DE102016213666A1

DE102016213666A1 - Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse

Info

Publication number: DE102016213666A1
Application number: DE102016213666.6A
Authority: DE
Inventors: Andreas Englert; Tobias Putzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-07-26
Filing date: 2016-07-26
Publication date: 2018-02-01
Also published as: US20180029573A1; US10391988B2; CN107650900A; CN107650900B

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse bei einem Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Aktuator zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft durch Selbsthemmung der Feststellbremse gehalten wird ist, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau mittels des hydraulischen Aktuators eingestellt wird, wobei bei einem Erreichen eines definierten hydraulischen Druckniveaus dieses mittels eines Ventils eingesperrt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse bei einem Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Aktuator zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponente und einem elektromechanischen Aktuator zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft durch Selbsthemmung der Feststellbremse gehalten wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau mittels des hydraulischen Aktuators eingestellt wird, wobei bei einem Erreichen eines definierten hydraulischen Druckniveaus dieses mittels eines Ventils eingesperrt wird.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Patentanmeldung DE 10 2015 208 165 A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse, wobei eine hydraulische Kraftkomponente und eine mechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft für den Feststellbremsvorgang überlagert werden. Hierbei ist vorgesehen, dass die Überlagerung der beiden Kraftkomponenten bei jedem Feststellbremsvorgang erfolgt.
Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Patentanmeldung DE 10 2009 047 127 A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer im Superpositionsbetrieb arbeitenden Feststellbremse eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, wobei die Bremskraft der Feststellbremse mittels zweier unterschiedlicher, krafterzeugender Aktuatoren aufbringbar ist, die sich im Superpositionsbetrieb gegenseitig unterstützen. Es ist vorgesehen, dass der krafterzeugende, insbesondere druckerzeugende Aktuator für die Unterstützung bereits vor der Superposition aktiviert wird.
Verfahren die zuerst hydraulischen Druck aufbauen und anschließend elektromechanisch Zuspannen, haben die Schwierigkeit nachzuweisen, dass der hydraulische Druck auch tatsächlich an der Hinterachse des Fahrzeugs wirksam ist. Es ist zwar ein Drucksensor im System vorhanden, dieser misst aber nur den Druck im Hauptbremszylinder. Ob der gemessene Bremsdruck tatsächlich an der Hinterachse wirksam ist, kann nicht sichergestellt werden.
Durch die energetische Überlagerung der beiden eigenständigen Bremssysteme, wie auch durch die hydraulische Betätigung während des Klemmvorganges selbst, kommt es zu mehreren Beeinträchtigungen: Zum einen ist der Energieverbrauch der hydraulischen Stelleinheit durch die lange Ansteuerphase und das große, zu verschiebende Volumen höher als der eines herkömmlichen APB-/ESP-Systems. Da das Bremspedal in der systemischen Ruhelage stets hydraulisch mit den Radbremsen verbunden ist, wirkt sich ein Klemmkraftaufbau (sowohl hydraulisch als auch elektromechanisch) auf dieses zurück. Daher ist durch das große zu verschiebende Volumen mit einem stark einsackenden Bremspedal zu rechnen. Es ist jedoch gewünscht, dass für den Endkunden an der Mensch-Maschine-Schnittstelle (Bremspedal) möglichst keine spürbare Änderung zu herkömmlichen Systemen wahrzunehmen ist.
Offenbarung der Erfindung
Vorteilhaft ermöglicht hingegen das erfindungsgemäße Verfahren, dass der Gesamtenergieverbrauch eines Zuspannvorgangs auf ein notwendiges Minimum reduziert wird. Auch wird das Einsacken des Bremspedals durch dieses Verfahren auf ein notwendiges Minimum reduziert.
Ermöglicht wird dies gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse bei einem Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Aktuator zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft durch Selbsthemmung der Feststellbremse gehalten wird ist dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau mittels des hydraulischen Aktuators eingestellt wird, wobei bei einem Erreichen des definierten hydraulischen Druckniveaus dieses mittels eines Ventils eingesperrt wird.
Das Verfahren setzt einen Superpositionsbetrieb der Feststellbremse voraus. Hierunter ist zu verstehen, dass die Gesamtklemmkraft nicht von einem einzelnen Aktuator erzeugt wird, sondern die Kraft mehrere Aktuatoren zur Erzielung der Gesamtklemmkraft überlagert werden. Es findet dabei eine simultane Krafterzeugung statt. Der verfügbare hydraulische Druck der Feststellbremse alleine ist daher bspw. nicht ausreichend zum Erzielen der erforderlichen Gesamtklemmkraft – lediglich die Kombination aus hydraulischer Kraftkomponente (Druckniveau) sowie elektromechanische Kraftkomponente. Eine derartige Superposition erfolgt nicht erst gegebenenfalls bei einem Nachspannvorgang oder unter spezifischen Betriebsbedingungen (z. B. heiße Bremse), sondern bereits bei einem initialen Zuspannprozess. Eine Überlagerung der hydraulischen und elektromechanischen Kraftkomponente erfolgt also bei jedem Feststellbremsvorgang.
