DE112020000557T5 - Elektrobremseinrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Elektrobremseinrichtung beinhaltet einen Bremsmechanismus, einen Parkmechanismus, sowie eine Haupt-ECU und eine Rück-Elektrobrems-ECUs. Die Haupt-ECU führt eine Wiederhaltesteuerung (Wiederklemmen) eines, nach Halten einer Bremskraft durch den Parkmechanismus, Aufhebens des Haltens der Bremskraft mit angelegter oder aufrechterhaltener Bremskraft, und weiter Anlegens der Bremskraft und dann Haltens der Bremskraft durch den Parkmechanismus danach durch. In diesem Fall hebt die Haupt-ECU die Bremskraft am rechten Hinterrad nicht auf, bis Abschluss der Wiederhaltesteuerung auf der linken Hinterradseite. Alternativ hebt die Haupt-ECU die Bremskraft auf der linken Hinterradseite nach Abschließen der Wiederhaltesteuerung an dem rechten Hinterrad nicht auf.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Bremseinrichtung, die eine Bremskraft an ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil, anlegt.
  • HINTERGRUND
  • Es ist eine Bremseinrichtung bekannt, die mit einer elektronischen Handbremsfunktion ausgestattet ist, die basierend auf dem Antrieb eines Elektromotors betätigt wird, als eine Bremseinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist (PTL 1). Andererseits diskutiert PTL 2 eine Technik, die Bremsen, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit dem Anlegen verstrichen ist, wieder anlegt (re-applies, wieder klammert oder wieder hält), unter Berücksichtigung einer Reduktion bei der Bremskraft gemäß der thermischen Kontraktion des Scheibenrotors und der Bremsbacken, wenn die elektrische Handbremse angelegt (betätigt) wird.
  • ZITATELISTE
  • PATENTLITERATUR
    • PTL 1: Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. JP 2014-46824 A
    • PTL 2: Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. JP 2016-89903 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Beispielsweise unter der Annahme, dass die Elektrobremseinrichtung, welche die Bremskraft basierend auf dem Antrieb des Elektromotors anlegt, konfiguriert ist, als Ausfall-offen (fail-open) zu arbeiten (das heißt die Schubkraft wird Null) wenn eine Störung im Elektromotor aufgetreten ist, wird ein mögliches Problem, das in diesem Fall auftreten kann, nun beschrieben. Beispielsweise, wenn das Wiederklemmen (Wiederhalten) an sowohl den linken als auch rechten Rädern gleichzeitig bei der Parkbremssteuerung (PKB-Steuerung) der mit einem solchen Ausfall-Offen-Mechanismus ausgerüsteten Elektrobremseinrichtung durchgeführt wird, kann die Bremskraft aufgehoben werden, falls ein Ausfall aufgrund von beispielsweise einem Spannungsabfall während des Wiederklemmens aufgetreten ist. Als Ergebnis kann die Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug des gestoppt zu halten, sinken.
  • PROBLEMLÖSUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Elektrobremseinrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einen Abfall bei der Leistungsfähigkeit, ein Fahrzeug gestoppt zu halten, zu beschränken, selbst wenn ein Ausfall während des Wiederklemmens (während der Wiederhaltesteuerung) aufgetreten ist.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Elektrobremseinrichtung einen Bremsmechanismus, der für jedes von linken und rechten Rädern vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Bremskraft anzulegen, durch Vorwärtsschieben eines Druckbauteils, basierend auf dem Antrieb eines Elektromotors, und Drücken eines Bremsbauteils gegen ein Bremsaufnahmebauteil, einen Bremskraft-Haltemechanismus, der konfiguriert ist, die Bremskraft mit dem gegen das Bremsaufnahmebauteil gepressten Bremsbauteil zu halten, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors und die Betätigung des Bremskraft-Haltemechanismus zu steuern. Bis zum Abschluss der Wiederhaltesteuerung eines der linken und rechten Räder hebt die Steuerung das Halten der Bremskraft des anderen der Räder nicht auf, wenn die Neuhaltesteuerung durchgeführt wird. Die Wiederhaltesteuerung ist eine Steuerung des, nach Halten der Bremskraft durch den Bremskraft-Haltemechanismus, Aufhebens des Haltens der Bremskraft mit der angelegten oder aufrechterhaltenen Bremskraft, und weiter Anlegen der Bremskraft und dann Halten der Bremskraft durch den Bremskraft-Haltemechanismus danach.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Elektrobremseinrichtung einen Bremsmechanismus, der für jedes von linken und rechten Rädern vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Druckbauteils, basierend auf dem Antrieb eines Elektromotors und Drücken eines Bremsbauteils gegen ein Bremsaufnahmebauteil anzulegen, einen Bremskraft-Haltemechanismus, der konfiguriert ist, die Bremskraft mit dem gegen das Bremsaufnahmebauteil gedrückten Bremsbauteil zu halten, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors und die Betätigung des Bremskraft-Haltemechanismus zu steuern. Die Steuerung de-synchronisiert das Wiederklemmen zwischen linken und rechten Rädern beim Durchführen des Wiederklemmens.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Absinken bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, eingeschränkt werden, selbst wenn ein Ausfall während der Wiederhaltesteuerung (Wiederklemmen) aufgetreten ist.
  • Figurenliste
    • 1 illustriert schematisch die Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, an welchem eine Elektrobremseinrichtung gemäß einer Ausführungsform montiert ist.
    • 2 illustriert schematisch die in 1 illustrierte Elektrobremseinrichtung zusammen mit einer Haupt-ECU.
    • 3 illustriert einen Betrieb eines Parkmechanismus.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Wiederhaltesteuer-Verarbeitung an einer Parkbremse illustriert.
    • 5 illustriert Linien, die Charakteristika repräsentieren, die zwei Beispiele von Änderungen in einer linken Radschubkraft, einer rechten Radschubkraft und einer Klotztemperatur über die Zeit, wenn die Wiederhaltesteuerung gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird, angeben.
    • 6 illustriert Linien, die Charakteristika repräsentieren, die Änderungen in der linken Radschubkraft, der rechten Radschubkraft, und der Klotztemperatur über die Zeit angeben, wenn eine Wieder-Haltesteuerung gemäß einem Vergleichsbeispiel durchgeführt wird.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der nachfolgenden Beschreibung wird eine Elektrobremseinrichtung gemäß einer Ausführungsform beschrieben, basierend auf einem Beispiel, bei welchem diese Elektrobremseinrichtung an einem Vierrad-Automobil montiert ist, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Jeder von Schritten in einem in 4 illustrierten Flussdiagramm wird durch das Symbol „S“ repräsentiert (es sei beispielsweise angenommen, dass „S1“ Schritt 1 repräsentiert). Weiter geben Linien mit zwei in 1 und 2 hinzugefügten Strichmarken Elektrizitäts-bezogene Linien an.
  • 1 bis 5 illustrieren die Ausführungsform. In 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einer Bremseinrichtung 2 (einer Fahrzeug-Bremseinrichtung oder einem Bremssystem) ausgerüstet, welche Bremskräfte an Räder (Vorderräder 3L und 3R und Hinterräder 5L und 5R) anlegt, um das Fahrzeug 1 zu bremsen. Die Bremseinrichtung 2 beinhaltet linke und rechte Hydraulik-Bremseinrichtungen 4 und 4 (Vorderseiten-Bremsmechanismen), linke und rechte Elektrobremseinrichtungen 21 und 21 (Rückseiten-Bremsmechanismen), einen Hauptzylinder 7 sowie einen Hydraulikdrucksensor 8 und einen Pedalhubsensor 9. Die linken und rechten Hydraulik-Bremseinrichtungen 4 und 4 sind korrespondierend mit dem linksseitigen Vorderrad 3L und dem rechtsseitigen Vorderrad 3R vorgesehen. Die linken und rechten Elektro-Bremseinrichtungen 21 und 21 sind korrespondierend mit dem linksseitigen Hinterrad 5L und dem rechtsseitigen Hinterrad 5R vorgesehen. Der Hauptzylinder 7 erzeugt einen Hydraulikdruck gemäß einer Betätigung (Drücken) eines Bremspedals 6 (eines Betätigungsteils). Der Hydraulikdrucksensor 8 und der Pedalhubsensor 9 messen einen Betrag einer durch einen Bediener (einen Fahrer) am Bremspedal 6 durchgeführten Betätigung.
  • Die Hydraulik-Bremseinrichtung 4 wird beispielsweise durch eine hydraulische Scheibenbremse gebildet und legt die Bremskraft an das Rad (Vorderrad 3L oder 3R) gemäß der Zufuhr eines Hydraulikdrucks (eines Brems-Hydraulikdrucks) daran an. Die Elektro-Bremseinrichtung 21 wird beispielsweise durch eine Elektro-Scheibenbremse gebildet und legt die Bremskraft an das Rad (das Hinterrad 5L oder 5R) entsprechend dem Antrieb eines Elektromotors 22B (siehe 2) an. Der Hydraulikdrucksensor 8 und der Pedalhubsensor 9 sind mit einer Haupt-ECU 10 verbunden.
  • Eine Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtung 11 (nachfolgend als eine ESC 11 bezeichnet) ist zwischen dem Hauptzylinder 7 und den Hydraulik-Bremseinrichtungen 4 und 4 vorgesehen. Die ESC 11 beinhaltet beispielsweise eine Vielzahl von Steuerventilen, eine Hydraulikpumpe, einen Elektromotor und ein Hydraulikdruck-Steuerreservoir (alle nicht illustriert). Die Hydraulikpumpe erhöht den Bremshydraulikdruck. Der Elektromotor treibt diese Hydraulikpumpe an. Das Hydraulikdruck-Steuerreservoir speichert zeitweilig extra Bremsfluid darin. Jedes der Steuerventile und der Elektromotor in der ESC 11 sind mit einer Front-Hydraulikeinrichtungs-ECU 12 verbunden. Die Front-Hydraulikeinrichtungs-ECU 12 beinhaltet einen Mikrocomputer.
  • Die Front-Hydraulikeinrichtungs-ECU 12 steuert das Öffnen/Schließen jedes der Steuerventile und den Antrieb des Elektromotors in der ESC 11, basierend auf einer Anweisung aus der Haupt-ECU 10.
