CN107650900B

CN107650900B - 用于运行自动化的驻车制动器的方法

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Publication number: CN107650900B
Application number: CN201710613501.0A
Authority: CN
Inventors: A.恩格勒特; T.普策尔
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-07-26
Filing date: 2017-07-25
Publication date: 2021-10-29
Anticipated expiration: 2037-07-25
Also published as: CN107650900A; US20180029573A1; US10391988B2; DE102016213666A1

Abstract

本发明描述了一种用于运行机动车中的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力，并且其中所述总夹紧力通过所述驻车制动器的自锁来得到保持，所述方法的特征在于，在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器来设定至少一种所定义的液压的压力水平，其中在达到所定义的液压的压力水平时借助于阀来锁住所述液压的压力水平。

Description

用于运行自动化的驻车制动器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车中的自动化的驻车制动器的方法，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力，并且其中所述总夹紧力通过所述驻车制动器的自锁来得到保持，其中所述方法的特征在于，在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器来设定至少一种所定义的液压的压力水平，其中在达到所定义的液压的压力水平时借助于阀来锁住所述液压的压力水平。

背景技术

从现有技术中例如公开了专利申请DE 10 2015 208 165 A1。该文献涉及一种用于在具有行车制动器和驻车制动器的机动车中执行驻车制动过程的方法，其中使液压的力分量和机械的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力。在此规定，在每次驻车制动过程中进行所述两种力分量的叠加。

此外，从现有技术中例如公开了专利申请DE 10 2009 047 127 A1。该文献涉及一种用于运行车辆、尤其是机动车的在叠加运行（Superpositionsbetrieb）中工作的驻车制动器的方法，其中所述驻车制动器的制动力能够借助于两个不同的产生力的致动器来施加，所述致动器在所述叠加运行中相互支持。规定，为了所述支持而在所述叠加之前就已经激活所述产生力的、尤其是产生压力的致动器。

首先建立液压压力并且随后以机电的方式拉紧的方法指出困难是，所述液压压力实际上也在车辆的后轴上起作用。虽然在系统中存在压力传感器，但是该压力传感器仅仅测量主制动缸中的压力。所测量的制动压力是否实际上在后轴上起作用不能得到保证。

通过所述两个独立的制动系统的能量上的叠加以及在夹紧过程自身期间过液压的操纵，出现多种不好的影响：一方面液压的调节单元的能耗由于长的操控阶段和大的有待移动的体积而高于传统的APB-/ESP-系统的能耗。因为制动踏板在系统的静止位置中始终以液压的方式与车轮制动器相连接，所以夹紧力建立（不仅以液压的方式而且以机电的方式）反作用到所述制动踏板上。因此，通过所述大的有待移动的体积可以估计到剧烈地下沉的制动踏板。但是所期望的是，对于最终客户来说在人机接口（制动踏板）上相对于传统的系统应该尽可能没有发觉能够感觉到的变化。

发明内容

而按照本发明的方法则能够有利地实现这一点：拉紧过程的总能耗降低到必要的最低限度。制动踏板的下沉也通过这种方法被降低到必要的最低限度。

这一点能够按照本发明通过在独立权利要求中所说明的特征得到实现。本发明的另外的设计方案是从属权利要求的主题。

所述按照本发明的方法用于运行机动车中的自动化的驻车制动器，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力，并且其中所述总夹紧力通过所述驻车制动器的自锁来得到保持，其特征在于，在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器来设定至少一种所定义的液压的压力水平，其中在达到所述所定义的液压的压力水平时借助于阀来锁住所述液压的压力水平。

所述方法以所述驻车制动器的叠加运行为前提。对此可以理解为：所述总夹紧力不是由单个的致动器来产生，而是使多个致动器的力叠加，以用于获得所述总夹紧力。在此发生同时的力产生。所述驻车制动器独自的可用的液压的压力因此例如不足以用于获得所需要的总夹紧力-不过由液压的力分量（压力水平）以及机电的力分量构成的组合足以用于获得所述总夹紧力。这样的叠加不是仅仅有时在再拉紧过程中或者在特定的运行条件下进行（例如热的制动器），而是在初始的拉紧过程中就已经进行。分量因此在每次驻车制动过程中进行所述液压的与机电的力分量的叠加。

