JP6622796B2 - パーキングブレーキ操作を実施するための方法、コントロールユニット、および、自動化されたパーキングブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、自動車用のブレーキ装置、および異なる力成分の重畳によってブレーキ装置を制御するための方法に関する。

公知の自動化されたパーキングブレーキシステム、いわゆるＡＰＢ（ａｕｔｏｍａｔｅｄ ｐａｒｋｉｎｇ ｂｒａｋｅｓ）は、必要なパーキングブレーキ力を通常は完全にパーキングブレーキアクチュエータによって、例えば電気機械式のアクチュエータによって提供できるように、設計されている。少ない例外的なケースにおいてのみ、例えばパーキングブレーキアクチュエータが非常に熱いとき、および／または電圧が低いときに、例えば電気機械式のアクチュエータ（電気機械式の調整器とも称呼される）の液圧的な支援が必要とされるようになる。公知のパーキングブレーキシステムは、必要なパーキングブレーキ力を発揮することができるだけである。何故ならば、公知のパーキングブレーキシステムは、唯一のパーキングブレーキアクチュエータによる作動の相応の負荷パターンが得られるように設計されているからである。さらに、パーキングブレーキのための電気的な回路も、相応の出力を提供できるようにしなければならない。

従来技術によれば例えば特許文献１が公知である。特許文献１には、パーキングブレーキによって生ぜしめられ、かつ電動機式のブレーキ装置および必要であれば補助ブレーキ装置によって加えられた締付力を調節するための方法において、電動機式のブレーキ装置の操作段階中に、実際のモータ電圧、実際のモータ電流および実際のモータ回転数から、モータ抵抗およびモータ定数が決定され、さらに、電動機式のブレーキ装置を介して得られた締付力が算出され、この際に、電動機式の締付力が要求された目標締付力に達していない場合のために、補助ブレーキ装置を介して補助制動力が生ぜしめられる。

また、従来技術によれば例えば特許文献２が公知である。特許文献２には、パーキングブレーキによって加えられた締付力を調節するための方法において、締付過程の最後に車両の固定を妨げる事象が発生した場合のために、電気式のブレーキモータおよび補助ブレーキ装置の操作によって再締付過程が実施される。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１０００２８２４号明細書 ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１１００４７８６号明細書

本発明の課題は、パーキングブレーキを作動させる際に必要なパーキングブレーキの作用の適用時間を短縮し、この場合、パーキングブレーキの構成要素の設計を最適化することである。

この課題は、独立請求項の特徴によって解決される。本発明の実施態様は従属請求項に記載されている。

このために、フットブレーキおよびパーキングブレーキを有する自動車においてパーキングブレーキ操作を実施するための方法が提供されており、この場合、パーキングブレーキ操作のための全締付力を得るために、液圧式の力成分と機械式の力成分とが重畳される。本発明によれば、２つの力成分の重畳が、パーキングブレーキ操作毎に行われるようになっている。

パーキングブレーキ操作とは、車両を固定するすべての操作のことである。この場合、特に、運転者が車両を離れる、車両の駐車操作のことである。さらに、パーキングブレーキ操作は、例えば坂道における停車保持操作の際に、車両を短時間ホールドすることを可能にする操作にも関連していてよい。

本発明によればもちろん、重畳は、既にパーキングブレーキ操作の開始時に、再締付過程なしに行われる。また、その他の条件、つまり、例えば個別の力成分が十分ではなく、従ってそれ以上の力成分がさらに必要となることが推論されるような、その他の条件が満たされている必要はない。力成分の重畳は、フットブレーキとパーキングブレーキとの重ね合わせ運転によって得られる。本発明によれば、２つのブレーキは、パーキングブレーキ操作毎に重ね合わせ運転で運転される。つまり、２つのブレーキは、これらのブレーキによって生ぜしめられた力成分が相互に補い合うような形式で協働する。力成分はブレーキピストンに作用し、さらにブレーキライニングに作用し、このブレーキライニングは、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間で締付力を生ぜしめる。従って、得られた全締付力は、２つの力成分の合計と理解されてよい。