  • Die Haupt-ECU 10 beinhaltet einen Mikrocomputer. Die Haupt-ECU 10 berechnet eine Ziel-Bremskraft für jedes der Räder (die vier Räder) gemäß einem vorbestimmten Steuerprogramm in Reaktion auf Eingaben von Signalen aus dem Hauptzylinder 7 und dem Pedalhubsensor 9. Die Haupt-ECU 10 sendet eine Bremsanweisung, die an jedes der zwei Vorderräder gerichtet ist, an die Front-Hydraulikeinrichtungs-ECU 12 (das heißt eine ESC-ECU) über ein CAN 13 (Control Area Network), das als ein Fahrzeugdatenbus dient, basierend aus der berechneten Bremskraft.
  • Die Haupt-ECU 10 sendet eine Bremsanweisung (eine Zielschubkraft), die an jedes der zwei Hinterräder gerichtet ist, an jede der hinteren elektrischen Brems-ECUs 24 und 24 über das CAN 13, basierend auf der berechneten Bremskraft.
  • Radgeschwindigkeitssensoren 14 und 14 sind nahe den Vorderrädern 3L und 3R bzw. den Hinterrädern 5L und 5R vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 14 und 14 detektieren die Geschwindigkeiten dieser Räder 3L, 3R, 5L und 5R (Radgeschwindigkeiten). Die Radgeschwindigkeitssensoren 14 und 14 sind mit der Haupt-ECU 10 verbunden. Die Haupt-ECU 10 kann die Radgeschwindigkeit jedes der Räder 3L, 3R, 5L und 5R erfassen, basierend auf einem Signal aus jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 14 und 14.
  • Weiter ist ein Parkbremsschalter 15 nahe einem Fahrersitz vorgesehen. Der Parkbremsschalter 15 ist mit der Haupt-ECU 10 verbunden. Der Parkbremsschalter 15 sendet ein Signal (ein Betätigungs-Anforderungssignal) entsprechend einer Anforderung zum Betätigen einer Parkbremse (PKB) (eine Anlegeanforderung, die als Halte-Anforderung dient, oder eine Freigabe-Anforderung, die als eine Endanforderung dient) gemäß einer Betätigungsanweisung vom Fahrer an die Haupt-ECU 10. Die Haupt-ECU 10 sendet eine an jedes der zwei Hinterräder gerichtete Parkbremsanweisung an jede der hinteren Elektro-Brems-ECUs 24 und 24, basierend auf einer Betätigung des Parkbremsschalters 15 (dem Betätigungsanforderungssignal) .
  • Die Elektro-Bremseinrichtung 21 ist eine Elektro-Scheibenbremsen-Einrichtung, die mit der PKB-Funktion ausgestattet ist. Die Elektro-Bremseinrichtung 21 beinhaltet einen Bremsmechanismus 22, einen Parkmechanismus 23 als einen Bremskraft-Haltemechanismus und die Haupt-ECU 10 und die Rück-Elektrobrems-ECU 24 als eine Bremsvorrichtung (eine Elektro-Bremssteuerung). In diesem Fall beinhaltet die Elektro-Bremseinrichtung 21 einen Drehwinkelsensor 25, einen Schubkraftsensor 26 und einen Stromsensor 27 (siehe 2 für alle von diesen). Der Drehwinkelsensor 25 dient als ein Positions-Detektor, der eine Motorrotations-Position detektiert, um Positionssteuerung und Schubkraftsteuerung auszuüben. Der Schubkraftsensor 26 dient als ein Schubkraft-Detektor, der eine Schubkraft (eine Kolbenschubkraft) detektiert. Der Stromsensor 27 dient als ein Stromdetektor, der einen Motorstrom detektiert.
  • Der Bremsmechanismus 22 ist für jedes der linken und rechten Räder (für jedes der linken und rechten Räder) des Fahrzeugs 1 vorgesehen (das heißt für jede der hinteren linken Rad-5L-Seite und der hinteren rechten Rad-5R-Seite. Der Bremsmechanismus 22 ist als eine Elektrobremsmechanismus (eine Elektro-Scheibenbremse) konfiguriert. Der Bremsmechanismus 22 beinhaltet einen Bremssattel 22A als eine Zelle (einen Radzylinder), den Elektromotor 22B als einen Elektromotor (einen elektrischen Aktuator), einen Geschwindigkeitsreduktions-Mechanismus 22C, einen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D, einen Kolben 22E als ein Drückbauteil, Bremsklötze 22F als ein Bremsbauteil (ein Klotz) und ein Rückkehrmechanismus 22G als einen Ausfall-Offen-Mechanismus, wie beispielsweise in 2 illustriert. Der Elektromotor 22B wird entsprechend der Zufuhr von Strom daran angetrieben (rotiert) und schiebt den Kolben 22E vorwärts. Der Elektromotor 22B wird durch die Rück-Elektrobrems-ECU 24, basierend auf dem Bremsanweisung (der Ziel-Schubkraft) aus der Haupt-ECU 10 gesteuert. Der Geschwindigkeitsreduktions-Mechanismus 22C verlangsamt die Rotation des Elektromotors 22B und überträgt sie an den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D.
  • Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D wandelt die Rotation des über den Geschwindigkeitsreduktions-Mechanismus 22C übertragenen Elektromotors 22B in eine Axialverschiebung des Kolbens 22E (eine Linearbewegungsverschiebung) um. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D beinhaltet eine Schubstange (nicht illustriert) als ein Schaftbauteil (ein Rotationsbauteil). Die Schubstange schiebt (rückt vor) den Kolben 22E entsprechend dem Antrieb des Elektromotors 22B vor. Der Kolben 22E wird vorwärts geschoben entsprechend dem Antrieb des Elektromotors 22B und Bodenwandteil die Bremsplatte 22F. Bremsplatten 22F werden durch den Kolben 22E gegen den Scheibenrotor D als ein Bremsaufnahmebauteil (eine Scheibe) gedrückt. Der Scheibenrotor D rotiert zusammen mit dem Rad (dem Hinterrad 5L oder 5R). Der Bremsmechanismus 22 überträgt die entsprechend dem Antrieb des Elektromotors 22B erzeugte Schubkraft an den Kolben 22E, der die Bremsklötze 22F bewegt. In Summe schiebt der Bremsmechanismus 22 den Kolben 22E gemäß dem Elektromotor 22B vorwärts und drückt die Bremsklötze 22F gegen den Scheibenrotor D, wodurch die Bremskraft angelegt wird.
  • Der Rückkehrmechanismus 22G bildet die Elektro-Bremseinrichtung 21 (spezifischer den Bremsmechanismus 22). Der Rückkehrmechanismus 22G ist ein Ausfall-Offen-Mechanismus, der den Kolben 22E in einer Richtung zum Freigeben der Bremskraft bewegt, wenn der Parkmechanismus 23 die Bremskraft nicht hält und der Elektromotor 22B die Rotationskraft (ein Drehmoment) nicht erzeugt. Der Rückkehrmechanismus 22G beinhaltet eine Rückholfeder. Die Rückholfeder wird beispielsweise aus einer Spiralfeder gebildet. Der Rückkehrmechanismus 22G (die Rückholfeder) akkumuliert eine Rotationskraft zum Rückwärtsbewegen der Schubstange des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D. Spezifischer, wenn das Bremsen angewendet wird, legt der Rückkehrmechanismus 22G eine Rotationskraft an die Schubstange des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D in einer Bremsfreigaberichtung an. Der Rückkehrmechanismus 22G hebt die aus den Bremsklötzen 22F an den Scheibenrotor D aufgrund des Kolbens 22E angelegte Bremskraft auf, wenn eine Störung im Elektromotors 22B und dergleichen während des Bremsens aufgetreten ist.
  • Der Parkmechanismus 23 ist an jedem der Bremsmechanismen 22 und 22 vorgesehen, das heißt jedem des Bremsmechanismus 22 auf der linken Seite (der linken Hinterrad-5L-Seite) und des Bremsmechanismus 22 auf der rechten Seite (der rechten Hinterrad-5R-Seite). Der Parkmechanismus 23 hält den Kolben 22E des Bremsmechanismus 22 im vorwärts geschobenen Zustand. Mit anderen Worten hält der Parkmechanismus 23 die Bremskraft mit den Bremsklötzen 22F gegen den Scheibenrotor D gepresst. Weiter hebt der Parkmechanismus 23 das Halten der Bremskraft auf. Der Parkmechanismus 23 wird durch einen Klinkenmechanismus (einen Verriegelungsmechanismus) gebildet, der die Rotation durch Eingriff einer Eingriffsklaue (eines Hebelbauteils 23C) in eine Klinke (ein Klinkenzahnrad 23B) unterbindet (verriegelt), wie beispielsweise in 3 illustriert. Spezifischer beinhaltet der Parkmechanismus 23 ein Solenoid 23A, ein Klinkenzahnrad 23B, das als die Klinke dient, das Hebelbauteil 23C, das als eine Eingriffsklaue dient, und eine Kompressionsfeder 23D, die als eine Rückholfeder dient. Das Solenoid 23A wird durch Zufuhr von Strom daran angetrieben (ein Stößel 23A desselben wird versetzt). Das Solenoid 23A wird durch die Haupt-ECU 10 und die Rück-Elektrobrems-ECU 24 gesteuert.
  • Das Klinkenzahnrad 23B ist integral an der Rotationswelle 23B1 des Elektromotors 22B des Bremsmechanismus 22 fixiert. Eine Vielzahl von Klauen 23B1 ist auf der äußeren Peripherieseite des Klinkenzahnrads 23B in gleichmäßigen Intervallen am Umfang vorgesehen. Die Klaue 23B1 ist in Eingriff mit einer Klauenposition 23C1 des Hebelbauteils 23C. Der Klauenbereich 23C1 und ein Kupplungsbereich 23C2 werden jeweils auf einer Endseite und der anderen Endseite des Haltebauteils vorgesehen. Der Klauenbereich 23C1 ist in Eingriff mit der Klaue 23B1 des Klinkenzahnrads 23B. Der Kupplungsbereich 23C2 ist mit dem Stößel 23A1 des Solenoids 23A gekoppelt. Das Hebelbauteil 23C reziproziert durch das Solenoid 23A, so dass es in Eingriff mit und getrennt von der Klaue 23B1 des Klinkenzahnrads 23B wird. Die Kompressionsfeder 23D legt eine elastische Kraft zum Trennen des Klauenbereichs 23C1 des Hebelbauteils 23C von der Klaue 23B1 des Klinkenzahnrads 23B an.
  • Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 ist entsprechend jedem der Bremsmechanismen 22 und 22 vorgesehen, das heißt jedem des Bremsmechanismus 22 auf der linken Seite (der Seite des linken Hinterrads 5L) und dem Bremsmechanismus 22 auf der rechten Seite (der Seite des rechten Hinterrads 5R). Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 beinhaltet einen Mikrocomputer. Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 steuert den Bremsmechanismus 22 (den Elektromotor 22B) und den Parkmechanismus 23 (das Solenoid 23A), basierend auf der Anweisung aus der Haupt-ECU 10. Mit anderen Worten bildet die Rück-Elektrobrems-ECU 24 eine Steuerung (Elektro-Bremssteuerung), welche den Antrieb des Elektromotors 22B und die Betätigung des Parkmechanismus 23 zusammen mit der Haupt-ECU 10 steuert. Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 steuert den Antrieb des Elektromotors 22B, basierend auf der Bremsanweisung (der Zielschubkraft). Damit einhergehend, steuert die Rück-Elektrobrems-ECU 24 den Antrieb (die Betätigung) des Parkmechanismus 23 (des Solenoids 23A), basierend auf einer Betätigungsanweisung. Die Bremsanweisung und die Betätigungsanweisung werden aus der Haupt-ECU 10 an der Rück-Elektrobrems-ECU 24 eingegeben.
  • Der Drehwinkelsensor 25 detektiert den Rotationswinkel der Rotationswelle 22B1 des Bremsmechanismus 22B (einen Motor-Rotationswinkel). Der Drehwinkelsensor 25 wird entsprechend jedem der jeweiligen Elektromotoren 22B der Bremsmechanismen 22 bereitgestellt und bildet den Positions-Detektor, welcher die Rotationsposition des Elektromotors 22B (der Motorrotationsposition) detektiert. Der Schubkraftsensor 26 detektiert eine Reaktionskraft auf die Schubkraft (die Druckkraft), die aus dem Kolben 22E auf die Bremsklötze 22F angelegt wird. Der Schubkraftsensor 26 ist an jedem der Bremsmechanismen 22 vorgesehen und bildet den Schubkraft-Detektor, der die an den Kolben 22E angelegte Schubkraft (die Kolben-Schubkraft) detektiert. Der Stromsensor 27 detektiert einen dem Elektromotor 22B zugeführten Strom (den Motorstrom). Der Stromsensor 27 ist entsprechend jedem der jeweiligen Elektromotoren 22B der Bremsmechanismen 22 bereitgestellt und bildet den Stromdetektor, welcher den Motorstrom des Elektromotors 22B detektiert. Der Drehwinkelsensor 25, der Schubkraftsensor 26 und der Stromsensor 27 sind mit der Rück-Elektrobrems-ECU 24 verbunden.
  • Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 (und die mit dieser Rück-Elektrobrems-ECU 24 über das CAN 13 verbundene Haupt-ECU 10) können Rotationswinkel des Elektromotors 22B erfassen, basierend auf dem Signal aus dem Drehwinkelsensor 25. Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 (und die Haupt-ECU 10) kann die an den Kolben 22E angelegte Schubkraft basierend auf dem Signal aus dem Schubkraftsensor 26 erfassen. Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 (und die Haupt-ECU 10) kann den dem Elektromotor 22B zugeführten Motorstrom basierend auf dem Signal aus dem Stromsensor 27 erfassen.
  • Als Nächstes wird die Operation des Anlegens des Bremsens und Aufhebens des Bremsens durch die Elektro-Bremseinrichtung 21, während das Fahrzeug 1 fährt, beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird diese Operation beschrieben, wobei als ein Beispiel die Operation zitiert wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 6 betätigt. Jedoch arbeitet die Elektro-Bremseinrichtung 21 auch angemessen ähnlich selbst in dem Fall autonomen Bremsens, außer dass die Operation in diesem Falle sich hinsichtlich beispielsweise der Tatsache unterscheidet, dass eine Anweisung für das autonome Bremsen aus einer Autonom-Brems-ECU (nicht illustriert) oder der Haupt-ECU 10 an die Rück-Elektrobrems-ECU 24 ausgegeben wird.
  • Wenn beispielsweise der Fahrer das Bremspedal 6 durch sein Drücken betätigt, während das Fahrzeug 1 fährt, gibt die Haupt-ECU 10 die Anweisung gemäß der Drückbetätigung auf dem Bremspedal 6 (beispielsweise die Zielschubkraft entsprechend der Anweisung zum Anlegen des Bremsens) an die Rück-Elektrobrems-ECU 24 aus, basierend auf dem aus dem Pedalhubsensor 9 eingegebenen Detektionssignal. Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 betreibt (rotiert) den Elektromotor 22B in einer Vorwärtsrichtung, das heißt in einer Bremsanlegerichtung (einer Applikationsrichtung), basierend auf der Anweisung aus der Haupt-ECU 10. Die Rotation des Elektromotors 22B wird an den Bremsmechanismus 22 Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D über den Geschwindigkeitsreduktions-Mechanismus 22C übertragen und der Kolben 22E wird vorwärts zu den Bremsklötzen 22F bewegt.
  • Als Ergebnis werden die Bremsklötze 22F und 22F gegen den Scheibenrotor D gepresst und wird die Bremskraft angelegt. Der Bremszustand wird durch Steuern des Antriebs des Elektromotors 22B etabliert, basierend auf den Detektionssignalen aus dem Pedalhubsensor 9, dem Drehwinkelsensor 25, dem Schubkraftsensor 26 und dergleichen zu dieser Zeit. Während eine solche Steuerung stattfindet, wird eine Kraft in einer Bremsauflösrichtung an die Schubstange des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22D angelegt und somit die Rotationswelle 22B1 des Elektromotors 22B durch den Rückkehrmechanismus 22D (Rückholfeder), der an dem Bremsmechanismus 22 vorgesehen ist.
  • Wenn andererseits das Bremspedal 6 zu einer Druckauflösseite betrieben wird, gibt die Haupt-ECU 10 eine Anweisung gemäß dieser Betätigung (beispielsweise die Ziel-Schubkraft entsprechend der Bremsenfreigabe-Anweisung) an die Rück-Elektrobrems-ECU 24 aus. Die Rück-Elektrobrems-ECU 24 betreibt (rotiert) den Elektromotor 22B in einer umgekehrten Richtung (das heißt einer Bremsauflöserichtung (einer Freigaberichtung)) basierend auf der Anweisung aus der Haupt-ECU 10. Die Rotation des Elektromotors 22B wird an dem Rückkehrmechanismus 22D über den Geschwindigkeitsreduktions-Mechanismus 22C übertragen und der Kolben 22E wird rückwärts in einer Richtung weg von den Bremsklötzen 22F bewegt. Dann, wenn das Drücken des Bremspedals 6 vollständig aufgehoben ist, werden die Bremsklötze 22F und 22F von dem Scheibenrotor D getrennt, wodurch die Bremskraft aufgehoben wird. In einem Nichtbremszustand, in welchem das Bremsen auf diese Weise aufgehoben wird, wird der Rückkehrmechanismus (die Rückholfeder), die an dem Bremsmechanismus 22 vorgesehen ist, zu dessen Anfangszustand rückgeführt.
  • Als Nächstes wird die Operation des Bereitstellens (Anlegens) des Bremsens und Beendens (Aufhebens) des Bremsens durch die Parkbremse beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird diese Operation unter Zitat der Operation, wenn der Fahrer den Parkbremsschalter 15 betätigt, als einem Beispiel beschrieben. Jedoch arbeitet die Parkbremse auch selbst in dem Fall des autonomen Parkbremsens (automatisches Anlegen und automatisches Aufheben) ähnlich, außer dass diese Operation in diesem Fall sich hinsichtlich beispielsweise der Tatsache unterscheidet, dass eine Anweisung dafür (eine automatische Anlegeanweisung und eine automatische Aufhebeanweisung) basierend auf einer Bestimmung zu der autonomen Parkbremse durch die Haupt-ECU 10 ausgegeben wird.
  • 3 sind schematische Ansichten (illustrative Zeichnungen), welche den Betätigungszustand des Parkbremsmechanismus (des Parkmechanismus 23) angeben. Beispielsweise wenn der Parkbremsschalter 15 durch den Fahrer zu einer Anlegungsseite betätigt wird, betätigt die Haupt-ECU 10 die Parkbremse (zieht sie an). In diesem Fall rotiert zuerst die Haupt-ECU 10 den Elektromotor 22B des Bremsmechanismus 22 zu einer Schubkraft-Erzeugungsseite (der Anziehseite: Uhrzeigerrichtung in 3) über die Rück-Elektrobrems-ECU 24, wodurch die Bremsklötze 22F und 22F gegen die Scheibenbremse D mit der gewünschten Kraft (beispielsweise einer Kraft, die fähig ist, das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten) gedrückt werden. In diesem Zustand betätigt die Haupt-ECU 10 das Solenoid 23A des Parkmechanismus 23 über die Rück-Elektrobrems-ECU 24. Spezifischer drückt die Haupt-ECU 10 den Klauenbereich 23C1 des Hebelbauteils 23C gegen die Klaue 23B1 des Klinkenzahnrads 23B durch Zurückziehen des Stößels 23A1 des Solenoids 23A (in 3 sein Aufwärtsversetzen). Zu dieser Zeit können der Klauenbereich 23C1 und die Klaue 23B1 scheitern, in Eingriff miteinander zu gelangen, aufgrund von Anstoßen (Interferenz) des Klauenbereichs 23C1 des Hebelbauteils 23C an der oberen Kante der Klaue 23B1 des Zahnrads 23B, wie in 3(A) illustriert.
