CN113329923A - 电动制动装置 - Google Patents

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Abstract

电动制动装置具备制动机构、停车机构、主ECU和后电动制动用ECU。主ECU在利用停车机构对制动力进行保持之后进行在施加或维持制动力的状态下解除制动力的保持并在进一步施加制动力之后利用停车机构对制动力进行保持的再保持控制(再夹紧)。在该情况下，主ECU在左后轮侧的再保持控制完成之前不解除右后轮的制动力的保持。或者，主ECU在右后轮的再保持控制完成之前不解除左后轮侧的制动力的保持。

Description

电动制动装置
技术领域
本发明涉及向例如汽车等车辆施加制动力的电动制动装置。
背景技术
作为在车辆中设置的制动装置，已知基于电动马达的驱动而工作的带电动驻车制动功能的制动装置(专利文献1)。另一方面，专利文献2中记载了一种在使电动驻车制动启动(工作)时，考虑伴随着盘形转子和制动衬垫的热收缩的制动力降低，在从启动开始经过规定时间后进行再启动(再夹紧、再保持)的技术。
现有技术
专利文献
专利文献1：(日本)特开2014-46824号公报
专利文献2：(日本)特开2016-89903号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
例如，在基于电动马达的驱动来施加制动力的电动制动装置中，考虑构成为在电动马达等的故障时成为失效打开(即推力为零)的情况。在具备这种失效打开机构的电动制动装置的停车制动控制(PKB控制)中，例如左右两轮同时进行再夹紧(再保持)，则在该再夹紧中由于电压下降等而发生故障的情况下，存在制动力解除的可能。由此，存在车辆的停车保持性能下降的可能。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的目的在于提供一种即使在再夹紧中(再保持控制中)发生故障也能够抑制停车保持性能的下降的电动制动装置。
本发明一实施方式的电动制动装置具备：制动机构，其设置于左右每一车轮，利用电动马达的驱动来推进按压部件，将制动部件按压于被制动部件来施加制动力；制动力保持机构，其在将所述制动部件按压于所述被制动部件的状态下对制动力进行保持；控制装置，其对所述电动马达的驱动和所述制动力保持机构的工作进行控制；所述控制装置在利用所述制动力保持机构对制动力进行保持之后进行在施加或维持制动力的状态下解除制动力的保持，在进一步施加制动力之后利用所述制动力保持机构对制动力进行保持的再保持控制的情况下，在左右任一车轮的再保持控制完成之前不解除另一车轮的制动力的保持。
并且，本发明一实施方式的电动制动装置具备：制动机构，其设置于左右每一车轮，利用电动马达的驱动来推进按压部件，将制动部件按压于被制动部件来施加制动力；制动力保持机构，其在将所述制动部件按压于所述被制动部件的状态下对制动力进行保持；控制装置，其对所述电动马达的驱动和所述制动力保持机构的工作进行控制；所述控制装置在进行再夹紧的情况下，在左右的车轮中使再夹紧不同步。
根据本发明的一个实施方式，即使在再保持控制中(再夹紧中)发生故障也能够抑制停车保持性能的下降。
附图说明
图1是表示搭载了实施方式的电动制动装置的车辆的系统构成的概略图。
图2是将图1中的电动制动装置与主ECU一起表示的概略图。
图3是表示停车机构的动作的说明图。
图4是表示停车制动器的再保持控制处理的流程图。
图5是表示进行了实施方式的再保持控制时的左轮推力、右轮推力和衬垫温度的时间变化的两个例子的特性线图。
图6是表示进行了比较例的再保持控制时的左轮推力、右轮推力和衬垫温度的时间变化的特性线图。
具体实施方式
以下，以将实施方式的电动制动装置搭载于四轮汽车的情况为例参照附图进行说明。需要说明的是，图4所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的标记(例如设定步骤1＝“S1”)。并且，图1和图2中标注有两根斜线的线表示电气系统的线。
图1至图5表示的是实施方式。在图1中，车辆1中搭载有向车轮(前轮3L,3R、后轮5L,5R)施加制动力来对车辆1进行制动的制动装置2(车辆用制动装置、制动系统)。制动装置2构成为包含与左侧的前轮3L和右侧的前轮3R对应地设置的左右的液压制动装置4,4(前制动机构)、与左侧的后轮5L和右侧的后轮5R对应地设置的左右的电动制动装置21,21(后制动机构)、根据制动踏板6(操作件)的操作(踏入)来产生液压的主缸7、对驾驶员(司机)的制动踏板6的操作量进行测量的液压传感器8和踏板行程传感器9。
液压制动装置4由例如液压式盘式制动器构成，通过液压(制动液压)的供给而向车轮(前轮3L,3R)施加制动力。电动制动装置21由例如电动式盘式制动器构成，通过电动马达22B(参照图2)的驱动而向车轮(后轮5L,5R)施加制动力。液压传感器8和踏板行程传感器9与主ECU10连接。