本発明の方法によって、特にパーキングブレーキ作用に関する適用時間が短縮される。このことはつまり、パーキングブレーキ作用が、１つのブレーキシステムだけを作動させる場合よりも短い時間内で既に提供され得る、ということである。さらに、永続的な、つまりパーキングブレーキ操作毎に行われる、２つのブレーキシステムの重畳に基づいて、２つのブレーキシステム、特にパーキングブレーキシステムは相応に最適に設計することができる。これによって、例えば寸法および必要な取付け容積も減少される。小さい寸法は、システムの重量に好ましい影響を与える。また、最適な設計によって、パーキングブレーキシステムのコストも削減される。

好適な実施態様によれば、この方法は、電気機械式の力成分が自動化されたパーキングブレーキによって生ぜしめられ、電気液圧式の力成分が液圧式のフットブレーキによって生ぜしめられ、この際に２つの力成分の発生および重畳がパーキングブレーキ操作毎に行われることを特徴としている。

このことはつまり、通常のパーキングブレーキ操作において必要とされるまたは要求される全締付力が、すべての使用例において、液圧式のフットブレーキと自動化されたパーキングブレーキとの協働によって生ぜしめられる、ということである。このために、液圧式のフットブレーキおよび自動化されたパーキングブレーキは、上記重ね合わせ運転で運転される。この場合、生ぜしめられた力は、全力の力成分としてみなされ、所望の全締付力を生ぜしめるために役立つ。

電気液圧式の力成分として、特に、フットブレーキの電化された構成要素によって生ぜしめられる力成分が解釈されてよい。電気機械式の力成分として、特に、自動化されたパーキングブレーキの電気式のアクチュエータ（特に電動機）によって生ぜしめられる力成分が解釈されてよい。従って、これらの力成分の重畳は、パーキングブレーキ力を生ぜしめるために、パーキングブレーキ装置の操作と共にフットブレーキ装置の操作も行われる、と解釈されてよい。本発明によるパーキングブレーキシステムは、このようにして生ぜしめられた力成分を、必要に応じてパーキングブレーキ力を増大させるために利用する。

フットブレーキ装置の部品は、ますます電化される。例えばブレーキ倍力装置（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）、または電化されたブレーキ倍力装置を有するシステムおよび電気的な圧力調整システム（１Ｂｏｘ）もそうである。これは、ブレーキ倍力装置の代わりに車両に組み込まれる構成要素である。これらの構成要素は、制動力を増幅することも（従来技術により公知のブレーキ倍力装置のように）、また運転者がブレーキペダルを操作する必要なしに制動力を提供することもできる、という特性を有している。この場合、ｉＢｏｏｓｔｅｒは、電気機械式にブレーキシリンダを相応に移動させることによって、完全なブレーキ圧増大を行う。電化されたフットブレーキの構成要素によって、直接的に車両ブレーキ内でブレーキ圧が生ぜしめられる。例えば、電化されたブレーキ装置のｉＢｏｏｓｔｅｒは、パーキングブレーキ機能の供給装置に固定的に組み込まれていてよい。もちろん、電気液圧式の圧力増大、つまり電気液圧式に力成分を発生させることは、ＥＳＰシステム（エレクトロニックスタビリティプログラム）の一般的なアクチュエータ、つまりＥＳＰポンプによっても行うことができる。

パーキングブレーキ操作毎に、電気機械式の力成分と電気液圧式の力成分とを重畳させる方法によって、前述のようにパーキングブレーキ作用に関連した適用時間の短縮が得られるだけではない。既存のパーキングブレーキシステムと比較して、パーキングブレーキの構成要素（モータ、伝動装置）の設計の最適化（小型、軽量およびひいては安価）も得られる。これによって、車両ホイールにおけるばね荷重のかからない質量の減少も得られる。同様に、このような着想は、ブレーキキャリパにおける電気機械式のアクチュエータの空間的な配置に関する制限を少なくするのに役立つ。これによって、車軸懸架装置およびスプリングダンパシステムの構造内に、より多くの隙間を得ることができる。さらに、構成要素の設計を最適化することによって、パーキングブレーキの配線の最適化も可能となる。本発明によるパーキングブレーキは小さい出力トルクを提供するだけでよいので、例えば配線をより好都合に実施することもできる。ケーブルを介して行われる必要な動力伝達は、公知のシステムと比較して減少される。これによって、例えばコントロールユニットとＡＰＢアクチュエータとの間の線径の減少が得られる。同様に、電路の簡単な敷設が可能であるか、若しくはケーブルガイド／ケーブル懸架装置に関してより自由な選択が可能である。その他の利点として、コントロールユニット内の出力段の簡略化が得られる。何故ならば、Ｈブリッジを介して接続される必要がある電力が減少されるからである。これによって、例えばより小型の電子素子を使用することができる。