  • Die Haupt-ECU 10 rotiert als Nächstes den Elektromotor 22B zu einer Kraftreduktionsseite (der Aufhebeseite: Gegenuhrzeigersinnrichtung in 3) über die Rück-Elektrobrems-ECU 24. Diese Rotation kann sicherstellen, dass der Klauenbereich 23C1 und die Klaue 23B1 in Eingriff miteinander sind, wie in 3B illustriert, selbst wenn der Klauenbereich 23C1 und die Klaue 23B1 daran gescheitert sind, in Eingriff miteinander zu gelangen. In diesem Zustand stoppt die Haupt-ECU 10 die Stromzufuhr an den Elektromotor 22B und stoppt auch die Stromversorgung an das Solenoid 23A nach Bestätigen, ob eine vorbestimmte Schubkraft (beispielsweise die Schubkraft, die in der Lage ist, das Fahrzeug gestoppt zu halten) erzielt wird, unter Verwendung von beispielsweise dem Schubkraftsensor 26. Zu dieser Zeit wird die Rotationskraft in der Kraftreduktionsseite (der Aufhebeseite) (die Kraft in der Gegenuhrzeigersinn-Richtung in 3) an das Klinkenzahnrad 23B (das heißt die Rotationswelle 22B1 des Elektromotors 22B) angelegt, basierend auf der elastischen Kraft des Rückholmechanismus 22G (Rückholfeder), der dem Bremsmechanismus 22 bereitgestellt wird. Daher wird der Eingriffszustand zwischen dem Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1 wie in 3C illustriert aufrechterhalten, selbst nachdem die Stromversorgung an das Solenoid 23A gestoppt ist. Dies gestattet, dass der Bremszustand mit gestoppter Stromversorgung für den Elektromotor 22B und das Solenoid 23A aufrechterhalten wird.
  • Wenn andererseits der Parkbremsschalter 15 zu einer Freigabeseite betätigt wird, beendet die Haupt-ECU 10 die Betätigung der Parkbremse (hebt sie auf). In diesem Fall rotiert die Haupt-ECU 10 den Elektromotor 22B etwas zur Schubkraft-Erzeugungsseite (der Anziehseite) ohne Strom dem Solenoid 23A zuzuführen. Als Ergebnis wird der Eingriff zwischen dem Klauenbereich 23C1 des Hebelbauteils 23C und der Klaue 23B1 des Klinkenzahnrads 23B gelockert und wird das Hebelbauteil 23C schwenkend in einer Richtung zum Aufheben des Eingriffs zwischen dem Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1 (Uhrzeigersinnrichtung) aufgrund der Federkraft der Kompressionsfeder 23D bewegt. Dann rotiert die Haupt-ECU 10 den Elektromotors 22B in der Kraftreduktionsseite (Freigabeseite), um das Bremsen aufzuheben, nach Bestätigen, ob sich die Schubkraft ändert, unter Verwendung des Schubkraftsensors 26.
  • Als Nächstes wird die Wieder-Halte-Steuerung (Wieder-Klammern) der Parkbremse beschrieben.
  • Die Haupt-ECU 10 (und/oder die Rück-Elektrobrems-ECU 24) können weiter den Elektromotor 22B nach Bedarf antreiben (Wiederhalten, Wiederklemmen, Wiederanziehen, zusätzlich Befestigen oder zusätzlich Ziehen) nachdem eine vorbestimmte Zeit seit dem Anziehen der Parkbremse verstrichen ist. Beispielsweise steigen die Temperatur des Scheibenrotors D und die Temperatur der Bremsklötze 22F (einer KlotzTemperatur) an (werden hohe Temperaturen) aufgrund der Verwendung der Betriebs-Bremse, während das Fahrzeug 1 fährt. In diesem Fall kann die Schubkraft zusammen mit der thermischen Kontraktion sinken, falls die Temperatur des Scheibenrotors D und der Bremsklötze 22F sinken, nachdem der Elektromotor 22B angetrieben ist und die Parkbremse angezogen wird (geklemmt). Daher berücksichtigt die Haupt-ECU 10 diese Reduktion bei der Schubkraft entsprechend der thermischen Kontraktion und wendet das Bremsen wieder an, das heißt führt die Wieder-Haltesteuerung (Wiederklemmen) durch, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist seit dem ersten Anwenden (Klemmen) (beispielsweise mehrere Minuten nach Reduktionen bei den Temperaturen des Scheibenrotors D und der Bremsklötze 22F). Die Wieder-Haltesteuerung (das Wiederklemmen) kompensiert die Schubkraft entsprechend der thermischen Kontraktion, indem sie automatisch ausgeführt wird, basierend auf der Steuerung nach dem Anlegen (dem Klemmen) gemäß der Parkbremsbetätigung durch den Fahrer.
  • Die Wieder-Haltesteuerung (das Wiederklemmen) wird gestartet, wobei der Klauenbereich 23C1 und die Klaue 23B1, in Eingriffszustand gehalten sind (3c)). Der Eingriff zwischen dem Klauenbereich 23C1 und dem Hebelbauteil 23C und der Klaue 23B1 des Klinkenzahnrads 23B1 wird gelockert durch Rotieren des Elektromotors 22B zu der Schubkraft-Erzeugungsseite (der Anlegeseite) ohne Strom dem Solenoid 23A zuzuführen. Weiter wird das Hebelbauteils 23C schwenkend in der Richtung zum Aufheben des Eingriffs zwischen dem Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1 (Uhrzeigersinnrichtung) aufgrund der Federkraft der Kompressionsfeder 23D bewegt. Danach setzt sich die Rotation zur Schubkraft-Erzeugungsseite (der Anlegeseite) fort, bis die Schubkraft die Ziel-Schubkraft für das Wiederklemmen erreicht, ähnlich dazu, wenn das Bremsen angewendet wird. Dann wird die Operation zum Betätigen des Solenoids 23A gestartet, nachdem die Schubkraft die Zielschubkraft für das Wiederklemmen erreicht. Die nachfolgende Operation wird in ähnlicher Weise zu dann durchgeführt, wenn das Bremsen angewendet wird und daher wird die Beschreibung derselben hier weggelassen.
  • Dann, annehmend, dass eine zu einem Ausfall-offen führende Störung beim Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1, die sich während der Wieder-Haltesteuerung trennen, das heißt in dem in 3(A) illustrierten Zustand während der Wieder-Haltesteuerung aufgetreten ist, wird eine mögliche Konsequenz in diesem Fall nun beschrieben. In diesem Fall, wenn eine zu dem Ausfall-Offen führende Störung, wie etwa „Stromversorgungs-Unterbrechungsstörung im Elektromotor 22B“ und ein „Stromversorgungs-Unterbrechungsstörung in der Haupt-ECU 10“ aufgetreten ist, wird die Schubkraft durch den als der Ausfall-Offen-Mechanismus dienenden Rückkehrmechanismus 22G aufgehoben und wird Null. Als Ergebnis kann die Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, sinken. Die Wieder-Haltesteuerung wird gestartet nachdem die vorbestimmte Zeit (beispielsweise mehrere Minuten) verstrichen ist, seit dem ersten Anziehen (Klemmen) gemäß der durch den Fahrer durchgeführten Parkbremsbetätigung und es ist sehr wahrscheinlich, dass sie ausgeführt wird, wenn der Fahrer abwesend ist. Es ist unerwünscht, dass sich die Schubkräfte (die Bremskräfte) auf beide Räder aufgrund des Ausfall-Offen-Mechanismus reduzieren, wobei der Fahrer hochwahrscheinlich auf diese Weise abwesend ist.
  • 6 ist ein Timing-Diagramm (illustriert Linien, welche die Charakteristika von Änderungen in den Schubkräften und der Klotztemperatur über die Zeit repräsentieren) während der Wieder-Haltesteuerung gemäß einem Vergleichsbeispiel. In 6 entspricht eine durchgezogene Linie 31 der Schubkraft im Bremsmechanismus 22 auf der Seite des linken Hinterrads 5L, entspricht eine unterbrochene Linie 32 der Schubkraft im Bremsmechanismus 22 auf der Seite des rechten Hinterrads 5R und entspricht eine Langstrich-Doppelkurzstrich-Linie 33 der Klotztemperatur. Im Vergleichsbeispiel wird die Wieder-Haltesteuerung an beiden Rädern gleichzeitig betätigt. Wie in 6 illustriert, reduzieren sich die Schubkräfte an den linken und rechten Rädern (die durchgezogene Linie 31 und die unterbrochene Linie 32) aufgrund der thermischen Kontraktion der Klötze zusammen mit der Reduktion bei der Klotztemperatur (der Langstrich-Doppelkurzstrich-Linie 33). Die Wieder-Haltesteuerung arbeitet so, dass sie das Bremsen wieder anlegt, bevor sich die Schubkräfte komplett reduzieren, durch Abschätzen dieser Reduktionen bei den Schubkräften aufgrund der Temperaturminderung, wodurch das Bremsen entsprechend den Reduktionen bei den Schubkräften kompensiert wird. Falls jedoch die Wieder-Haltesteuerung an beiden Rädern simultan betätigt wird, können an beiden linken und rechten Rädern aufgrund des Ausfall-Offen-Mechanismus die Schubkräfte Null werden, falls ein Ausfall vor normalem Abschluss der Wieder-Haltesteuerung aufgetreten ist.
  • Andererseits ist die in der oben beschriebenen Patentliteratur PTL 1 diskutierte Bremseinrichtung konfiguriert, die Timings des Betätigens der linken und rechten elektrischen Parkbremsen zu staffeln, wodurch der Spannungsabfall unterdrückt wird und das Erzeugen einer vorbestimmten Schubkraft (einer erforderlichen Bremskraft) für den Zweck des Verhinderns einer Reduktion bei der erzeugten Schubkraft, wenn die Spannung niedrig ist, erfolgreich ist. Weiter schätzt die in PTL 2 diskutierte Bremseinrichtung die geschätzte Temperatur des Scheibenrotors unter Verwendung des Reibungskoeffizienten der Bremsklötze (der Klötze) ab. Jedoch scheitern PTL 1 und PTL 2 daran, den Betrieb zu diskutieren, wenn ein Ausfall während der Wieder-Haltesteuerung (während des Wiederklemmens) aufgetreten ist. Unter diesen Umständen startet die Ausführungsform die Wieder-Haltesteuerung (Wiederklemmen) an nur einem der linken und rechten Rädern und startet die Wieder-Haltesteuerung (Wiederklemmen) am anderen der Räder nach Abschluss der Wieder-Haltesteuerung (des Wiederklemmens) an diesem einen der Räder, wenn die Wieder-Haltesteuerung (das Wiederklemmen) durchgeführt wird, um so in der Lage zu sein, den Abfall bei der Leistungsfähigkeit des bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, selbst wenn eine Störung (beispielsweise eine Störung, die zu einem Ausfall-Offen führt) während der Wieder-Haltesteuerung (dem Wiederklemmen) aufgetreten ist, zu beschränken. Mit anderen Worten hebt die Ausführungsform nicht das Halten der Bremskraft am anderen der Räder auf, bis die Wieder-Haltesteuerung an einem der linken und rechten Räder abgeschlossen ist, wenn die Wieder-Haltesteuerung durchgeführt wird. Als Ergebnis kann die Ausführungsform die Bremskraft am anderen der Räder während der Wieder-Haltesteuerung an einem der Räder aufrechterhalten, wodurch der Abfall bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden kann, selbst wenn eine Störung während des Wiederklemmens aufgetreten ist.