对于所述液压的压力水平的设定尤其借助于行车制动器的液压的致动器来进行。替选地，尤其为了设定所述第一压力水平，例如借助于阀也能够考虑较高的预压（Vordruck）的压力降低。例如能够将液压的储存器视为液压的致动器。但是，尤其是对此理解为电液的致动器、例如电气的制动力放大器（尤其是具有踏板行程传感器）或者柱塞（尤其是具有位移传感器）或者ESP泵。

借助于所述液压的致动器在短时间之内能够建立压力（并且由此相应的液压的力份额），而所述机电的致动器（例如由于对空程的必要的克服）而需要更长的时间，以便产生所述机电的力份额。为了应用特定的功能、例如对于所述制动活塞中的有效的液压的压力建立的控制，所述两个系统的部分地共同的实施是有必要的。通过所描述的方法，能够提供这样的基础并且能够实现这样的功能。通过对于所述压力水平的维持，有利地产生对于所述两个不一样快的系统的补偿。

所产生的总夹紧力随后通过所述驻车制动器自锁、例如所述驻车制动器的系统的组件、例如主轴和主轴螺母的自锁来持久地得到保持。由于结构形式的原因，由此所述机电的力分量也能够通过所述驻车制动器的自锁来得到保持。

所述液压的力分量通过阀来得到保持。也就是说，一旦达到了所定义的液压的压力水平，就通过对于一个或者多个阀、例如ESP液压系统的转换阀的控制来锁住所述液压活塞中的液压体积。

在一种替选的实施方式中，也能够以所述方法和方式关闭其它的压力保持阀中的一个或者多个压力保持阀，从而锁住所述液压流体体积并且/或者保持所述制动活塞中的所建立的压力。由此维持、也就是基本上恒定地保持在所述制动活塞中起作用的压力。所提到的压力水平由此尤其是与所述制动活塞中的液压的压力的水平相关。此外，在驻车制动过程期间设定至少一种压力水平。尤其有利的是设定多种压力水平。有利地在此设定第一压力水平（用于停下车辆）以及第二压力水平（用于停放车辆）。在达到相应的压力水平时，压力水平就借助于所述转换阀的关断来恒定地保持。此外，通过借助于阀来锁住液压流体能够降低能耗。

在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，在满足第一条件时设定第一液压的压力水平，其中尤其如此定义所述第一液压的压力水平，从而能够停下所述车辆。

对此理解为，所述第一液压的压力水平借助于所述液压的致动器来设定。“停下”这个概念理解并且定义如下：阻止车辆的滑移。而借助于“停放”这个概念则应该定义：能够进行车辆的长期并且可靠的停止。在此应注意，-如上面已经描述的那样-在叠加运行中运行所述车辆制动器。这一点应该以如下的方法来理解：仅仅借助于所述液压的压力与所述机电的力分量的组合能够实现车辆的停放（有待获得的总夹紧力）。在定义所提到的第二液压的液压水平时，这一点相应地得到考虑。所述驻车制动器独自的目标压力因此不足以用于车辆停放-但是由液压的力分量（压力水平）与机电的力分量构成的组合则足以用于车辆停放。

由于所计划的长期的、用于停放的时间间隔，在此也必须将时间上的影响、例如制动盘的冷却以及与此有关的夹紧力损失一同加以考虑。在此，此外也要考虑并且实施法律规定。因此，相应所定义的目标压力是不同的。在此，所述第一液压的压力水平小于所述第二液压的压力水平。能够有利地通过所设定的不同的压力水平来避免或者至少缓和目标冲突。因此，例如在很短的时间间隔之后就已经能够停下车辆。由此对于使用者来说不仅能够获得安全性而且能够获得舒适性。而高的并且长期的安全性以及法律要求的满足在之后的时刻才能得到实现。

