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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei die Bremsanlage wenigstens eine hydraulisch betätigbare Radbremse, eine Bremsbetätigungseinrichtung zum hydraulischen Betätigen der Radbremse, einen elektrischen Bremskraftverstärker zum Einstellen einer vorgebbaren hydraulischen Bremskraftunterstützung sowie zumindest eine insbesondere der jeweiligen Radbremse zugeordnete Parkbremseinrichtung aufweist.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage, die das oben beschriebene Verfahren durchführt, sowie eine entsprechende Bremsanlage mit einer solchen Vorrichtung.
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Stand der Technik
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Verfahren, Vorrichtungen und Bremsanlagen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Herkömmliche Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen arbeiten hydraulisch, wobei ein Fahrer durch Betätigen einer Bremsbetätigungseinrichtung, insbesondere eines Bremspedals, insbesondere mit Hilfe eines Hauptbremszylinders einen hydraulischen Druck erzeugt, der mittels mehrerer Ventile zu einer oder mehreren Radbremsen des Kraftfahrzeugs weitergeleitet wird. Der Hydraulikdruck wirkt dabei bei entsprechend geschalteten Ventilen auf einen Bremskolben der jeweiligen Radbremse, um diesen zur Erzeugung einer Klemmkraft zwischen Bremsbelägen und Bremsscheibe der Radbremse zu verschieben. Um den Fahrer zu unterstützen, ist es außerdem bekannt, einen Bremskraftverstärker vorzusehen, der in Abhängigkeit von der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft eine Bremskraftunterstützung zur Verfügung stellt, welche den Hydraulikdruck über das hinaus erhöht, was der Fahrer allein durch die Betätigung des Bremspedals in die Bremsanlage einbringt. Hierdurch können hohe Bremskräfte erzeugt werden, auch wenn der Fahrer nur eine niedrige Brems- beziehungsweise Betätigungskraft aufbringen kann. Üblicherweise ist ein derartiger Bremskraftverstärker als Vakuumbremskraftverstärker ausgebildet, wie beispielsweise in der Offenlegungsschrift
DE 199 50 029 A1 gezeigt.
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Mittlerweile sind jedoch auch Systeme bekannt, bei welchen der Bremskraftverstärker als elektrischer Bremskraftverstärker ausgebildet ist. Eine solche Bremsanlage ist beispielsweise in der Offenlegungsschrift
DE 10 2009 000 769 A1 gezeigt. Dabei wird die Bremskraftunterstützung unabhängig von der tatsächlichen Betätigung eines Bremspedals durch Ansteuern eines elektrischen Aktuators des Bremskraftverstärkers eingestellt. Darüber hinaus ist es aus der genannten Druckschrift bekannt, die von dem Bremskraftverstärker zur Verfügung gestellte hydraulische Bremskraftunterstützung in Abhängigkeit von einer Betriebssituation des Kraftfahrzeugs zu verändern.
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Auch ist es bekannt, der jeweiligen Radbremse eine Parkbremseinrichtung zuzuordnen. Insbesondere ist es bekannt, die Parkbremseinrichtung derart in die Radbremse zu integrieren, dass die Parkbremseinrichtung einen eigenen Aktuator aufweist, der jedoch direkt oder indirekt auf die bereits vorhandenen Elemente der Radbremse, wie insbesondere Bremskolben, Bremsbacken und Bremsscheibe, wirkt. Es ist somit zwischen einer Betriebsbremse, die vom Fahrer mittels der Bremsbetätigungseinrichtung und gegebenenfalls dem Bremskraftverstärker hydraulisch betätigt wird, und der Parkbremseinrichtung, die in die Betriebsbremseinrichtung integriert ist, zu unterscheiden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass bei aktivierter Parkbremseinrichtung eine Energieeinsparung sowie ein Komponentenschutz gewährleistet werden. Die Erfindung hat somit den Vorteil, dass in Abhängigkeit von der Betätigung der Parkbremseinrichtung automatisiert ein Komponentenschutz beziehungsweise eine Energieeinsparung eingeleitet wird. Durch das Berücksichtigen des Betriebszustands oder Betätigungszustands der Parkbremseinrichtung wird auf besonders einfache Art und Weise festgestellt, ob mit einer weiteren Bremsbetätigung der Bremsbetätigungseinrichtung durch den Fahrer zu rechnen ist. Es wird davon ausgegangen, dass sobald die Parkbremseinrichtung aktiviert wird, eine weitere Bremsbetätigung durch den Fahrer, also eine Betätigung der Betriebsbremse, unterbleibt. Sobald die Parkbremseinrichtung betätigt wird, wird vorzugsweise davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und somit erstmal keine weiteren Bremsvorgänge der Betriebsbremse notwendig sind. In diesem Zustand wird dann erfindungsgemäß die hydraulische Bremskraftunterstützung reduziert, sodass