在主缸7与液压制动装置4,4之间设有液压供给装置11(以下称为ESC11)。ESC11例如构成为包含多个控制阀、对制动液压进行加压的液压泵、对该液压泵进行驱动的电动马达、临时贮存剩余的制动液的液压控制用贮存箱(均未图示)。ESC11的各控制阀以及电动马达与前液压装置用ECU12连接。前液压装置用ECU12构成为包括微型计算机。前液压装置用ECU12基于来自主ECU10的指令来控制ESC11的各控制阀的开闭以及电动马达的驱动。
主ECU10构成为包括微型计算机。主ECU10接受来自液压传感器8和踏板行程传感器9的信号的输入，利用预先确定的控制程序来进行相对于各车轮(四轮)的目标制动力的运算。主ECU10基于计算出的制动力而将分别相对于前两车轮的制动指令经由作为车辆数据总线的CAN13(Controller area network)向前液压装置用ECU12(即ESCECU)发送。主ECU10基于计算出的制动力而将分别相对于后两车轮的制动指令(目标推力)经由CAN13向后电动制动用ECU24,24发送。
在前轮3L,3R和后轮5L,5R各自的附近设有对这些车轮3L,3R,5L,5R的速度(车轮速度)进行检测的车轮速度传感器14,14。车轮速度传感器14,14与主ECU10连接。主ECU10能够基于来自各车轮速度传感器14,14的信号来获取各车轮3L,3R,5L,5R的车轮速度。
并且，在驾驶席附近设有停车制动开关15。停车制动开关15与主ECU10连接。停车制动开关15将与驾驶员的操作指示对应的停车制动(PKB)的工作要求(作为保持要求的启动要求、作为解除要求的释放要求)对应的信号(工作要求信号)向主ECU10传递。主ECU10基于停车制动开关15的操作(工作要求信号)将分别相对于后两车轮的停车制动指令向后电动制动用ECU24,24发送。
电动制动装置21是带PKB功能的电动式盘式制动装置。电动制动装置21具备制动机构22、作为制动力保持机构的停车机构23、作为制动控制装置(电动制动控制装置)的主ECU10和后电动制动用ECU24。在该情况下，电动制动装置21为了实施位置控制和推力控制而具备对马达旋转位置进行检测的作为位置检测单元的旋转角传感器25、对推力(活塞推力)进行检测的作为推力检测单元的推力传感器26、对马达电流进行检测的作为电流检测单元的电流传感器27(均参照图2)。
制动机构22设置于车辆1的左右每一车轮(左右的每个车轮)，即分别设置于左后轮5L侧和右后轮5R侧。制动机构22作为电动制动机构(电动式盘式制动器)构成。制动机构22例如如图2所示的那样具备作为气缸(轮缸)的卡钳22A、作为电动机(电动促动器)的电动马达22B、减速机构22C、旋转直动转换机构22D、作为按压部件的活塞22E、作为制动部件(衬垫)的制动衬垫22F、作为失效打开机构的回位机构22G。电动马达22B通过电力的供给来驱动(旋转)而推进活塞22E。电动马达22B由后电动制动用ECU24基于来自主ECU10的制动指令(目标推力)来控制。减速机构22C使电动马达22B的旋转减速并向旋转直动转换机构22D传递。
旋转直动转换机构22D将经由减速机构22C传递的电动马达22B的旋转转换为活塞22E的轴向的位移(直动位移)。旋转直动转换机构22D具备作为轴部件(旋转部件)的推杆(未图示)。推杆通过电动马达22B的驱动来推进活塞22E(使其前进)。活塞22E通过电动马达22B的驱动而推进，使制动衬垫22F移动。制动衬垫22F被活塞22E按压于作为被制动部件(制动盘)的盘形转子D。盘形转子D与车轮(后轮5L,5R)一起旋转。制动机构22向使制动衬垫22F移动的活塞22E传递通过电动马达22B的驱动而产生的推力。即，制动机构22通过电动马达22B的驱动来推进活塞22E，将制动衬垫22F按压于盘形转子D而施加制动力。
回位机构22G构成电动制动装置21(更具体而言为制动机构22)。回位机构22G是在停车机构23未保持制动力而电动马达22B未产生旋转力(转矩)时使活塞22E向解除制动力的方向移动的失效打开机构。回位机构22G具备复位弹簧。复位弹簧由例如螺旋弹簧构成。回位机构22G(复位弹簧)相对于旋转直动转换机构22D的推杆而储存后退方向的旋转力。即，回位机构22G在施加制动时相对于旋转直动转换机构22D的推杆施加制动解除方向的旋转力。回位机构22G在制动中电动马达22B等发生故障的情况下，使用活塞22E从制动衬垫22F释放对盘形转子D的制动力。
停车机构23分别设置于各制动机构22,22即左侧(左后轮5L侧)的制动机构22和右侧(右后轮5R侧)的制动机构22。停车机构23对制动机构22的活塞22E的推进状态进行保持。即，停车机构23在将制动衬垫22F按压于盘形转子D的状态下对制动力进行保持。并且，停车机构23对制动力的保持进行解除。停车机构23例如如图3所示的那样由通过使卡合爪(杆部件23C)与爪轮(棘轮23B)卡合来阻止(锁定)旋转的棘轮机构(锁定机构)构成。即，停车机构23构成为包含螺线管23A、作为爪轮的棘轮23B、作为卡合爪的杆部件23C和作为复位弹簧的压缩弹簧23D。螺线管23A通过电力的供给来驱动(柱塞23A1进行位移)。螺线管23A受主ECU10和后电动制动用ECU24控制。