在一种可能的设计方案中，所述方法的特征在于，如果识别出停放制动要求，则将所述第一条件视为得到了满足。

对此理解为，设定所定义的第一压力水平，如果识别出存在停放制动要求。替选地，当前轴的入口阀被关闭时甚至才能开始激活所述液压的致动器。由此有利地获得对于所述液压的致动器的、尽快的并且符合需求的激活，以便一方面避免不必要的激活，但是同样在需要情况下能够实现尽快的力产生。

在一种优选的实施方案中，所述方法的特征在于，在识别出停放制动要求时关断前轴的入口阀。

对此理解为，将前轮与后轮的液压的回路分开。驻车制动器大多数被定位在后轴上。通过前轴的制动系统的分离来减小所述回路的液压的体积。由此产生多个优点。例如由此在所述液压的致动器的相同的功率的情况下能够在后轴的制动装置上实现更快的液压的力建立。另一个优点产生如下。如果在后轴以及前轴的所有制动装置上自动化地建立液压的压力-如所提到的那样-那就产生高的有待运动的液压的体积。在液压的体积的这样的移动体积时，可能出现制动踏板的不期望的下落（即下沉）。使用者由此得到非所期望的反馈。通过液压的回路区段（Kreisabschnitt）的脱开（Abkopplung），能够降低这样的不期望的效果并且提高驾驶员的舒适性。前轮的回路的脱开在此具有重大的优点，因为（由于设计原因）在前轴上存在大的制动活塞，并且因此产生高的有待移动的体积并且由此产生制动踏板的大幅度的下沉。

在一种替选的改进方案中，所述方法的特征在于，在满足第二条件时设定第二液压的压力水平，其中尤其如此定义所述第二液压的压力水平，从而能够实现车辆的停放。

对此理解为，如上面已经实施的那样，能够有利地实现车辆的持久的并且可靠的停放。

在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果基本上经历了所述驻车制动器的空程，则将所述第二条件视为得到满足。

对此理解为，一旦经历了所述机电的致动器的空程或者进行或者临近所述机电的力分量的建立，则操控所述液压的致动器，以便设定所定义的第二液压的压力水平。替选地，为了克服空程，也能够将所述机电的调节器的力建立定义为条件并且进行监控。由此有利地确定用于所述液压的调节器的重新操控的基础，以便能够实现共同的力建立。

在一种可能的实施方案中，所述方法的特征在于，相应地借助于所述液压的致动器的致动来进行所述至少一种液压的压力水平的设定。

对此理解为，所定义的压力水平的建立借助于所述液压的致动器的所结束的致动来进行。因此，借助于多次致动来获得多种压力水平。借助于两次单独的、对于所述液压的致动器的操控来进行例如两种不同的所定义的压力水平的建立。也就是说，在达到所定义的压力水平的时候或者之后切断所述致动器。所述致动彼此以一定的时间间隔来进行。也就是说在所述致动器的两次操控之间存在着时间上的中断。由此，能够有利地避免所述致动器的连续的操控。尤其由于所述液压单元的长的操控持续时间（典型地2到3秒）应该估计到高的能耗。高的电流消耗负面地影响到总能耗，这又必须在整车的能耗中一同加以考虑并且由此应该尽可能地低。通过所描述的方法，能够有利地获得能耗的降低。

在一种优选的改进方案中，所述方法的特征在于，如果达到了所定义的液压的压力水平并且所述压力水平借助于所述阀来锁住，则结束对于所述液压的致动器的致动。

对此理解为，在借助于所述阀来锁住所产生的压力时才切断所述致动器。由此能够有利地避免不期望的压力损失。

在一种替选的实施方式中，所述方法的特征在于，在定义所定义的液压的压力水平时考虑到车行道的坡度，从而能够将车辆停下并且/或者停放在目前的车行道坡度上。

对此理解为，不必绝对固定地定义所述压力水平。更确切地说，所述压力水平能够适应性地与环境和行驶情况相匹配。由此在考虑到舒适性方面（避免长的拉紧时间）以及材料保护（与在所有情况中最高可能的压力水平的应用相比）的情况下有利地产生安全性收益。