Die Einstellung des hydraulischen Druckniveaus erfolgt insbesondere mittels des hydraulischen Aktuators der Betriebsbremse. Alternativ ist, insbesondere zum Einstellen des ersten Druckniveaus auch eine Druckreduzierung eines höheren Vordruckes, bspw. mittels Ventilen denkbar. Als hydraulischer Aktuator kann bspw. ein hydraulischer Speicher angesehen werden. Insbesondere wird jedoch hierunter ein elektrohydraulischer Aktuator verstanden, bspw. ein elektrischer Bremskraftverstärker (insbesondere mit Pedalwegsensor) oder Plunger (insbesondere mit Wegsensor) oder eine ESP-Pumpe.
Während mittels des hydraulischen Aktuators innerhalb kurzer Zeit ein Druck (und damit entsprechender hydraulischer Kraftanteil) aufgebaut werden kann, benötigt der elektromechanische Aktuator (bspw. aufgrund der notwendigen Überwindung des Leerwegs) eine längere Zeit zur Erzeugung des elektromechanischen Kraftanteils. Zur Anwendung von spezifischen Funktionen, bspw. Kontrolle eines erfolgreichen Hydraulikdruckaufbaus im Bremskolben ist zum Teil die gemeinsame Ausführung beider System notwendig. Durch das beschriebene Verfahren, kann eine solche Ausgangsbasis geschaffen und derartige Funktionen ermöglicht werden. Durch die Aufrechterhaltung des Druckniveaus ergibt sich vorteilhaft ein Ausgleich der beiden unterschiedlich schnellen Systeme.
Die erzeugte Gesamtklemmkraft wird im Anschluss durch die Selbsthemmung der Feststellbremse, bzw. von Komponenten des Systems der Feststellbremse, wie bspw. der Spindel und Spindelmutter, dauerhaft gehalten. Bauartbedingt kann damit auch die elektromechanische Kraftkomponente, durch Selbsthemmung der Feststellbremse gehalten werden.
Die hydraulische Kraftkomponente wird durch ein Ventil gehalten. Das heißt, sobald ein definiertes hydraulisches Druckniveau erreicht ist, wird durch eine Steuerung eines oder mehrerer Ventile, bspw. der Umschaltventile einer ESP-Hydraulik, das Hydraulikvolumen im Bremskolben eingesperrt. In einer alternativen Auführungsform kann auch ein Schließen eines oder mehrere anderer Druckhalteventile erfolgen, in der Art und Weise, dass das Hydraulikfluidvolumen eingesperrt wird und/oder der aufgebaute Druck im Bremskolben gehalten wird. Hierdurch wird der im Bremskolben wirkende Druck aufrechterhalten, d. h. im Wesentlichen konstant gehalten. Das erwähnte Druckniveau ist damit insbesondere auf die Höhe des hydraulischen Druck im Bremskolben bezogen. Weiterhin wird während einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein Druckniveau eingestellt. Insbesondere werden vorteilhaft mehrere Druckniveaus eingestellt. Vorteilhaft werden dabei ein erstes Druckniveau (zum Halten des Fahrzeugs) sowie ein zweites Druckniveau (zum Parken des Fahrzeugs) eingestellt. Beim Erreichen des jeweiligen Druckniveaus wird dieses mittels einem Absperren der Umschaltventile konstant gehalten. Durch das Einsperren des Hydraulikfluids mittels Ventilen kann weiterhin der Energieverbrauch reduziert werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Erfüllung einer ersten Bedingung ein erstes hydraulisches Druckniveau eingestellt wird, wobei insbesondere das erste hydraulische Druckniveau derart definiert ist, dass ein Halten des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Hierunter wird verstanden, dass das erste hydraulische Druckniveau mittels des hydraulischen Aktuators eingestellt wird. Unter dem Begriff „Halten” wird verstanden und definiert, dass ein Rollen des Fahrzeuges verhindert wird. Hingegen soll mittels des Begriffs „Parken” definiert werden, dass ein langfristiges und sicheres Abstellen des Fahrzeugs vorgenommen werden kann. Hierbei ist zu beachten, dass die Fahrzeugbremse – wie bereits oben beschrieben – im Superpositionsbetrieb betrieben wird. Dies ist in der Art zu verstehen, dass das Parken (zu erzielende Gesamtklemmkraft) des Fahrzeug nur mittels einer Kombination des hydraulischen Drucks und der elektromechanischen Kraftkomponente ermöglicht werden kann. Bei der Definition des genannte zweiten hydraulischen Druckniveau wird dies entsprechend berücksichtigt. Der Zieldruck der Feststellbremse alleine ist daher nicht ausreichend zum Parken – jedoch die Kombination aus hydraulischer Kraftkomponente (Druckniveau) sowie elektromechanische Kraftkomponente.
Aufgrund der geplanten langfristigen Zeitspanne für das Parken müssen hierbei auch zeitliche Effekte, wie Abkühlung der Bremsscheiben und damit verbundener Klemmkraftverlust mit berücksichtigt werden. Hierbei werden weiterhin auch gesetzliche Vorschriften berücksichtigt und umgesetzt. Der jeweils definierte Zieldruck ist daher unterschiedlich. Hierbei ist das erste hydraulische Druckniveau kleiner als das zweite hydraulische Druckniveau. Vorteilhaft kann durch die eingestellten unterschiedlichen Druckniveaus Zielkonflikte vermieden oder zumindest entschärft werden. So ist bspw. bereits nach einer sehr kurzen Zeitspanne ein Halten des Fahrzeugs möglich. Hierdurch wird sowohl Sicherheit als auch Komfort beim Nutzer ermöglicht. Eine hohe und langfristige Sicherheit sowie Erfüllung gesetzlicher Forderungen werden hingegen erst zu einem späteren Zeitpunkt ermöglicht.