棘轮23B与制动机构22的电动马达22B的旋转轴22B1一体地固定。在棘轮23B的外周侧遍及周向等间隔地设有多个与杆部件23C的爪部23C1卡合的爪23B1。杆部件23C的一端侧为与棘轮23B的爪23B1卡合的爪部23C1，另一端侧为与螺线管23A的柱塞23A1连结的连结部23C2。杆部件23C通过螺线管23A而以与棘轮23B的爪23B1卡合或分离的方式进行往复运动。压缩弹簧23D向使杆部件23C的爪部23C1从棘轮23B的爪23B1分离的方向施加弹性力。
后电动制动用ECU24与各制动机构22,22即左侧(左后轮5L侧)的制动机构22和右侧(右后轮5R侧)的制动机构22分别对应地设置。后电动制动用ECU24构成为包含微型计算机。后电动制动用ECU24基于来自主ECU10的指令来对制动机构22(电动马达22B)和停车机构23(螺线管23A)进行控制。即，后电动制动用ECU24与主ECU10一起构成对电动马达22B的驱动和停车机构23的工作进行控制的控制装置(电动制动控制装置)。后电动制动用ECU24基于制动指令(目标推力)来控制电动马达22B的驱动。并且，后电动制动用ECU24基于工作指令来控制停车机构23(螺线管23A)的驱动(工作)。制动指令、工作指令从主ECU10向后电动制动用ECU24输入。
旋转角传感器25检测电动马达22B的旋转轴22B1的旋转角度(马达旋转角)。旋转角传感器25与各制动机构22的电动马达22B分别对应地设置，构成对电动马达22B的旋转位置(马达旋转位置)进行检测的位置检测单元。推力传感器26检测与从活塞22E向制动衬垫22F的推力(按压力)的反作用力。推力传感器26分别设置于各制动机构22，构成对作用于活塞22E的推力(活塞推力)进行检测的推力检测单元。电流传感器27检测向电动马达22B供给的电流(马达电流)。电流传感器27与各制动机构22的电动马达22B分别对应地设置，构成对电动马达22B的马达电流进行检测的电流检测单元。旋转角传感器25、推力传感器26以及电流传感器27与后电动制动用ECU24连接。
后电动制动用ECU24(和经由CAN13与该后电动制动用ECU24连接的主ECU10)能够基于来自旋转角传感器25的信号来获取电动马达22B的旋转角度。后电动制动用ECU24(和主ECU10)能够基于来自推力传感器26的信号来获取作用于活塞22E的推力。后电动制动用ECU24(和主ECU10)能够基于来自电流传感器27的信号来获取向电动马达22B供给的马达电流。
接着，对电动制动装置21的行驶中的制动施加和制动解除的动作进行说明。需要说明的是，在以下说明中，以驾驶员对制动踏板6进行操作时的动作为例来进行说明。但是，对于自动制动的情况来说，除了在例如自动制动的指令从自动制动用ECU(未图示)或主ECU10向后电动制动用ECU24输出的点不同之外大致相同。
例如，在车辆1的行驶中驾驶员对制动踏板6进行踏入操作时，主ECU10基于从踏板行程传感器9输入的检测信号而将与制动踏板6的踏入操作对应的指令(例如与制动施加指令对应的目标推力)向后电动制动用ECU24输出。后电动制动用ECU24基于来自主ECU10的指令而使电动马达22B向正向即制动施加方向(启动方向)驱动(旋转)。电动马达22B的旋转经由减速机构22C向旋转直动转换机构22D传递，活塞22E朝向制动衬垫22F前进。
由此，将制动衬垫22F,22F按压于盘形转子D而施加制动力。此时，根据来自踏板行程传感器9、旋转角传感器25、推力传感器26等的检测信号，对电动马达22B的驱动进行控制从而确立制动状态。在这样的制动中，通过设置于制动机构22的回位机构22G(复位弹簧)向旋转直动转换机构22D的推杆、进而电动马达22B的旋转轴22B1施加制动解除方向的力。
另一方面，在制动踏板6被向踏入解除侧操作时，主ECU10将与该操作对应的指令(例如与制动解除指令对应的目标推力)向后电动制动用ECU24输出。后电动制动用ECU24基于来自主ECU10的指令而使电动马达22B向反向即制动解除方向(释放方向)驱动(旋转)。电动马达22B的旋转经由减速机构22C向旋转直动转换机构22D传递，活塞22E向从制动衬垫22F远离的方向后退。而且，在制动踏板6的踏入完全解除时，制动衬垫22F,22F从盘形转子D离开而解除制动力。在这样的制动被解除的非制动状态下，设置于制动机构22的回位机构22G(复位弹簧)回到初始状态。
接着，对基于停车制动器的制动施加(启动)和制动解除(释放)的动作进行说明。需要说明的是，在以下说明中，以驾驶员对停车制动开关15进行操作时的动作为例来进行说明，但对于自动停车制动(自动启动、自动释放)的情况来说，除了在例如基于主ECU10的自动停车制动的判定来将该指令(自动启动指令、自动释放指令)输出的点不同之外大致相同。
图3是表示停车制动机构(停车机构23)的工作状态的概略图(说明图)。例如，在由驾驶员将停车制动开关15向启动侧操作时，主ECU10使停车制动器工作(启动)。在该情况下，主ECU10首先经由后电动制动用ECU24使制动机构22的电动马达22B向推力产生侧(启动侧：图3的顺时针方向)旋转，将制动衬垫22F,22F以期望的力(例如能够维持车辆1的停止的力)按压于盘形转子D。在该状态下，主ECU10经由后电动制动用ECU24使停车机构23的螺线管23A工作。即，通过使螺线管23A的柱塞23A1收缩(向图3的上侧位移)而使杆部件23C的爪部23C1按压于棘轮23B的爪23B1。此时，如图3的(A)所示，存在由于杆部件23C的爪部23C1与棘轮23B的爪23B1的顶部抵接(干涉)而这些爪部23C1与爪23B1未卡合的情况。