在一种有利的改进方案中，所述方法的特征在于，在达到所需要的总夹紧力时打开被关断的阀。

对此理解为，在达到所期望的和所需要的目标夹紧力时，于是才打开所述阀。所获得的总夹紧力借助于所述驻车制动系统的自锁来得到维持。因此，一旦所述夹紧力被设定并且借助于所述驻车制动器得到保持，就能够打开所述阀。由此能够有利地避免所述阀的不必要的负荷。此外，所述能耗也得到优化，方法是：例如将所述阀置于未通电的位置中。

此外，设置了一种控制仪，所述控制仪用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器以及用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力，并且其中所述总夹紧力通过所述驻车制动器的自锁来得到保持。按照本发明，这种控制仪的特征在于，所述控制仪具有器件并且被设立，从而在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器能够设定至少一种所定义的液压的压力水平，其中在达到所定义的液压的压力水平时借助于一个或者多个阀来锁住所述液压的压力水平。

对此理解为，所述控制仪被构造用于：在按照规范的使用时执行所描述的方法。

此外设置了一种用于机动车的液压的制动系统，该液压的制动系统具有用于产生液压的力分量的液压的致动器以及用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力，并且其中所述总夹紧力通过所述驻车制动器的自锁来得到保持。按照本发明，这种液压的制动系统的特征在于，所述液压的制动系统具有器件并且被设立，从而在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器能够设定至少一种所定义的液压的压力水平，其中在达到所定义的液压的压力水平时借助于一个或者多个阀来锁住所述液压的压力水平。

对此理解为，所述液压的制动系统被构造用于：在符合规范地使用时实施所描述的方法。

附图说明

要指出，在说明书中单个地列举的特征能够以任意的、在技术上有意义的方式彼此相组合并且指明了本发明的另外的设计方案。本发明的另外的特征和适宜性从借助于附图对实施例所作的描述中产生。由附图：

图1示出了具有以“卡钳集成式马达”结构的自动的驻车制动器的、制动装置的示意性的剖视图；并且

图2示出了车辆制动设备的液压的线路图，所述车辆制动设备具有前轴制动管路和后轴制动管路并且具有电子稳定系统，所述电子稳定系统包括电动的泵单元，并且

图3示出了在本发明的实施方式中方法步骤的示图，并且

图4是图表，所述图表具有机电的致动器和液压的致动器的马达电流的、液压的制动压力的以及总制动力的、取决于时间的曲线。

具体实施方式

图1示出了用于车辆的制动装置1的示意性的剖视图。所述制动装置1在此具有自动化的驻车制动器13（也被称为自动的驻车制动器或者自动化的停放制动器、简称APB），所述自动化的驻车制动器能够借助于机电的致动器2（电动马达）来施加用于将车辆固定住的夹紧力。所示出的驻车制动器13的机电的致动器2为此驱动着沿着轴向的方向得到支承的主轴3、尤其是丝杠3。所述主轴3在其背向致动器2的端部上设有主轴螺母4，该主轴螺母在所述自动化的驻车制动器13的被拉紧的状态中贴靠在所述制动活塞5上。所述驻车制动器13以这种方式将力传递到制动衬片8、8'或者制动盘7上。所述主轴螺母在此贴靠在所述制动活塞5的内部的端面上（也被称为制动活塞顶的背面或者内部的活塞顶）。所述主轴螺母4在所述致动器2的转动运动和所述主轴3的所产生的转动运动中沿着轴向的方向被移动。所述主轴螺母4和所述制动活塞5在制动钳6中得到了支承，所述制动钳钳状地搭接着制动盘7。