In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bedingung als erfüllt angesehen wird, wenn eine Parkbremsanforderung erkannt wird.
Hierunter wird verstanden, dass ein erstes definiertes Druckniveau eingestellt wird, wenn erkannt wird, dass eine Parkbremsanforderung vorliegt. Alternativ kann die Aktivierung des hydraulischen Aktuators auch erst dann gestartet werden, wenn die Einlassventile der Vorderachse geschlossen wurden. Vorteilhaft wird hierdurch eine zeitnahe und bedarfsgerechte Aktivierung des hydraulischen Aktuators erzielt, um einerseits eine unnötige Aktivierung zu vermeiden, aber ebenso eine zeitnahe Krafterzeugung im Bedarfsfall zu ermöglichen.
In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Erkennen einer Parkbremsanforderung die Einlassventile der Vorderachse abgesperrt werden.
Hierunter wird verstanden, dass der hydraulische Kreislauf der Vorderräder und Hinterräder getrennt wird. Eine Feststellbremse ist zumeist an der Hinterachse positioniert. Durch die Abtrennung der Bremssysteme der Vorderachse wird das hydraulische Volumen des Kreislaufs verringert. Hierdurch ergeben sich mehrere Vorteile. Bspw. ist hierdurch ein schnellerer hydraulischer Kraftaufbau an den Bremsvorrichtungen der Hinterachse möglich, bei gleicher Leistung des hydraulischen Aktuators. Ein anderer Vorteil ergibt sich wie folgt. Wird automatisiert hydraulischer Druck an allen Bremsvorrichtungen der Hinterachse sowie Vorderachse aufgebaut ist – wie erwähnt – ergibt sich ein hohes zu bewegendes hydraulisches Volumen. Bei einer derartigen Verschiebung von hydraulischen Volumens kann es zu einem unerwünschten Einfall (d. h. Einsinken) des Bremspedals kommen. Der Nutzer erhält damit ein nicht gewünschtes Feedback. Durch die Abkopplung eines hydraulischen Kreisabschnitts kann eine derartige unerwünschte Auswirkung reduziert werden und der Komfort des Fahrers gesteigert werden. Die Abkopplung der Kreislaufs der Vorderräder hat hierbei einen gravierenden Vorteil, weil (auslegungsbedingt) große Bremskolben an der Vorderachse vorhanden sind, und sich dadurch ein hohes zu verschiebende Volumen und damit ein weitreichendes Einsacken des Bremspedals ergibt.
In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Erfüllung einer zweiten Bedingung ein zweites hydraulisches Druckniveau eingestellt wird, wobei insbesondere das zweite hydraulische Druckniveau derart definiert ist, dass ein Parken des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Hierunter ist zu verstehen, dass, wie bereits oben ausgeführt, vorteilhaft ein dauerhaftes und sicheres Abstellen des Fahrzeugs ermöglicht wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedingung als erfüllt angesehen wird, wenn ein Leerweg der Feststellbremse im Wesentlichen durchlaufen ist.
Hierunter wird verstanden, dass der hydraulische Aktuator angesteuert wird, um das zweite definierte hydraulische Druckniveau einzustellen, sobald der Leerweg des elektromechanischen Aktuators durchlaufen ist und ein Aufbau der elektromechanischen Kraftkomponente erfolgt oder bevorsteht. Alternativ zum überwundenen Leerweg kann auch der Kraftaufbau des elektromechanischen Stellers als Bedingung definiert und überwacht werden. Vorteilhaft wird hierdurch eine Grundlage für die erneute Ansteuerung des hydraulischen Stellers gesetzt, um einen gemeinsamen Kraftaufbau zu ermöglichen.
In einer möglichen Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung des wenigstens einen hydraulischen Druckniveaus jeweils mittels einer Aktuierung des hydraulischen Aktuators erfolgt.
Hierunter ist zu verstehen, dass der Aufbau eines definierten Druckniveaus mittels einer abgeschlossenen Aktuierung des hydraulischen Aktuators erfolgt. Mehrere Druckniveaus, werden folglich mittels mehrere Aktuierungen erzielt. So erfolgt bspw. ein Aufbau von zwei verschiedenen definierten Druckniveaus mittels zwei separater Ansteuerungen des hydraulischen Aktuators. Das heißt, bei oder nach dem Erreichen des definierten Druckniveaus wird der Aktuator abgeschalten. Die Aktuierungen erfolgen mit einem zeitlichen Abstand zueinander. D. h. zwischen den beiden Ansteuerungen des Aktuators liegt eine zeitliche Unterbrechung vor. Vorteilhaft kann hierdurch eine kontinuierliche Ansteuerung des Aktuators vermieden werden. Insbesondere ist durch die lange Ansteuerdauer der Hydraulikeinheit (typischerweise 2 bis 3 Sekunden) mit einem hohen Energieverbrauch zu rechnen. Dieser hohe Stromverbrauch wirkt sich negativ auf den Gesamtenergieverbrauch aus, was wiederum beim Energieverbrauch des Gesamtfahrzeuges mit berücksichtigt werden muss und somit möglichst niedrig ausfallen sollte. Durch das beschriebene Verfahren kann vorteilhaft eine Reduzierung des Energieverbrauchs erzielt werden.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuierung des hydraulischen Aktuators beendet wird, wenn das definierte hydraulische Druckniveau erreicht ist und das Druckniveau mittels des Ventils eingesperrt ist.