接着，主ECU10经由后电动制动用ECU24使电动马达22B向减力侧(释放侧：图3的逆时针方向)旋转。由此，在爪部23C1与爪23B1未卡合的情况下，也能够如图3的(B)所示的那样使爪部23C1与爪23B1可靠地卡合。在该状态下，停止向电动马达22B的通电，并且在利用例如推力传感器26确认是否达到规定的推力(例如能够维持车辆停止的推力)之后停止向螺线管23A的通电。此时，基于设置于制动机构22的回位机构22G(复位弹簧)的弹性力而向棘轮23B(即电动马达22B的旋转轴22B1)施加向减力侧(释放侧)的旋转力(图3逆时针方向的力)。因此，即使停止向螺线管23A的通电，也如图3的(C)所示的那样保持爪部23C1与爪23B1的卡合状态。由此，能够在停止了向电动马达22B和螺线管23A的通电的状态下保持制动状态。
另一方面，在将停车制动开关15向释放侧操作时，主ECU10将停车制动的工作解除(释放)。在该情况下，未向螺线管23A通电，使电动马达22B向推力产生侧(启动侧)稍微旋转。由此，杆部件23C的爪部23C1与棘轮23B的爪23B1的卡合松缓，通过压缩弹簧23D的弹力使杆部件23C向使爪部23C1与爪23B1的卡合解除的方向(顺时针方向)回转。而且，在利用推力传感器26确认推力是否已变化之后使电动马达22B向减力侧(释放侧)旋转来解除制动。
接着，对停车制动的再保持控制(再夹紧)进行说明。
存在主ECU10(和/或后电动制动用ECU24)在启动停车制动之后经过规定时间后根据需要而进一步驱动电动马达22B(再保持、再夹紧、再启动、旋紧、拽紧)的情况。例如，由于行驶中的常用制动器的使用而盘形转子D的温度和制动衬垫22F的温度(衬垫温度)上升(成为高温)。在该情况下，对电动马达22B进行驱动来使停车制动器启动(夹紧)之后，在盘形转子D和制动衬垫22F的温度下降时，存在推力伴随着热收缩而下降的可能。于是，主ECU10考虑该与热收缩相应的推力减少，在从初次的启动(夹紧)开始经过规定时间后(例如盘形转子D和制动衬垫22F的温度下降的几分钟后)进行再启动即再保持控制(再夹紧)。再保持控制(再夹紧)在通过驾驶员的停车制动操作进行了启动(夹紧)之后，利用控制而自动地进行，对于热收缩相应的推力进行补偿。
再保持控制(再夹紧)从爪部23C1与爪23B1的卡合状态被保持的状态(图3的(C))开始。不向螺线管23A通电而使电动马达22B向推力产生侧(启动侧)旋转，由此杆部件23C的爪部23C1与棘轮23B的爪23B1的卡合松缓。而且，由于压缩弹簧23D的弹力而杆部件23C向将爪部23C1与爪23B1的卡合解除的方向(顺时针方向)转动。然后，与启动时同样使向推力产生侧(启动侧)的旋转继续，直至成为再夹紧用的目标推力。并且，在达到再夹紧用的目标推力后变成使螺线管23A工作的动作。此后，由于与启动时相同，因而省略说明。
在这里，考虑在再保持控制中爪部23C1与爪23B1的卡合被解除的状态即再保持控制中的图3的(A)的状态下发生失效打开故障的情况。在该情况下，在成为失效打开的故障例如“电动马达22B的电源中断故障”“主ECU10的电源中断故障”发生时，由于作为失效打开机构的回位机构22G而推力被解除并变成零。由此，存在车辆的停车保持性能下降的可能。再保持控制是在从驾驶员的停车制动器操作的初次启动(夹紧)起经过规定时间(例如几分钟)后，驾驶员不在的可能性较高。在这样驾驶员不在的可能性较高的状态下，失效打开机构使两轮的推力(制动力)下降的情况是不理想的。
图6是比较例的再保持控制时的时间图(推力和衬垫温度的时间变化的特性线图)。在图6中，实线31对应于左后轮5L侧的制动机构22的推力，虚线32对应于右后轮5R侧的制动机构22的推力，双点划线33对应于衬垫温度。在比较例中，使再保持控制同时作用于两轮。如图6所示，伴随着衬垫温度(双点划线33)的下降而衬垫发生热收缩，由此左右轮的推力(实线31和虚线32)逐渐降低。再保持控制以预料与该温度下降相伴的推力降低并在推力降低完结前实施再次启动而补偿推力降低量。但是，如果使再保持控制同时作用于两轮，在再保持控制正常完成前发生故障时，存在失效打开机构使左右轮一起推力为零的可能。
另一方面，前述专利文献1中记载的制动装置为了防止在低电压时产生推力降低而构成为使左右的电动停车制动的工作时机错开来抑制电压降低而能够产生规定推力(必要制动力)。并且，专利文献2中记载的制动装置使用制动衬垫(衬垫)的摩擦系数来推定盘形转子的推定温度。但是，在专利文献1、2中，没有记载在再保持控制中(再夹紧中)发生故障的情况。
因此，在实施方式中，为了即使在再保持控制中(再夹紧中)发生故障(例如失效打开的故障)的情况下也能够抑制停车保持性能的下降，在进行再保持控制(再夹紧)时，仅在左右任一车轮开始再保持控制(再夹紧)，在该一个车轮的再保持控制(再夹紧)完成之后开始另一个车轮的再保持控制(再夹紧)。即，在实施方式中，在进行再保持控制的情况下，在左右任一车轮的再保持控制完成之前，不解除另一车轮的制动力的保持。由此，一个车轮成为再保持控制中而另一个车轮维持制动力，因而即使在再夹紧中发生故障也能够抑制停车保持性能的下降。