dann, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, zwar der Hydraulikdruck in der Bremsanlage erhöht werden kann, jedoch nicht über das hinaus, was der Fahrer selbst durch die Betätigung des Bremspedals in das System einbringt. Der Fahrer wird dann bei der Betätigung des Bremspedals nicht mehr durch den Bremskraftverstärker unterstützt, wodurch der Pedalgegendruck erhöht wird und der Fahrer gegen ein „hartes Bremspedal“ tritt. Dadurch, dass der Hydraulikdruck im hydraulischen Teil der Bremsanlage dann nur noch durch die vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft erhöht werden kann, wird die Belastung der das Hydraulikmedium führenden Komponenten reduziert. Darüber hinaus wird durch das Reduzieren der Bremskraftverstärkung die von dem Bremskraftverstärker benötigte elektrische Energie reduziert, sodass die genannte Energieeinsparung erfolgt. Für den Fahrer entspricht dann das Verhalten des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Bremsanlage dem Verhalten einer Bremsanlage mit Vakuumbremskraftverstärker. Der Fahrer würde nun ein „hartes Bremspedal“ erfahren, wenn er das Bremspedal nochmals betätigt. Dies führt somit außerdem auch zu einer Komfortverbesserung der Bremsanlage für den Fahrer, weil dieser die für ihn gewohnte Reaktion am Bremspedal erfährt. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass in einem ersten Schritt a) das Kraftfahrzeug auf Stillstand überwacht wird. Hierbei wird insbesondere die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs überwacht, und dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit gleich Null oder nahezu gleich Null, beispielsweise < 3 km/h, ist, auf Stillstand erkannt. Alternativ oder zusätzlich wird bevorzugt der Betriebszustand der Parkbremseinrichtung überwacht. Wird erfasst, dass die Parkbremseinrichtung aktiviert wurde, so wird davon ausgegangen, dass sich das Kraftfahrzeug bereits im Stillstand befindet. Hierdurch kann auf eine Überwachung der Fahrgeschwindigkeit verzichtet werden. Um jedoch sicherzustellen, dass der Fahrer die Parkbremseinrichtung nicht während der Fahrt ausversehen oder zum Einleiten eines Notbremsvorgangs aktiviert hat, wird die Fahrgeschwindigkeit zum Feststellen des Stillstands des Fahrers alternativ oder zumindest zusätzlich überwacht. Gleichzeitig oder bevorzugt anschließend wird in einem Schritt b) die Parkbremseinrichtung auf ihre Aktivierung überwacht. Insbesondere wird dabei ein Ansteuersignal der Parkbremseinrichtung überwacht, um schnell und sicher die Aktivierung der Parkbremseinrichtung zu ermitteln. In einem darauffolgenden dritten Schritt c) wird dann, wenn in Schritt a) der Stillstand des Kraftfahrzeugs und in den Schritt b) eine Aktivierung der Parkbremseinrichtung erfasst wurde, die von dem Bremskraftverstärker eingestellte Bremskraftunterstützung reduziert.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Aktivierung der Parkbremseinrichtung in Abhängigkeit von einem Betriebszustand eines elektrischen Aktuators der Parkbremseinrichtung, der dazu ausgebildet ist, eine Feststellbremskraft der Parkbremseinrichtung zu erzeugen, ermittelt wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass ein Betriebsstrom des Aktuators überwacht wird. Mit zunehmender Bremskraft beziehungsweise Klemmkraft nimmt der Betriebsstrom des Aktuators zu. Durch Überwachen des Betriebsstroms ist somit auf einfache Art und Weise feststellbar, ob die Parkbremseinrichtung tatsächlich eine Feststellkraft beziehungsweise Parkbremskraft erzeugt. Damit wird die Bremskraftunterstützung insbesondere erst dann reduziert, wenn festgestellt wird, dass die Parkbremseinrichtung nicht nur aktiviert wurde, sondern die Aktivierung tatsächlich auch zu einer an der Radbremse wirkenden, insbesondere für die Parkbremsfunktion ausreichenden Bremskraft führt. Hierdurch wird ein sicherer Betrieb des Bremskraftverstärkers gewährleistet, der insbesondere ein verfrühtes Reduzieren der Bremskraftunterstützung verhindert.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bremskraftunterstützung in Schritt c) vollständig aufgehoben wird. Dadurch wird erreicht, dass der Bremskraftverstärker insgesamt deaktiviert und seine Energieaufnahme auf ein Minimum heruntergefahren wird. Insbesondere nimmt der Bremskraftverstärker nach der Reduzierung der Bremskraftunterstützung auf Null keine elektrische Energie mehr auf. Dadurch ist die maximal mögliche Energieeinsparung erreicht. Gleichzeitig wird der hydraulische Druck in der Bremsanalage auf das begrenzt, was der Fahrer selbst durch die Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung ohne Bremskraftverstärker in das Bremssystem einbringen kann, was in Folge einen verbesserten Komponentenschutz gewährleistet.