Hierunter wird verstanden, dass ein Abschalten des Aktuators erst dann erfolgt, wenn das Einsperren des erzeugten Drucks mittels der Ventile abgeschlossen ist. Vorteilhaft kann hierdurch ein ungewünschter Druckverlust vermieden werden.
In einer alternativen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei der Definition der definierten hydraulischen Druckniveaus eine Steigung der Fahrbahn berücksichtigt wird, so dass ein Halten und/oder Parken des Fahrzeugs an der momentanen Fahrbahnsteigung ermöglicht wird.
Hierunter wird verstanden, dass die Druckniveaus nicht absolut fix definiert sein müssen. Vielmehr sind diese adaptiv an die Umgebung und Fahrsituation anpassbar. Hierdurch ergibt sich vorteilhaft ein Sicherheitsgewinn unter Berücksichtigung von Komfortaspekten (Vermeidung langer Zuspannzeiten) sowie Materialschonung (im Vergleich mit einer Applizierung eines höchstmöglichen Druckniveaus in allen Situationen).
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Erreichen einer erforderlichen Gesamtklemmkraft die abgesperrten Ventile geöffnet werden.
Hierunter wird verstanden, dass die Ventile erst dann geöffnet werden, wenn die gewünschte und erforderliche Zielklemmkraft erreicht ist. Die erzielte Gesamtklemmkraft wird mittels Selbsthemmung des Feststellbremssystems aufrechterhalten. Daher können die Ventile geöffnet werden, sobald die Klemmkraft eingestellt ist und mittels der Feststellbremse gehalten wird. Hierdurch kann vorteilhafterweise eine unnötige Belastung der Ventile vermieden werden. Weiterhin wird der Energieverbrauch auch optimiert, indem bspw. die Ventile in eine unbestromte Position gebracht werden.
Weiterhin ist ein Steuergerät zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydraulischen Aktuator zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft durch Selbsthemmung der Feststellbremse gehalten wird, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dieses dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel aufweist und eingerichtet ist, so dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau mittels des hydraulischen Aktuators einstellbar ist, wobei bei einem Erreichen des definierten hydraulischen Druckniveaus dieses mittels eines oder mehrerer Ventile eingesperrt wird.
Hierunter wird verstanden, dass das Steuergerät dazu ausgebildet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das beschriebene Verfahren durchzuführen.
Weiterhin ist ein hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Aktuator zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft durch Selbsthemmung der Feststellbremse gehalten wird, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dieses dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Bremssystem Mittel aufweist und eingerichtet ist, so dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau mittels des hydraulischen Aktuators einstellbar ist, wobei bei einem Erreichen des definierten hydraulischen Druckniveaus dieses mittels eines oder mehrerer Ventils eingesperrt wird.
Hierunter wird verstanden, dass das hydraulische Bremssystem dazu ausgebildet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das beschriebene Verfahren durchzuführen.
Ausführungsformen
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
Von den Figuren zeigt:
1 eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse in „motor on caliper” Bauweise; und
2 eine einen hydraulischen Schaltplan einer Fahrzeugbremsanlage mit einem Vorderachsbremskreis und einem Hinterachsbremskreis sowie mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm, welches eine elektrische Pumpeneinheit umfasst, und
3 eine Darstellung der Verfahrensschritte bei einer Ausführungsform der Erfindung, und
4 ein Schaubild mit dem zeitabhängigen Verlauf des Motorstroms des elektromechanischen Aktuators und des hydraulischen Aktuators, des hydraulischen Bremsdrucks sowie der Gesamtbremskraft,
1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug. Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine automatisierte Feststellbremse 13 auf (auch automatische Feststellbremse oder automatisierte Parkbremse, kurz APB genannt), die mittels eines elektromechanischen Aktuators 2 (Elektromotor), eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der elektromechanische Aktuator 2 der dargestellten Feststellbremse 13 treibt hierfür eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel 3, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse 13 an dem Bremskolbens 5 anliegt. Die Feststellbremse 13 übertragt auf diese Weise eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8', bzw. die Bremsscheibe 7. Die Spindelmutter liegt dabei an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 (auch Rückseite des Bremskolbenbodens oder innerer Kolbenboden genannt) an. Die Spindelmutter 4 wird bei einer Drehbewegung des Aktuators 2 und einer resultierenden Drehbewegung der Spindel 3 in der axialen Richtung verschoben. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift.
