를 감시하며, 그 중 2개의 차륜(2, 3)에 관한 차륜속을 검출한 정보를 수신한 경우에, 전동 모터(7A)를 구동하는 지령을 송신한다. 이 때문에, 노이즈에 대한 내성을 향상시킬 수 있고, 이러한 면에서도, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 이 결과, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출(판정)하여 필요한 리클램프(재어플라이)를 행할 수 있다.
또한, 제3 실시형태에서는, 차체측 제어 장치(41)와 브레이크 제어 장치(42)를 하나의 제어 장치[제동용 제어 장치(17) 또는 파킹 브레이크 제어 장치(32)]로서 구성한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 차체측 제어 장치와 브레이크 제어 장치를 제각각 다른 제어 장치로 하고, 이들 사이를 통신 가능하게 접속하는 구성으로 하여도 좋다.
각 실시형태에서는, 후륜측 디스크 브레이크(6)를 전동 파킹 브레이크 기능을 갖는 액압식 디스크 브레이크로 하며, 전륜측 디스크 브레이크(5)를 전동 파킹 브레이크 기능을 갖지 않는 액압식 디스크 브레이크로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예컨대, 후륜측 디스크 브레이크(6)를 전동 파킹 브레이크 기능을 갖지 않는 액압식 디스크 브레이크로 하며, 전륜측 디스크 브레이크(5)를 전동 파킹 브레이크 기능을 갖는 액압식 디스크 브레이크로 하여도 좋다. 또한, 전륜측 디스크 브레이크(5)와 후륜측 디스크 브레이크(6)의 양방을, 전동 파킹 브레이크 기능을 갖는 액압식 디스크 브레이크로 하여도 좋다. 요컨대, 차량의 차륜 중 적어도 좌우 한 쌍의 차륜의 브레이크를 전동 파킹 브레이크에 의해 구성할 수 있다.
각 실시형태에서는, 브레이크 기구로서, 전동 파킹 브레이크를 갖는 액압식 디스크 브레이크(6)를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 디스크 브레이크식의 브레이크 기구에 한정되지 않고, 드럼 브레이크식의 브레이크 기구로서 구성하여도 좋다. 또한, 디스크 브레이크에 드럼식의 전동 파킹 브레이크를 마련한 드럼 인 디스크 브레이크, 전동 모터로 케이블을 인장함으로써 파킹 브레이크의 유지를 행하는 구성 등, 전동 파킹 브레이크의 구성은 각종의 것을 채용할 수 있다.
또한, 각 실시형태는 예시이며, 다른 실시형태에서 나타낸 구성의 부분적인 치환 또는 조합이 가능한 것은 물론이다.
이상 설명한 실시형태에 기초한 전동 브레이크 장치, 전동 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 장치로서, 예컨대 하기에 서술하는 양태의 것이 생각된다.
제1 양태로서는, 복수의 차륜의 차륜속을 각각 검출하는 적어도 하나의 차륜속 검출부와, 차량에 제동력을 부여하며 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동기와, 상기 전동기의 구동을 제어하는 제어 장치를 구비하고, 상기 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 상기 차륜속 검출부가 적어도 2개의 차륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다.
이 제1 양태에 따르면, 휠 실린더에 생기는 진동으로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시(예컨대, 차량의 미끄러짐)를 검출하는 것이 아니라, 차륜속 펄스가 발생하였는지의 여부(즉, 차륜속 펄스를 검출하였는지의 여부)에 의해 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 이에 의해, 차륜이 회전하고 있는 상태를 검출할 수 있어, 차량의 움직임 개시의 오검출을 억제할 수 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따라 휠 실린더가 진동하였다고 해도, 차륜이 회전하지 않고 차륜속 펄스가 검출되지 않으면, 전동기를 구동하지 않는다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 더구나, 복수의 차륜 중 2개의 차륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때에, 전동기를 구동한다. 즉, 복수의 차륜(예컨대 전후 좌우의 사륜)의 차륜속 펄스를 감시하며, 그 중 2개의 차륜으로부터 차륜속 펄스를 검출한 경우에, 전동기를 구동한다. 이 때문에, 노이즈에 대한 내성을 향상시킬 수 있어, 이러한 면에서도, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 이 결과, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출하여 필요한 제동력을 부여할 수 있다.