在所述制动盘7的两侧分别布置了制动衬片8、8'。在借助于所述自动化的驻车制动器13实施所述制动装置1的拉紧过程的情况下，所述电动马达（致动器2）转动，随后所述主轴螺母4以及所述制动活塞5沿着轴向的方向朝所述制动盘7运动，以便这样在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间产生预先确定的夹紧力。由于所述主轴驱动和与其连接的自锁，在所述驻车制动器13中借助于对于所述电动马达的操控所产生的力即使在所述操控结束时继续得到保持。

所述自动化的驻车制动器13例如如描绘的那样构造为“卡钳集成式马达”系统并且与行车制动器14相组合。也能够将所述驻车制动器13视为被集成到所述行车制动器14的系统中。不仅所述自动化的驻车制动器13而且所述行车制动器14在此都抓紧同一个制动活塞5和同一个制动钳6，以便建立作用到所述制动盘7上的制动力。但是，所述行车制动器14拥有单独的液压的致动器10、例如具有制动力放大器的脚制动踏板。所述行车制动器14在图1中构造为液压的系统，其中所述液压的致动器10能够通过所述ESP泵或者机电的制动力放大器（例如博世iBooster）得到支持或者通过所述ESP泵或者机电的制动力放大器得到实施。也能够考虑所述致动器10的另外的实施方式、例如以所谓的IPB（集成动力制动）的形式，IPB在原则上代表着线控制动系统（Brake-by-Wire-System），在所述线控制动系统中使用柱塞，用于建立液压的压力。在行车制动时，以液压的方式在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间形成预先确定的夹紧力。为了借助于所述液压的行车制动器14来建立制动力，而将介质11、尤其是基本上不可压缩的制动液体11挤压到被所述制动活塞5和所述制动钳6限定的流体室中。所述制动活塞5相对于环境借助于活塞密封环12进行密封。

所述制动致动器2和10的操控借助于一个或者多个输出级、也就是说借助于控制仪9来进行，所述控制仪例如能够是行驶动力系统的控制仪、例如ESP（电子稳定系统）或者其它的控制仪。

在操控所述自动化的驻车制动器13时，在能够建立制动力之前首先必须克服空程或者空气隙。例如将下述间距称为空程，所述主轴螺母4必须通过所述主轴3的旋转来克服所述间距，用于到达与所述制动活塞5相接触。在机动车的盘式制动设备中，将所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间的间距称为空气隙。这个过程就总操控而言、尤其在自动化的驻车制动器13中通常持续较长时间。在这样的准备阶段结束时，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7上并且在进一步操控时开始力建立。图1示出了已经被克服的空程和空气隙的状态。在此，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7上并且所有制动器、也就是不仅所述驻车制动器13而且所述行车制动器14都能够在接下来的操控中立即在相应的车轮上建立制动力。对于所述空气隙的描述以类似的方式也适用于所述行车制动器14，但是其中由于高的压力建立动力（Druckaufbaudynamik）空程的克服代表着比在所述行车制动器13中更少的耗时。

制动设备101中的、在按照图2的液压线路图中示出的液压的制动系统具有第一制动管路102和第二制动管路103，以用于向前轮上的车轮制动装置1a和1c或者后轮上的车轮制动装置1b和1d供给液压的制动流体。在这个意义上，在所示出的制动系统中存在着X-分配。替选地，当然也能够以类似的方式实现所述制动系统的制动管路的平行的分配（II-分配）。所述两条制动管路102、103被连接在共同的主制动缸104上，通过制动液体储备容器105向所述主制动缸供给制动流体。所述主制动缸104由驾驶员通过所述制动踏板106来操纵。由驾驶员所施加的踏板行程在所示出的实施方式中通过踏板行程传感器107来测量。