更具体地进行说明，在实施方式中，主ECU10在利用停车机构23对制动力进行保持之后进行再保持控制，该再保持控制是在施加或维持制动力的状态下解除该制动力的保持并在进一步施加制动力之后利用停车机构23对该制动力进行保持的控制。在该情况下，主ECU10在左右任一车轮(例如左后轮5L)的再保持控制完成之前不解除另一车轮(例如右后轮5R)的制动力的保持。即，主ECU10在进行再夹紧的情况下，在左右的车轮即作为左轮的左后轮5L和作为右轮的右后轮5R中使再夹紧不同步。换言之，主ECU10在进行再夹紧的情况下，不同步进行(不同时进行)左后轮5L的再夹紧和右后轮5R的再夹紧。主ECU10通过使左后轮5L的再夹紧和右后轮5R的再夹紧在时间上错开地进行(错开开始的时机)而使左后轮5L的再夹紧与右后轮5R的再夹紧不同步。
在该情况下，主ECU10在一个车轮(例如左后轮5L)的再保持控制完成之后开始另一个车轮(例如右后轮5R)的再保持控制。即，主ECU10在一个车轮的停车机构23的卡合(爪部23C1与爪23B1的卡合)完成之后开始另一个车轮的停车机构23的卡合的解除(即电动马达22B向启动侧的驱动)。并且，主ECU10在一个车轮(例如左后轮5L)的再保持控制中成为无法保持制动力的状态的情况下，不开始另一个车轮(例如右后轮5R)的再保持控制。即，主ECU10在一个车轮的停车机构23的卡合(爪部23C1与爪23B1的卡合)被解除之后到再次卡合为止的期间成为无法保持制动力的状态的情况下，不开始另一个车轮的停车机构23的卡合的解除(即电动马达22B向启动侧的驱动)。
在这里，再保持控制即最初进行的一个车轮(例如左后轮5L)的再保持控制能够基于盘形转子D的推定温度来开始。盘形转子D的温度可以使用例如专利文献2中记载的技术来推定。再保持控制例如可以在当前的盘形转子D的推定温度低于预先设定的规定温度(规定值、阈值、判定值)时开始。并且，再保持控制例如可以在最初启动时的盘形转子D的推定温度与当前的推定温度之间的温度差超过预先设定的规定的温度差(规定值、阈值、判定值)时开始。
并且，再保持控制除了推定温度之外，还可以基于例如推力(活塞推力)开始。具体而言，再保持控制例如也可以在当前的活塞推力低于预先设定的规定推力(规定值、阈值、判定值)时开始。推力能够使用检测值或推定值(推定推力)。另外，再保持控制例如也可以基于经过时间来开始。具体而言，再保持控制也可以在最初启动之后经过规定时间(规定值、阈值、判定值)后开始。在该情况下，再保持控制可以以最初启动时的盘形转子D的推定温度超过预先设定的规定温度(规定值、阈值、判定值)为条件，在经过预先设定的规定时间(规定值、阈值、判定值)后开始。
为了进行这样的再保持控制处理，主ECU10的存储器中储存有用于执行图4所示的处理流程的处理程序、即再保持控制处理中使用的处理程序。因此，关于主ECU10的运算电路中进行的控制处理，参照图4的流程图(flow chart)进行说明。需要说明的是，图4的控制处理例如在向主ECU10通电的期间以规定的控制周期(例如10msec)反复执行。
例如，在由于向主ECU10的通电开始而开始图4的控制处理时，在S1中，判定是否正在实施再保持控制处理。即，在S1中，判定是否正在实施左后轮5L侧的再保持控制处理(左后轮5L侧的再夹紧动作中)或者正在实施右后轮5R侧的再保持控制处理(右后轮5R侧的再夹紧动作中)。在S1中为“否”即判定为不是再保持控制处理的实施中的情况下，进入S2。相对于此，在S1中为“是”即判定为正在实施再保持控制处理的情况下，进入S8。
在S2中，判定是否存在再保持控制开始指令。即，在S2中判定是否满足例如当前的盘形转子D的推定温度低于预先设定的规定温度(规定值、阈值、判定值)等开始再保持控制的条件。在S2中为“是”即判定为存在再保持控制开始指令(满足了开始再保持控制的条件)的情况下，进入S3。相对于此，在S3中为“否”即判定为没有再保持控制开始指令(不满足开始再保持控制的条件)的情况下，返回。即，通过返回回到开始处，重复S1之后的处理。
在S3中，实施(开始或继续)左后轮5L侧的再保持控制处理。例如，在从S2进入到S3的情况下，开始左后轮5L侧的再保持控制处理。在从S8进入到S3的情况下，继续左后轮5L侧的再保持控制处理。在S3中，开始左后轮5L侧的电动马达22B的驱动或者使驱动继续且根据需要对螺线管23A进行驱动。在S3中实施(开始或继续)了再保持控制处理后，进入S4。
在S4中，判定是否发生了故障。即，在S4中监视左后轮5L侧的再保持控制中的故障。在S4中，判定是否发生例如虽然向电动马达22B供给电力但是由推力传感器26检测到的推力未达到规定的推力等故障。在S4中为“否”即判定为没有发生故障的情况下，进入S5。相对于此，在S4中为“是”即判定为发生了故障的情况下，进入S7。