好適な形式で、この方法は、パーキングブレーキ操作が少なくとも１回の力増大段階を含有しており、この際に、概ねすべての力増大段階中に前記力成分の重畳が行われることを特徴としている。

このことはつまり、パーキングブレーキ操作が多くの段階を含有し得る、ということを意味する。力増大段階は、要求された締付力が形成される段階とみなされる。好適には、全段階中にブレーキシステムの２つのアクチュエータが力成分を提供するようになっている。複数の力成分を重畳させることによって、好適な形式で、発生させようとする力が２つの成分に分割され得る。この場合、すべての力増大段階中の重畳とは、力増大の全時間長さ中に重畳を重ね合わせ運転で行う、ということである。これによって、できるだけ迅速な全締付力の増大が得られる。さらに、連続的な重畳によって、必要な締付力の達成の算出を支援することができる。

好適な実施態様によれば、この方法は、パーキングブレーキ操作の作動時に、第１のステップで電気液圧式の力成分を発生させることを特徴としている。

この場合、発生とは、例えば液圧式のフットブレーキ装置の電化された構成要素によって増大された圧力によって、力成分を実際に発生させる、という意味である。パーキングブレーキ操作の作動は、パーキングブレーキ要求が検知されると直ちに行われる。パーキングブレーキ要求は、例えば運転者がスイッチを手動で操作することによって行われる。同様に、パーキングブレーキ力の自動化された要求は、従来技術では例えば坂道で停車保持する際に行われる。もちろん、パーキングブレーキ操作のこのような形式の作動時に（若しくは作動後に）ブレーキアクチュエータの作動が行われる。この場合、電気液圧式の力成分を発生させるために、フットブレーキのアクチュエータを制御するようになっている。このアクチュエータは、圧力増大時に高いダイナミックスを有していて、それによって短時間で第１の力成分を提供することができる。この力成分は、短時間後に既に、パーキングブレーキ操作のための第１の締付力を提供する。これは、低い温度においても、特に圧力発生のために液圧流体が吸入される必要がなく（例えばＥＳＰにおけるように）、その代わり、例えばｉＢｏｏｓｔｅｒによってブレーキシリンダおよびひいては流体体積が直接的に移動せしめられる場合においても、当てはまる。

好適な実施態様によれば、この方法は、パーキングブレーキ操作時に所定の液圧式の圧力を生ぜしめることを特徴としている。

この場合、所定の液圧式の圧力は、決定された圧力値として解釈されてよい。この圧力値は例えば４０ｂａｒである。この圧力値の高さは、発生した液圧式の力成分と関係している。圧力値の決定は、ブレーキシステムの設計並びにパーキングブレーキ操作の規定に基づいている。また好適には、すべてのパーキングブレーキ状況のために同じ圧力値が選定されるようになっていてよい、つまり圧力値は、制御コストを安価に維持するために、車両状態または周囲条件とは無関係であってよい。選択的な実施例によれば、場合によっては特殊な状況下で最大の圧力支援を可能にするために、圧力値の高さは車両状態または周囲条件に応じて調節できるようになっており、これに対して別の条件下では、例えば構成要素負荷を低減するために、より小さい圧力支援が提供されるようになっている。所定の液圧式の圧力は、例えば液圧式のフットブレーキ装置の電化された構成要素によって生ぜしめられる。また好適な形式で、生ぜしめられた液圧式の圧力は、可能なブレーキペダル操作とは無関係である。このことはつまり、ブレーキペダル操作によって生ぜしめられた圧力レベルが相応に考慮され、電化された構成要素によって生ぜしめられた圧力が相応に適合され、それによって、得られた液圧式の力成分が決定された値に達する、ということである。

別の好適な実施態様によれば、この方法は、第２のステップで電気機械式の力成分が生ぜしめられ、この場合、特に第２のステップが第１のステップの後でまたは第１のステップと同時に実施されることを特徴としている。