제2 양태로서는, 제1 양태에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 차륜속검출 수단이, 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다. 이 제2 양태에 따르면, 전륜에만 또는 후륜에만 발생하는 차륜속 펄스로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 전륜과 후륜과의 각각 적어도 1륜으로부터 발생하는 차륜속 펄스로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 즉, 차량의 움직임 개시의 검출에 전후 좌우의 사륜의 차륜속 펄스를 구별없이 이용하는 것이 아니라, 각 바퀴에서 발생한 차륜속 펄스를 전후로 구별함으로써, 후륜이 회전하고 있는 것을 인식할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 저 μ로에서 후륜이 록되어 버리는 상황에서, 더욱 전동기가 구동되는 것(추력을 증대시켜 버리는 것)을 회피할 수 있다.
제3 양태로서는, 제1 양태 또는 제2 양태에 있어서, 상기 제어 장치는, 차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 상기 차륜속 검출부가 적어도 2개 이상의 차륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다. 이 제3 양태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 차량이 정차 상태가 되고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 예컨대, 차량의 주행 중에 제동력의 유지가 행해진 경우에, 차량이 정차하고 나서 차량의 움직임 개시를 검출할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 전동 파킹 브레이크를 차량의 주행 중에 긴급 브레이크로서 이용하는 경우에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행을, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출 하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 이러한 면에서도, 차량의 예기치 않은 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다.
제4 양태로서는, 제3 양태에 있어서, 상기 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정한다. 이 제4 양태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 미리 정해진 시간(미리 정해진의 판정 마스크 시간)이 경과하고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행이나 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다.
제5 양태로서는, 제1 양태 내지 제3 양태에 있어서, 상기 차륜속 검출 수단는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수를 검출한다. 이 제5 양태에 따르면, 차륜속 펄스의 검출(즉, 차륜속의 검출, 나아가서는, 차량의 움직임 개시의 검출)을 정밀도 좋게 행할 수 있다.
제6 양태로서는, 복수의 차륜으로부터의 차륜속 정보를 취득하고, 차량에 제동력을 부여하며 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동기의 구동을 제어하는 전동 브레이크 제어 장치로서, 상기 전동 브레이크 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 적어도 2개의 차륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다.
이 제6 양태에 따르면, 휠 실린더에 생기는 진동으로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 차륜속 정보(예컨대, 차륜속 펄스의 검출 정보)로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 오검출을 억제할 수 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따라 휠 실린더가 진동하였다고 해도, 차륜속 정보를 취득하지 않으면, 전동기를 구동하지 않는다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 더구나, 복수의 차륜 중 2개의 차륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때에, 전동기를 구동한다. 즉, 복수의 차륜(예컨대 전후 좌우의 사륜)에 대한 차륜속 정보를 감시하며, 그 중 2개의 차륜으로부터 차륜속 정보를 취득한 경우에, 전동기를 구동한다. 이 때문에, 노이즈에 대한 내성을 향상시킬 수 있고, 이러한 면에서도, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 이 결과, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출하여 필요한 제동력을 부여할 수 있다.
제7 양태로서는, 제6 양태에 있어서, 전륜 중 적어도 1륜 및 후륜 중 적어도 1륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다. 이 제7 양태에 따르면, 전륜만 또는 후륜만의 차륜속 정보(예컨대, 차륜속 펄스의 검출 정보)로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 전륜과 후륜 각각 중 적어도 1륜의 차륜속 정보로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 즉, 차량의 움직임 개시의 검출에 전후 좌우의 사륜의 차륜속 정보를 구별없이 이용하는 것이 아니라, 각 바퀴의 차륜속 정보를 전후로 구별함으로써, 후륜이 회전하고 있는 것을 인식할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 저 μ로에서 후륜이 록되어 버리는 상황에서, 더욱 전동기가 구동되는 것(추력을 증대시켜 버리는 것)을 회피할 수 있다.
제8 양태로서는, 제6 양태 또는 제7 양태에 있어서, 차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 적어도 2개 이상의 차륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시킨다. 이 제8 양태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 차량이 정차 상태가 되고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 예컨대, 차량의 주행 중에 제동력의 유지가 행해진 경우에, 차량이 정차하고 나서 차량의 움직임 개시를 검출할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 전동 파킹 브레이크를 차량의 주행 중에 긴급 브레이크로서 이용하는 경우에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행을, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 이러한 면에서도, 차량의 예기치 않은 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다.
제9 양태로서는, 제8 양태에 있어서, 제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정한다. 이 제9 양태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 미리 정해진 시간(미리 정해진 판정 마스크 시간)이 경과하고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행이나 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다.
제10 양태로서는, 제6 양태 내지 제8 양태에 있어서, 상기 차륜속 정보는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수이다. 이 제10 양태에 따르면, 차륜속 정보의 취득(즉, 차륜속의 검출, 나아가서는, 차량의 움직임 개시의 검출)을 정밀도 좋게 행할 수 있다.