在S5中，判定左后轮5L侧的再保持控制处理是否已完成。在S5中，例如判定是否由左后轮5L侧的推力传感器26检测的推力达到规定的推力且左后轮5L侧的停车机构23被卡合(爪部23C1与爪23B1卡合)。在S5中为“否”即判定为左后轮5L侧的再保持控制处理没有完成的情况下，不经由S6而返回。相对于此，在S5中为“是”即判定为左后轮5L侧的再保持控制处理已完成的情况下，进入S6。在S6中，使单侧完成标记为“ON”。单侧完成标记是表示左后轮5L侧的再保持控制处理已完成的标记，在左后轮5L侧的再保持控制处理完成时为ON。在S6中使单侧完成标记为“ON”后返回。
另一方面，在左后轮5L侧的再保持控制中发生了故障的情况下，在S4中判定为“是”而进入S7。在该情况下，与在再保持控制中无法保持制动力的状态对应。于是，在S7中，结束再保持控制(再保持控制中异常结束)。例如，在S4中判定为“是”并进入了S7的情况下，为了中止之后的再保持控制处理，停止左后轮5L侧的再保持控制处理，并且禁止右后轮5R侧的再保持控制处理。即，在S7中禁止此后的包含再保持控制在内的PKB控制。在S7中中止了再保持控制处理后返回。在该情况下，不从返回回到开始处，而使例如进行失效安全处理。即，进行使停车制动工作灯闪烁、将警报灯点亮、在汽车导航系统的监视器或仪表监视器中显示故障发生的内容等向驾驶员通知的处理而结束图4的处理。由此，主ECU10能够在左后轮5L侧的再保持控制中成为无法保持制动力的状态的情况下不开始右后轮5R侧的再保持控制。
另一方面，在接着S1的“是”的S8中，判定单侧完成标记是否为“ON”。即，在S8中判定先开始的左后轮5L侧的再保持控制处理是否已完成。在S8中为“否”即判定为单侧完成标记为OFF的情况下，进入S3，实施(继续)左后轮5L侧的再保持控制处理。由此，重复S1、S8、S3、S4、S5的处理，直至左后轮5L侧的再保持控制处理完成。并且，在中途(重复中)发生了故障的情况下，从S4进入S7，能够使再保持控制处理中止(工作禁止)。
另一方面，在S8中为“是”即判定为单侧完成标记为ON的情况下，进入S9。在S9中，实施(开始或继续)右后轮5R侧的再保持控制处理。例如，在最初进入S9的情况下，开始右后轮5R侧的再保持控制处理。由此，主ECU10能够在左后轮5L的再保持控制完成之后开始右后轮5R的再保持控制。在S9中，开始右后轮5R侧的电动马达22B的驱动或者使驱动继续且根据需要对螺线管23A进行驱动。在S9中实施(开始或继续)了再保持控制处理之后进入S10。
在S10中，判定是否发生了故障。即，在S10中监视右后轮5R侧的再保持控制中的故障。在S10中，判定是否发生例如虽然向电动马达22B供电但是由推力传感器26检测的推力未达到规定的推力等故障。在S10中为“否”即判定为没有发生故障的情况下返回。相对于此，在S10中为“是”即判定为发生了故障的情况下进入S7。在S10中判定为“是”并进入S7的情况下，停止右后轮5R侧的再保持控制处理而返回。在该情况下也进行失效安全处理即向驾驶员通知发生了故障的内容的处理而结束图4的处理。由此，重复S1、S8、S9、S10的处理直至右后轮5R侧的再保持控制处理完成。并且，在中途(重复中)发生了故障的情况下，从S10进入S7，能够使再保持控制处理中止(工作禁止)。
需要说明的是，在再保持控制中(单侧工作中)即由主ECU10进行图4的再保持控制处理的中途主ECU10因电源中断等故障而停止的情况下，无法再进行图4的处理，无法再在S4或S10中判断故障的发生。但是，由于主ECU10停止，所以也无法再对电动马达22B进行控制(驱动)而成为失效打开(推力为零)。由此，变得与通过图4的再保持控制处理继续而得到的失效打开(在S4和S10中判断故障后进入S7的过程)相同。
图5是实施方式的再保持控制时的时间图(推力和衬垫温度的时间变化的特性线图)。在图5中，实线34,37对应于左后轮5L侧的制动机构22的推力，虚线35,38对应于右后轮5R侧的制动机构22的推力，双点划线36,39对应于衬垫温度。在实施方式中，在一个车轮(左后轮5L侧)的再保持控制完成之前，不开始另一个车轮(右后轮5R侧)的再保持控制。
图5的(A)的特性线图表示的是在再保持控制中未发生故障即左右两轮的再保持控制正常完成的情况。如图5的(A)所示，先开始左后轮5L侧的再保持控制，左后轮5L侧的再保持控制完成。然后开始右后轮5R侧的再保持控制，右后轮5R侧的再保持控制完成，两轮都正常完成了再保持控制。
相对于此，图5的(B)的特性线图表示的是在左后轮5L侧的再保持控制处理中发生了故障的情况。如图5的(B)所示，先开始左后轮5L侧的再保持控制，在左后轮5L侧的再保持控制完成之前发生故障。在发生故障时，回位机构22G使左后轮5L侧的推力为零，但由于右后轮5R侧的再保持控制未开始，因而右后轮5R侧的推力残留。由此，能够抑制停车保持性能的下降。
如以上那样，根据实施方式，主ECU10在进行再保持控制的情况下，在左后轮5L侧的再保持控制完成之前不解除右后轮5R侧的制动力的保持。因此，在左后轮5L侧的再保持控制完成之前维持右后轮5R侧的制动力。因此，即使在左后轮5L侧的再保持控制中发生故障而该左后轮5L的制动力下降(或者解除)，也能够在右后轮5R中通过所维持的制动力来继续停车。由此，能够抑制停车保持性能的下降。