これによって、複数の力成分は同時に生ぜしめられる必要がないことは明らかである。これは特に、電気機械式の力成分が早くても液圧式の力成分と同時に生ぜしめられる、ということである。様々なダイナミックスに基づいて、２つのシステムは、制動力が増大するまでの、つまり制動力が実際に生ぜしめられるまでの様々な作動時間を有している。この場合、液圧式のフットブレーキは通常は、電気機械式のパーキングブレーキよりも高いダイナミックスを有している。システムのダイナミックスに基づいて、例えば２つのシステムのアクチュエータが同時に作動される場合、電気機械式の力成分が発生される前に電気液圧式の力成分の発生が行われることが前提となる。この場合、電気液圧式の力成分はより早期の時点で提供されるので、第１の締付力は、これが要求された全締付力に対して低下していてパーキングブレーキ操作のために十分でない場合でも、既に生ぜしめられる。この場合、この方法の枠内で、要求された第２の力成分が最適な場合は同時に、しかしながら十中八九は遅い時点ではじめて生ぜしめられる場合でも、この効果を利用することができ、好適には締付力のための第１の力成分を発生させることができるようになっている。力成分を時間的にずらして発生させることによって、さらに、段階的な力増大が可能である。これによって構成要素負荷は減少される。

この方法の好適な選択的実施態様によれば、パーキングブレーキ操作の作動時に、第１のステップで液圧式のフットブレーキが作動され、第２のステップで自動化されたフットブレーキが作動され、この場合、特に第２のステップが第１のステップの後でまたは第１のステップと同時に実施されるようになっている。

このことはつまり、フットブレーキの作動が、パーキングブレーキの作動時点の前に行われる、ということである。パーキングブレーキ作用の適用時間を短縮するために、まずパーキングブレーキ力の適用を液圧手段を介して開始し、次いで液圧成分を電気機械式の成分と重畳させるようになっている。パーキングブレーキの作動を、時間をずらしてフットブレーキの作動後に行うことによって、さらに段階的な力増大が支援される。これによって、構成要素負荷はさらに減少される。

好適な実施態様によれば、この方法は、全締付力が得られるまで、電気機械式の力成分の増大が実施されることを特徴としている。

このことはつまり、第１のステップで液圧式の力成分が生ぜしめられ、この液圧式の力成分は次の過程で一定に維持される、ということである。この力成分に、第２のステップで例えばいわゆる力増大段階の枠内で、電気機械式の力成分が重畳される。この電気機械式の力成分は可変であって、力増大段階の過程で高められる。この力成分は、所定の若しくは要求された全締付力が得られるまで高められる。つまり、第２のステップは、電気機械式の力成分が所定の全締付力と調節された液圧式の力成分との間の差を解消するまで実施される、ということである。力増大段階の途中で、一方の力（電気液圧式の力成分）は一定に維持され、これに対して他方の力（電気機械式の力成分）だけが変えられることによって、好適な形式で制御技術的なコストはより安価に維持される。何故ならば１つの値だけを更新すればよいからである。

好適な実施態様によれば、電気液圧式の力成分を得るための手段の制御を、全締付力が得られた後で解除するようになっている。

このことはつまり、２つのブレーキシステムの重畳によって必要な全締付力が得られた後で、電気液圧式の力成分を得るための手段が解除される、ということである。これには、例えばアクチュエータの制御、ｉＢｏｏｓｔｅｒの制御、また液圧式の弁の制御も含まれる。その時点における走行状況に応じて、この手段は、目下の課題に直接的にも関連してその時点における走行状況に従って準備することができる。解除は、全締付力が得られたことが検知されると直ちに行われる。これによって、それ以上の力増大は避けることができる。

好適な実施態様によれば、全締付力が得られた後で、電気機械式の締付力を得るための手段の制御、並びに電気液圧式の力成分を得るための手段の制御が、概ね同時に解除されるようになっている。

このことはつまり、制御の解除、例えばアクチュエータの解除が同じ時点で行われる、ということである。これによって、力成分の解消後に、個別のアクチュエータの過負荷が発生することは避けられる。

また本発明によれば、フットブレーキおよびパーキングブレーキを有する自動車においてパーキングブレーキ操作を実施するためのコントロールユニットが設けられており、このコントロールユニットは、前記請求項のいずれか１項記載の方法を実施するように構成され、かつ前記方法を実施する手段を有している。