在每条制动管路102、103中布置了转换阀112，所述转换阀处于所述主制动缸104与相应的车轮制动装置1a和1b或者1c和1d之间的流动路径中。所述转换阀112在其无电流的原始位置中是打开的。为每个转换阀112配设了一个并联连接的止回阀，该止回阀能够朝相应的车轮制动装置的方向被穿流。前轮的入口阀113a和后轮的入口阀113b处在所述转换阀112与所述相应的车轮制动装置1a、1b或者1c、1d之间，所述入口阀同样在无电流的情况下是打开的并且为其配设了止回阀，所述止回阀能够朝相反方向、也就是从所述车轮制动装置朝所述主制动缸的方向被穿流。

为每个车轮制动装置1a、1b或者1c、1d分别配设了一个出口阀114，所述出口阀在无流动的情况下是关闭的。所述出口阀114相应地与泵单元115的吸入侧相连接，所述泵单元在每条制动管路102、103中具有一个泵118或者119。为所述泵单元配设了电动的驱动马达或者泵马达122，所述电动的驱动马达或者泵马达通过轴123来操纵所述两个泵118和119。所述泵118或者119的压力侧被连接到每条制动管路的转换阀112与两个入口阀113a、113b之间的管路区段上。

所述泵118和119的吸入侧相应地与主开关阀120相连接，所述主开关阀以液压的方式被连接到所述主制动缸104上。在行驶动力的调节干预时，为了快的制动压力建立而能够打开在无电流的状态中关闭的主开关阀120，使得所述泵118和119直接从所述主制动缸104中吸入液压流体。这种制动压力建立能够在不取决于对于制动设备的操纵的情况下通过驾驶员来执行。具有两个单泵118和119、电动的泵马达122和轴123的所述泵单元115属于驾驶员协助系统并且尤其是构成电子稳定系统（ESP）。

每条制动管路102、103有一个液压蓄能器121处在所述出口阀114与所述泵118和119的吸入侧之间，该液压蓄能器用于中间储存制动液体，所述制动液体在行驶动力的干扰的期间通过所述出口阀114被从所述车轮制动装置1a、1b或者1c、1d中排出。为每个液压蓄能器121配设了一个止回阀，该止回阀朝所述泵118、119的吸入侧的方向打开。为了压力测量，在所示出的实施方式中在每条制动管路102、103中在所述车轮制动装置1a、1b或者1c、1d的区域中分别有一个压力传感器116。另一个压力传感器117在所述制动管路102中与所述主制动缸104相邻地布置。

在图3中示出了本发明的实施方式的方法步骤的示图。在此在第一步骤S1中求得停放制动要求。在时刻t1记录停放制动要求。最初随后在步骤S2中关闭前轴的入口阀113a（关断阀）。如果所述前轴的入口阀113a完全关闭，那么在时刻t2不仅将所述驻车制动器的机电的致动器致动而且将所述行车制动器的液压的致动器致动。在步骤S3中进行液压的压力建立。所述保持力。在条件B1中询问，是否达到了为了将车辆停下而需要的压力水平p1。如果还没有达到（N），则进行进一步的液压的压力建立。如果达到了（Y），则在步骤S4中关闭所述转换阀112。随后在步骤S5中结束对于所述液压的致动器的操控。现在所述液压的制动压力通过所述被关闭的转换阀自身得到保持。在一种替选的实施方式中，也能够以所述方法和方式进行其它压力保持阀中的一个或者多个压力保持阀的关闭，从而将所述液压流体体积锁住并且/或者保持所述制动活塞中的所建立的压力。在时刻t3暂时结束所述液压的致动。

此外，在时刻t2在步骤S11中开始对于所述驻车制动器的致动。在由所述机电的致动器驱动的情况下，所述调节单元开始经历所存在的空程。在此没有移动液压的体积，因为所述主轴螺母仅仅在所述制动活塞的内部运动。为了避免由于两个同时被致动的系统引起高的整车电源负荷，也能够稍许延时地操控所述驻车制动器的机电的致动器。对此，这方面的典型的数值大约为40ms的延时。在所述驻车制动器经历对于在正常运行中无剩余制动力矩的制动系统来说必要的空程的期间，借助于条件B3来检查，是否经历了所述空程。如果不是这种情况（N），则继续所述机电的致动器的操控。如果所述驻车制动器在时刻t4克服了所述空程（条件B3=Y），则在步骤S12中进行机电的力建立。