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Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Bremskraftunterstützung nur dann reduziert wird, wenn festgestellt wird, dass eine Antriebseinrichtung, insbesondere ein Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs, abgestellt ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass das gewohnte Verhalten eines Vakuumbremskraftverstärkers nachgestellt wird, welcher erst nach Abschaltung des Verbrennungsmotors aufgrund der fehlenden Vakuumerzeugung keine Hydraulikkraftunterstützung mehr bereitstellen kann. Die Bremsanlage verhält sich somit aus Sicht des Fahrers genauso wie eine herkömmliche Bremsanlage mit einem Vakuumbremskraftverstärker.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bremskraftunterstützung nur dann reduziert wird, wenn die Aktivierung der Parkbremse über eine vorgebbare Zeitdauer hinaus festgestellt wird. Insbesondere wird die Bremskraftunterstützung nur dann reduziert, wenn nicht nur die Aktivierung, sondern tatsächlich die Erzeugung der Feststellbremskraft der Parkbremseinrichtung über die vorgebbare Zeitdauer hinaus festgestellt wird. Hierdurch wird erreicht, dass zwischen einem tatsächlichen Parkbremsvorgang und einem assistierenden Bremsvorgang der Parkbremse, wie er beispielsweise bei Start-Stopp-Situationen im Fahrzeugstillstand kurzzeitig auftritt oder auftreten kann, wenn das Kraftfahrzeug eine entsprechende Bremsunterstützung aufweist, unterschieden wird. Insbesondere bei Halteassistenten, welche das Kraftfahrzeug automatisiert im Stillstand halten, beispielsweise wenn das Fahrzeug auf einer Steigung zum Stillstand kommt, wird dadurch erreicht, dass die Bremskraftunterstützung erhalten bleibt, weil mit einem weiteren Bremsvorgang durch den Fahrer gerechnet werden kann. Die Zeitdauer wird entsprechend derart gewählt, dass zwischen einem kurzzeitigen Hilfsbremsvorgang und einem tatsächlichen Parkbremsvorgang unterschieden werden kann.
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Weiterhin ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass auch dann, wenn in Schritt c) die Bremskraftunterstützung reduziert wird, in Abhängigkeit von einer Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung ein Hydraulikdruck zum Erzeugen oder Erhöhen einer Bremskraft der Radbremse erzeugt wird. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Fahrer trotz einer Reduzierung der Bremskraftunterstützung eine Bremskraft an der Radbremse durch Betätigen der Bremsbetätigungseinrichtung erzeugen oder erhöhen kann. Vorzugsweise werden dazu Ventile im hydraulischen Teil der Bremsanalage derart geschaltet, dass der Fahrer bei Betätigen der Bremsbetätigungseinrichtung einen Hydraulikdruck im Hydrauliksystem erzeugen kann, welcher direkt auf eine oder mehrere der Radbremsen des Fahrzeugs wirkt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich dadurch aus, dass sie speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es ergeben sich hierbei die bereits genannten Vorteile.
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Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 8 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Auch hierdurch ergeben sich die bereits genannten Vorteile.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass die Parkbremse einen elektrischen, insbesondere elektromechanischen Aktuator zum Betätigen der Radbremse aufweist. Vorzugsweise ist die Parkbremseinrichtung in die bestehende Radbremse derart integriert, dass der elektromechanische Aktuator auf den Bremskolben wirkt, auf welchen ansonsten auch der Hydraulikdruck der Bremsanlage wirkt.