このことはつまり、コントロールユニットは、前記方法を実施するように構成され、つまり設計され、また前記方法を実施する手段を有している、という意味である。

また、本発明によれば、液圧式のフットブレーキを有する自動車のための自動化されたパーキングブレーキが設けられており、この場合、パーキングブレーキは、前記請求項のいずれか１項記載の方法を実施するように構成され、かつ前記方法を実施するための手段を有している。好適な実施態様によれば、パーキングブレーキは、“モータオンキャリパー”コンセプトで構成されている。

この場合、パーキングブレーキは、電気機械式の成分がその提供可能な締付力に関連して、意図的に公知の電気機械式のシステムの全締付力の４０％〜６０％の間となるようなに設計される。公知のシステムは一般的に、公称の（１２Ｖ、室温）条件下で、車両を３０％までの勾配で停止させるために十分な締付力を提供できる（約１８ｋＮのおよその力値）ように設計されている。通常は、公知のパーキングブレーキシステムにおいては、２０％（法的な要求）までの勾配のために、小さい締付力（約８．５ｋＮ〜１０ｋＮのおよその力値）で十分である。提供しようとする、必要な電気機械式の締付力を低下させることによって、パーキングブレーキ装置の電気機械式の構成部分および電気的な構成部分を、小型、軽量およびひいては安価に構成することもできる。従って、パーキングブレーキの好適な実施態様によれば、概ね８．５ｋＮ〜１０ｋＮの力が得られるように設計されている。このような形式の設計によって、公知のシステムと比較して既にコストが著しく削減されるシステムが規定され得る。ロック自体（ロック力の保持）は不変である。何故ならば、ブレーキピストンはさらにナットスピンドルシステムでも支えられるからである。力供給の可能な公差（ブレーキライニングの摩擦値の分散を含む）も、また（熱的な）セット効果も十分に考慮するために、計算上若しくは物理的に必要とされるよりも概ね３ｋＮ〜４ｋＮ強く締め付けられる。電気機械式の調整器は、前述のように設計に基づいて、例えば１３ｋＮの締付力を単独で提供するためには不十分であるので、電気機械式の調整器は、作動（パーキングブレーキ力増大）毎に液圧式に支援される。つまり、締付力の供給は、一般的に、電気機械式の締付力と電気液圧式の締付力との重ね合わせを意図して行われる。

パーキングブレーキの選択的な好適な設計によれば、電気機械式の成分は提供可能な締付力の２０％〜４０％であるように定められている。残りの締付力は、特に車両内に存在する液圧式のアクチュエータによって提供される。このような設計によって、システムは、最小寸法の電気機械式の調整器だけが設けられるように規定される。これによって、既存の液圧式の圧力供給装置を使用することによって、さらなるコスト削減が可能である。この場合、電気機械式の調整器は、車両を法的な要求に従って減速させるように設計されている。しかしながら、減速は通常は液圧式の圧力供給装置によって行われる。圧力供給が提供できないかまたは不十分にしか提供できない場合にだけ、電気機械式の調整器が圧力供給を行う。

従来技術による、“モータオンキャリパー”構造形式の自動式のパーキングブレーキのブレーキ装置の概略的な断面図である。 本発明による方法のフローチャートである。 本発明によるパーキングブレーキプロセスの締付段階中および締付段階後の力の変化を示す概略図である。

本発明のその他の特徴および合目的性は、添付の図面を用いた実施例の説明に記載されている。

図１は、従来技術による車両用のブレーキ装置１の断面図を示す。このブレーキ装置１は、自動化された（自動式の）パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を有しており、このパーキングブレーキは、アクチュエータ２（ブレーキモータ）によって、車両を固定しておくための締付力を加えることができる。このために、パーキングブレーキのアクチュエータ２は、軸方向に支承されたスピンドル３、特にねじ山付きスピンドル３を駆動する。スピンドル３は、アクチュエータ２とは反対側の端部にスピンドルナット４を備えており、このスピンドルナット４は、自動化されたパーキングブレーキの締め付けられた状態でブレーキピストン５に当接する。このような形式で、パーキングブレーキはブレーキライニング８，８′若しくはブレーキディスク７に電気機械式に力を伝達する。この場合、スピンドルナットはブレーキピストン５の内側の端面側（ブレーキピストン底部の背面または内側のピストン底部とも称呼される）に当接する。スピンドルナット４は、アクチュエータ２の回転運動時およびその結果生じるスピンドル３の回転運動時に、軸方向に移動せしめられる。スピンドルナット４およびブレーキピストン５は、ブレーキディスク７をトング状にブリッジするブレーキキャリパ６内で支承されている。