  • Dies wird spezifischer beschrieben. In der Ausführungsform führt die Haupt-ECU 10 die Wieder-Haltesteuerung des, nach Halten der Bremskraft durch den Parkmechanismus 23, Freigebens des Haltens der Bremskraft mit der angelegten oder aufrechterhaltenen Bremskraft und weiter Anziehen der Bremskraft und dann Halten dieser Bremskraft durch den Parkmechanismus 23 danach durch. In diesem Fall, bis zum Abschließen der Wieder-Haltesteuerung an einem der linken und rechten Räder (beispielsweise dem linken Hinterrad 5L) stellt die Haupt-ECU 10 das Halten der Bremskraft am anderen der Räder (beispielsweise dem rechten Hinterrad 5R) nicht ein. Zusammengefasst de-synchronisiert die Haupt-ECU 10 das Wiederklemmen zwischen den linken und rechten Rädern, das heißt das linke Hinterrad 5L, welches das linke Rad ist, und das rechte Hinterrad 5R, welches das rechte Rad ist, beim Durchführen des Wiederklemmens. Mit anderen Worten führt die Haupt-ECU 10 das Wiederklemmen am linken Hinterrad 5L und das Wiederklemmen am rechten Hinterrad 5R nicht in Synchronisation miteinander durch (führt sie nicht gleichzeitig durch), beim Durchführen des Wiederklemmens. Die Haupt-ECU 10 de-synchronisiert das Wiederklemmen am linken Hinterrad 5L und das Wiederklemmen am rechten Hinterrad 5R durch Durchführen des Wiederklemmens am linken Hinterrad 5L und des Wiederklemmens am rechten Hinterrad 5R in einer zeitweilig gestaffelten Weise (Staffeln der Start-Timings derselben).
  • In diesem Fall, nach Abschließen der Wieder-Haltesteuerung an einem der Räder (beispielsweise dem linken Hinterrad 5L), startet die Haupt-ECU 10 die Wieder-Haltesteuerung am anderen der Räder (beispielsweise dem rechten Hinterrad 5R). Spezifischer startet die Haupt-ECU 10 das Aufheben des Eingriffs des Parkmechanismus 23 am anderen der Räder (das heißt Antreiben des Elektromotors 22B zur Anlegeseite hin) nach Abschluss des Eingriffs am Parkmechanismus 23 (dem Eingriff zwischen dem Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1) an einem der Räder. Weiter, falls in einen Zustand gebracht, der nicht in der Lage ist, die Bremskraft während der Wieder-Haltesteuerung an einem der Räder (beispielsweise dem linken Hinterrad 5L) zu halten, startet die Haupt-ECU 10 nicht die Wieder-Haltesteuerung am anderen der Räder (beispielsweise dem rechten Hinterrad 5R). Mit anderen Worten, falls in einen Zustand gebracht, der nicht in der Lage ist, die Bremskraft während einer Periode seit der Freigabe bis zur Wiederherstellung des Eingriffs des Parkmechanismus 23 (dem Eingriff zwischen dem Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1) an einem der Räder zu halten, startet die Haupt-ECU 10 nicht die Freigabe des Eingriffs des Parkmechanismus 23 (das heißt des Antriebs des Klinkenzahnrads 23B zur Anlegeseite) am anderen der Räder.
  • Nun kann die Wiederhaltesteuerung des einen der Räder (beispielsweise dem linken Hinterrad 5L), die zuerst durchgeführt wird, gestartet werden, basierend auf der Schätztemperatur des Scheibenrotors D. Die Temperatur des Scheibenrotors D kann beispielsweise unter Verwendung der in PTL 2 diskutierten Technik abgeschätzt werden. Die Wiederhaltesteuerung kann beispielsweise gestartet werden, wenn die aktuelle Schätztemperatur des Scheibenrotors D unter eine voreingestellte vorbestimmte Temperatur (einen vorbestimmten Wert, einen Schwellenwert oder einen Kriteriumswert) fällt. Alternativ kann die Wiederhaltesteuerung gestartet werden, wenn beispielsweise Temperaturdifferenz zwischen der Schätztemperatur des Scheibenrotors D, wenn das Bremsen zuerst angelegt wird und der Schätztemperatur eine voreingestellte, vorbestimmte Temperaturdifferenz (einen vorbestimmten Wert, einen Schwellenwert oder einen Kriteriumswert) übersteigt.
  • Alternativ kann die Wiederhaltesteuerung gestartet werden basierend auf beispielsweise der Schubkraft (der Kolbenschubkraft), neben der Schätztemperatur. Spezifischer kann die Wiederhaltesteuerung beispielsweise gestartet werden, wenn die aktuelle Kolben-Schubkraft unter eine voreingestellte, vorbestimmte Schubkraft (einen vorbestimmten Wert, einen Schwellenwert oder einen Kriteriumswert) fällt. Ein detektierter Wert oder ein Schätzwert (eine Schätz-Schubkraft) kann als die Schubkraft verwendet werden. Weiter kann alternativ die Wiederhaltesteuerung beispielsweise basierend auf einem Zeitverlauf gestartet werden. Spezifischer kann die Wiederhaltesteuerung gestartet werden, nachdem eine vorbestimmte Zeit (ein vorbestimmter Wert, ein Schwellenwert oder ein Kriteriumswert) seit dem ersten Anlegen verstrichen ist. In diesem Fall kann die Wiederhaltesteuerung gestartet werden, nachdem die voreingestellte vorbestimmte Zeit (der vorbestimmte Wert, der Schwellenwert oder der Kriteriumswert) unter der Bedingung verstrichen ist, dass die Schätztemperatur des Scheibenrotors D zur Zeit der ersten Anlegung eine voreingestellte, vorbestimmte Temperatur (einen vorbestimmten Wert, einen Schwellenwert oder einen Kriteriumswert) übersteigt.
  • Um eine solche Wiederhaltesteuer-Verarbeitung zu realisieren, wird ein Verarbeitungsprogramm zum Durchführen des in 4 illustrierten Verarbeitungsablaufs, das heißt ein Verarbeitungsprogramm zur Verwendung bei der Wiederhaltesteuer-Verarbeitung im Speicher der Haupt-ECU 10 gespeichert. Dann wird die durch eine Recheneinheit der Haupt-ECU 10 durchgeführte Steuerverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 4 illustrierte Flussdiagramm (Fluss-Chart) beschrieben. Die in 4 illustrierte Steuerverarbeitung wird pro vorbestimmtem Steuerzyklus (beispielsweise 10 ms) wiederholt durchgeführt, während der Strom der Haupt-ECU 10 fortgesetzt zugeführt wird.
  • Wenn beispielsweise die in 4 illustrierte Steuerverarbeitung aufgrund des Starts der Stromversorgung an die Haupt-ECU 10 gestartet wird, bestimmt in S1 die Haupt-ECU 10, ob die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung stattfindet. Spezifischer bestimmt in S1 die Haupt-ECU 10, ob die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung stattfindet an der linken Hinterrad 5L-Seite (die die Wieder-Klammer-Operation findet an der linken Hinterradseite 5L statt) oder die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des rechten Hinterrads 5R stattfindet (die Wieder-Operation wird auf der Seite des rechten Hinterrads 5R) stattfinden. Falls die Haupt-ECU 10 in S1 „NEIN“ bestimmt, das heißt, bestimmt, dass die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung nicht stattfindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S2 fort. Falls die Haupt-ECU 10 „JA“ bestimmt, das heißt, bestimmt, dass die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung stattfindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S8.
  • In S2 bestimmt die Haupt-ECU 10, ob eine Anweisung zum Starten der Wiederherstellung erteilt wird. Spezifischer bestimmt in S2 die Haupt-ECU 10, ob das Fahrzeug 1 der Bedingung zum Starten der Wiederhaltesteuerung genügt, wie etwa die Bedingung, dass die aktuelle Schätztemperatur des Scheibenrotors D unter die voreingestellte, vorbestimmte Temperatur (den vorbestimmten Wert, den Schwellenwert oder einen Kriteriumswert) fällt. Falls die Haupt-ECU 10 in S2 „JA“ bestimmt, d.h. bestimmt, dass eine Anweisung zum Starten der Wiederhaltesteuerung erteilt wird (die Bedingung zum Starten der Wiederhaltesteuerung ist erfüllt), schreitet die Verarbeitung zu S3. Falls andererseits die Haupt-ECU 10 in S3 „NEIN“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass keine Anweisung zum Starten der Wiederhaltesteuerung erteilt wird (die Bedingung zum Starten der Wiederhaltesteuerung ist nicht erfüllt), schreitet die Verarbeitung zu RÜCKSPRUNG. Mit anderen Worten springt die Verarbeitung über RÜCKSPRUNG zu START zurück und wird die Verarbeitung in und nach S1 wiederholt.
  • In S3 führt die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L durch (startet sie oder setzt sie fort). Falls beispielsweise die Verarbeitung von S2 zu S3 schaltet, startet die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L. Falls die Verarbeitung von S8 zu S3 schreitet, setzt die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L fort. In S3 startet oder setzt fort die Haupt-ECU 10 den Antrieb des Elektromotors 22B auf Seite des linken Hinterrads und treibt auch das Solenoid 23A an, falls notwendig. Nachdem die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung in S3durchgeführt ist (gestartet oder fortgesetzt), schreitet die Verarbeitung zu S4.