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Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
- 1 eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten Darstellung,
- 2 eine Radbremse der Bremsanlage in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung und
- 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern eines vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben der Bremsanlage.
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1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung eine Bremsanlage 1 für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Bremsanlage 1 weist mehrere Radbremsen 2 auf, die von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine Bremsbetätigungseinrichtung 3 als Betriebsbremsen betätigbar sind. Die Radbremsen 2 sind dabei durch LR, RF, LF und RR bezeichnet, wodurch ihre Position beziehungsweise Zuordnung am Kraftfahrzeug erklärt wird, wobei LR für links hinten, RF für rechts vorne, LF für links vorne und RR für rechts hinten steht. Zwischen der Bremspedaleinrichtung 3 und den Radbremsen 2 sind zwei Bremskreise 4 und 5 ausgebildet, wobei der Bremskreis 4 den Radbremsen LF und RR und der Bremskreis 5 den Radbremsen LR und RF zugeordnet ist. Die beiden Bremskreise 4 und 5 sind identisch aufgebaut, sodass der Aufbau beider Bremskreise 4, 5 anhand des Bremskreises 4 im Folgenden näher erläutert werden soll.
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Der Bremskreis 4 ist zunächst mit einem Hauptbremszylinder 6 der Bremspedaleinrichtung 3 verbunden, wobei die Bremspedaleinrichtung 3 außerdem ein von dem Fahrer betätigbares Bremspedal 7 sowie einen elektrischen Bremskraftverstärker 28 aufweist. Der Bremskreis 4 weist ein Umschaltventil 8 sowie ein Hochdruckschaltventil 9 auf, die parallel zueinander geschaltet sind und auf den Hauptbremszylinder 6 folgen. Das Umschaltventil 8 ist stromlos offen ausgebildet und erlaubt einen Fluss des Hydraulikmediums des Bremskreises, also der Bremsflüssigkeit, in beide Richtungen. Das Hochdruckschaltventil 9 ist stromlos geschlossen ausgebildet und erlaubt im bestromten Zustand einen Durchfluss von Bremsflüssigkeit in Richtung der Radbremsen 2. Das Umschaltventil 8 ist weiterhin mit den beiden Radbremsen 2 unter Zwischenschaltung jeweils eines Einlassventils 10 verbunden, das stromlos in beide Richtungen geöffnet ausgebildet ist. Den Radbremsen 2 des Bremskreises 4 ist außerdem jeweils ein Auslassventil 11 zugeordnet, das stromlos geschlossen ausgebildet ist. Den Auslassventilen 11 ist ein hydraulischer Druckspeicher 12 nachgeschaltet. Auslassseitig sind die Auslassventile 11 außerdem mit einer Saugseite einer Pumpe 13 verbunden, die druckseitig zwischen dem Umschaltventil 8 und den Einlassventilen 10 mit dem Bremskreis 4 verbunden ist. Die Pumpe 13 ist mechanisch mit einem Elektromotor 14 gekoppelt, wobei die Pumpe 13 und der Elektromotor 14 zusammen einen Druckerzeuger 15 der Bremsanlage 1 bilden. Es ist vorgesehen, dass der Elektromotor 14 den Pumpen 13 beider Bremskreise 4 und 5 zugeordnet ist. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass jeder Bremskreis 4, 5 einen eigenen Elektromotor 14 aufweist. Dem Hauptbremszylinder 6 ist vorteilhafterweise ein Drucksensor P/U zugeordnet, welcher den Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder 6 erfasst. Mittels des Drucksensors wird insbesondere der Hydraulikdruck laufend überwacht, um zu erkennen, ob beispielsweise eine Leckage der Bremsanlage 1, insbesondere in einem der beiden Bremskreise 4, 5 auftritt. So kann dadurch beispielsweise ein durch eine unerwünschte Leckage erzeugter unerwarteter Druckabfall ermittelt und dem Fahrer beispielsweise durch das Anzeigen einer Warnmeldung mitgeteilt werden.
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Der Bremskraftverstärker 28 ist als elektrischer Bremskraftverstärker in die Bremsbetätigungseinrichtung 3 integriert und dem Hauptbremszylinder zugeordnet, insbesondere dem Hauptbremszylinder 6 vorgeschaltet. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, den Druckerzeuger 15 als elektrischer beziehungsweise elektrisch betriebener Bremskraftverstärker 28 zu nutzen, um den Hydraulikdruck in dem jeweiligen Bremskreis 4, 5 unabhängig von einer Bremspedalbetätigung zu erhöhen.