제11 양태로서는, 복수의 차륜으로부터의 차륜속 정보를 차체측 제어 장치로부터 수신하고, 차량에 제동력을 부여하며 그 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 지령을 상기 차체측 제어 장치에 송신하는 브레이크 제어 장치로서, 상기 브레이크 제어 장치는, 상기 전동 기구가 제동력 유지 상태로 천이된 정보를 상기 차체측 제어 장치에 송신한 후에, 상기 차체측 제어 장치로부터 복수의 차륜에 관한 차륜속을 검출한 차륜속 정보를 수신한 경우, 상기 차체측 제어 장치에 제동력을 증대시키도록 상기 전동기를 구동하는 지령을 송신한다.
이 제11 양태에 따르면, 휠 실린더에 생기는 진동으로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 차륜속을 검출한 정보(예컨대, 차륜속 펄스 수)로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 오검출을 억제할 수 있다. 예컨대, 유저(사용자)의 승차·하차, 짐의 하역 등에 따라 휠 실린더가 진동하였다고 해도, 브레이크 제어 장치가 차체측 제어 장치로부터 차륜속을 검출한 정보를 수신하지 않으면, 브레이크 제어 장치로부터 차체측 제어 장치에 전동기를 구동하는 지령을 송신하지 않는다. 이에 의해, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 더구나, 브레이크 제어 장치는, 차체측 제어 장치로부터 복수의 차륜에 관한 차륜속을 검출한 정보를 수신하였을 때에, 차체측 제어 장치에 전동기를 구동하는 지령을 송신한다. 예컨대, 복수의 차륜(예컨대 전후 좌우의 사륜)에 관한 차륜속을 검출한 정보를 감시하며, 그 중 2개의 차륜에 관한 차륜속을 검출한 정보를 수신한 경우에, 전동기를 구동하는 지령을 송신하도록 할 수 있다. 이 때문에, 노이즈에 대한 내성을 향상시킬 수 있고, 이러한 면에서도, 차량의 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다. 이 결과, 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 정밀도 좋게 검출하여 필요한 제동력을 부여할 수 있다.
제12 양태로서는, 제11 양태에 있어서, 전륜 중 적어도 1륜 및 후륜 중 적어도 1륜에 관한 차륜속을 검출한 차륜속 정보를 수신한 경우, 상기 차체측 제어 장치에 제동력을 증대시키도록 상기 전동기를 구동하는 지령을 송신한다. 이 제12 양태에 따르면, 전륜에만 또는 후륜에만 관한 차륜속을 검출한 정보로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출하는 것이 아니라, 전륜과 후륜 각각 중 적어도 1륜에 관한 차륜속을 검출한 정보로부터 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 검출한다. 즉, 차량의 움직임 개시의 검출에 전후 좌우의 사륜의 차륜속을 구별없이 이용하는 것이 아니라, 각 바퀴에서 발생한 차륜속을 전후로 구별함으로써, 후륜이 회전하고 있는 것을 인식할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 저 μ로에서 후륜이 록되어 버리는 상황에서, 더욱 전동기가 구동되는 것(추력을 증대시켜 버리는 것)을 회피할 수 있다.
제13 양태로서는, 제11 양태 또는 제12 양태에 있어서, 차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 적어도 2개 이상의 차륜에 관한 차륜속을 검출한 차륜속 정보를 수신한 경우, 상기 차체측 제어 장치에 제동력을 증대시키도록 상기 전동기를 구동하는 지령을 송신한다. 이 제13 양태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 차량이 정차 상태가 되고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 예컨대, 차량의 주행 중에 제동력의 유지가 행해진 경우에, 차량이 정차하고 나서 차량의 움직임 개시를 검출할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 전동 파킹 브레이크를 차량의 주행 중에 긴급 브레이크로서 이용하는 경우에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행을, 차량의 움직임 개시로 오검출 하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 이러한 면에서도, 차량의 예기치 않은 움직임 개시의 검출 정밀도를 향상시킬 수 있다.
제14 양태로서는, 제13 양태에 있어서, 제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정한다. 이 제14 양태에 따르면, 제동력을 유지한 직후에 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시하는 것이 아니라, 미리 정해진 시간(미리 정해진 판정 마스크 시간)이 경과하고 나서 차량의 예기치 않은 움직임 개시를 감시한다. 이 때문에, 차량이 정차하기 전의 타성 주행이나 차량이 정차하였을 때의 리바운드를, 차량의 움직임 개시로 오검출하는 것을 억제할 수 있다.
제15 양태로서는, 제11 양태 내지 제13 양태에 있어서, 상기 차륜속 정보는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수이다. 이 제15 양태에 따르면, 차륜속의 검출(나아가서는, 차량의 움직임 개시의 검출)을 정밀도 좋게 행할 수 있다.