  • In S4 bestimmt die Haupt-ECU 10, ob ein Ausfall aufgetreten ist. Spezifischer überwacht in S4 die Haupt-ECU 10 einen Ausfall während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L. In S4 bestimmt die Haupt-ECU 10, ob die Seite des linken Hinterrads 5L beispielsweise einer solchen Störung unterworfen ist, dass die durch den Schubkraftsensor 26 detektierte Schubkraft die vorbestimmte Schubkraft nicht erreicht, obwohl Strom dem Elektromotors 22B zugeführt wird. Falls die Haupt-ECU 10 in S4 „NEIN“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass kein Ausfall aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung zu S5. Falls andererseits die Haupt-ECU 10 in S4 „JA“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass ein Ausfall aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung zu S7.
  • In S5 bestimmt die Haupt-ECU 10, ob die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf der Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist. In S5 bestimmt die Haupt-ECU 10 beispielsweise, ob die durch den Schubkraftsensor 26 auf Seite des linken Hinterrads 5L detektierte Schubkraft die vorbestimmte Schubkraft erreicht und der Eingriff (der Eingriff zwischen dem Klauenbereich 23C1 und der Klaue 23B1) am Parkmechanismus 23 auf Seite des linken Hinterrads 5L etabliert ist. Falls die Haupt-ECU 10 in S5 „NEIN“ bestimmt, d.h., bestimmt, dass die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung nicht auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist, schreitet die Verarbeitung zu RÜCKSPRUNG, ohne über S6 fortzuschreiten. Falls andererseits die Haupt-ECU 10 in S5 „JA“ bestimmt, das heißt bestimmt, das die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist, schreitet die Verarbeitung zu S6. In Schritt S6 setzt die Haupt-ECU 10 ein Ein-Seiten-Abschluss-Flag auf „EIN“. Das Ein-Seiten-Abschluss-Flag ist ein Flag, das angibt, dass die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist, und wird auf „EIN“ gesetzt, wenn die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist. Nachdem in S6 das Ein-Seiten-Abschluss-Flag auf „EIN“ gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu RÜCKSPRUNG.
  • Falls andererseits ein Ausfall während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L aufgetreten ist, bestimmt die Haupt-ECU 10 in S4 „JA“ und die Verarbeitung schreitet zu S7. Dieser Fall entspricht dem Zustand, unfähig zu sein, die Bremskraft während der Wiederhaltesteuerung zu halten. Daher beendet in S7 die Haupt-ECU 10 die Bremshaltesteuerung (eine abnormale Beendigung während der Wiederhaltesteuerung). Falls beispielsweise die Verarbeitung zu S7 schreitet, nachdem die Haupt-ECU 10 in S4 „JA“ bestimmt, verhindert die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des rechten Hinterrads 5R zusammen mit dem Stoppen der Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf der Seite des linken Hinterrads 5L, um so die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung danach abzubrechen. Mit anderen Worten untersagt in S7 die Haupt-ECU 10 die PKB-Steuerung, welche die Wiederhaltesteuerung danach beinhaltet. Nachdem die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung in S7 abgebrochen wird, schreitet die Verarbeitung zum RÜCKSPRUNG. In diesem Fall schreitet die Verarbeitung nicht vom RÜCKSPRUNG zum Start und führt die Haupt-ECU 10 beispielsweise eine ausfallsichere Verarbeitung durch. Spezifischer führt die Haupt-ECU 10 eine Verarbeitung zum Benachrichtigen des Fahrers durch, wie etwa Blinken der Parkbrems-Betätigungslampe, Leuchtenlassen der Warnlampe und Anzeigen des Auftretens eines Ausfalls auf dem Monitor des Auto-Navigationssystems oder dem Instrumenten-Monitor, und beendet dann die in 4 illustrierte Verarbeitung. Diese Verarbeitung gestattet der Haupt-ECU 10, Abstand zu nehmen vom Starten der Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R, wenn in einen Zustand gebracht, in dem sie unfähig ist, die Bremskraft während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L zu halten.
  • Andererseits bestimmt in S8 nachfolgend zu „JA“ in S1 die Haupt-ECU 10, ob das Ein-Seiten-Abschluss-Flag auf „EIN“ gesetzt ist. Mit anderen Worten bestimmt in S10 die Haupt-ECU 10, ob die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L, die zuerst gestartet worden ist, abgeschlossen ist. Falls in S8 die Haupt-ECU 10 „NEIN“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass das Ein-Seiten-Abschluss-Flag auf „AUS“ gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu S3 fort und führt die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L durch (setzt sie fort). Aufgrund dieses Ablaufs wird die Verarbeitung von S1, S8, S3, S4 und S5 wiederholt, bis die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist. Weiter, falls ein Ausfall während dem aufgetreten ist, (während der Wiederholung), schreitet die Verarbeitung von S4 zu S7, was der Haupt-ECU 10 gestattet, die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung abzubrechen (deren Betätigung zu untersagen).
  • Falls andererseits die Haupt-ECU 10 in S8 „JA“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass das Ein-Seiten-Abschluss-Flag auf „EIN“ gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu S9. In S9 führt die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des rechten Hinterrads 5R durch (startet oder setzt sich fort). Falls beispielsweise die Verarbeitung zu S9 erstmals fortschreitet, startet die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des rechten Hinterrads 5R. Dieser Ablauf gestattet der Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuerung auf dem rechten Hinterrad 5R nach Abschluss der Wiederhaltesteuerung am linken Hinterrad 5L zu starten. In S9 startet die Haupt-ECU 10 oder setzt fort den Antrieb des Bremsmechanismus 22B auf Seite des rechten Hinterrads 5R und treibt, falls notwendig, auch das Solenoid 23A an. Nachdem die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung in S9 durchgeführt (gestartet oder fortgesetzt) wird, schreitet die Verarbeitung zu S10.
  • In S10 bestimmt die Haupt-ECU 10, ob ein Ausfall aufgetreten ist. Spezifisch überwacht in S10 die Haupt-ECU 10 einen Ausfall während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R. Im S10 bestimmt die Haupt-ECU 10, ob die Seite des rechten Hinterrads 5R beispielsweise einer solchen Störung unterworfen ist, dass die durch den Schubkraftsensor 26 detektierte Schubkraft nicht die vorbestimmte Schubkraft erreicht, obwohl Strom dem Elektromotors 22B zugeführt wird. Falls die Haupt-ECU 10 in S10 „NEIN“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass keine Störung aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung zu RÜCKSPRUNG fort. Falls andererseits die Haupt-ECU 10 in S10 „JA“ bestimmt, das heißt bestimmt, dass eine Störung aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung zu S7. Falls die Haupt-ECU 10 in S10 „JA“ bestimmt und die Verarbeitung zu S7 schreitet, bricht die Haupt-ECU 10 die Wiederhalte-Steuerverarbeitung auf Seite des rechten Hinterrads 5R ab und die Verarbeitung schreitet zu RÜCKSPRUNG. In diesem Fall führt die Haupt-ECU 10 auch ausfallsichere Verarbeitung durch, das heißt die Verarbeitung zum Benachrichtigen des Fahrers, dass ein Ausfall aufgetreten ist, und beendet dann die in 4 illustrierte Verarbeitung. Aufgrund dieses Ablaufs wird die Verarbeitung von S1, S8, S9 und S10 wiederholt, bis die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des rechten Hinterrads 5R abgeschlossen ist. Weiter, falls eine Störung währenddem (während der Wiederholung) aufgetreten ist, schreitet die Verarbeitung von S10 zu S7, was der Haupt-ECU 10 gestattet, die Wiederhaltesteuer-Verarbeitung abzubrechen (deren Betätigung zu verhindern).
  • Wenn aufgrund einer Störung wie etwa Stromversorgungs-Unterbrechung während der Wiederhaltesteuerung (während der Betätigung auf einer Seite) gestoppt, das heißt mitten beim Durchführen der in 4 illustrierten Wiederhaltesteuer-Verarbeitung durch die Haupt-ECU 10, wird die Haupt-ECU 10 unfähig, die in 4 illustrierte Verarbeitung durchzuführen, wodurch sie unfähig wird zu bestimmen, ob ein Ausfall in S4 oder S10 aufgetreten ist. Jedoch, dadurch dass sie gestoppt wird, wird die Haupt-ECU 10 auch unfähig, den Elektromotors 22B zu steuern (anzutreiben), wodurch er als Ausfall-offen (die Schubkraft wird Null) arbeitet. Dies führt zum selben Ergebnis wie das während der Fortsetzung der in 4 illustrierten Wiederhaltesteuer-Verarbeitung erfassten Ausfall-offen (der Route, auf welcher die Verarbeitung zu S7 fortschreitet, nachdem eine Störung in S4 und S10 bestimmt ist) .
  • 5 sind Timing-Diagramme (illustrieren Linien, welche die Charakteristika von Änderungen bei den Schubkräften und den Klotz-Temperaturen mit der Zeit repräsentieren) während der Wiederhaltesteuerung gemäß der Ausführungsform. In 5 entsprechen durchgezogenen Linien 34 und 37 der Schubkraft im Bremsmechanismus 22 auf Seite des linken Hinterrads 5L, entsprechen unterbrochene Linien 35 und 38 der Schubkraft im Bremsmechanismus 22 auf Seite des rechten Hinterrads 5R und entsprechen Langstrich-Doppelkurzstrich-Linien 36 und 39 der Klotztemperatur. In der Ausführungsform, bis die Wiederhaltesteuerung an einem der Räder abgeschlossen ist (der Seite des linken Hinterrads 5L), wird die Wiederhaltesteuerung auf der anderen Seite der Räder (der Seite des rechten Hinterrads 5R) nicht gestartet.
  • 5(A) illustriert die Linien, welche die Charakteristika repräsentieren, wenn kein Ausfall während der Wiederhaltesteuerung aufgetreten ist, das heißt die Wiederhaltesteuerung normal auf sowohl den linken als auch den rechten Rädern abgeschlossen ist. Wie in 5(A) illustriert, wird die Wiederhaltesteuerung zuerst auf Seite des linken Hinterrads 5L gestartet und wird die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen. Danach wird die Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R gestartet und wird die Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R abgeschlossen, wenn die Wiederhaltesteuerung normal an beiden Rädern abgeschlossen ist.