根据实施方式，主ECU10在左后轮5L侧的再保持控制完成之后开始右后轮5R侧的再保持控制。因此，在左后轮5L侧的再保持控制完成之前发生故障时，不开始右后轮5R侧的再保持控制。因此，即使左后轮5L的制动力下降(或解除)，也能够维持右后轮5R的制动力。根据实施方式，主ECU10在左后轮5L侧的再保持控制中成为无法保持左后轮5L的制动力的状态的情况下，不开始右后轮5R侧的再保持控制。因此，即使在左后轮5L侧的再保持控制中成为无法保持左后轮5L的制动力的状态，也能够维持右后轮5R的制动力。
根据实施方式，再保持控制基于盘形转子D的推定温度来开始。因此，能够基于推定温度而在需要再保持时进行再保持。根据实施方式，主ECU10在进行再夹紧的情况下，在左后轮5L侧和右后轮5R侧使再夹紧不同步。因此，即使在再夹紧中左后轮5L侧或右后轮5R中的一个发生故障而该一个后轮5L(5R)的制动力下降(或者解除)，也能够在另一个后轮5R(5L)中通过所维持的制动力来继续停车。由此，能够抑制停车保持性能的下降。根据实施方式，具备作为失效打开机构的回位机构22G。因此，即使发生停车机构23未保持制动力而电动马达22B无法产生转矩的故障，也能够使制动力为零(失效打开)而继续驾驶。而且，即使在再保持控制中(再夹紧中)发生故障而由回位机构22G将制动力解除，也能够抑制停车保持性能的下降。
需要说明的是，在实施方式中，在成为在再保持控制时使左后轮5L侧先进行动作的结构的情况、即成为在左后轮5L侧的再保持控制完成之前不解除右后轮5R侧的制动力的保持(不开始再保持控制)的结构的情况为例进行了说明。换言之，以成为在左后轮5L侧的再保持控制完成之后开始右后轮5R侧的再保持控制的结构的情况为例进行了说明。但不限于此，可以成为例如在再保持控制时使右后轮5R侧先进行动作的结构、即在右后轮5R侧的再保持控制完成之前不解除左后轮5L侧的制动力的保持(不开始再保持控制)的结构。换言之，也可以成为在右后轮5R侧的再保持控制完成之后开始左后轮5L侧的再保持控制的结构。
在实施方式中，以将回位机构22G设置于制动机构22作为失效打开机构的结构的情况为例进行了说明。但并不限于此，例如也可以是不设置回位机构(失效打开机构)的结构。
在实施方式中，以使“主ECU10”“左后轮5L侧的后电动制动用ECU24”和“右后轮5R侧的后电动制动用ECU24”分别为单独的ECU并用作为车辆数据总线的CAN13将这三个ECU连接的结构的情况为例进行了说明。即，以将主ECU10和左右的后电动制动用ECU24,24这三个ECU构成为电动制动装置21,21用控制装置(电动制动控制装置)的情况为例进行了说明。但并不限于此，例如也可以利用一个ECU来构成主ECU和后电动制动用ECU。即，也可以利用一个ECU来构成对左右的电动马达和左右的停车机构(螺线管)进行控制的控制装置。
在实施方式中，以通过在制动机构22中安装后电动制动用ECU24而使制动机构22和后电动制动用ECU24作为一个单元(装配体)构成的情况为例进行了说明。但不限于此，例如也可以将制动机构与后电动制动用ECU分离地配置。在该情况下，既可以将电动制动用ECU(后电动制动用ECU)分别分开地设置在左侧(左后轮侧)和右侧(右后轮侧)，也可以在左侧(左后轮侧)和右侧(右后轮侧)构成为一个(共用的)电动制动用ECU(后电动制动用ECU)。
在实施方式中，以前轮3L,3R侧为液压制动装置4,4并以后轮5L,5R侧为电动制动装置21,21的情况为例进行了说明。但并不限于此，例如可以以前轮侧为电动制动装置并以后轮侧为液压制动装置。
在实施方式中，以在后轮侧的左右电动制动装置21,21具备停车机构23,23的结构的情况为例进行了说明。但并不限于此，例如可以在左前轮侧和右前轮侧分别配置具备停车机构的电动制动装置。并且，可以在左右的前轮和左右的后轮这四轮中分别配置具备停车机构的电动制动装置。换言之，可以在左右的前轮和左右的后轮这四轮中分别配置电动制动装置，并且左右的前轮和/或左右的后轮的电动制动装置中具备停车机构。总之，可以利用具备停车机构的电动制动装置来构成车辆的车轮中至少左右一对车轮的电动制动装置。
作为基于以上说明的实施方式的电动制动装置，考虑例如以下所述的方案。
作为第一方案，电动制动装置具备：制动机构，其设置于左右每一车轮，利用电动马达的驱动来推进按压部件，将制动部件按压于被制动部件来施加制动力；制动力保持机构，其在将所述制动部件按压于所述被制动部件的状态下对制动力进行保持；控制装置，其对所述电动马达的驱动和所述制动力保持机构的工作进行控制；所述控制装置在利用所述制动力保持机构对制动力进行保持之后进行在施加或维持制动力的状态下解除制动力的保持，在进一步施加制动力之后利用所述制动力保持机构对制动力进行保持的再保持控制的情况下，在左右任一车轮的再保持控制完成之前不解除另一车轮的制动力的保持。
根据该第一方案，在一个车轮的再保持控制完成之前，维持另一个车轮的制动力。因此，即使在一个车轮的再保持控制中发生故障而该一个车轮的制动力下降(或者解除)，也能够在另一个车轮通过所维持的制动力来继续停车。由此，能够抑制停车保持性能的下降。