Zu beiden Seiten der Bremsscheibe 7 ist jeweils ein Bremsbelag 8, 8' angeordnet. Im Fall eines Zuspannvorgangs der Bremsvorrichtung 1 mittels der automatisierten Feststellbremse 13 dreht sich der Elektromotor (Aktuator 2), woraufhin die Spindelmutter 4 sowie der Bremskolben 5 in der axialen Richtung auf die Bremsscheibe 7 zubewegt werden, um so eine vorbestimmte Klemmkraft zwischen den Bremsbelägen 8, 8' und der Bremsscheibe 7 zu erzeugen. Aufgrund des Spindelantriebs und der damit verbundenen Selbsthemmung wird eine bei der Feststellbremse 13 mittels einer Ansteuerung des Elektromotors erzeugte Kraft auch bei einer Beendigung der Ansteuerung weiter gehalten.
Die automatisierte Feststellbremse 13 ist bspw. wie abgebildet als „motor on caliper” System ausgebildet und mit der Betriebsbremse 14 kombiniert. Man könnte die Feststellbremse 13 auch als in das System der Betriebsbremse 14 integriert ansehen. Sowohl die automatisierte Feststellbremse 13 als auch die Betriebsbremse 14 greifen dabei auf denselben Bremskolben 5 sowie denselben Bremssattel 6 zu, um eine Bremskraft auf die Bremsscheibe 7 aufzubauen. Die Betriebsbremse 14 besitzt jedoch einen separaten hydraulischen Aktuator 10, bspw. eine Fußbremspedal mit einem Bremskraftverstärker. Die Betriebsbremse 14 ist in 1 als hydraulisches System ausgestaltet, wobei der hydraulische Aktuator 10 durch die ESP-Pumpe oder einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (bspw. Bosch iBooster) unterstützt oder durch diese umgesetzt werden kann. Auch weitere Ausführungsformen des Aktuators 10 sind denkbar, bspw. in Form einer sogenannten IPB (Integrated Power Brake), welche im Grundsatz ein Brake-by-Wire-System darstellt, bei welchem ein Plunger benutzt wird, um hydraulischen Druck aufzubauen. Bei einer Betriebsbremsung wird eine vorbestimmte Klemmkraft zwischen den Bremsbelägen 8, 8' und der Bremsscheibe 7 hydraulisch aufgebaut. Zum Aufbau einer Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse 14 wird ein Medium 11, insbesondere eine im Wesentlich inkompressible Bremsflüssigkeit 11, in einen durch den Bremskolben 5 und den Bremssattel 6 begrenzten Fluidraum gepresst. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet.
Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren 2 und 10 erfolgt mittels einer oder mehrere Endstufen, d. h. mittels eines Steuergeräts 9, bei dem es sich bspw. um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) oder ein sonstiges Steuergerät handeln kann.
Bei einer Ansteuerung der automatisierten Feststellbremse 13 müssen zuerst der Leerweg bzw. das Lüftspiel überwunden werden, bevor eine Bremskraft aufgebaut werden kann. Als Leerweg wird bspw. der Abstand bezeichnet, den die Spindelmutter 4 durch die Rotation der Spindel 3 überwinden muss, um in Kontakt mit dem Bremskolben 5 zu gelangen. Als Lüftspiel wird der Abstand zwischen den Bremsbelägen 8, 8' und der Bremsscheibe 7 bei Scheibenbremsanlagen von Kraftfahrzeugen bezeichnet. Dieser Vorgang dauert in Bezug auf die Gesamtansteuerung, insbesondere bei der automatisierten Feststellbremse 13, in der Regel relativ lang. Am Ende einer derartigen Vorbereitungsphase sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und der Kraftaufbau beginnt bei einer weiteren Ansteuerung. 1 zeigt den Zustand des bereits überwundenen Leerwegs und Lüftspiels. Hierbei sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und sämtliche Bremsen, d. h. die Feststellbremse 13 als auch die Betriebsbremse 14, können bei einer folgenden Ansteuerung sofort eine Bremskraft an dem entsprechenden Rad aufbauen. Die Beschreibungen zu Lüftspiel gelten in analoger Weise auch für die Betriebsbremse 14, wobei jedoch aufgrund der hohen Druckaufbaudynamik die Überwindung eines Leerwegs einen geringeren Zeitaufwand darstellt als bei der Feststellbremse 13.
Das im Hydraulikschaltplan gemäß 2 dargestellte hydraulische Bremssystem in einer Bremsanlage 101 weist einen ersten Bremskreis 102 und einen zweiten Bremskreis 103 zur Versorgung von Radbremsvorrichtungen 1a und 1c an den Vorderrädern bzw. 1b und 1d an den Hinterrädern mit hydraulischem Bremsfluid auf. In diesem Sinne besteht bei dem dargestellten Bremssystem eine X-Aufteilung. Alternativ ist natürlich in analoger Weise auch eine parallele Aufteilung (II-Aufteilung) der Bremskreise des Bremssystems möglich. Die beiden Bremskreise 102, 103 sind an einem gemeinsamen Hauptbremszylinder 104 angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 105 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinder 104 wird vom Fahrer über das Bremspedal 106 betätigt. Der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird in der dargestellten Ausführungform über einen Pedalwegsensor 107 gemessen.