  • Andererseits illustriert 5(B) die Linien, welche die Charakteristika repräsentieren, wenn eine Störung während der Wiederhaltesteuer-Verarbeitung auf Seite des linken Hinterrads 5L aufgetreten ist. Wie in 5(B) illustriert, wird die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L zuerst gestartet und ist eine Störung aufgetreten, bevor die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist. Wenn eine Störung aufgetreten ist, wird die Schubkraft auf Seite des linken Hinterrads 5L aufgrund des Rückkehrmechanismus 22G Null, verbleibt aber die Schubkraft auf Seite des rechten Hinterrads 5R, weil die Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R nicht gestartet ist. Als Ergebnis kann der Abfall bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden.
  • Auf diese Weise hebt gemäß der Ausführungsform die Haupt-ECU 10 das Halten der Bremskraft auf Seite des rechten Hinterrads 5R nicht auf, bis die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist, wenn die Wiederhaltesteuerung durchgeführt wird. Daher wird die Bremskraft auf Seite des rechten Hinterrads 5R aufrechterhalten, bis die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug mit Hilfe der Bremskraft, die an dem rechten Hinterrad 5R aufrechterhalten wird, gestoppt gehalten werden, selbst wenn eine Störung während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L aufgetreten ist und sich die Bremskraft auf Seite dieses linken Hinterrads 5L reduziert (oder aufgehoben wird). Als Ergebnis kann der Abfall bei der Leistung, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden.
  • Gemäß der Ausführungsform startet die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R nach Abschließen der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L. Daher wird die Wiederhaltesteuerung auf der Seite des rechten Hinterrads 5R nicht gestartet, falls ein Ausfall aufgetreten ist, bevor die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L abgeschlossen ist. Aus diesem Grund kann die Bremskraft auf Seite des rechten Hinterrads 5R aufrechterhalten werden, selbst wenn sich am linken Hinterrad 5L die Bremskraft reduziert (oder aufgehoben wird). Gemäß der Ausführungsform startet die Haupt-ECU 10 die Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R nicht, falls in den Zustand gebracht, unfähig zu sein, die Bremskraft an dem linken Hinterrad 5L während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L zu halten. Daher kann die Bremskraft am rechten Hinterrad 5R selbst dann aufrechterhalten werden, wenn die Haupt-ECU 10 in den Zustand gebracht wird, in dem sie unfähig ist, die Bremskraft am linken Hinterrad 5L zu halten, während der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L.
  • Gemäß der Ausführungsform wird die Wiederhaltesteuerung, basierend auf der Schätztemperatur des Scheibenrotors D gestartet. Daher kann das Wiederhalten durchgeführt werden, wenn das Wiederhalten notwendig ist, basierend auf der Schätztemperatur. Gemäß der Ausführungsform de-synchronisiert die Haupt-ECU 10 das Wiederklemmen zwischen der Seite des linken Hinterrads 5L und der Seite des rechten Hinterrads 5R beim Durchführen des Wiederklemmens. Daher, selbst wenn ein Ausfall auf entweder der Seite des linken Hinterrads 5L oder der Seite des rechten Hinterrads 5R während des Wiederklemmens aufgetreten ist und die Bremskraft an diesem einen 5L, 5R der Hinterräder sinkt (oder aufgehoben wird), kann das Fahrzeug gestoppt gehalten werden, mit Hilfe der Bremskraft, die durch das andere (5R, 5L) der Hinterräder aufrechterhalten wird. Als Ergebnis kann das Absinken bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden. Gemäß der Ausführungsform wird der als Ausfall-Offen-Mechanismus dienende Rückkehrmechanismus 22G vorgesehen. Daher kann zum Zeitpunkt des Auftretens einer solchen Störung, bei welcher der Elektromotor 22B das Drehmoment nicht erzeugen kann, wenn der Parkmechanismus 23 die Bremskraft nicht hält, die Bremskraft Null (Ausfall-offen) werden und kann das Fahren fortgesetzt werden. Weiter kann, selbst wenn eine Störung während der Wiederhaltesteuerung aufgetreten ist und aufgrund des Rückkehrmechanismus 22G die Bremskraft aufgehoben wird, der Abfall bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden.
  • In der Ausführungsform ist die Elektrobremseinrichtung, basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, das konfiguriert ist, zuerst die Seite des linken Hinterrads 5L zu dem Zeitpunkt der Wiederhaltesteuerung zu bewegen, spezifischer, konfiguriert, das Halten der Bremskraft nicht aufzuheben (die Wiederhaltesteuerung nicht zu starten) auf Seite des rechten Hinterrads 5R, bis zum Abschluss der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L. Mit anderen Worten ist die Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, das konfiguriert ist, die Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R nach Abschluss der Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L zu starten. Jedoch ist die Elektrobremseinrichtung nicht darauf beschränkt und kann konfiguriert sein, zuerst die Seite des rechten Hinterrads 5R zu dem Zeitpunkt der Wiederhaltesteuerung zu bewegen (spezifischer, konfiguriert, das Halten der Bremskraft auf Seite des linken Hinterrads 5L bis zum Abschluss der Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R nicht aufzuheben (die Wiederhaltesteuerung nicht zu starten). Mit anderen Worten kann die Elektrobremseinrichtung konfiguriert sein, die Wiederhaltesteuerung auf Seite des linken Hinterrads 5L nach Abschluss der Wiederhaltesteuerung auf Seite des rechten Hinterrads 5R zu starten.
  • In der Ausführungsform ist die Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, das konfiguriert ist, den Rückkehrmechanismus 22G im Bremsmechanismus 22 als Ausfall-Offen-Mechanismus zu beinhalten. Jedoch ist die Elektrobremseinrichtung nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise konfiguriert sein, den Rückholmechanismus (den Ausfall-Offen-Mechanismus) nicht zu enthalten.
  • In der Ausführungsform ist die Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, das in solcher Weise konfiguriert ist, dass die „Haupt-ECU 10“, die „Rück-Elektrobrems-ECU 24 auf Seite des linken Hinterrads 5L“ und die „Rück-Elektrobrems-ECU 24 auf Seite des rechten Hinterrads 5R“ als individuell unterschiedliche ECUs vorbereitet sind, und diese drei ECUs über das CAN 13 verbunden sind, welches der Fahrzeugdatenbus ist. Spezifischer ist die Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, in welchem die drei ECUs, die Haupt-ECU 10 und die linken und rechten Rück-Elektrobrems-ECUs 24 und 24 als die Steuerung für die Elektro-Bremseinrichtungen 21 und 21 (elektrische Bremssteuerung) konfiguriert sind. Jedoch ist die Elektrobremseinrichtung nicht darauf beschränkt und beispielsweise können die Haupt-ECU und die hinteren Elektrobrems-ECUs durch eine ECU gebildet sein. Mit anderen Worten kann eine Steuerung, welche die linken und rechten Elektromotoren und die linken und rechten Parkmechanismen (Solenoide) steuert, durch eine ECU gebildet sein.
  • In der Ausführungsform ist die Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, in welchem die Rück-Elektrobrems-ECU 24 am Bremsmechanismus 22 angebracht ist, wodurch dieser Bremsmechanismus 22 und die Rück-Elektrobrems-ECU 24 als eine Einheit (Baugruppe) konfiguriert sind. Jedoch ist die Elektrobremseinrichtung nicht darauf beschränkt und es kann beispielsweise der Bremsmechanismus und die Rück-Elektrobremsen-ECU so angeordnet sein, dass sie voneinander getrennt sind. In diesem Fall können individuell unterschiedliche Elektrobrems-ECUs (Rück-Elektrobrems-ECUs) für die linke Seite (die Seite des linken Hinterrads) und die rechte Seite (die Seite des rechten Hinterrads) jeweils vorgesehen sein, oder kann die Rück-Elektrobrems-ECU als eine (ein gemeinsame) Elektrobrems-ECU (Rück-Elektrobrems-ECU) konfiguriert sein, welche von der linken Seite (der Seite des linken Hinterrads) und der rechten Seite (der Seite des rechten Hinterrads) geteilt wird.
  • In der Ausführungsform ist die Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, in welchem die Hydraulik-Bremseinrichtungen 4 und 4 an Seite des Frontrads 3L und 3R vorgesehen sind und die Elektro-Bremseinrichtungen 21 und 21 auf Seite des Hinterrads 5L und 5R vorgesehen sind. Jedoch ist die Elektrobremseinrichtung nicht darauf beschränkt und es können beispielsweise die Elektrobremseinrichtungen und die Hydraulik-Bremseinrichtungen auf der Vorderradseite bzw. der Hinterradseite vorgesehen sein.
  • In der Ausführungsform ist in der Elektrobremseinrichtung basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, das konfiguriert ist, die Parkmechanismen 23 und 23 in den linken und rechten Elektro-Bremseinrichtungen 21 und 21 auf Seite des Hinterrads zu beinhalten. Jedoch ist die Elektrobremseinrichtung nicht darauf beschränkt und beispielsweise kann die mit dem Parkmechanismus ausgerüstete Elektrobremseinrichtung auf sowohl der linken Vorderradseite als auch der rechten Vorderradseite angeordnet sein.
  • Alternativ kann die mit dem Parkmechanismus ausgerüstete Elektrobremseinrichtung an jedem der vier linken und rechten Vorderräder und linken und rechten Hinterrädern angeordnet sein. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug auf solche Weise konfiguriert sein, dass die Elektrobremseinrichtung an jedem der vier linken und rechten Vorderräder und linken und rechten Hinterräder angeordnet ist und ist der Parkmechanismus an der Elektrobremseinrichtung an jedem linken und rechten Vorderräder und/oder linken und rechten Hinterrädern zusammen damit vorgesehen. In der Summe kann die Elektrobremseinrichtung an zumindest einem Paar von linken und rechten Rädern von den Rädern des Fahrzeugs dadurch gebildet werden, dass die Elektrobremseinrichtung mit dem Parkmechanismus versehen wird.