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Werden die beiden Umschaltventile 8 der Bremskreise 4, 5 geschlossen, so bleibt der Hydraulikdruck in dem dahinter liegenden Abschnitt der Bremskreise 4, 5, also zwischen den Umschaltventilen und den Radbremsen 2, eingesperrt beziehungsweise aufrechterhalten, auch dann, wenn das Bremspedal 7 durch den Fahrer entlastet wird.
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2 zeigt in einer vereinfachten Schnittdarstellung die Ausgestaltung der Radbremsen 2. Die jeweilige Radbremse 2 weist einen Bremssattel 16 auf, welcher eine Bremsscheibe 17, die drehfest mit einem Rad des Kraftfahrzeugs verbunden ist, an ihren Stirnseiten umgreift. Jeder Stirnseite der Bremsscheibe 17 ist dabei eine Bremsbacke beziehungsweise ein Bremsbelag 18 der Radbremse 2 zugeordnet. Einer der Bremsbeläge 18 ist dabei an einer Stirnseite eines verschiebbar dem Bremssattel 16 gelagerten Bremskolbens 19 ausgebildet beziehungsweise angeordnet.
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Der Bremskolben 19 weist im Längsschnitt eine becherförmige Struktur auf, sodass er einen Hohlraum 20 zusammen mit einer Aufnahme 21 bildet, in welcher der Bremskolben 19 verschiebbar gelagert ist. Der Hohlraum 20 ist dabei fluidtechnisch mit dem Einlassventil 10 verbunden, sodass dann, wenn das Einlassventil 10 und das Umschaltventil 8 geöffnet sind und das Bremspedal 7 betätigt wird, der Hydraulikdruck auf dem Bremskolben 19 wirkt, um diesen gegen die Bremsscheibe 17 zu verschieben, wodurch die Bremsscheibe 17 zwischen den Bremsbelägen 18 der Radbremse 2 verspannt beziehungsweise verklemmt wird. Alternativ kann durch Schließen des Umschaltventils 8 und Ansteuern des Druckerzeugers 15 der Hydraulikdruck automatisiert in dem Bremskreis 4 erzeugt werden. Dies ist vorliegend dann der Fall, wenn der Fahrer einen Taster oder Schalter zum Betätigen einer Parkbremseinrichtung 29 beziehungsweise Feststellbremse während der Fahrt bedient, oder das Fahrzeug automatisch hydraulisch gehalten wird (AVH).
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Dem Bremskolben 19 ist außerdem ein elektromechanischer Aktuator 22 der Parkbremseinrichtung 29 zugeordnet, der einen Elektromotor 23 und ein mit dem Elektromotor 23 wirkverbundenes Getriebe 24 aufweist. Das Getriebe ist als Spindelgetriebe ausgebildet, das eine mit dem Elektromotor 23 drehfest verbundene Spindel 25 umfasst, sowie eine in dem Bremskolben 19 drehfest und auf der Spindel 25 längsverschieblich gelagerte Spindelmutter 26. Wird die Spindel durch den Elektromotor 23 angetrieben, so wird dadurch die Spindelmutter 26 in dem Bremskolben 19 längsverschoben. Dabei ist die Spindelmutter 26 durch die Drehbewegung der Spindel 25 derart weit verschiebbar, dass sie an einen Axialanschlag 27 des Bremskolbens 19 in den Raum 20 trifft, wodurch der Bremskolben 19 durch die Spindelmutter 26 mitgenommen wird. Durch Ansteuern des Aktuators 22 ist somit ebenfalls eine Kraft auf den Bremskolben 19 zu dessen Verlagerung aufbringbar, die sich mit der durch den Hydraulikdruck aufgebrachten Kraft überlagert oder überlagern kann.
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Anhand von 3 soll nunmehr ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage 1 erläutert werden, das von einem hier nicht dargestellten Steuergerät der Bremsanlage 1 durchgeführt wird. Durch das vorteilhafte Verfahren wird erreicht, dass Komponenten des hydraulischen Teils der Bremsanlage 1 vor einer hohen Dauerbelastung geschützt werden, und dass eine Einsparung insbesondere elektrischer Energie gewährleistet wird. Dadurch wird die Bremsanlage 1 effizient und gewährleistet eine hohe Lebensdauer.