In jedem Bremskreis 102, 103 ist ein Umschaltventil 112 angeordnet, das im Strömungsweg zwischen dem Hauptbremszylinder 104 und den jeweiligen Radbremsvorrichtungen 1a und 1b, bzw. 1c und 1d liegt. Die Umschaltventile 112 sind in ihrer stromlosen Grundstellung geöffnet. Jedem Umschaltventil 112 ist ein parallel geschaltetes Rückschlagventil zugeordnet, das in Richtung der jeweiligen Radbremsvorrichtungen durchströmbar ist. Zwischen den Umschaltventilen 112 und den jeweiligen Radbremsvorrichtungen 1a, 1b bzw. 1c, 1d befinden sich Einlassventile 113a der Vorderräder und Einlassventile 113b der Hinterräder, die ebenfalls stromlos geöffnet und denen Rückschlagventile zugeordnet sind, welche in Gegenrichtung, also von den Radbremsvorrichtungen in Richtung zum Hauptbremszylinder durchströmbar sind.
Jeder Radbremsvorrichtung 1a, 1b bzw. 1c, 1d ist jeweils ein Auslassventil 114 zugeordnet, das stromlos geschlossen ist. Die Auslassventile 114 sind jeweils mit der Saugseite einer Pumpeneinheit 115 verbunden, die in jeden Bremskreis 102, 103 eine Pumpe 118 bzw. 119 aufweist. Der Pumpeneinheit ist ein elektrischer Antriebs- bzw. Pumpenmotor 122 zugeordnet, der über eine Welle 123 beide Pumpen 118 und 119 betätigt. Die Druckseite der Pumpe 118 bzw. 119 ist an einen Leitungsabschnitt zwischen dem Umschaltventil 112 und den beiden Einlassventilen 113a, 113b pro Bremskreis angeschlossen.
Die Saugseiten der Pumpen 118 und 119 sind jeweils mit einem Hauptschaltventil 120 verbunden, das an den Hauptbremszylinder 104 hydraulisch angeschlossen ist. Bei einem fahrdynamischen Regeleingriff können für einen schnellen Bremsdruckaufbau die im stromlosen Zustand geschlossenen Hauptschaltventile 120 geöffnet werden, so dass die Pumpen 118 und 119 unmittelbar aus dem Hauptbremszylinder 104 Hydraulikfluid ansaugen. Dieser Bremsdruckaufbau kann unabhängig von einer Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer durchgeführt werden. Die Pumpeneinheit 115 mit den beiden Einzelpumpen 118 und 119, dem elektrischen Pumpenmotor 122 und der Welle 123 gehört zu einem Fahrerassistenzsystem und bildet insbesondere ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).
Zwischen den Auslassventilen 114 und der Saugseite der Pumpen 118 und 119 befindet sich pro Bremskreis 102, 103 ein Hydrospeicher 121, der zur Zwischenspeicherung von Bremsflüssigkeit dient, welche während eines fahrdynamischen Eingriffs durch die Auslassventile 114 aus den Radbremsvorrichtungen 1a, 1b bzw. 1c, 1d ausgelassen wird. Jedem Hydrospeicher 121 ist ein Rückschlagventil zugeordnet, das in Richtung der Saugseiten der Pumpen 118, 119 öffnet. Zur Druckmessung befindet sich in der dargestellten Ausführungsform in jedem Bremskreis 102, 103 im Bereich der Radbremsvorrichtungen 1a, 1b bzw. 1c, 1d jeweils ein Drucksensor 116. Ein weiterer Drucksensor 117 ist im Bremskreis 102 benachbart zum Hauptbremszylinder 104 angeordnet.
In 3 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei erfolgt in einem ersten Schritt S1 die Ermittlung einer Parkbremsanforderung. Zum Zeitpunkt t1 wird eine Parkbremsanforderung registriert. Initial werden daraufhin in einem Schritt S2 die Einlassventile 113a der Vorderachse (Absperrventile) geschlossen. Sind die Einlassventile 113a der Vorderachse vollständig geschlossen, wird zum Zeitpunkt t2 sowohl der elektromechanische Aktuator der Feststellbremse als auch der hydraulische Aktuator der Betriebsbremse aktuiert. Es erfolgt in einem Schritt S3 ein hydraulischer Druckaufbau. Der hydraulische Aktuator stellt dabei bereits kurz nach Beginn der Aktuierung aufgrund seiner hohen Dynamik die notwendige Haltekraft bereit. Ob das zum Halten des Fahrzeugs erforderliche Druckniveau p1 erreicht ist, wird in einer Bedingung B1 abgefragt. Ist dieses noch nicht erreicht (N), erfolgt ein weiterer hydraulischer Druckaufbau. Ist dieses erreicht (Y), werden in einem Schritt S4 die Umschaltventile 112 geschlossen. Im Anschluss wird in einem Schritt S5 die Ansteuerung des hydraulischen Aktuators beendet. Der hydraulische Bremsdruck wird nun durch die geschlossenen Umschaltventilen von selbst gehalten. In einer alternativen Auführungsform kann auch ein Schließen eines oder mehrere anderer Druckhalteventile erfolgen, in der Art und Weise, dass das Hydraulikfluidvolumen eingesperrt wird und/oder der aufgebaute Druck im Bremskolben gehalten wird. Zum Zeitpunkt t3 ist die hydraulische Aktuierung vorerst beendet.