在此产生所述液压的与机电的力分量的力叠加。通过所述制动活塞的所产生的运动，由于体积移动而在液压流体中产生压力降。这种压力降通过所述液压的致动器得到补偿。此外，在步骤S6中进行所述液压的力形成的重新的开始，以便获得从p1到p2的压力升高。为此在步骤S7中打开所述转换阀112。在此设定停放制动压力p2。在此对条件B2进行询问，是否达到这个压力p2。如果不是这种情况（N），则继续所述液压的压力建立。如果是这种情况（Y），则在步骤S9中重新进行所述转换阀112关断。随后在步骤S9中结束所述液压的压力建立。如果在时刻t5达到了对于整个拉紧过程来说必要的液压的夹紧力份额p2，则通过后轮制动器中的转换阀112的重新的关闭来保持所述压力。

在机电的力建立的期间，借助于条件B4来检查，是否达到了所需要的目标夹紧力。如果不是这种情况（N），则继续所述机电的致动器的操控。如果是这种情况（Y），那么这就引起所述操控的结束。现在，在时刻t6在所述后轮制动器的制动活塞上存在着由液压的、如还有机电的夹紧力份额所构成的总和。这种状态尤其能够通过对于所述停放制动致动器的主轴螺母行程的监控来识别。将所述驻车制动器的电压供给切断并且打开所述液压的制动系统的所有的阀（转换阀、入口阀、其它的关断阀）。在时刻t7，所述液压的压力完全泄出并且由此结束所述停放制动致动过程。通过所述驻车制动器的主轴单元/主轴螺母单元的自锁的设计来独立地并且持久地在没有附加的必要的能体积的情况下保持所述夹紧力。

在图4中示出了图表，所述图表具有在停止状态中在用于将车辆固定住的拉紧过程中所存在的电及液压的状态参量。在时刻t₁，通过所述液压的车辆制动器的能够电控制的液压的致动器、例如通过对于所述ESP泵的操纵来产生液压的制动压力p。在此I_hydr显示出所述液压的致动器的电流强度的曲线。所述曲线首先随着激活而跳跃性地上升（起动峰值）。直至达到第一压力水平p₁，所述电流强度基本上恒定地保持在所定义的水平上。在时刻t₃所述液压的制动压力达到第一水平p₁。

在时刻t₂，开始用马达电流I_mech（也就是所述机电的致动器的电流强度）来给所述电动的制动马达（机电的致动器）通电，所述马达电流在起始脉冲之后下降到空转电流值并且在t₃与t₄之间的时间间隔里保持所述空转电流值。t₃与t₄之间的阶段代表着所述电动的制动马达的空转阶段。只要克服所述空程，那所述压力p恒定地保持在压力水平p₁上。为此，借助于阀来锁住所述液压流体。对于所述液压的致动器的控制对这个时间间隔来说不再是必要的。

在时刻t₄通过所述电动的制动马达来产生机电的制动力，相应地所述马达电流I_mech以所述空转电流的水平为出发点来升高。此外，用电流强度I_hydr来重新将所述液压的致动器致动，以便设定所期望的第二压力水平p₂。在此，所述液压的制动压力p以所述第一水平p₁为出发点继续升高，从而通过液压的与机电的制动力的叠加而设定总制动力F_ges。