  • Mögliche Konfigurationen als Elektrobremseinrichtung, basierend auf der oben beschriebenen Ausführungsform, beinhalten die nachfolgenden Beispiele.
  • Als eine erste Konfiguration beinhaltet eine Elektrobremseinrichtung einen Bremsmechanismus, der für eines von linken und rechten Rädern vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Druckbauteils anzulegen, basierend auf dem Antrieb eines Elektromotors und Drücken eines Bremsbauteils gegen ein Bremsaufnahmebauteil, einen Bremskraft-Haltemechanismus, der konfiguriert ist, die Bremskraft zu halten, wobei das Bremsbauteil gegen das Bremsaufnahmebauteil gedrückt wird, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors und die Betätigung des Bremskraft-Haltemechanismus zu steuern. Bis zum Abschluss der Wiederhaltesteuerung an einem der linken und rechten Räder hebt die Steuerung das Halten der Bremskraft am anderen der Räder bei Durchführung der Wiederhaltesteuerung nicht auf. Die Wiederhaltesteuerung ist eine Steuerung von, nach Halten der Bremskraft durch den Bremskraft-Haltemechanismus, Freigeben des Haltens der Bremskraft mit der angelegten oder aufrechterhaltenen Bremskraft, und weiter Anlegen der Bremskraft und dann Halten der Bremskraft durch den Bremskraft-Haltemechanismus danach.
  • Gemäß dieser ersten Konfiguration wird die Bremskraft an dem anderen der Räder aufrechterhalten, bis die Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder abgeschlossen ist. Daher kann das Fahrzeug mit der Hilfe der Bremskraft, die am anderen der Räder aufrechterhalten wird, gestoppt gehalten werden, selbst wenn ein Ausfall während der Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder aufgetreten ist und die Bremskraft an diesem einen der Räder sinkt (oder aufgehoben wird). Als Ergebnis kann der Abfall bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, eingehegt werden.
  • Als eine zweite Konfiguration startet in der ersten Konfiguration die Steuerung die Wiederhaltesteuerung an dem anderen der Räder nach dem Abschluss der Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder. Gemäß dieser zweiten Konfiguration wird die Wiederhaltesteuerung nicht an dem anderen der Räder gestartet, falls ein Ausfall aufgetreten ist, bevor die Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder abgeschlossen ist. Daher kann die Bremskraft an dem anderen der Räder aufrechterhalten werden, selbst wenn die Bremskraft an dem einen der Räder sinkt (oder aufgehoben wird).
  • Als eine dritte Konfiguration startet in der ersten Konfiguration oder der zweiten Konfiguration die Steuerung die Wiederhaltesteuerung des anderen der Räder nicht, falls in einen Zustand gebracht, der nicht in der Lage ist, die Bremskraft während der Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder zu halten. Gemäß dieser dritten Konfiguration kann die Bremskraft an dem anderen der Räder aufrechterhalten werden, selbst wenn die Steuerung in den Zustand gebracht wird, der unfähig ist, die Bremskraft während der Wiederhaltesteuerung des einen der Räder zu halten.
  • Als eine vierte Konfiguration wird in einer der ersten Konfiguration bis zur dritten Konfiguration die Wiederhaltesteuerung basierend auf einer Schätztemperatur des Bremsaufnahmebauteils gestartet. Gemäß dieser vierten Konfiguration kann das Wiederhalten durchgeführt werden, wenn das Wiederhalten notwendig ist, basierend auf der Schätztemperatur.
  • Als eine fünfte Konfiguration beinhaltet eine Elektrobremseinrichtung einen Bremsmechanismus, der für jedes von linken und rechten Rädern vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Drückbauteils bei Antrieb eines Elektromotors und Drücken eines Bremsbauteils gegen ein Bremsaufnahmebauteil anzulegen, einen Bremskraft-Haltemechanismus, der konfiguriert ist, die Bremskraft mit dem gegen das Bremsaufnahmebauteil gepressten Bremsbauteil zu halten, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors und Betätigung der Bremskraft-Haltemechanismus zu steuern. Die Steuerung de-synchronisiert das Wiederklemmen zwischen den linken und rechten Rädern während des Durchführens des Wiederklemmens.
  • Gemäß dieser fünften Konfiguration, selbst wenn ein Ausfall an einem des linken Rads oder des rechten Rads während des Wiederklemmens aufgetreten ist und die Bremskraft an diesem einen der Räder sinkt (oder aufgehoben wird), kann das Fahrzeug mit Hilfe der durch das andere der Räder aufrechterhaltenen Bremskraft gestoppt gehalten werden. Als Ergebnis kann der Abfall bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden.
  • Als eine sechste Konfiguration beinhaltet die erste Konfiguration oder die fünfte Konfiguration weiter einen Ausfall-Offen-Mechanismus, welcher konfiguriert ist, das Drückbauteil in einer Richtung zum Aufheben der Bremskraft zu bewegen, wenn der Bremskraft-Haltemechanismus die Bremskraft nicht hält und der Elektromotor kein Drehmoment erzeugt. Gemäß dieser sechsten Konfiguration, zum Zeitpunkt des Auftretens einer solchen Störung, bei welcher der Bremskraft-Haltemechanismus die Bremskraft nicht hält und der Elektromotor das Drehmoment nicht erzeugen kann, kann die Bremskraft Null werden (Ausfall-offen) und kann das Fahren fortgesetzt werden. Zusätzlich, selbst wenn eine Störung während der Wiederhaltesteuerung (während des Wiederklemmens) aufgetreten ist und die Bremskraft aufgrund des Ausfall-Offen-Mechanismus freigesetzt wird, kann der Abfall bei der Leistungsfähigkeit, das Fahrzeug gestoppt zu halten, beschränkt werden.
  • Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein und beinhaltet verschiedene Modifikationen. Beispielsweise ist die oben beschriebene Ausführungsform im Detail beschrieben worden, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und soll die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf die Konfiguration beschränkt sein, die alle der beschriebenen Merkmale beinhaltet. Weiter kann ein Teil der Konfiguration einer Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Weiter kann eine Ausführungsform auch mit einer Konfiguration einer anderen Ausführungsform implementiert werden, welche zur Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt wird. Weiter kann jede der Ausführungsformen auch mit einer anderen Konfiguration hinzugefügt, gelöscht oder ersetzt werden, in Bezug auf einen Teil der Konfiguration dieser Ausführungsform.
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität des Pariser Übereinkommens an der japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2019-013233 A , eingereicht am 29. Januar 2019. Die Gesamtoffenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2019-013233 A , eingereicht am 21. Januar 2019, einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung, wird hierin unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit inkorporiert.
  • Bezugszeichenliste
    • 5L
    Linkes Hinterrad (eines von linken und rechten Rädern oder eines der Räder)
    5R
    Rechtes Hinterrad (eines von linken und rechten Rädern oder das andere der Räder)
    10
    Haupt-ECU (Steuerung)
    21
    Elektro-Bremseinrichtung
    22
    Bremsmechanismus
    22B
    Elektromotors
    22E
    Kolben (Druckbauteil)
    22F
    Bremsklotz (Bremsbauteil)
    22G
    Rückkehrmechanismus (Ausfall-offen-Mechanismus)
    23
    Parkmechanismus (Bremskraft-Haltemechanismus)
    24
    Rück-Elektrobrems-ECU (Steuerung)
    D
    Scheibenrotor (Bremsaufnahmebauteil)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014046824 A [0002]
    • JP 2016089903 A [0002]
    • JP 2019013233 A [0078]

Claims (6)

  1. Elektrobremseinrichtung, umfassend: einen Bremsmechanismus, der für je eines von linken und rechten Rädern vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Drückbauteils anzulegen, basierend auf dem Antrieb eines Elektromotors und Drücken eines Bremsbauteils gegen ein Bremsaufnahmebauteil; einen Bremskraft-Haltemechanismus, der konfiguriert ist, die Bremskraft zu halten, wobei das Bremsbauteil gegen das Bremsaufnahmebauteil gedrückt wird; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors und die Betätigung des Bremskraft-Haltemechanismus zu steuern, wobei bis zum Abschluss der Wiederhaltesteuerung an einem der linken und rechten Räder die Steuerung das Halten der Bremskraft am anderen der Räder bei Durchführung der Wiederhaltesteuerung nicht aufhebt, die Wiederhaltesteuerung eine Steuerung ist von, nach Halten der Bremskraft durch den Bremskraft-Haltemechanismus, einem Aufheben des Haltens der Bremskraft mit der angelegten oder aufrechterhaltenen Bremskraft, und weiter Anlegen der Bremskraft und dann Halten der Bremskraft durch den Bremskraft-Haltemechanismus danach.
  2. Elektrobremseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerung die Wiederhaltesteuerung an dem anderen der Räder nach dem Abschluss der Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder startet.
  3. Elektrobremseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung die Wiederhaltesteuerung des anderen der Räder nicht startet, falls in einen Zustand gebracht, der nicht in der Lage ist, die Bremskraft während der Wiederhaltesteuerung an dem einen der Räder zu halten.
  4. Elektrobremseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Wiederhaltesteuerung basierend auf einer Schätztemperatur des Bremsaufnahmebauteils gestartet wird.
  5. Elektrobremseinrichtung, umfassend: einen Bremsmechanismus, der für jedes von linken und rechten Rädern vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Vorwärtsschieben eines Drückbauteils bei Antrieb eines Elektromotors und Drücken eines Bremsbauteils gegen ein Bremsaufnahmebauteil anzulegen; einen Bremskraft-Haltemechanismus, der konfiguriert ist, die Bremskraft mit dem gegen das Bremsaufnahmebauteil gepressten Bremsbauteil zu halten; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors und Betätigung der Bremskraft-Haltemechanismus zu steuern, wobei die Steuerung das Wiederklemmen zwischen den linken und rechten Rädern während des Durchführens des Wiederklemmens de-synchronisiert.
  6. Elektrobremseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 5, weiter umfassend einen Ausfall-Offen-Mechanismus, welcher konfiguriert ist, das Drückbauteil in einer Richtung zum Aufheben der Bremskraft zu bewegen, wenn der Bremskraft-Haltemechanismus die Bremskraft nicht hält und der Elektromotor kein Drehmoment erzeugt.
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