ブレーキディスク７の両側にそれぞれ１つのブレーキライニング８，８′が配置されている。自動化されたパーキングブレーキによるブレーキ装置１の締付過程において、電動機（アクチュエータ２）が回転し、次いでスピンドルナット４並びにブレーキピストン５が軸方向でブレーキディスク７に向かって移動せしめられ、それによってブレーキライニング８，８′とブレーキディスク７との間に所定の締付力が生ぜしめられる。スピンドル駆動装置、およびこのスピンドル駆動装置に接続されたセルフロック機構に基づいて、パーキングブレーキにおいて電動機の制御により生ぜしめられた力が、制御終了時においてもさらに保持される。

自動化されたパーキングブレーキは例えば図示されているように、“モータオンキャリパー”システムとして構成されていて、フットブレーキと組み合わされている。これは、フットブレーキのシステム内に組み込まれているとみなすこともできる。この場合、ブレーキディスク７において制動力を増大させるために、自動化されたパーキングブレーキもフットブレーキも、同じブレーキピストン５並びに同じブレーキキャリパ６に作用する。しかしながら、フットブレーキは別個のアクチュエータ１０を有している。図１では、フットブレーキは液圧システムとして構成されており、この場合、アクチュエータ１０はＥＳＰポンプまたはいわゆるｉＢｏｏｓｔｅｒによって実現されていてよい。フットブレーキにおいて、ブレーキライニング８，８′とブレーキディスク７との間に所定の締付力が液圧式に形成される。液圧式のフットブレーキによって制動力を増大させるために、媒体１１、特に実質的に非圧縮性のブレーキ液１１が、ブレーキピストン５とブレーキキャリパ６とによって画成された流体室内に押し込まれる。ブレーキピストン５は周囲に対してピストンシールリング１２によってシールされている。

ブレーキアクチュエータ２および１０の制御は、出力段つまりコントロールユニット９によって行われ、このコントロールユニット９は、例えばＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）等のビークルダイナミックシステムのコントロールユニットまたはその他のコントロールユニットであってよい。

自動化されたパーキングブレーキの制御においては、制動力が形成される前に、まずアイドルストローク若しくはエアギャップが克服されなければならない。例えばブレーキピストン５と接触させるためにスピンドルナット４がスピンドル３の回転によって克服する必要のある間隔が、アイドルストロークと呼ばれる。自動車のディスクブレーキ装置におけるブレーキディスク７とブレーキライニング８，８′との間の間隔が、エアギャップと呼ばれる。この過程は、特に自動化されたパーキングブレーキにおいて、全制御に関連してたいていは比較的長く継続する。このような形式の準備段階の終わりに、ブレーキライニング８，８′はブレーキディスク７に当て付けられ、さらに制御されると、力増大が開始される。従って、ブレーキライニング８，８′を当接させる際に、本発明の意図によれば、制動力を印加しないか、若しくは当接時に印加された制動力をできるだけ小さく調節し、それによって、不都合に早すぎる制動効果が発生しないようにすることが重要である。図１は、既に克服されているアイドルストロークおよびエアギャップの状態を示す。この場合、ブレーキライニング８，８′はブレーキディスク７に当接されていて、すべてのブレーキ、つまりパーキングブレーキもフットブレーキも、次の制御時に直ちに、対応するホイールにおける制動力を増大させることができる。アイドルストローク若しくはエアギャップに関する前記説明は、同様の形式でフットブレーキのためにも当てはまるが、この場合、高い圧力発生ダイナミックスに基づいて、アイドルストロークの克服に要する時間はパーキングブレーキにおけるよりも短い。