在时刻t₅，所述液压的制动压力达到其最大值p₂，该最大值被保持直至时刻t₆。在t₅与t₆之间的时间间隔中，所达到的液压的压力水平p₂重新通过借助于阀借助于将液压流体锁住得到维持。替选地，也能够借助于对于所述液压的致动器的控制实现保持恒定并且再调整。这用降低了的电流强度I_hydr来进行。在t₅与t₆之间的时间间隔中，所述机电的制动力继续升高，所述机电的制动力与所述制动电流I_mech同步地延伸，直至达到最大值。随后释放所述液压的压力或者切断所述液压的致动器。

Claims

1.用于运行机动车中的自动化的驻车制动器（13）的方法，所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器（10）和用于产生机电的力分量的机电的致动器（2），其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力（F_ges），并且其中所述总夹紧力（F_ges）通过所述驻车制动器（13）的自锁来得到保持，其特征在于，在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器（10）来设定至少一种所定义的液压的压力水平（p1、p2），其中在达到所定义的液压的压力水平（p1、p2）时借助于转换阀（112）来锁住所述液压的压力水平，其中在识别出停放制动要求时关断前轴的入口阀（113a），其中，如果所述前轴的入口阀（113a）完全关闭，则开始致动机电的致动器和液压的致动器。

2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在满足第一条件时设定第一液压的压力水平（p1），其中如此定义所述第一液压的压力水平（p1），从而能够停下车辆。

3.按权利要求2所述的方法，其特征在于，如果识别出停放制动要求，则将所述第一条件视为得到了满足。

4.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在满足第二条件时设定第二液压的压力水平（p2），其中如此定义所述第二液压的压力水平（p2），从而能够实现车辆的停放。

5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，如果基本上经历了所述驻车制动器（13）的空程，则将所述第二条件视为得到了满足。

6.按权利要求1所述的方法，其特征在于，相应地借助于对于所述液压的致动器（10）的致动来进行所述至少一种液压的压力水平（p1、p2）的设定。

7.按权利要求1所述的方法，其特征在于，如果达到了所定义的液压的压力水平（p1、p2）并且所述压力水平借助于所述转换阀（112）来锁住，则结束对于所述液压的致动器（10）的致动。

8.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在定义所定义的液压的压力水平（p1、p2）时考虑到车行道的坡度，从而能够将车辆停下并且/或者停放在目前的车行道坡度上。

9.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在达到所需要的总夹紧力（F_ges）时打开被关断的入口阀（113a）和转换阀（113a、112）。

10.控制仪（9），所述控制仪用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器（13），所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器（10）以及用于产生机电的力分量的机电的致动器（2），其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力（F_ges），并且其中所述总夹紧力（F_ges）通过所述驻车制动器（13）的自锁来得到保持，其特征在于，所述控制仪（9）具有器件并且被设立，从而在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器（10）能够设定至少一种所定义的液压的压力水平（p1、p2），其中在达到所定义的液压的压力水平（p1、p2）时借助于转换阀（112）来锁住所述液压的压力水平，其中在识别出停放制动要求时关断前轴的入口阀（113a），其中，如果所述前轴的入口阀（113a）完全关闭，则开始致动机电的致动器和液压的致动器。

11.用于机动车的液压的制动系统（101），所述液压的制动系统具有自动化的驻车制动器（13），所述自动化的驻车制动器具有用于产生液压的力分量的液压的致动器（10）以及用于产生机电的力分量的机电的致动器（2），其中使所述液压的力分量和所述机电的力分量叠加，用于获得用于驻车制动过程的总夹紧力（F_ges），并且其中所述总夹紧力（F_ges）通过所述驻车制动器（13）的自锁来得到保持，其特征在于，所述液压的制动系统（101）具有器件并且被设立，从而在驻车制动过程中借助于所述液压的致动器(10)能够设定至少一种所定义的液压的压力水平（p1、p2），其中在达到所定义的液压的压力水平（p1、p2）时借助于转换阀（112）来锁住所述液压的压力水平，其中在识别出停放制动要求时关断前轴的入口阀（113a），其中，如果所述前轴的入口阀（113a）完全关闭，则开始致动机电的致动器和液压的致动器。