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In einem ersten Schritt S1 wird die Bremsanlage 1 in Betrieb genommen. Im darauffolgenden Schritt S2 wird das Kraftfahrzeug darauf überwacht, ob es stillsteht oder sich in Bewegung befindet. Dazu wird beispielsweise die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs überwacht. Insbesondere wird ein Geschwindigkeitssignal erfasst, das im Kraftfahrzeug ohnehin vorliegt und beispielsweise von einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs oder beispielsweise einem ESP-System zur Verfügung gestellt wird. Erst dann, wenn der Stillstand des Kraftfahrzeugs festgestellt wurde (j) wird in einem darauffolgenden Schritt S3 der elektromechanische Aktuator 22 der in die Radbremse 2 integrierten Parkbremse darauf überwacht, ob die Parkbremse aktiviert wurde und insbesondere eine Bremskraft zwischen den Bremsbacken 18 und der Bremsscheibe 17 erzeugt. Vorzugsweise wird geprüft, ob die erzeugte Bremskraft dazu ausreicht, das Fahrzeug bei der aktuellen Hangneigung dauerhaft zu halten.
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Erst dann, wenn auch festgestellt werden kann, dass die Parkbremse aktiviert und eine Bremskraft erzeugt wurde (j) wird in einem darauffolgenden Schritt S4 die von dem als Bremskraftverstärker wirkenden Druckerzeuger 15 bereitgestellte Bremskraftunterstützung in Form eines erhöhten Hydraulikdrucks in dem zugehörigen Bremskreis 4 oder 5 zur Verfügung stellt, reduziert, sodass auf die jeweilige Radbremse 3 nur noch der vom Fahrer selbst durch die Betätigung des Bremspedals 7 erzeugte Hydraulikdruck auf die jeweilige Radbremse wirkt.
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Wird anschließend außerdem die Zündung des Kraftfahrzeugs 1 abgeschaltet, wird das Verfahren im anschließenden Schritt S5 beendet. Weil die Parkbremse wie üblich selbsthemmend ausgebildet ist, gewährleistet sie auch nach Abschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs 1 das sichere Halten des Kraftfahrzeugs.
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Dadurch, dass die Reduzierung der Bremskraftunterstützung in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Parkbremseinrichtung 29 erfolgt, ist sichergestellt, dass die Parkbremse sicher greift, bevor die Bremskraftunterstützung reduziert wird, sodass der Fahrer stets die Kontrolle über das Kraftfahrzeug hat und das Kraftfahrzeug im Stillstand sicher festgehalten wird. Vorzugsweise werden, nachdem im Schritt S2 sowohl der Stillstand des Kraftfahrzeugs und im Schritt S3 die Aktivierung der Parkbremseinrichtung festgestellt wurden, die Bremskreise 4, 5 beziehungsweise deren Ventile derart geschaltet, dass der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals 7 auch weiterhin eine Bremskraft hydraulisch auf die jeweiligen Radbremsen 2 ausüben kann. Dadurch kann der Fahrer bei Bedarf die Bremskraft erhöhen, zumindest soweit ihm dies möglich ist.
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Weiterhin ist gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Betätigung der Parkbremseinrichtung 29 im Schritt S3 erst dann festgestellt beziehungsweise bestätigt wird, wenn die Aktivierung, insbesondere die von der Parkbremseinrichtung 29 eingestellte Feststellbremskraft, über eine vorgebbare Zeitdauer hinaus aufrecht erhalten wird. Damit wird sichergestellt, dass die Parkbremsfunktion nicht beispielsweise aufgrund eines Halte-Assistenten oder einer Start-Stopp-Automatik aktiviert wurde und nach kurzer Zeit wieder deaktiviert werden wird. Weiterhin ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Bremskraftunterstützung erst dann zurückgenommen wird, wenn außerdem festgestellt wird, dass eine Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs, ausgeschaltet beziehungsweise abgeschaltet wurde. Dadurch wird insgesamt für den Fahrer ein Verhalten der Bremsanalage 1 nachgestellt, das dem einer Bremsanlage 1 mit einem Vakuumbremskraftverstärker entspricht. Auch dort erfährt der Fahrer nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors ein „hartes Bremspedal“, weil keine Bremskraftunterstützung mehr erfolgen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19950029 A1 [0003]
- DE 102009000769 A1 [0004]