図２は、本発明による方法の可能な実施形態のフローチャートを示す。Ｓ１は、この方法の開始点を示す。この方法は例えば、パーキングブレーキ要求、例えば駐車状況が検知されると開始される。駐車状況の検知後に、ステップＳ２で液圧式のフットブレーキによって圧力供給が作動される。圧力供給時に、所定の液圧が生ぜしめられて、ブレーキシステム内に供給される。この液圧は例えば４０ｂａｒである。供給された液圧に基づいて、車両は、小さい力であってもまず液圧式に保持され得る。圧力供給は、液圧式のフットブレーキ装置の電化された構成要素によって、例えばいわゆるｉＢｏｏｓｔｅｒの電化された圧縮力倍力装置によって行われる。このような形式の構成要素を使用した場合、圧力供給は比較的迅速に行われる。何故ならば（例えば古典的なＥＳＰポンプにおけるように）、液体が吸い込まれる必要がないからである。圧力供給はｉＢｏｏｓｔｅｒによって、純粋に流体体積を移動させることによって行われる。次のステップＳ３で、電気機械式のアクチュエータが制御される。このアクチュエータはまず、存在するアイドルストロークを公知の形式で克服しなければならない。しかしながら、スピンドルナットがスピンドル底部にぶつかると直ちに、急勾配の力上昇が行われる。何故ならば、このブレーキシステムは予めプリロードがかけられているからである。この時点から、電気液圧式の力と電気機械式の力とが協働する。２つの力の成分の重畳によって、ブレーキシステム内に締付力を生ぜしめる全力が得られる。増大された力若しくは全締付力は、次のステップＳ４で、これが所定の要求された力に相当するかどうかが点検される。そうでない場合（Ｎ）、生ぜしめられた力成分が電気機械式のアクチュエータによって高められる。要求された力に達したこと（Ｙ）が検知されると、次のステップＳ５で電気機械式のアクチュエータが遮断される。同様に、ステップＳ６で電気液圧式のアクチュエータの遮断が行われる。この場合、両ステップＳ５およびＳ６は同時に実施されてもよい。つまり、アクチュエータの遮断が同時に行われてもよい。次のステップ７はこの方法の終了を示す。

図３は、本発明による締付プロセス中および締付プロセス後の力の変化Ｆの概略図を示す。図２はこの方法の過程に関する図を提供し、これに対して、図３は同じ方法を時間的な視点ｔで明らかにする。この方法は時点ｔ１で開始する。まず、所定の液圧式の圧力値の上昇が行われる。このために、フットブレーキ装置のアクチュエータが制御される。この場合、このアクチュエータは例えばｉＢｏｏｓｔｅｒである。段階Ｐ１で、フットブレーキのアイドルストロークおよびエアギャップが克服される。段階Ｐ２で、電気液圧式の力成分Ｆ_ｈｙｄｒの発生が行われる。このために、所定の圧力値が生ぜしめられる。圧力値が生ぜしめられると直ちに、この圧力値は次の過程で維持されるだけでよい。図示の実施例では、フットブレーキ装置のアクチュエータの制御と同時に、パーキングブレーキ装置のアクチュエータも制御される。パーキングブレーキのアイドルストロークの克服は段階Ｐ３で行われる。パーキングブレーキのアイドルストロークの克服後、つまりスピンドルナットがブレーキピストンに当接すると、スピンドルナットがさらに移動することによってより急勾配の力の上昇が行われる。何故ならば、ブレーキシステムは液圧式のフットブレーキによって予めプリロードがかけられているからである。この段階Ｐ４で、パーキングブレーキとフットブレーキとの本来の重ね合わせが行われる。パーキングブレーキの制御によって、電気機械式の力成分Ｆ_ｍｅｃｈが生ぜしめられる。この電気機械式の力成分Ｆ_ｍｅｃｈは既存の電気液圧式の力成分Ｆ_ｈｙｄｒと重ね合わされ、得られた全締付力Ｆ_ｇｅｓが高められる。パーキングブレーキのアクチュエータの制御は、要求された全締付力Ｆ_ｇｅｓが得られるまで行われる。パーキングブレーキの制御によりブレーキピストンが移動せしめられることによって、ブレーキキャリパとブレーキピストンとの間の流体体積の増大が得られる。この流体体積増大に基づいて、場合によってはフットブレーキによる液圧式の圧力を適合させる必要がある。これは、目的に合わせてｉＢｏｏｓｔｅｒシステムによって行うことができ、このｉＢｏｏｓｔｅｒシステムは、相応のフォースセンサ、および圧力を監視するための手段を備えている。要求された全締付力Ｆ_ｇｅｓが得られると、制御の解除が行われる。つまり、時点ｔ２で、電気機械式のアクチュエータおよび電気液圧式のアクチュエータの遮断が行われる。これによってそれ以上の力の増大は避けられる。アクチュエータの遮断によって、同様に電気機械式の力成分Ｆ_ｍｅｃｈ並びに電気液圧式の力成分Ｆ_ｈｙｄｒの解除が行われる。しかしながら、生ぜしめられた全締付力Ｆ_ｇｅｓは締付過程の終了後も維持される。何故ならば、段階Ｐ５で示されているように、例として示されたパーキングブレーキは前述のようにセルフロック機構を備えているからである。パーキングブレーキを逆方向でアクティブに制御するだけで、パーキングブレーキは解除されるが、これは図３には示されていない。