Zum Zeitpunkt t2 startet weiterhin die Aktuierung der Feststellbremse in einem Schritt S11. Angetrieben vom elektromechanischen Aktuator beginnt die Stelleinheit den vorhandenen Leerweg zu durchlaufen. Hierbei wird kein hydraulisches Volumen verschoben, da sich die Spindelmutter lediglich innerhalb des Bremskolbens bewegt. Um eine hohe Bordnetzbelastung durch zwei gleichzeitig aktuierte Systeme zu vermeiden können die elektromechanischen Aktuatoren der Feststellbremse auch etwas zeitverzögert angesteuert werden. Ein typischer Wert hierfür liegt etwa bei 40 ms Zeitversatz. Während die Feststellbremse den für ein im Normalbetrieb restbremsmomentenfreies Bremssystem notwendigen Leerweg durchläuft, wird mittels einer Bedingung B3 überprüft, ob der Leerweg durchlaufen ist. Ist dies nicht der Fall (N), wird die Ansteuerung des elektromechanischen Aktuators fortgeführt. Hat die Feststellbremse zum Zeitpunkt t4 den Leerweg überwunden (Bedingung B3 = Y), erfolgt ein elektromechanischer Kraftaufbau in einem Schritt S12.
Es ergibt sich dabei eine Kraftüberlagerung der hydraulischen und elektromechanischen Kraftkomponente. Durch die resultierende Bewegung des Bremskolbens ergibt sich ein Druckabfall im Hydraulikfluid aufgrund der Volumenverschiebung. Dieser Druckabfall wird durch den hydraulischen Aktuator ausgeglichen. Weiterhin erfolgt ein erneuter Beginn des hydraulischen Kraftaufbaus im Schritt S6 um eine Druckerhöhung von p1 auf p2 zu erzielen. Hierfür werden die Umschaltventile 112 in einem Schritt S7 geöffnet. Hierbei wird ein Parkbremsdruck p2 eingestellt. Es erfolgt dabei die Abfrage der Bedingung B2 ob dieser Druck p2 erreicht ist. Ist dies nicht der Fall (N), wird der hydraulische Druckaufbau fortgesetzt. Ist dies der Fall (Y) erfolgt erneut ein Absperren der Umschaltventile 112 in einem Schritt S9. Anschließend wird in einem Schritt S9 der hydraulische Druckaufbau beendet. Ist zum Zeitpunkt t5 der für den gesamten Zuspannvorgang notwendige hydraulische Klemmkraftanteil p2 erreicht, wird der Druck durch ein erneutes Schließen der Umschaltventile 112 in den Hinterradbremsen gehalten.
Während des elektromechanischen Kraftaufbaus wird mittels einer Bedingung B4 überprüft, ob die erforderliche Zielklemmkraft erreicht ist. Ist dies nicht der Fall (N) wird die Ansteuerung des elektromechanischen Aktuators fortgesetzt. Ist dies der Fall (Y) führt dies zu einer Beendigung der Ansteuerung. Zum Zeitpunkt t6 liegt nun am Bremskolben der Hinterradbremse die Summe aus dem hydraulischen, wie auch dem elektromechanischen Klemmkraftanteil vor. Dieser Zustand kann unter anderem durch eine Überwachung des Spindelmutterweges der Parkbremsaktuatoren erkannt werden. Die Spannungsversorgung der Feststellbremse wird abgeschaltet und sämtliche Ventile (Umschaltventile, Einlassventile, sonstige Absperrventile) des hydraulischen Bremssystems geöffnet. Zum Zeitpunkt t7 ist der hydraulische Druck vollständig entwichen und der Parkbremsaktuierungsvorgang somit beendet. Durch die selbsthemmende Auslegung der Spindel-/Spindelmuttereinheit der Feststellbremse wird die Klemmkraft selbstständig und dauerhaft ohne zusätzlich notwendige Energie gehalten.
In 4 ist ein Diagramm mit elektrischen und hydraulischen Zustandsgrößen bei einem Zuspannvorgang zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁ wird über einen elektrisch steuerbaren hydraulischen Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse ein hydraulischer Bremsdruck p erzeugt, beispielsweise über eine Betätigung der ESP-Pumpe. Hierbei zeigt I_hydr den Verlauf der Stromstärke des hydraulischen Aktuators. Dieser steigt zunächst mit Aktivierung sprunghaft an (Anlaufspitze). Bis zum Erreichen eines ersten Druckniveaus p₁ verbleibt die Stromstärke im Wesentlichen konstant auf einer definierten Höhe. Zum Zeitpunkt t₃ erreicht der hydraulische Bremsdruck das erste Niveau p₁.
Zum Zeitpunkt t₂ beginnt die Bestromung des elektrischen Bremsmotors (elektromechanischer Aktuator) mit dem Motorstrom I_mech (d. h. Stromstärke des elektromechanischen Aktuators), der nach einem Anfangsimpuls auf einen Leerlaufstromwert abfällt und diesen über den Zeitraum zwischen t₃ und t₄ beibehält. Die Phase zwischen t₃ und t₄ stellt die Leerlaufphase des elektrischen Bremsmotors dar. Solange der Leerweg überwunden wird, wird der Druck p konstant auf dem Druckniveau p₁ gehalten. Hierfür wird das Hydraulikfluid mittels Ventilen eingesperrt. Eine Steuerung des hydraulischen Aktuators ist für diesen Zeitraum nicht mehr notwendig.