作为第二方案，在第一方案的基础上，所述控制装置在所述一车轮的再保持控制完成之后开始所述另一车轮的再保持控制。
根据该第二方案，在一个车轮的再保持控制完成之前发生故障时，不开始另一个车轮的再保持控制。因此，即使一个车轮的制动力下降(或者解除)，也能够维持另一个车轮的制动力。
作为第三方案，在第一方案或第二方案的基础上，所述控制装置在所述一车轮的再保持控制中成为无法保持制动力的状态的情况下不开始所述另一车轮的再保持控制。
根据该第三方案，即使在一个车轮的再保持控制中成为无法保持制动力的状态，也能够维持另一个车轮的制动力。
作为第四方案，在第一方案至第三方案中的任一方案的基础上，所述再保持控制基于所述被制动部件的推定温度来开始。
根据该第四方案，能够基于推定温度而在需要进行再保持时进行再保持。
作为第五方案，电动制动装置具备：制动机构，其设置于左右每一车轮，利用电动马达的驱动来推进按压部件，将制动部件按压于被制动部件来施加制动力；制动力保持机构，其在将所述制动部件按压于所述被制动部件的状态下对制动力进行保持；控制装置，其对所述电动马达的驱动和所述制动力保持机构的工作进行控制；所述控制装置在进行再夹紧的情况下，在左右的车轮中使再夹紧不同步。
根据该第五方案，即使在再夹紧中左轮或右轮的一个发生故障而该一个车轮的制动力下降(或者解除)，也能够在另一个通过所维持的制动力来继续停车。由此，能够抑制停车保持性能的下降。
作为第六方案，在第一方案或第五方案的基础上，所述电动制动装置还具备失效打开机构，该失效打开机构在所述制动力保持机构未保持制动力而所述电动马达未产生转矩时，使所述按压部件向制动力解除的方向移动。
根据该第六方案，即使发生制动力保持机构未保持制动力而电动马达无法产生转矩的故障，也能够使制动力为零(失效打开)而继续驾驶。而且，即使在再保持控制中(再夹紧中)发生故障而由失效打开机构将制动力解除，也能够抑制停车保持性能的下降。
需要说明的是，本发明并不限于上述实施方式，还包含各种各样的变形例。例如，上述实施方式为使本发明容易理解而详细地进行了说明，但并不限于一定具备所说明的全部结构。并且，能够将某一实施方式的结构的一部分置换成另一实施方式的结构，并且也能够在某一实施方式的结构中追加其他实施方式的结构。并且，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请基于申请日为2019年1月29日、申请号为特愿2019-013233号的日本专利申请要求优先权。通过参照而整体引入申请日为2019年1月29日、申请号为特愿2019-013233号的日本专利申请的包含说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容作为本申请。
附图标记说明
5L左后轮(左右一车轮、一个车轮)；5R右后轮(左右一车轮、另一个车轮)；10主ECU(控制装置)；21电动制动装置；22制动机构；22B电动马达；22E活塞(按压部件)；22F制动衬垫(制动部件)；22G回位机构(失效打开机构)；23停车机构(制动力保持机构)；24后电动制动用ECU(控制装置)；D盘形转子(被制动部件)。

Claims (6)

1.一种电动制动装置，其特征在于，具备：
制动机构，其设置于左右每一车轮，利用电动马达的驱动来推进按压部件，将制动部件按压于被制动部件来施加制动力；
制动力保持机构，其在将所述制动部件按压于所述被制动部件的状态下对制动力进行保持；
控制装置，其对所述电动马达的驱动和所述制动力保持机构的工作进行控制；
所述控制装置在利用所述制动力保持机构对制动力进行保持之后进行在施加或维持制动力的状态下解除制动力的保持，在进一步施加制动力之后利用所述制动力保持机构对制动力进行保持的再保持控制的情况下，在左右任一车轮的再保持控制完成之前不解除另一车轮的制动力的保持。
2.根据权利要求1所述的电动制动装置，
所述控制装置在所述一车轮的再保持控制完成之后开始所述另一车轮的再保持控制。
3.根据权利要求1或2所述的电动制动装置，
所述控制装置在所述一车轮的再保持控制中成为无法保持制动力的状态的情况下不开始所述另一车轮的再保持控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动制动装置，
所述再保持控制基于所述被制动部件的推定温度来开始。
5.一种电动制动装置，其特征在于，具备：
制动机构，其设置于左右每一车轮，利用电动马达的驱动来推进按压部件，将制动部件按压于被制动部件来施加制动力；
制动力保持机构，其在将所述制动部件按压于所述被制动部件的状态下对制动力进行保持；
控制装置，其对所述电动马达的驱动和所述制动力保持机构的工作进行控制；
所述控制装置在进行再夹紧的情况下，在左右的车轮中使再夹紧不同步。
6.根据权利要求1或5所述的电动制动装置，
所述电动制动装置还具备失效打开机构，该失效打开机构在所述制动力保持机构未保持制动力而所述电动马达未产生转矩时，使所述按压部件向制动力解除的方向移动。
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