１ ブレーキ装置
２ アクチュエータ
３ スピンドル、ねじ山付きスピンドル
４ スピンドルナット
５ ブレーキピストン
６ ブレーキキャリパ
７ ブレーキディスク
８，８′ ブレーキライニング
９ コントロールユニット
１０ アクチュエータ
１１ 媒体、非圧縮性のブレーキ液
１２ ピストンシールリング
Ｆ 力の変化
Ｆ_ｈｙｄｒ 電気液圧式の力成分
Ｆ_ｍｅｃｈ 電気機械式の力成分
Ｆ_ｇｅｓ 全締付力
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５ 段階
Ｓ１ 開始点
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７ ステップ
ｔ 時間的な視点
ｔ１，ｔ２ 時点

Claims (11)

1. フットブレーキおよびパーキングブレーキを有する自動車においてパーキングブレーキ操作を実施するための方法であって、前記パーキングブレーキ操作のための全締付力を得るために、液圧式の力成分と機械式の力成分とが重畳される方法において、
   前記２つの力成分の重畳が、該２つの力成分のそれぞれの個別の発生によって十分な全締付力が得られるか否かに関わらず、すべての前記パーキングブレーキ操作の実施において行われ、
   前記パーキングブレーキ操作がそれぞれ少なくとも１回の力増大段階（Ｐ４）を含有しており、すべての力増大段階（Ｐ４）中に前記２つの力成分の重畳が行われる
   ことを特徴とする、パーキングブレーキ操作を実施するための方法。
2. 前記機械式の力成分が、電気機械式の自動化されたパーキングブレーキによって生ぜしめられ、前記液圧式の力成分が、電気液圧式のフットブレーキによって生ぜしめられる
   ことを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前記パーキングブレーキ操作の作動時に、第１のステップで前記液圧式の力成分が生ぜしめられる
   ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
4. 前記パーキングブレーキ操作時に、所定の液圧式の圧力が生ぜしめられる
   ことを特徴とする、請求項１記載の方法。
5. 第２のステップで前記機械式の力成分が生ぜしめられ、前記第２のステップが前記第１のステップの後でまたは前記第１のステップと同時に実施される
   ことを特徴とする、請求項３記載の方法。
6. 前記パーキングブレーキ操作の作動時に、第１のステップで前記電気液圧式のフットブレーキが作動され、
   第２のステップで前記電気機械式の自動化されたパーキングブレーキが作動され、前記第２のステップが前記第１のステップの後でまたは前記第１のステップと同時に実施される
   ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
7. 所定の全締付力が得られるまで、前記機械式の力成分の増大が実施される
   ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
8. 前記所定の全締付力が得られた後で、前記液圧式の力成分を得るための手段の制御が解除される
   ことを特徴とする、請求項７記載の方法。
9. 前記所定の全締付力が得られた後で、前記機械式の力成分を得るための手段の制御、並びに前記液圧式の力成分を得るための手段の制御が、同時に解除される
   ことを特徴とする、請求項７記載の方法。
10. フットブレーキおよびパーキングブレーキを有する自動車でパーキングブレーキ操作を実施するためのコントロールユニット（９）において、
    前記コントロールユニットが、請求項１から９のいずれか１項記載の方法を実施するための手段を有している、
    ことを特徴とする、コントロールユニット。
11. 液圧式のフットブレーキを有する自動車のための自動化されたパーキングブレーキにおいて、
    前記パーキングブレーキが、請求項１から９のいずれか１項記載の方法を実施するための手段を有している、
    ことを特徴とする、自動化されたパーキングブレーキ。

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