또한, 본 발명은 상기한 실시형태에 한정되는 것이 아니며, 여러 가지 변형예가 포함된다. 예컨대, 상기한 실시형태는 본 발명을 알기 쉽게 설명하기 위해 상세하게 설명한 것이며, 반드시 설명한 모든 구성을 구비하는 것에 한정되는 것이 아니다. 또한, 어떤 실시형태의 구성의 일부를 다른 실시형태의 구성으로 치환하는 것이 가능하고, 또한, 어떤 실시형태의 구성에 다른 실시형태의 구성을 더하는 것도 가능하다. 또한, 각 실시형태의 구성의 일부에 대해서, 다른 구성의 추가·삭제·치환을 하는 것이 가능하다.
본원은, 2018년 6월 27일자 출원의 일본국 특허 출원 제2018-121835호에 기초한 우선권을 주장한다. 2018년 6월 27일자 출원의 일본국 특허 출원 제2018-121835호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 전체 개시 내용은, 참조에 의해 본원에 전체로서 삽입된다.
2: 전륜(차륜)
3: 후륜(차륜)
7A: 전동 모터(전동기,전동 기구)
8: 회전 직동 변환 기구(전동 기구)
17: 제동용 제어 장치(제어 장치, 전동 브레이크 제어 장치, 차체측 제어 장치, 브레이크 제어 장치)
23: 차륜속 센서(차륜속 검출부)
32: 파킹 브레이크 제어 장치(제어 장치, 전동 브레이크 제어 장치, 차체측 제어 장치, 브레이크 제어 장치)
41: 차체측 제어 장치
42: 브레이크 제어 장치

Claims (15)

  1. 전동 브레이크 장치로서, 상기 전동 브레이크 장치는,
    복수의 차륜의 차륜속을 각각 검출하는 적어도 하나의 차륜속 검출부와,
    차량에 제동력을 부여하며 상기 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동기와,
    상기 전동기의 구동을 제어하는 제어 장치를 구비하고,
    상기 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 제동력을 유지한 차륜으로부터 먼저 상기 차륜속 검출부에 의한 차륜속 펄스의 발생의 유무를 확인하고, 상기 차륜속 검출부가 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시키는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 상기 차륜속 검출부가 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜으로부터 차륜속 펄스를 검출하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시키는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간이 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정하는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 차륜속 검출부는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수를 검출하는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 장치.
  5. 복수의 차륜으로부터의 차륜속 정보를 취득하고, 차량에 제동력을 부여하며 상기 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 전동기의 구동을 제어하는, 전동 브레이크 제어 장치로서,
    상기 전동 브레이크 제어 장치는, 제동력을 유지한 후에, 제동력을 유지한 차륜으로부터 먼저 차륜속 정보의 발생의 유무를 확인하고, 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시키는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜에 대한 차륜속 정보를 취득하였을 때, 상기 전동기를 구동하여 제동력을 증대시키는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간이 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정하는 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 제어 장치.
  8. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    상기 차륜속 정보는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수인 것을 특징으로 하는 전동 브레이크 제어 장치.
  9. 복수의 차륜으로부터의 차륜속 정보를 차체측 제어 장치로부터 수신하고, 차량에 제동력을 부여하며 상기 제동력을 유지하는 전동 기구를 구동하는 지령을 상기 차체측 제어 장치에 송신하는, 브레이크 제어 장치로서,
    상기 브레이크 제어 장치는, 상기 전동 기구가 제동력 유지 상태로 천이된 정보를 상기 차체측 제어 장치에 송신한 후에, 제동력을 유지한 차륜으로부터 먼저 차륜속 정보의 발생의 유무를 확인하고, 상기 차체측 제어 장치로부터 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜에 관한 차륜속을 검출한 차륜속 정보를 수신한 경우, 상기 차체측 제어 장치에 제동력을 증대시키도록 상기 전동 기구를 구동하는 지령을 송신하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    차량이 정차 상태라고 판정한 후에, 전륜의 적어도 1륜 및 후륜의 적어도 1륜에 관한 차륜속을 검출한 차륜속 정보를 수신한 경우, 상기 차체측 제어 장치에 제동력을 증대시키도록 상기 전동 기구를 구동하는 지령을 송신하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
  11. 제10항에 있어서,
    제동력을 유지한 후에 미리 정해진 시간이 경과하였을 때, 차량이 정차 상태라고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
  12. 제9항 또는 제10항에 있어서,
    상기 차륜속 정보는, 미리 정해진 기간에 있어서의 차륜속 펄스 수인 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
  13. 삭제
  14. 삭제
  15. 삭제
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