Zum Zeitpunkt t₄ wird über den elektrischen Bremsmotor eine elektromechanische Bremskraft erzeugt, entsprechend steigt der Motorstrom I_mech ausgehend vom Niveau des Leerlaufstroms an. Weiterhin erfolgt eine erneute Aktuierung des hydraulischen Aktuators mit einer Stromstärke I_hydr, um das erwünschte zweite Druckniveau p₂ einzustellen. Dabei steigt der hydraulische Bremsdruck p vom ersten Niveau p₁ ausgehend weiter an, so dass sich durch eine Überlagerung von hydraulischer und elektromechanischer Bremskraft eine Gesamtbremskraft F_ges einstellt.
Zum Zeitpunkt t₅ erreicht der hydraulische Bremsdruck sein Maximum p₂, das bis zum Zeitpunkt t₆ beibehalten wird. Im Zeitraum zwischen t₅ und t₆ wird das erreichte hydraulische Druckniveau p₂ erneut mittels einer Einsperrung des Hydraulikfluids mittels Ventilen aufrechterhalten. Alternativ ist auch ein Konstanthalten und Nachregelung mittels einer Steuerung des hydraulischen Aktuators möglich. Diese erfolgt mit einer reduzierten Stromstärke I_hydr. Im Zeitraum zwischen t₅ und t₆ steigt weiterhin die elektromechanische Bremskraft, die synchron zum Bremsstrom I_mech verläuft, bis zum Erreichen eines Maximums an. Anschließend wird der hydraulische Druck abgelassen, bzw. der hydraulische Aktuator abgeschalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015208165 A1 [0002]
DE 102009047127 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse (13) bei einem Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Aktuator (10) zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator (2) zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft (F_ges) für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft (F_ges) durch Selbsthemmung der Feststellbremse (13) gehalten wird dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulische Druckniveaus (p1, p2) mittels des hydraulischen Aktuators (10) eingestellt wird, wobei bei einem Erreichen des definierten hydraulischen Druckniveaus (p1, p2) dieses mittels eines Ventils (112) eingesperrt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Erfüllung einer ersten Bedingung ein erstes hydraulisches Druckniveau (p1) eingestellt wird, wobei insbesondere das erste hydraulische Druckniveau (p1) derart definiert ist, dass ein Halten des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bedingung als erfüllt angesehen wird, wenn eine Parkbremsanforderung erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Erkennen einer Parkbremsanforderung Einlassventile (113a) der Vorderachse abgesperrt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Erfüllung einer zweiten Bedingung ein zweites hydraulisches Druckniveau (p2) eingestellt wird, wobei insbesondere das zweite hydraulische Druckniveau (p2) derart definiert ist, dass ein Parken des Fahrzeugs ermöglicht wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedingung als erfüllt angesehen wird, wenn ein Leerweg der Feststellbremse (13) im Wesentlichen durchlaufen ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung des wenigstens einen hydraulischen Druckniveaus (p1, p2) jeweils mittels einer Aktuierung des hydraulischen Aktuator (10) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuierung des hydraulischen Aktuators (10) beendet wird, wenn das definierte hydraulische Druckniveau (p1, p2) erreicht ist und das Druckniveau mittels des Ventils (112) eingesperrt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Definition der definierten hydraulischen Druckniveaus (p1, p2) eine Steigung der Fahrbahn berücksichtigt wird, so dass ein Halten und/oder Parken des Fahrzeugs an der momentanen Fahrbahnsteigung ermöglicht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Erreichen einer erforderlichen Gesamtklemmkraft (F_ges) die abgesperrten Ventile (113a, 112) geöffnet werden.
Steuergerät (9) zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse (13) für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydraulischen Aktuator (10) zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator (2) zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft (F_ges) für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft (F_ges) durch Selbsthemmung der Feststellbremse (13) gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (9) Mittel aufweist und eingerichtet ist, so dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau (p1, p2) mittels des hydraulischen Aktuators (10) einstellbar ist, wobei bei einem Erreichen des definierten hydraulischen (p1, p2) Druckniveaus dieses mittels eines Ventils (112) eingesperrt wird.
Hydraulisches Bremssystem (101) für ein Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Aktuator (10) zur Erzeugung einer hydraulischen Kraftkomponenten und einem elektromechanischen Aktuator (2) zur Erzeugung einer elektromechanischen Kraftkomponente, wobei die hydraulische Kraftkomponente und die elektromechanische Kraftkomponente zur Erzielung einer Gesamtklemmkraft (F_ges) für den Feststellbremsvorgang überlagert werden, und wobei die Gesamtklemmkraft (F_ges) durch Selbsthemmung der Feststellbremse (13) gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass die das hydraulisch Bremssystem (101) Mittel aufweist und eingerichtet ist, so dass bei einem Feststellbremsvorgang wenigstens ein definiertes hydraulisches Druckniveau (p1, p2) mittels des hydraulischen Aktuators (10) einstellbar ist, wobei bei einem Erreichen des definierten hydraulischen Druckniveaus (p1, p2) dieses mittels eines Ventils (112) eingesperrt wird.